Der einmillionste BMW M ist ein Verbrenner, und trotzdem dreht sich die Meldung um einen Stromer. Wie BMW M am 2. Oktober mitteilt, lief im Werk München ein M3 Competition in Feuerorange als Jubiläumsfahrzeug vom Band. Im selben Text bestätigt BMW, dass dort auch der erste vollelektrische M3 entsteht. Mich interessiert weniger die runde Zahl als das, was BMW dazu nicht verrät.

Ab 2027 in München, aber ohne Zahlen

Laut BMW wird der erste vollelektrische M3 ab 2027 im Stammwerk München gebaut. Nach dem i3 ist er das zweite Neue-Klasse-Modell am Standort und das erste High-Performance-Modell mit der Neue-Klasse-Technik von BMW M. Das Werk fertigt ab 2027 ausschließlich Elektroautos, rund 650 Millionen Euro hat BMW in den Umbau gesteckt. Die neuen Gebäude für Karosseriebau, Montage und Logistik stehen auf etwa einem Drittel des Geländes.

Der M3 hat in München Tradition, das erste Modell entstand dort vor mehr als 40 Jahren. Zu Leistung, Preis und genauem Starttermin steht in der Mitteilung trotzdem kein Wort. Umgekehrt gilt: Wenn München ab 2027 nur noch Elektroautos baut, dürfte der nächste Benziner-M3 woanders vom Band laufen. Wo, hat BMW nicht gesagt.

Die neuen Bilder zeigen den Elektro-M3 noch stark getarnt, der Auftritt wirkt aber deutlich aggressiver als beim normalen i3. Auffällig ist der Lufteinlass auf der Motorhaube. Er erinnert an die große Abluftöffnung des M Concept Neue Klasse, das BMW im Juni bei den 24 Stunden von Le Mans gezeigt hat. Die gelben Lichtelemente der Studie sollen laut BMW zum Erkennungszeichen künftiger M-Modelle werden.

Vier Motoren stehen fest, die 1000 PS nur in Schlagzeilen

Offiziell bestätigt BMW bisher nur die Eckpunkte. Das M Concept Neue Klasse setzt auf den BMW M eDrive mit vier Elektromotoren auf Basis der Gen6-Technik der Neuen Klasse. Die Software M Dynamic Performance Control steuert im Zentralrechner „Heart of Joy“ Antrieb und Bremsen für jedes Rad einzeln. Konkrete Leistungsdaten nennt BMW nicht.

Die 1000 PS stammen aus Medienberichten, nicht von BMW. Autocar setzte die Zahl Anfang Mai in die Schlagzeile. Mitte Juli berichtete Motor1, dass M-Chef Frank van Meel so viel Leistung für übertrieben hält. Wie viel es wird, verriet er nicht, nur dass der Elektro-M3 den Benziner übertreffen soll. Der bisher stärkste M3, der CS, kommt auf 550 PS.

Preis auf Augenhöhe: eine Ansage ohne Summe

Meine Lesart zu den vier einzeln geregelten Motoren: Sie sind für Traktion und Fahrdynamik da, nicht für die Zahl auf dem Datenblatt. Beim Preis wird BMW M immerhin etwas konkreter. Vertriebschefin Sylvia Neubauer sagte Autocar, Elektro- und Benzin-M3 lägen preislich „in the same ballpark“, eine Summe nannte sie nicht. Auto Motor und Sport geht gemessen am aktuellen Angebot von mindestens 110.000 Euro aus, das ist eine Schätzung und keine BMW-Angabe.

Skeptiker will BMW M mit Probefahrten überzeugen: Geplant sind laut Autocar Touren, bei denen M-Besitzer den Elektro-M3 testen können. Ecomento meldet außerdem simulierte Gangwechsel, ob man das wirklich braucht, klärt erst die Probefahrt. Sorgen wegen der schwächelnden E-Auto-Nachfrage macht sich Neubauer keine, BMW könne die Produktion flexibel anpassen.

Der Benziner-M3 bleibt parallel im Programm und folgt Medienberichten zufolge 2028 mit Sechszylinder, Neubauer nannte beide Modelle Zwillinge. Mein Fazit: Der Elektro-M3 braucht keine 1000 PS, um zu überzeugen. Er muss sich wie ein M fahren, und BMW sollte Leistung und Preis nennen, bevor „Augenhöhe“ ein Versprechen ohne Zahl bleibt.

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Mein Blick auf die September-Zahlen von Xiaomi Auto zeigt eine unbequeme Diskrepanz: Erstmals 2026 durchbricht der Konzern die 40.000er-Marke bei den Auslieferungen. Doch gegen das Jahresziel von 550.000 Fahrzeugen bleibt eine Lücke, die selbst ein perfektes viertes Quartal kaum schließt. Die Rechnung ist simpel – und brutal.

Das Q4-Mathematik-Problem: 87.800 Autos pro Monat nötig

Nach 31.267 Einheiten im Juli und 30.153 im August liefert Xiaomi im September über 40.000 Fahrzeuge aus. Das entspricht einem Plus von rund 33 Prozent gegenüber dem Vormonat, wie CnEVPost bestätigt. In den ersten neun Monaten summiert sich das Volumen auf mindestens 286.475 Auslieferungen – gut 52,1 Prozent des Jahresziels.

Die verbleibende Rechnung lässt keinen Spielraum: Für Oktober bis Dezember fehlen mindestens 263.525 Fahrzeuge. Das erfordert einen monatlichen Schnitt von fast 87.800 Einheiten. Mehr als das Doppelte des September-Werts. Die Produktion müsste sich in drei Monaten verdoppeln, ohne dass neue Werke fertiggestellt sind.

Dass Xiaomi trotz Rekord-Auslieferungen noch immer Verluste in dreistelliger Millionenhöhe verbrennt, verschärft den Druck zusätzlich. Hohe Bestellzahlen helfen wenig, wenn Fertigungskapazitäten den Flaschenhals bilden. Der September ist ein Produktionssprung – aber kein Befreiungsschlag.

Sky Nomad EREV: 10.000 Bestellungen in vier Minuten

Der Wachstumstreiber im September ist eindeutig die Sky-Nomad-Baureihe, die am 7. September startete. Xiaomi steigt damit erstmals in das EREV-Segment ein: Ein 1,5-Liter-Turbomotor erzeugt Strom, die Räder bleiben rein elektrisch angetrieben. Das Konzept zielt auf Familien, die im Alltag elektrisch fahren, auf Langstrecken aber keine Ladepausen akzeptieren.

Die Resonanz übertraf alle Erwartungen: In vier Minuten sammelte Xiaomi über 10.000 verbindliche Bestellungen. Vorproduzierte Fahrzeuge ermöglichen Lieferzeiten von einer bis fünf Wochen. Das Line-up umfasst vier Varianten:

Der Einstiegspreis liegt in China bei 209.900 Yuan (umgerechnet rund 25.000 Euro). Wie sich diese Laborwerte auf der Straße schlagen, zeigt unser Realitäts-Check zur Reichweite des N90 Max. Alle Varianten, Preise und erwarteten EU-Aufschläge stehen in der großen SkyNomad-EREV-Übersicht.

EREV-Markt schrumpft, Europa-Start bleibt Wette

Xiaomi betritt keinen wachsenden Markt. Die chinesischen EREV-Neuzulassungen sanken in den ersten acht Monaten 2026 um 15,85 Prozent auf 616.000 Fahrzeuge. Reine BEVs werden durch aggressive Preisrunden der Konkurrenz attraktiver. Das EREV-Konzept gerät unter Rechtfertigungsdruck.

Für den DACH-Raum ist die Situation noch komplexer. Xiaomi will den europäischen Markt ab 2027 mit acht großen Händler-Netzwerken angreifen. Doch Transport, Zölle, Steuern und Homologation verändern den chinesischen Kampfpreis drastisch. Ein schwerer Verbrennungsmotor als reiner Generator wirkt im Zeitalter der 800-Volt-Schnelllader wie ein technologischer Anachronismus.

Der September beweist: Xiaomi kann seine Modellpalette verbreitern und kurzfristig Volumen mobilisieren. Ob das komplexe EREV-System in Deutschland zündet, hängt von Faktoren ab, die Xiaomi nicht allein kontrolliert – Servicenetz, Ersatzteillogistik und wettbewerbsfähige Europa-Preise.

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Die September-Bilanz 2026 von Leapmotor setzt ein neues Ausrufezeichen. Mit 105.656 ausgelieferten Fahrzeugen knackt der Hersteller nicht nur zum dritten Mal in Folge die sechsstellige Monatsmarke, sondern schraubt das Dreivierteljahr auf gewaltige 666.539 Einheiten. Der Vergleich zum September 2025 mit rund 66.000 Fahrzeugen verdeutlicht ein Wachstum von 58,5 Prozent, das etablierte europäische Hersteller spürbar unter Zugzwang setzt.

Aggressive Modellpolitik trifft das europäische Volumensegment

Der Schlüssel hinter diesen Verkaufszahlen liegt in der konsequenten Ausrichtung auf das preissensitive Segment. Leapmotor verzichtet bewusst auf den Versuch, etablierten Oberklasse-Herstellern im teuren Segment das Wasser abzugraben. Das Unternehmen drängt mit bezahlbaren Modellen direkt in die Breite. Der Leapmotor B03X als VW-Alternative zeigt bereits, wie aggressiv die Chinesen Raumkonzept und Ladeleistung kalkulieren, um hiesigen Volumenherstellern Käufer abzujagen.

Etablierte Marken in Europa kündigen günstige Elektromobilität seit Jahren an, doch Leapmotor liefert die passenden Fahrzeuge direkt ab Werk. Mit Modellen wie dem Leapmotor B03 als Elektro-Attacke zielt die Marke frontal auf ID. Polo und Renault 5. Höhere Stückzahlen sorgen für Skaleneffekte bei der Batterieproduktion. Das erlaubt wiederum aggressivere Verkaufspreise auf dem Heimatmarkt, während europäische Autobauer bei kleineren Elektrofahrzeugen kaum Margenspielraum besitzen.

Die Modellpolitik setzt gezielt auf flexible Plattformen mit reinen Stromern und Modellen mit Reichweitenverlängerer. Diese zweigleisige Taktik nimmt Käufern die Reichweitenangst, ohne die Produktionskosten aufzublähen. Für traditionelle Hersteller wird dieser modulare Ansatz zunehmend zum Problem, da eigene Plattformen oft weniger flexibel kalkuliert sind.

Kurze Entwicklungszyklen beschleunigen diesen Effekt weiter. Neue Modelle stehen innerhalb weniger Monate beim Händler, während hiesige Entwicklungsprozesse Jahre in Anspruch nehmen. Wer bezahlbare Fahrzeuge mit moderner Software kombiniert, findet derzeit weltweit ausreichend Abnehmer.

Das Stellantis-Netzwerk als logistischer Beschleuniger

Auf den europäischen Märkten besitzen chinesische Neueinsteiger gewöhnlich ein riesiges Problem: Fahrzeuge lassen sich importieren, aber der Aufbau von eigenen Vertriebsnetzen frisst Unmengen an Geld. Genau an dieser Stelle unterscheidet sich Leapmotor von vielen Konkurrenten aus China. Die Partnerschaft mit Stellantis erweist sich als Hebel, um bürokratische und logistische Hürden abzufedern. Im dritten Quartal 2026 entfielen bereits rund 27.000 Fahrzeuge auf den Übersee-Export.

Über das bestehende Netz des europäischen Autokonzerns stehen Reparaturen, Finanzierungsangebote und Ersatzteile bereit. Das senkt die Hürde beim Neuwagenkauf spürbar. Etablierte Stellantis-Marken nutzen diese technologische Kooperation bereits für eigene Fahrzeuge. Wie der Konzern chinesisches Know-how nutzt, zeigt die Entwicklung rund um neue Elektroautos bei Opel.

Die Kooperation entlastet beide Partner in einem schwierigen Umfeld. Das Händlernetz verschafft Leapmotor in Europa einen klaren Startvorteil gegenüber anderen Importeuren aus Fernost. Während andere Newcomer Verkaufsräume mühsam aufbauen müssen, stehen die Fahrzeuge bereits bei bekannten Vertragshändlern.

DACH-Region bremst den Hype trotz Stellantis-Rückendeckung

Wer die weltweiten September-Zahlen von über 100.000 Einheiten eins zu eins auf Deutschland überträgt, zieht voreilige Schlüsse. Der Großteil dieser Auslieferungen entfällt nach wie vor auf den chinesischen Heimatmarkt, wie die Daten von CnEVPost belegen. Der chinesische Automarkt folgt völlig eigenen Gesetzen bei Kaufverhalten und Ladeinfrastruktur.

In der DACH-Region gelten andere Rahmenbedingungen. Der Wegfall staatlicher Kaufprämien und schwankende Energiepreise dämpfen die Nachfrage nach neuen Stromern spürbar. Zudem genießen neue Marken bei hiesigen Autokäufern nicht das gleiche Grundvertrauen wie traditionsreiche Hersteller. Günstige Preise allein garantieren in Deutschland noch keinen automatischen Verkaufserfolg.

Traditionelle Hersteller versuchen über Rabattaktionen gegenzusteuern, doch die Herstellkosten limitieren den Preiskampf. Wenn Importeure fertige Fahrzeuge mit funktionierender Software zu spürbar niedrigeren Raten anbieten, gerät die Preisstruktur im Markt durcheinander. Der September-Rekord von 310.052 Einheiten im dritten Quartal ist daher primär ein chinesischer Erfolg, aber ein deutliches Warnsignal für den europäischen Handel.

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Wenn chinesische Autobauer mit gewaltigen Megawatt-Zahlen um sich werfen, blicke ich als Technik-Blogger meist skeptisch hin. Doch was der Geely-Konzern mit seinem neuen Schnellladesystem vorlegt, wischt bloße Marketing-Phrasen radikal vom Tisch. Die Chinesen koppeln eine monströse Ladeleistung von 2.250 kW direkt an eine KI-gesteuerte Temperaturprognose. Das Ergebnis im Praxisversuch: Ein E-Auto lädt in nur 4 Minuten und 30 Sekunden von 10 auf 70 Prozent. Das ist ein klarer Angriff auf europäische Ladestandards – und ein Armutszeugnis für unsere hiesige Infrastruktur.

KI-Prognose Xingrui PowerMind stoppt den Hitzekollaps

Die eigentliche Innovation spielt sich nicht in der Steckdose ab, sondern im Algorithmus. Das zentrale KI-Modell Xingrui PowerMind errechnet die Zelltemperatur bis zu 30 Sekunden im Voraus. Droht der Akku unter der enormen Stromlast zu überhitzen, greift die Software in Millisekunden ein, drosselt die Ladekurve oder fährt die Kühlleistung gezielt hoch. Ziel ist es, die durchschnittliche Zelltemperatur während des Ladevorgangs starr unter 55 °C zu halten und Spitzen bei maximal 65 °C abzufangen.

Um diese thermische Gewaltleistung abzuführen, nutzt Geely ein Flüssigkühlsystem mit fünf Kühlpunkten. Die Kühlung beschränkt sich nicht nur auf das Batteriepaket im Fahrzeugboden. Sie erfasst parallel die Leistungselektronik sowie den stationären Energiespeicher der Ladesäule. Wie der Hersteller auf seiner offiziellen Geely-Plattform dokumentiert, werden Fahrzeug, Ladesäule, Cloud und Stromnetz erstmals zu einem geschlossenen Regelkreis verschmolzen.

In acht Minuten fast voll: 12C-Technik im Praxistest

Die Praxistests führte der Konzern mit einem Zeekr 001 und dem Lynk & Co 10 durch. Beide Modelle absolvierten den Ladehub von 10 auf 70 Prozent in identischen 4 Minuten und 30 Sekunden. Für den Sprung von 10 auf 97 Prozent benötigten die Stromer lediglich 8 Minuten und 40 Sekunden. Verantwortlich dafür ist die verbaute Shendun Golden Battery mit einer theoretischen Spitzenladerate von 12C. Dass der Konzern die Konkurrenz bei der Ladeleistung vor sich hertreibt, bewies schon unser Zeekr X im Schnelllade-Test.

Damit die Akkuzellen unter dieser Dauerbelastung nicht frühzeitig degradieren, nutzt der Hersteller eine Lithium-Ionen-Pulsregeneration. Gezielte Stromimpulse reaktivieren Lithium-Ionen an den negativen Elektroden, die sich durch wiederholtes Schnellladen festgesetzt haben. Zusammen mit der vorausschauenden KI-Steuerung garantiert das Unternehmen bis zu 20 Prozent mehr Ladezyklen. Zusätzlich zeigte sich bei den jüngsten Zeekr-Auslieferungsrekorden, wie konsequent der Mutterkonzern seine Ladeplattformen über alle Konzernmarken hinweg skaliert. Parallel steht die Next-Gen Ultra Short Blade Battery bereit, die mit 6C Laderate und einer um 10 Prozent reduzierten Wärmeentwicklung auf maximale Lebensdauer getrimmt ist.

Gewaltige Stationsleistung trifft auf gelähmte EU-Infrastruktur

Ein Ladesystem mit 2.250 kW stellt völlig neue Bedingungen an das Energienetz. Ohne gigantische Pufferspeicher an den Raststätten lässt sich eine solche Spitzenlast im europäischen Stromnetz schlicht nicht abbilden. Für Deutschland, Österreich und die Schweiz bedeutet die Technik zwar einen technologischen Benchmark, aber auch eine infrastrukturelle Herkulesaufgabe. Während der Hersteller mit der 800-Volt-Architektur von Lynk & Co bereits im Volumensegment angreift, bremsen Bürokratie und Netzbetreiber die Ultra-Schnelllader in Europa spürbar aus. Solange diese Hürden bestehen, bleibt das 4-Minuten-Laden vorerst ein chinesisches Exklusivrecht.

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Kia macht Ernst bei den elektrischen Nutzfahrzeugen. Auf der IAA Transportation in Hannover feierte der Kia PV7 seine offizielle Premiere und demonstriert eindrucksvoll, was die Koreaner mit ihrer Plattform-Architektur PBV („Platform Beyond Vehicle“) vorhaben.

Mit einer Gesamtlänge von rund 5,35 Metern rangiert der PV7 deutlich über dem kleineren PV5. Nach den ersten Ausblicken auf den XXL-Elektro-Van stehen nun handfeste Daten zur Raumaufteilung und Ladetechnik fest. Das ist kein kompakter City-Lieferwagen für die Kurzstrecke mehr, sondern ein vollwertiges Arbeitstier für Flottenbetreiber und Shuttledienste.

800 Volt im Gewerbe: Der Geniestreich gegen teure Standzeiten

Das technisch relevanteste Feature ist die Integration einer echten 800-Volt-Architektur. Im Flottenalltag entscheidet nicht nur der Anschaffungspreis, sondern jede Stehminute an der Ladesäule. Kia verspricht für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent eine Zeitspanne von rund 25 Minuten.

Die höhere Systemspannung ermöglicht es, hohe Ladeleistungen bei reduzierter Stromstärke zu übertragen. Das verringert die Wärmeentwicklung und spart Kabelgewicht. Doch wie die realen Tücken moderner 800-Volt-Ladekurven im Alltag zeigen, nützt die theoretische Peak-Leistung wenig ohne ein stabiles Thermomanagement. Konkrete Angaben zur Nettokapazität der Batterie und zur maximalen DC-Peak-Leistung bleibt Kia vorerst schuldig.

Modularität als Waffe: Vom Personen-Shuttle bis zur Kühlbox

In der Praxis punktet der PV7 vor allem durch seine Ergonomie. Die niedrige Ladekantenhöhe von nur 55 Zentimetern entlastet Handwerker und Kurierfahrer beim täglichen Wuchten von schweren Transportboxen spürbar.

Kia teilt das Modellportfolio in drei klare Säulen auf:

• Passenger-Version: Platz für bis zu sieben Personen (in ausgewählten Märkten sogar mehr) für Hotel-Shuttles, Fahrdienste und Großfamilien.
• Cargo-Version: Schluckt je nach Dachhöhe 6 bis 8 m³ Ladevolumen und zielt direkt auf Handwerk und KEP-Dienste.
• Fahrgestell-Variante: Dient als flexible Basis für Sonderaufbauten wie Kühltransporter oder Wohnmobil-Umbauten.

Der Haken am Hype: Warum der DACH-Markt noch geduldig bleiben muss

Für den deutschen, österreichischen und Schweizer Markt ist das Konzept extrem attraktiv. Städte verschärfen die Umweltzonen, während Logistiker planbare Routen elektrifizieren müssen. Angesichts von Kias rasantem Elektro-Wachstum in Europa ordnet sich der PV7 perfekt in eine aggressive Modelloffensive ein.

Ein Wermutstropfen bleibt dennoch: Wie die offizielle Pressemitteilung im Kia Newsroom bestätigt, erfolgt der europäische Marktstart erst in der zweiten Jahreshälfte 2027. Bis dahin müssen sich Gewerbekunden gedulden – und darauf hoffen, dass Kia bei Nutzlast, Anhängelast und Preisen ebenso konkurrenzfähig kalkuliert wie beim Lade-Setup.

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Der aktuelle Flaggschiff-Vergleich der Kollegen von Gizmochina legt eine fundamentale Entwicklung im High-End-Segment offen: Die Zeiten, in denen Apple das technologische Tempo in allen Hardware-Kategorien diktierte, sind endgültig vorbei. Cupertino setzt beim iPhone 18 Pro Max auf behutsame Evolution, verfeinerte Software-Tools und thermische Effizienz, während Vivo mit dem X500 Pro Max eine kompromisslose Hardware-Offensive fährt. Die chinesische Ingenieurskunst fordert das etablierte Pro-Max-Konzept mit Spezifikationen heraus, die den Markt spalten.

8.000 mAh Silizium-Power trifft auf Apples Display-Klassiker

Beim Display schenken sich beide Hersteller auf den ersten Blick wenig, verfolgen bei den Details jedoch unterschiedliche Strategien. Vivo verbaut beim X500 Pro Max ein 6,85 Zoll großes BOE Q11 Panel mit 3168 × 1440 Pixeln und 507 ppi. Die LTPO-Technologie erlaubt eine variable Bildwiederholrate von 1 Hz bis 144 Hz, wobei die volle Bildfrequenz gezielt in unterstützten Gaming-Titeln greift. Apple setzt beim iPhone 18 Pro Max auf ein 6,9 Zoll Super Retina XDR Display mit ProMotion bis 120 Hz. Zwar schweigt sich der US-Konzern zu exakten Peak-Helligkeitswerten aus, verspricht aber eine weiter reduzierte Display-Reflektion sowie eine funktionale Erweiterung der Dynamic Island, die nun drei Live-Aktivitäten gleichzeitig verarbeitet.

Die gravierendste Differenz zeigt sich jedoch beim Energiemanagement im Gehäuse. Vivo integriert im X500 Pro Max einen gewaltigen 8.000 mAh Akku mit einer Nennkapazität von 7.800 mAh. Ermöglicht wird dieser Sprung durch eine Anode mit mehr als 25 % Silizium-Anteil, was eine enorme Energiedichte bei einer Gehäusedicke von lediglich 8,6 mm und einem Gewicht von 233 Gramm erlaubt. Der Stromspeicher wird kabelgebunden mit 90 W und kabellos mit 40 W geladen. Apple verzichtet durch den entfallenen physischen SIM-Tray auf Altlasten, setzt auf einen klassischen Akkuaufbau und garantiert bis zu 30 Stunden Videowiedergabe.

Dass Apple-Kunden für maximale Akkulaufzeit und Display-Diagonale tief in die Tasche greifen müssen, überrascht wenig. Immerhin hat Apple das reguläre iPhone 18 aus dem September-Event gestrichen, wodurch der Einstieg in die neue Generation exklusiv über die hochpreisigen Ableger erfolgt.

200-MP-Teleobjektiv und Gimbal-OIS hebeln Apples Pro-Steuerung aus

Das Kamerasystem des Vivo X500 Pro Max setzt neue Maßstäbe für mobile Fotografie und schiebt die Grenzen physisch machbarer Smartphone-Optik weiter nach vorn. Als Hauptsensor dient der gemeinsam mit Sony entwickelte 50 MP Blueprint 900 im 1/1,28-Zoll-Format mit f/1,57-Blende und 24 mm Brennweite. Die Besonderheit liegt in der integrierten 3-Grad TrueDynamic Gimbal-Stabilisierung, die zusammen mit der Zeiss T-Beschichtung* und 17 EV Dynamikumfang im Log-Modus selbst unter extremen Lichtbedingungen rauschfreie Ergebnisse liefert. Ergänzt wird das Setup durch eine 50 MP Ultra-Weitwinkelkamera mit f/2,0.

Der eigentliche Hauptdarsteller des Vivo-Setups ist jedoch das 200 MP Zeiss APO Teleobjektiv. Das Modul nutzt den 1/1,4-Zoll Blueprint x Samsung HP0 Sensor, bietet eine nativ abgestimmte 85 mm Brennweite bei f/2,67 und erlaubt dank Makro-Funktion Nahaufnahmen ab 15 cm Distanz. Ein integriertes Anti-Fog-System verhindert das Beschlagen der Optik bei abrupten Temperaturwechseln. Videoseitig schießt das X500 Pro Max Clips in 4K mit 240 fps Zeitlupe sowie 4K mit 120 fps 10-Bit Log.

Apple antwortet beim iPhone 18 Pro Max mit einer konsequenten Überarbeitung der Software-Schnittstellen und gewährt Kreativen erstmals professionelle manuelle Kontrolle. Parameter wie Blende, Verschlusszeit, ISO, Weißabgleich sowie ein Live-Histogramm sind direkt in die Kamera-App integriert. In Kombination mit erweiterten Kontrollen für Texturen in Photographic Styles 3 richtet sich Apple an Filmemacher, die ohne Drittanbieter-Apps arbeiten wollen. Wie mächtig dieser Schritt im Vergleich zum Marktstart ausfällt, zeigt der offizielle Marktstart des iPhone 18 Pro.

Schon vor den ersten Praxis-Tests deutete sich an, dass Vivo mit dieser Hardware-Aufrüstung die Konkurrenz unter Druck setzt. Bereits im Vorfeld zeigte sich beim Vivo X500 Pro Max das Kamera-Upgrade im Detail, da der Hersteller mit professionellen Optiken direkt auf den Thron der mobilen Fotografie zielt.

Dimensity 9600 Pro gegen A20 Pro: Das 2-Nanometer-Duell

Im Silizium-Bereich treffen zwei unterschiedliche Halbleiter-Philosophien im 2-nm-Verfahren aufeinander. Im Vivo X500 Pro Max feiert der MediaTek Dimensity 9600 Pro seine Premiere. Der Chip setzt auf eine reine All-Big-Core-Architektur mit einer 2+3+3 Cluster-Struktur, die 17 % mehr Single-Core-Leistung liefert und den Peak-Stromverbrauch im Multi-Core-Bereich um 61 % senkt. Vivo kombiniert die Recheneinheit mit bis zu 16 GB RAM und 1 TB UFS-Speicher. Wie die gesamte Serie einzuordnen ist, verdeutlicht der Überblick zur Vivo X500 Serie mit 2-nm-Prozessor und 8.000 mAh Akku.

Apple schickt den A20 Pro ins Rennen, dessen Chip-Layout gezielt auf nachhaltige Kühlung optimiert wurde. Durch einen vergrößerten Abstand zwischen Arbeitsspeicher und CPU-Kernen kann der A20 Pro eine um bis zu 40 % höhere Dauerleistung halten, ohne ins thermische Throttling zu geraten. Flankiert wird der Hauptprozessor vom neuen N1-Chip für Wi-Fi 7, Bluetooth 6 und Thread sowie dem C2-Modem, das bei 15 % geringerem Energiebedarf stabilere Datenraten garantiert. Details zur Kühlarchitektur liefert der Bericht zum Apple A20 Pro Kühl-Redesign gegen Leistungseinbrüche.

Beim Preis verlangt Vivo in China für das Basismodell mit 12 GB RAM und 256 GB Speicher 6.999 Yuan (ca. 1.044 US-Dollar). Das Flaggschiff-Paket Creator’s Package mit 16 GB RAM, 1 TB und Zwei-Wege-Satellitenkommunikation schlägt mit 12.999 Yuan (ca. 1.940 US-Dollar) zu Buche. Apple startet beim iPhone 18 Pro Max mit 256 GB bei 1.299 US-Dollar (in Europa ab 1.449 Euro).

Kompromissloser Hardware-Protz oder geschlossenes Ökosystem

Der direkte Vergleich zwischen dem Vivo X500 Pro Max und dem iPhone 18 Pro Max offenbart zwei gegensätzliche Marktstrategien im Jahr 2026. Vivo drückt bei allen Hardware-Komponenten maximal aufs Gaspedal: 8.000 mAh Akku, 200 MP Teleobjektiv und ein 144-Hz-Display stellen die Spitze des aktuell technisch Machbaren dar. Wer kein Problem mit Importen oder angepassten Android-Oberflächen hat, erhält das auf dem Papier mächtigste Smartphone des Jahres.

Apple hingegen setzt mit dem iPhone 18 Pro Max auf bewährte Kontinuität. Der A20 Pro liefert Spitzenwerte bei der Effizienz, während die manuellen Pro-Kameratools und die tiefgreifende Ökosystem-Anbindung den hohen Einstiegspreis rechtfertigen sollen. Wer reine Hardware-Superlative sucht, greift zum Vivo. Wer ein extrem ausgereiftes Werkzeug für den Alltag verlangt, bleibt bei Apple.

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3 Millionen Kilometer auf dem Tacho – und das in einem Elektroauto. Was nach Science-Fiction klingt, hat Hansjörg von Gemmingen-Hornberg mit seinem Tesla Model S P85+ aus dem Jahr 2013 jetzt tatsächlich geschafft. Umgerechnet entspricht das fast 75 Runden um den Äquator.

Die gigantische Marke teilte der Halter als Update auf seinem X-Profil (@gem8mingen). Wer als Normalfahrer etwa 20.000 Kilometer im Jahr zurücklegt, müsste dafür rechnerisch sportliche 150 Jahre hinter dem Steuer sitzen. Doch wie viel von dem Auto ist nach dieser Distanz überhaupt noch original?

Der vierte Akku straft alle Skeptiker Lügen

Wer glaubt, dass ein einziges Batteriepaket eine solche Strecke mitmacht, wird enttäuscht. Das aktuell verbaute Paket kam 2023 bei einem Tachostand von rund 1,76 Millionen Kilometern ins Auto. Es ist das vierte Batteriepaket – und das erste, das der Besitzer nach eigenen Angaben selbst bezahlen musste.

Die Bilanz dieses vierten Akkus ist allerdings beeindruckend: Nach rund 1 Million gefahrenen Kilometern meldet der Besitzer noch ganze 85 Prozent Restkapazität. Die Diskussionen rund um den Elektroauto-Akku und dessen tatsächliche Lebensdauer bekommen durch solche Praxisdaten eine völlig neue Dynamik. Reparaturen waren an diesem Paket bisher nicht nötig.

Ich finde diesen Wert absolut bemerkenswert. Allerdings muss man das fair einordnen: Es handelt sich um eine Angabe des Halters und nicht um eine unabhängige Messung im Testlabor. Zudem zeigt sich auch in Belastungstests, dass Akkus im Dauereinsatz deutlich robuster als gedacht sein können, weil die kalendarische Alterung pro gefahrenem Kilometer kaum ins Gewicht fällt.

14 Motoren-Wechsel offenbaren die Schwachstelle der Pionierjahre

Deutlich holpriger verlief die Historie des Antriebs. Bis zum Meilenstein von 1,8 Millionen Kilometern verschlang das Model S insgesamt 14 hintere Antriebseinheiten. Hauptursache für die häufigen Tausche waren undichte Kühlmitteldichtungen der frühen Tesla-Generationen.

Die Wende brachte erst ein spezialisierter Reparaturbetrieb: Bei 1,8 Millionen Kilometern wurde der Motor nicht erneut von Tesla getauscht, sondern umfassend überholt. Das Ergebnis spricht für sich: Seit der Revision läuft genau dieser eine Motor über 1,2 Millionen Kilometer am Stück. Zuletzt zeigte sich lediglich eine beginnende Undichtigkeit an einer Wellendichtung.

Das zeigt ganz deutlich: Die frühen Tesla-Motoren aus 2013 hatten spürbare Konstruktionsschwächen. Mit heutigen E-Auto-Antrieben lässt sich dieses Motoren-Lotto von damals zum Glück nicht mehr vergleichen.

Was der 3-Millionen-Wahnsinn für normale E-Autos bedeutet

Besonders verrückt ist die Geschwindigkeit, in der die letzten Kilometer auf die Uhr kamen. Seit Juni 2022 legte der Wagen unglaubliche 1,39 Millionen Kilometer zurück. Das bedeutet einen Tagesdurchschnitt von rund 889 Kilometern – Woche für Woche, Monat für Monat. Bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h sitzt der Fahrer dafür täglich fast neun Stunden am Steuer. Ladestopps und Pausen kommen noch hinzu.

In meinen Augen ist dieser Rekord kein Beweis dafür, dass ein normales Elektroauto völlig problemlos 3 Millionen Kilometer abspult. Er beweist aber etwas viel Wichtigeres: Elektroautos lassen sich reparieren und extrem lange am Leben halten, statt sie bei ersten großen Defekten vorschnell zu verschrotten.

Besonders die Haltbarkeit des aktuellen Akkus und der Erfolg der überholten Antriebseinheit zeigen, welches Potenzial in der gezielten Instandsetzung von Komponenten steckt. Für normale Autofahrer bleibt diese Fahrleistung natürlich völlig jenseits des Alltags – ein faszinierendes technisches Experiment ist dieser Dauerlauf aber allemal.

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Citroën bringt die ikonische «Ente» als Elektroauto zurück. Am 11. Oktober 2026 um 19:00 Uhr enthüllen die Franzosen im Vorfeld des Pariser Autosalons das neue 2CV Concept. Erste offizielle Teaserbilder auf den Social-Media-Kanälen der Marke zeigen bereits konkrete Details der elektrischen Neuinterpretation.

Retro-Kult auf vier Radmuttern: Was die ersten Teaser verraten

Die veröffentlichten Aufnahmen bedienen gezielt die Emotionen von Fans der Ur-Ente, deren Produktion erst 1990 endete. Neben der unverwechselbaren Silhouette samt modern interpretierten Scheinwerfern zeigt Citroën konkrete Design-Anleihen: Eine klassische Felge mit Michelin-Schriftzug auf dem Reifen – allerdings mit vier statt der historischen drei Radmuttern –, die charakteristische Kurbel zum Öffnen des Kofferraums sowie die typischen runden Blinker.

Wie erste Berichte und Teaser-Analysen von InsideEVs bestätigen, handelt es sich beim Pariser Event zunächst um eine reine Studie. Ein serienreifes Modell folgt voraussichtlich erst 2028. Dennoch setzt Citroën damit ein klares Signal. Wer bei günstigen Stromern wie dem Citroën ë-C3 bisher noch optischen Charakter vermisste, könnte beim 2CV fündig werden.

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15.000-Euro-Ansage: Mit Retro-Charme gegen Chinas Billig-Stromer

Technisch peilt Citroën beim elektrischen 2CV eine Gesamtlänge von unter vier Metern an. Beim Preis visieren die Franzosen rund 15.000 Euro an. Damit wählt der Stellantis-Konzern eine ähnliche Marschrichtung wie Renault beim R5 oder Twingo: Bekannte Namen und historische Formen sollen die Akzeptanz für kompakte Stromer massiv steigern.

Sollte Citroën das Serienmodell 2028 tatsächlich zu diesem Preispunkt auf die Straße bringen, trifft der Hersteller genau den Nerv des Marktes. Während die Konkurrenz mit aggressiver Preisgestaltung beim Renault Mégane E-Tech eher die Kompaktklasse bedient, fehlt es im Segment unter 20.000 Euro an charakterstarken Alternativen.

In meinen Augen ist der Retro-Ansatz der einzig richtige Weg für europäische Hersteller gegen die drängende Konkurrenz aus China. Wenn Citroën die wesentlichen Designmerkmale der Studie ohne große Kompromisse in die Serie rettet, könnte der Elektro-2CV zum echten Volksstromer werden.

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Chinesische Automarken machen den europäischen Herstellern beim Produktionstempo schwer zu schaffen. Der Grund dafür ist simpel, aber schmerzhaft: Sie bauen ihre Fahrzeuge drastisch effizienter und günstiger. BMW steuert jetzt gegen und kündigt an, künftig verstärkt auf standardisierte, branchenweit verfügbare Komponenten zu setzen.

Wie Automotive News berichtet, begründen die Münchner diesen Strategiewechsel damit, dass Zulieferer mittlerweile Teile anbieten, die den eigenen Ansprüchen vollkommen gerecht werden.

Günstiger bauen gegen den China-Schock

Das Ziel hinter dieser Maßnahme ist eindeutig: Die Effizienz in der Produktion und im gesamten Konzern soll auf ein neues Level gehoben werden, um Autos schneller und kostengünstiger vom Band rollen zu lassen. Nur so lässt sich das chinesische Preis- und Produktionstempo auf Dauer halten. Während chinesische E-Autos traditionelle Marken verdrängen und Konkurrenten wie VW oder Toyota auf eine drastisch reduzierte Ausstattungsliste setzen, geht BMW hier seinen eigenen Weg.

Laut BMW sollen Qualität, Leistung und die typischen Markeneigenschaften durch den verstärkten Einsatz von Standardteilen keineswegs leiden. Wer einen BMW kauft, soll nach wie vor das gewohnte Fahrerlebnis bekommen – so zumindest das heutige Versprechen des Herstellers.

Der Markt brennt: Sogar Japan speckt ab

Der Handlungsbedarf ist extrem hoch. Chinesische Konzerne greifen mit Premium-Submarken wie Yangwang und Denza direkt das Kerngeschäft von BMW und Mercedes an. Gleichzeitig drängen Volumenhersteller wie BYD auf den europäischen Markt. Auch Volkswagen übernimmt inzwischen chinesische Entwicklungsmethoden, um den Anschluss nicht zu verlieren. Dass Hersteller wie BYD mit schlanken Batterie-Lösungen Kostenvorteile erzielen, zwingt die etablierte Konkurrenz zum Umdenken.

Interessanterweise zeigt sich ein ganz ähnlicher Trend aktuell auch in Japan. Dort versuchen die Automarken, die Variantenvielfalt bei Standardkomponenten wie Kabelbäumen drastisch zu reduzieren. Bislang mussten Zulieferer in diesem Bereich zigtausende verschiedene Ausführungen fertigen – ein organisatorischer und finanzieller Irrsinn, der nun stark vereinfacht wird.

In meinen Augen ist das für BMW der einzig richtige Schritt. Ein maßgeschneidertes, im Alltag unsichtbares Bauteil bringt dem Käufer keinen spürbaren Mehrwert, treibt aber die Produktionskosten massiv in die Höhe. Auf dem Papier sieht die Strategie hervorragend aus. Ob sich der Wechsel am Ende aber auch stark genug in den Bilanzen niederschlägt, werden wir erst in ein paar Jahren beurteilen können.

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Google gibt schrittweise Grünes Licht für die nächste stabile Version des Smartphone-Systemadapters. Android Auto 17.7 erreicht ab sofort erste Nutzer über den Play Store. Wer sich nach der Installation allerdings ein optisches Feuerwerk im Infotainment-System erhofft, blickt auf ein unverändertes Display.

Als der Suchmaschinen-Riese die 17er-Generation parallel zum Start von Android 17 auf der Google I/O 2026 ankündigte, klangen die Versprechungen gewaltig. Allen voran sollte die tiefe Integration der Gemini-KI das System auf ein neues Level heben. Nach der ersten Beta (17.0) im Mai und den stabilen Iterationen 17.2 sowie 17.6 folgt mit Version 17.7 nun der nächste Schritt im Jahresverlauf. Während im Hintergrund bereits die Beta zu Version 17.8 dreht, bleibt die neuste Stable auf der Oberfläche seltsam blass.

Googles KI-Versprechen verglimmt im Labyrinth serverseitiger Schalter

Der Grund für das Ausbleiben großer optischer Sprünge liegt in Googles Update-Mechanismus. Das System trennt die grundlegende App-Basis strikt von der Freischaltung tatsächlicher Funktionen. Nutzer, die gehofft hatten, dass Version 17.7 endlich die im Frühjahr zugesagten Neuerungen freischaltet, werden enttäuscht.

Wer genauer hinsieht, erkennt das Muster der letzten Monate: Ein detailliertes Changelog spart sich der Konzern komplett. Community-Rückmeldungen bestätigen, dass Version 17.7 primär der Stabilität dient und Fehler unter der Haube beseitigt. Dass das Android Auto Update Video-Streaming und Widgets auf das Auto-Display bringt, bleibt zwar auf der Roadmap, die Bereitstellung koppelt Google aber an eigene Server-Signale statt an die APK-Versionsnummer.

Sideloading per APK: Der verlockende, aber teils nutzlose Abkürzungsversuch

Google verteilt Infotainment-Updates gewollt in Wellen, um im Falle gravierender Bugs die Notbremse ziehen zu können, bevor Millionen Fahrzeuge betroffen sind. Für geduldlose Nutzer bleibt als Abkürzung nur das manuelle Einspielen der APK-Datei von Plattformen wie APKMirror.

Doch dieser Schritt birgt Ernüchterung. Das Sideloading bringt zwar den aktuellsten Software-Stand auf das Smartphone, erzwingt jedoch keine serverseitig blockierten Funktionen. Wenn eine Funktion wie die tiefere Gemini-Anbindung für den jeweiligen Account nicht freigegeben ist, bleibt das Cockpit auch nach der manuellen Installation auf dem alten Stand.

Immersive Navigation und 60 FPS: Warten auf den echten Generationenwechsel

Dabei sind die angekündigten Bausteine der 17er-Reihe technisch hochinteressant. Neben dem überarbeiteten Material 3 Expressive Design inklusive neuer Schriftarten und Animationen steht vor allem die „Immersive Navigation“ im Fokus. Diese ergänzt die Google-Maps-Anzeige um 3D-Gebäude, Überführungen sowie exakte Positionen von Ampeln und Stoppschildern – ein Feature, das seit August stufenweise getestet wird.

Auch im Entertainment-Bereich tut sich perspektivisch einiges: Medien-Apps unterstützen künftig Videoinhalte in Full-HD mit 60 Bildern pro Sekunde, sobald das Fahrzeug parkt. Startet die Fahrt, schaltet das System automatisch auf reine Audiowiedergabe um. Wer auf die optische Frischzellenkur wartet, benötigt vor allem Geduld mit den serverseitigen Schaltern in Mountain View.

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Überraschende Wende am gestrigen Abend: Google hat völlig unangekündigt die erste Beta-Version von Android 17 QPR3 für alle noch unterstützten Pixel-Modelle zum Download freigegeben. Die Testwelle erstreckt sich vom Pixel 6a über die Pixel-8-, 9- und 10-Reihen bis hin zur aktuellen Pixel-11-Familie samt Pixel Tablet.

Die Verteilung erfolgt in zwei Build-Varianten: Pixel 11-Geräte (inklusive Pro, Pro XL und Pro Fold) erhalten das Paket DP11.260918.005, während alle übrigen kompatiblen Pixel-Smartphones mit der Build-Nummer DP11.260918.006 beliefert werden. Wer im Android-Beta-Programm registriert ist, zieht sich die Datei gewohnt automatisch über die Systemeinstellungen.

Gefährliches Update-Lotto: Warum Pixel-Besitzer beim Ausstieg aufpassen müssen

Wer mit dem Gedanken spielt, das Beta-Programm ohne Datenverlust zu verlassen und im Dezember auf die finale, stabile Version von Android 17 QPR2 zu wechseln, muss jetzt extrem vorsichtig sein. Die Installation der QPR3 Beta 1 versperrt diesen sauberen Rückweg vorerst komplett.

Ein Verlassen des Testzweigs nach dem Aufspielen dieser ersten QPR3-Beta führt unweigerlich zu einem vollständigen Gerätereset inklusive Datenverlust. Um die eigenen Daten zu schützen, bleibt nur eine Option: Das angebotene Update ignorieren, sich vom Beta-Programm abmelden und auf den offiziellen Stable-Rollout von QPR2 warten. Die finale und stabile Version von Android 17 QPR3 ist nämlich erst für Anfang 2027 eingeplant.

20 Pflaster für das System: Das repariert die Beta 1 tatsächlich

Inhaltlich konzentriert sich die erste Testversion fast ausschließlich auf die Beseitigung hartnäckiger Altlasten. Insgesamt 20 spezifische Systemfehler hat die Software-Abteilung von Google in dieser Runde ausgeräumt.

Die wichtigsten Korrekturen im Überblick:

• Fingerprint-Freeze beseitigt: Das Einfrieren des Bildschirms beim Entsperren über den Fingerabdrucksensor gehört der Vergangenheit an (Issue #490719716, #514867650, #523022829).
• eSIM-Profile bleiben aktiv: In den Einstellungen deaktivieren sich eSIM-Profile nicht mehr selbstständig im Hintergrund (Issue #541436675).
• Kameradrehung im Desktop-Modus: Bei Videocalls auf externen Monitoren wird das Videobild der Kamera nicht mehr fälschlicherweise um 90 Grad verdreht (Issue #432390710).
• Akkufresser gestoppt: Der ungewöhnlich hohe Stromverbrauch im Ruhezustand bei aktivierter „Flip to Shh“-Funktion wurde behoben (Issue #560036427).
• App- & Systemabstürze behoben: Sowohl die Akku-Einstellungen als auch das Starten von Vordergrunddiensten über die Kacheln der Schnelleinstellungen laufen wieder stabil (Issue #554603197, #299506164).
• Mobilfunk- & NFC-Stabilität: Der NFC-Dienst stürzt nach der ersten Abtastung nicht mehr ab (Issue #456078994). Zudem wurde die Crash-Schleife der Telefon-App (com.android.phone) bei fehlerhaften SIM-Slot-Meldungen des Modems gestoppt (Issue #554049220).
• Optische Fehlfunktionen korrigiert: Zu große Symbolabstände im App-Menü, fehlende App-Vorschauen in der Recents-Übersicht sowie ein störender Punkt auf dem Mobildaten-Icon wurden entfernt.

Alle einzelnen Bugfixes und technischen Detail-Meldungen hat das Entwicklerteam in den offiziellen Google Android Developer Release Notes zusammengefasst.

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Mercedes stellt seine Elektro-Sparte spürbar neu auf. Für das Modelljahr 2027 fliegen auf dem US-Markt gleich mehrere Fahrzeuge aus dem Sortiment. Ein Unternehmenssprecher bestätigte gegenüber Car and Driver, dass das Aus für die EQE Limousine beschlossen ist – inklusive der performanten AMG-Variante.

Das EQ-Debakel zwingt zum Kahlschlag bei den Luxus-Stromern

Doch die EQE Limousine ist nicht das einzige Opfer dieser Sortimentsbereinigung. Auch das luxusverwöhnte Flaggschiff Mercedes-Maybach EQS 680 SUV mit einem Einstiegspreis von 180.000 Dollar wird gestrichen. Gleiches Schicksal trifft den Mercedes-AMG S63 E Performance – einen High-Performance-Plug-in-Hybrid, der ebenfalls erst jenseits der 180.000 Dollar startet.

Ein radikaler Schritt, um die anhaltende Schwäche bei den Elektro-Modellen abzufedern. Und obwohl die EQS-Topmodelle vorerst im Programm verbleiben, ist das Ende der ersten EQ-Generation besiegelt. Für mich zeigt sich hier deutlich: Das extrem aerodynamische Eiförmen-Design hat am Markt vorbeientwickelt und schlicht nicht die erhofften Absatzzahlen geliefert.

MMA-Plattform bringt gewohnte Formen und aggressive Preise

Stattdessen läutet Stuttgart mit der neuen MMA-Plattform eine neue Ära ein. Den Anfang machen der neue CLA und das GLB SUV, die optisch wieder deutlich näher an den klassischen Verbrennern liegen – inklusive wuchtigem Grill und kantigeren Proportionen.

Besonders interessant ist der 2026er Mercedes-Benz CLA EV:

• CLA 250+ (Heckantrieb): Startet bei 47.250 Dollar mit bis zu 374 Meilen (ca. 600 km) Reichweite.
• CLA 350 4MATIC (Allrad): Startet bei 49.800 Dollar für mehr Systemleistung.
• Batterietechnik: Beide Varianten vertrauen auf ein 85-kWh-Akkupack.

In der zweiten Jahreshälfte 2027 rollt zudem der neue GLA für das Modelljahr 2028 als Elektro- und Hybridvariante zu den Händlern. Mercedes räumt gründlich auf und ersetzt teure Nischen-Experimente durch massentauglichere Technik in gewohnter Formsprache.

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XPENG drückt beim Marktstart des L03 in Deutschland das Gaspedal durch. Mit einem Einstiegspreis von 35.600 Euro greift das 4,65 Meter lange Elektro-Coupé das Volumen-Segment direkt an. Was auf dem Papier nach einem braven Kompaktstromer aussieht, erweist sich beim Blick auf die Fakten als Kampfansage: Bis zu 520 Kilometer WLTP-Reichweite und 236 kW Peak-Ladeleistung. Dass die chinesische Europa-Offensive mit dem Luxus-SUV G9L erst den Anfang markierte, wird mit diesem Preisbrecher endgültig klar.

400-Volt-System liefert überraschende 236 kW Ladeleistung

Technisch wählt XPENG einen konsequenten Sparkurs an den richtigen Stellen. Anstelle einer teuren 800-Volt-Architektur basiert der L03 auf einer kostenoptimierten 400-Volt-Plattform. Die Überraschung folgt am Schnelllader: Bei der Spitzenleistung erreicht der Stromer bis zu 236 kW DC. Der Akku füllt sich damit in 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Im Video von ELEKTROBAYS auf YouTube wird deutlich, wie flach und aerodynamisch das Coupé auf der Straße steht. Die Ladekurve hält das hohe Niveau erstaunlich stabil. Während der Hersteller europaweit eigene Megawatt-Ladestationen für Schnelllader-Netze installiert, profitiert der L03 auch an jedem regulären CCS-Charger von der hohen Peak-Leistung.

Vier Elektro-Varianten und ein Range Extender für 1.000 Kilometer

XPENG gliedert das Modellangebot in vier rein elektrische Varianten auf. Die Basis bildet der XPENG L03 RWD Standard Range mit 58,3-kWh-Batterie, 180 kW (245 PS) Heckantrieb und 445 km Reichweite ab 35.600 Euro. Der RWD Long Range nutzt einen 71,2-kWh-Akku für 520 km Aktionsradius zum Preis von 38.600 Euro. Sportlich wird es beim AWD Performance für 41.600 Euro mit 285 kW (388 PS) und 440 km Reichweite. Das Topmodell Performance Ultra verlangt 46.600 Euro und packt 20-Zoll-Räder, Massagesitze sowie ein XOPERA-Soundsystem mit 18 Lautsprechern ein.

Ab Herbst 2026 folgt ein strategischer Schachzug: Eine REEV-Variante (Range Extender) ab 38.600 Euro. XPENG kombiniert hier einen 37,25-kWh-Akku mit einem 1,5-Liter-Benzingenerator. Das bedeutet 200 km rein elektrische Reichweite und über 1.000 km Gesamtreichweite. Diese Technologie kündigte sich bereits bei den Erlkönig-Sichtungen zum XPeng Mona L05 Elektro-SUV an.

Raumwunder im Innenraum mit 89 Litern Frunk

Der Innenraum setzt auf digitale Aufgeräumtheit ohne Knopforgie. Ein zentrales Infotainment-Display steuert fast alle Primärfunktionen. Trotz der schnittigen Coupé-Linie bietet die Kabine 37 Ablagefächer für den Alltag.

Der Kofferraum fasst 367 Liter und lässt sich über die 40:20:40 geteilte Rücksitzbank erweitern. Ein echter Pluspunkt ist der Frunk unter der Fronthaube mit satten 89 Litern Zusatzvolumen für Ladekabel. Serienmäßig ist zudem eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) an Bord, die den L03 zur mobilen Powerbank macht.

Vollausstattung ab Werk hebelt Aufpreislisten aus

XPENG streicht die Aufpreisliste nahezu komplett. Eine hocheffiziente Wärmepumpe, eine Zweizonen-Klimaautomatik, elektrisch verstellbare und beheizbare Vordersitze sowie ein Panoramadach gehören bereits in der Basisversion zum Standard.

Das Fahrassistenzsystem XPILOT ASSIST bündelt über 13 Assistenzfunktionen. In der Ultra-Ausstattung verarbeiten drei hauseigene Turing-Chips die Sensordaten in Echtzeit. Der XPENG L03 schnürt ein Gesamtpaket, das etablierten europäischen Herstellern beim Preis-Leistungs-Verhältnis kaum Luft zum Atmen lässt.

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Pünktlich zum neuen Monat stellt Disney+ die neuen Filme, Serien und Dokumentationen für seinen Streaming-Katalog vor. Mit dabei sind Marvel-Superheld Vision und die legendäre Band Oasis.

Neuheiten im Herbst

Im Streit um Patente ist für Disney+ kein Ende in Sicht. Gerade erst hat die Streaming-Platform AirPlay als Funktion gestrichen und soll wegen angeblich unrechtmäßiger Nutzung der HDR-Technik 100 Millionen Euro zahlen. Gleichzeitig erhöht man die Preise. Die neuen Inhalte für den Oktober 2026 können die Abonnenten aber vielleicht etwas darüber hinwegtrösten, denn es kommen einige neue Eigenproduktionen zum Angebot dazu.

Durchs Universum und auf die Bühne

Eines der Highlights ist die erste Staffel der neuen Marvel-Serie VisionQuest. Sie setzt nach den Ereignissen von WandaVision an und folgt Vision, der sich nach seiner Flucht vor den Menschen versteckt hält. Um herauszufinden, wer er nach dem Verlust seiner ursprünglichen Existenz ist, begegnet er verschiedenen KI-Persönlichkeiten. Als ein Kopfgeld auf ihn ausgesetzt wird, muss Vision gemeinsam mit Thomas Shepard fliehen, einem mysteriösen Jugendlichen, der möglicherweise die Wiedergeburt seines Sohnes Tommy ist.

Wer lieber auf der Erde bleibt, kann das mit der Dokumentation Oasis: Don’t Look Back in Anger tun und ein Stück Musikgeschichte erleben. Darin geht es um die Wiedervereinigung der britischen Band Oasis und die Live ’25-Tour. Der Film verbindet Aufnahmen von Proben, Backstage-Momenten und Konzerten mit bislang unveröffentlichtem Material und gemeinsamen Interviews mit Liam und Noel Gallagher. Dabei blickt die Doku auch auf die Geschichte der Band, ihre Trennung 2009 und die jahrelangen Spannungen zwischen den beiden Brüdern zurück.

Hinzu kommen noch andere Neustarts im Oktober 2026 wie die 21. Staffel von American Dad, das Comedy-Special Jamie Foxx: Take care of yourself und Live-Sport in Form des zweiten Spieltags der UEFA Women’s Champions League.

Disney+: Alle neuen Filme und Serien im Oktober 2026

Neue exklusive Inhalte

• 1. Oktober: 2026/27 UEFA Women’s Champions League – 2. Spieltag
• 2. Oktober: Tokyo Revengers (Staffel 3), Coven Academy (Staffel 1)
• 3. Oktober: National Geographics Wilde Erde: Afrika (Staffel 1)
• 5. Oktober: Family Guy: Happy Hell-o-ween
• 7. Oktober: The Drop: FX’s A Snowfall Saga (Staffel 1), Jamie Foxx: Take Care of Yourself
• 8. Oktober: The Kardashians (Staffel 8)
• 9. Oktober: Oasis: Don’t Look Back in Anger
• 14. Oktober: VisionQuest (Staffel 1)
• 16. Oktober: The Real Rooneys (Staffel 1)
• 21. Oktober: American Dad (Staffel 21)

Neue Lizenztitel

• 2. Oktober: Die Frau des Nobelpreisträgers
• 7. Oktober: Theresa Wolff – Nebel
• 9. Oktober: La Vie En Rose – Das Leben von Édith Piaf
• 16. Oktober: Obituary (Staffel 1–2)
• 23. Oktober: As they made us – Ein Leben lang

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Wer beim Fahrzeugkauf ausschließlich auf den Tankstellen-Vergleich blickt, kalkuliert die finanzielle Realität unvollständig. Ein nüchterner Blick auf die Kostenstruktur offenbart ein stark zweigeteiltes Bild. Auf jahrelange Sparphasen beim Service folgt im höheren Fahrzeugalter eine harte finanzielle Klippe.

Elektromotor spart Wartung, Fahrwerk und Software fordern ihren Tribut

Die mechanische Konstruktion verschafft dem Stromer in den ersten Betriebsjahren einen unbestreitbaren Vorteil. Ein regulärer Elektromotor kommt mit rund 17 Teilen aus, während ein klassischer Verbrennungsmotor schnell etwa 1.200 Bauteile benötigt. Schmiermittelwechsel, verschlissene Zündkerzen oder kollabierte Zylinderköpfe existieren beim E-Auto schlichtweg nicht.

Diese technische Einfachheit senkt die laufenden Wartungskosten um etwa 35 Prozent gegenüber Verbrennern. In den ersten Jahren fahren Eigentümer extrem günstig. Das bestätigt auch die aktuelle Auswertung zu den 33 Prozent günstigeren Betriebskosten im Vergleich zu Benziner und Diesel.

Nach 8 bis 10 Jahren dreht sich dieser Trend jedoch um. Ab diesem Fahrzeugalter klettert die Kostenkurve steil nach oben. Das hohe Fahrzeuggewicht belastet die Fahrwerkskomponenten enorm. Gleichzeitig verlangen veraltete Steuereinheiten nach aufwendigen Software-Updates und neuen elektronischen Modulen.

Bei älteren Gebrauchten können sich die Reparaturkosten schnell auf bis zu 25.000 Euro summieren. Solche Summen übersteigen den Restwert betagter Fahrzeuge oft deutlich. Wer ein älteres Modell kauft, trägt daher ein nicht zu unterschätzendes finanzielles Risiko.

Werkstatt-Sperren und teure Akkus treiben Versicherungsprämien

Ein weiteres ungelöstes Problem betrifft den freien Reparaturmarkt. Freie Werkstätten stehen bei modernen Elektrofahrzeugen vor verschlossenen Türen. Autobauer verweigern häufig den direkten Zugriff auf herstellereigene Diagnosesoftware und technische Schnittstellen. Freie Mechaniker bleiben ohne Lizenz schlicht ausgesperrt.

Für Kunden bedeutet das einen erzwungenen Gang zu den Vertragswerkstätten der Markenhersteller. Dort fallen die Stundensätze deutlich höher aus. Ohne freien Wettbewerb bleiben Reparaturen außerhalb der Garantiezeit ein teures Unterfangen.

Diese Entwicklung schlägt direkt auf die Assekuranzen durch. Kfz-Versicherungen verlangen für Elektrofahrzeuge spürbar höhere Prämien, weil Unfallreparaturen extrem teuer ausfallen. Schon bei leichten Schäden am Unterboden fordern Hersteller aufwendige Prüfverfahren oder verlangen direkt den Austausch der gesamten Traktionsbatterie.

Autohalter müssen ihre Tarife deshalb exakt prüfen. Eine verlässliche Police muss den Energiespeicher vollumfänglich abdecken. Dazu gehören zwingend auch Anwenderfehlern wie eine schleichende Tiefentladung. Fehlt dieser Schutz, droht bei längeren Standzeiten ein finanzielles Debakel.

Ladetarif-Dschungel kippt die Rechnung nicht: Strom schlägt Sprit

Trotz verunsichernder Preissprünge an öffentlichen Ladesäulen bleibt die energetische Bilanz der stärkste Pfeiler der Elektromobilität. Strom ist im laufenden Verbrauch dauerhaft günstiger als fossiler Kraftstoff. Schwankende Ladepreise ändern nichts an dieser Grundrechnung. Das belegen auch die Daten zur Ersparnis, nach denen Verbrenner den Preisvergleich auf 100 Kilometern verlieren.

Mittelklasse-Elektroautos erreichen durch die stetige Ersparnis im Alltag oft schon nach etwa 3 Jahren Kostenparität mit einem vergleichbaren Verbrenner. Wer die Tarifstruktur geschickt wählt, holt den höheren Anschaffungspreis über den günstigen Stromverbrauch zügig auf.

Allerdings zeigt der aktuelle Ladenetztest mit immensen Preisunterschieden, dass die Wahl der passenden Ladekarte entscheidend bleibt. Wer unüberlegt lädt, verschenkt unnötig Geld. Doch selbst bei ungünstigen Ladebedingungen bleibt die Verbrauchseite des E-Autos gegenüber Benzin und Diesel klar im Vorteil.

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Die ersten geleakten CAD-Renders des kommenden Samsung Galaxy S27 Ultra sorgen in der Tech-Community aktuell für ordentlich Diskussionsstoff. Wer sich die von Android Headlines veröffentlichten Bilder ansieht, bemerkt sofort den gewagten Schritt: Samsung verabschiedet sich wohl vom bisherigen Look einzeln herausstehender Kameralinsen und setzt stattdessen auf ein mächtiges, horizontales Kameradeck über die gesamte obere Rückseite. Auf den ersten Blick wirkt das gewöhnungsbedürftig – doch dahinter steckt eine verdammt kluge Designentscheidung.

Hässlicher Buckel? Warum das breite Kameradeck im Alltag auftrumpft

In den sozialen Netzwerken ist der Aufschrei wie gewohnt groß, wenn ein Hersteller an vertrauten Designmustern schraubt. Viele Fans kritisieren den breiten Gehäusebalken bereits als unästhetisch. Aber seien wir ehrlich: Ein Smartphone muss im Alltag funktionieren, nicht nur im Schaufenster glänzen.

Genau hier wird es nämlich spannend. Wer ein aktuelles Galaxy-Flaggschiff ohne dicke Schutzhülle nutzt, kennt die tägliche Frustration: Liegt das Smartphone flach auf dem Schreibtisch und man möchte kurz eine Nachricht tippen oder eine Benachrichtigung anklicken, wackelt das Gerät ununterbrochen wie ein kippeliger Tischentwurf. Das einseitig herausstehende Kameramodul ist dafür der Hauptschuldige.

Schluss mit Kippeln: Der unterschätzte Gewinn an Standfestigkeit

Durch die neue, durchgehende Kamerainsel stützt sich das Galaxy S27 Ultra künftig über die gesamte obere Gehäusebreite ab. Das Ergebnis? Das Gerät liegt absolut stabil und plan auf dem Tisch. Kein Wackeln mehr beim Tippen, kein genervtes Anheben des Smartphones für eine kurze Eingabe.

In meinen Augen ist das ein echter Komfortgewinn. Zusätzlich bietet der erweiterte Gehäusebuckel im Inneren potenziell wertvollen Platz für bessere Kühlkomponenten oder optimierte Hardware-Bausteine. Gerüchten zufolge soll auch das Galaxy S27 Pro dieses Design übernehmen – womit Samsung eine neue Formsprache für kommende Generationen wie das Z Fold 9 einleiten könnte.

Neues Kamera-Setup: Mehr Leistung unter der Haube

Auch technisch tut sich hinter dem neuen Gehäusebalken einiges. Laut den Leaks streicht Samsung die bisherige 10-Megapixel-3x-Telekamera. Stattdessen setzt das S27 Ultra auf ein überarbeitetes Setup mit einer 50-Megapixel-Ultraweitwinkelkamera sowie einem 50-Megapixel-Periskop-Teleobjektiv mit 5-fachem optischen Zoom.

Unterm Strich muss man sich an die neue Optik vielleicht erst gewöhnen. Doch der praktische Nutzen auf dem Schreibtisch dürfte viele Skeptiker schnell eines Besserem belehren, sobald sie das S27 Ultra zum ersten Mal selbst bedienen.

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Wer aktuell auf den europäischen Automarkt blickt, sieht bei vielen Traditionsmarken vor allem eines: lange Gesichter und schleppende E-Auto-Zahlen. Doch eine Marke zieht klammheimlich an allen vorbei. Kia entwickelt sich zum absoluten Primus beim Wachstum unter den großen Herstellern.

Offizielle Zahlen des europäischen Branchenverbands ACEA via Electrek belegen eindeutig: Von Januar bis August 2026 verbuchte Kia in Europa 377.078 Neuzulassungen. Das entspricht einem Plus von 9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Damit ist Kia die am schnellsten wachsende Marke unter den Top 10 in Europa. Zum Vergleich: Der europäische Gesamtmarkt (EU, EFTA und UK) legte im selben Zeitraum nur um 5,8 Prozent zu.

Kia schnappt sich damit einen Marktanteil von 4,1 Prozent und klettert auf Rang neun. Und das ist erst der Anfang der Geschichte.

Elektro-Explosion: Drei Stellen Plus in Deutschland und Frankreich

Der eigentliche Grund für den Höhenflug liegt auf der Hand: Während andere Hersteller beim Hochlauf der Elektromobilität zaudern, legen die Südkoreaner bei den Steckerfahrzeugen massiv zu. Die Verkäufe rein elektrischer Fahrzeuge schossen bei Kia von Januar bis August um sagenhafte 58 Prozent nach oben. Das beschert den Koreanern einen Marktanteil von 4,8 Prozent im europäischen EV-Markt und Platz sieben in der E-Wertung.

Besonders eindrucksvoll sind die Zuwächse in den Kernmärkten:

• Frankreich: +120 %
• Deutschland: +112 %
• Großbritannien: +66 %
• Spanien: +60 %
• Italien: +41 %

Schon der Blick auf die Meilensteine der letzten Monate zeigte, dass 100.000 verkaufte Elektroautos in Deutschland für Kia erst das Fundament waren. Sjoerd Knipping, COO von Kia Europe, bringt es auf den Punkt: Das Fundament des Erfolgs sei schlicht eines der breitesten und fortschrittlichsten elektrifizierten Line-ups auf dem Markt.

Vom Billig-Stromer bis zum PV5: Kias breite Elektro-Offensive

Genau hier liegt der feine Unterschied zur Konkurrenz. Kia setzt nicht stur auf ein einziges Bestseller-Modell, sondern bedient fast jede Nische. Das Portfolio reicht inzwischen vom kompakten Einsteiger bis zum riesigen Dreireiher: EV2, EV3, EV4, EV5, EV6, EV9 und sogar der Nutzfahrzeug-Van PV5 gehören dazu.

Neben der Erfolgswelle des kompakten Kia EV3 schieben vor allem die neueren Modelle wie der EV2, EV4 und EV5 die Zahlen kräftig an. Besonders der EV2 ist eine Ansage an die europäischen Rivalen: Mit einem Einstiegspreis von 26.600 Euro in Deutschland (22.245 Pfund in UK) bedient Kia endlich das von Käufern händeringend gesuchte Segment unter 30.000 Euro.

Gebaut werden der EV2 und der EV4 im slowakischen Werk von Kia – also direkt im Herzen Europas. Das spart Logistikstrecken und schützt vor drohenden Importzöllen.

Europa sichert die Marge, USA zieht nach

Während die Europäer den EV2 direkt vor der Haustür bekommen, schauen die USA beim kleinsten Stromer vorerst leer aus. Dafür startete dort vor Kurzem der EV3 durch und verkaufte sich im ersten vollen Monat bereits über 500 Mal. Auch in Nordamerika steuert Kia damit zielstrebig auf das vierte Rekordjahr in Folge zu.

Trotz ständiger Diskussionen über eine abflauende Nachfrage beweist Kia, dass eine stabile Nachfrage im europäischen Gesamtmarkt kein Ding der Unmöglichkeit ist.

In meinen Augen macht Kia derzeit genau das vor, was europäische Hersteller Jahrelang verschlafen haben: Sie bauen keine überteuerten Alibi-Stromer, sondern liefern vom 26.000-Euro-Kompakten bis zum Familien-Liner ein durchgängiges Portfolio ab. Wer bezahlbare E-Autos mit ordentlicher Technik in die Ausstellungsräume stellt, wird vom Markt belohnt. Wenn Volkswagen, Stellantis und Co. nicht ganz schnell bezahlbare Alternativen auf die Straße bringen, wird Kia ihnen im Kompaktsegment endgültig den Rang ablaufen.

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München zieht beim Flaggschiff-Design alle Register: Ab Herbst 2026 erweitert BMW die Optionen für den 7er und den rein elektrischen i7 um acht neue Individual-Zweifarblackierungen. Wer glaubt, Zweifarblack sei schlicht Silber über Schwarz, wird überrascht: Mit neuartigen „Dual-Finish“-Kombinationen trennen die Münchner Oberflächen nicht mehr nur über die Farbe, sondern erstmals direkt über den Glanzgrad.

Sämtliche Lackoptionen sind völlig unabhängig von der Motorisierung für alle Varianten bestellbar.

Glanz trifft Matt: Das steckt hinter den neuen Dual-Finish-Kombinationen

In der automobilen Oberklasse gehören kontrastierende Dächer längst zum guten Ton, doch BMW dreht das Prinzip weiter. Die spannendste Ergänzung im Katalog hören auf den Namen „Dual-Finish“. Hier verheiratet der Hersteller identische oder extrem eng verwandte Farbtöne – allerdings im direkten Wechselspiel aus matter Frozen-Oberfläche und glänzendem Metallic-Lack.

Bei einem Fahrzeug von den Ausmaßen eines 7ers setzt das ein optisches Ausrufezeichen. Statt eines harten Farbkontrasts wirkt die Karosserie wie eine Skulptur, deren Lichtbrechung sich an der Gürtellinie schlagartig ändert. Ein spürbar dezenterer und eleganterer Auftritt als klassische Bicolor-Designs. Dass das überarbeitete BMW i7-Flaggschiff optisch Präsenz zeigt, ist bekannt – mit den neuen Finishes wirkt die Silhouette jedoch fast wie eine Einzelanfertigung vom Traditionscarrozzeria.

Wer es dagegen rundum matt mag, wählt Varianten wie Frozen Tanzanite Blue III kombiniert mit Frozen Space Silver. Beiden Hälften bleibt der raue Matt-Look erhalten. Ein imposanter Auftritt, der Inhabern allerdings etwas Disziplin abverlangt: Matte Frozen-Lacke reagieren empfindlich auf falsche Waschanlagen und erfordern bei Steinschlägen schnelle Pflege. In dieser Preisklasse dürfte das für die Kundschaft allerdings das geringste Problem sein.

Alle 8 neuen BMW Individual Lackierungen im Überblick

BMW nennt für die Acht-Farben-Offensive ab Herbst 2026 folgende Kombinationen (Hauptfarbe zuerst, Kontrastfarbe an zweiter Stelle):

• BMW Individual Two-Tone Black Sapphire metallic mit Space Silver metallic
• BMW Individual Two-Tone Aventurinrot III metallic mit Space Silver metallic
• BMW Individual Two-Tone Tanzanitblau II metallic mit Space Silver metallic
• BMW Individual Two-Tone Vancouver Green metallic mit Space Silver metallic
• BMW Individual Dual-Finish Frozen Space Silver metallic mit Space Silver metallic
• BMW Individual Two-Tone Frozen Tanzanite Blue III metallic mit Frozen Space Silver
• BMW Individual Dual-Finish Frozen Black metallic mit Black Sapphire metallic
• BMW Individual Two-Tone Frozen Space Silver metallic mit Frozen Tanzanite Blue III metallic

Besonders mutige Töne wie Vancouver Green oder Aventurinrot III über Space Silver verpassen der Limousine einen Coachbuilt-Look, der den riesigen Flächen erstaunlich gut steht.

Digitaler Innenspiegel und Vorheizung ergänzen die Aufpreisliste

Neben dem optischen Feinschliff rüstet BMW auch technisch nach. Die Münchener spendieren der Baureihe zwei neue Ausstattungsoptionen, die im Alltag echten Mehrwert bringen:

1. Digitaler Innenspiegel: Eine Kamera am Heck überträgt das Bild direkt auf das Spiegelglas im Innenraum. Das löst das altbekannte Sichtproblem, wenn Großgewachsene auf der Rückbank sitzen, die Kopfstützen im Weg sind oder der riesige Theater Screen das Blickfeld nach hinten versperrt.
2. Pre-Heating / Standheizung: Eine erweiterte Vorheizfunktion stellt sicher, dass Innenraum und Energiespeicher vor Fahrtantritt exakt temperiert sind.

Die neuen Farb- und Ausstattungsoptionen sind laut Hersteller ab Herbst 2026 bestellbar. Preiszettel hat BMW noch nicht genannt. Da bereits reguläre Zweifarblackierungen im Individual-Programm stolze Aufpreise aufrufen, dürften auch die neuen Handarbeits-Finishes kein Schnäppchen werden. Dass das Segment der Luxusstromer hart umkämpft ist, zeigt auch der Blick auf kommende Modellpflegen, wie die Design-Strategie zum BMW i7 verdeutlicht.

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Der Festkörperakku gilt in der Automobilbranche seit Jahren als der heilige Gral der Elektromobilität. Höhere Energiedichte, extrem kurze Ladezeiten und ein besseres Sicherheitsniveau klingen auf dem Papier fantastisch. Doch wer gehofft hat, bald ein bezahlbares E-Auto mit der neuen Super-Zelle vor der Haustür stehen zu haben, muss sich gedulden.

Hyundai-Forschungschef Manfred Harrer machte im Gespräch mit InsideEVs klar, wie der reale Fahrplan aussieht. Demnach hält die Hyundai Motor Group zwar entschlossen an der Technologie fest, rechnet mit ersten Serienfahrzeugen aber erst innerhalb der kommenden fünf Jahre – und das vorerst nur in exklusiven Kleinserien.

Technologieträger statt Volks-Akkus

Dass Festkörperbatterien zuerst in extrem teuren Aushängeschildern auftauchen und nicht im elektrischen Kleinwagen, hat handfeste Gründe. Die Rohstoff- und Fertigungskosten für Festkörperzellen sind schlicht extrem hoch. Bei einem Luxusmodell fällt der Batteriepreis prozentual weniger stark ins Gewicht als beim kompakten Alltags-Stromer.

Für den breiten Massenmarkt bleiben die Materialkosten sowie die hochkomplexe Fertigung die größten Hürden. Wer einen Blick auf die bitteren Fakten hinter dem Feststoff-Akku wirft, erkennt schnell: Ein Experiment im Labor ist eben eine völlig andere Nummer als die industrielle Skalierung auf Millionen von Zellen mit minimaler Ausschussquote.

Konventionelle Akkus holen weiter auf

Ganz so einfach macht es die Gegenwart der Zukunftstechnik ohnehin nicht. Klassische Lithium-Ionen-Zellen entwickeln sich rasant weiter. LFP- und NMC-Chemien werden kontinuierlich günstiger, robuster und leistungsfähiger, während moderne 800-Volt-Architekturen schon heute sehr kurze Ladestopps ermöglichen.

Der Festkörperakku tritt also nicht gegen den aktuellen Standard an, sondern gegen die stark verbesserte nächste Generation konventioneller Batterien. Wer wissen möchte, wie gut die chemische Basis heute schon im Alltag durchhält, sollte einen Blick auf meinen Guide zur Lebensdauer von Elektroauto-Akkus werfen.

Um von Zulieferern unabhängiger zu werden, baut Hyundai parallel eigenes Batterie-Know-how auf. Neben der Kooperation mit Spezialisten wie Solid Power arbeiten die Koreaner an eigenen NMC-Zellen – etwa für ein Santa-Fe-Projekt mit Range Extender –, um die Eigenproduktion Schritt für Schritt hochzufahren.

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Wer Hoffnung hatte, dass Oppos neue Hasselblad-Kamera-Flaggschiffe in Europa zu gewohnt attraktiven Preisen landen, muss jetzt sehr stark sein. Laut neuen Informationen des bekannten Leakers billbil-kun auf Dealabs Magazine steigen die Preise für das Oppo Find X10 und das Find X10 Pro Max zum europäischen Marktstart am 21. Oktober 2026 massiv an.

Wenn der Speicherpreis-Schock voll auf das Flaggschiff durchschlägt

Wir sind voll im „Ramageddon“ angekommen. Die explodierenden Einkaufspreise für Arbeitsspeicher und Flash-Speicher schlagen nun unbarmherzig auf die High-End-Smartphones durch. Angesichts der aktuellen Marktlage, wie sie sich bereits beim allgemeinen Speicherpreis-Schock auf dem Smartphone-Markt abgezeichnet hat, überrascht der Preissprung kaum – bitter ist er trotzdem.

Das Basismodell des Oppo Find X10 soll in Europa in der Konfiguration mit 12 GB RAM und 512 GB Speicher bei sagenhaften 1.499 Euro starten. Zum Vergleich: Das Oppo Find X9 ging in identischer Speicherausstattung noch für 999 Euro an den Start – das ist ein heftiger Aufpreis von 500 Euro.

Noch extremer trifft es das neue Spitzenmodell. Das Oppo Find X10 Pro Max schlägt mit drei 200-Megapixel-Sensoren auf der Rückseite in der Version mit 12/512 GB laut Leak mit 1.799 Euro zu Buche. Selbst die damalige Ankündigung des Oppo Find X9 Ultra lag im April 2026 bei günstigeren 1.699 Euro – und bot damals sogar 16 GB RAM. Eine 16-GB-RAM-Variante ist für das Find X10 Pro Max in Europa laut den vorliegenden Produktdaten nämlich überhaupt nicht vorgesehen.

Kompaktere Akkus und gestrichene Datenblatt-Features für Europa

Der Preisschock ist leider nicht die einzige Kröte, die europäische Käufer schlucken müssen. Wie der Blick auf die geleakten europäischen Datenblätter zeigt, spart Oppo im Vergleich zu den bereits in China vorgestellten Varianten ausgerechnet bei der Batterie.

• Akku-Schrumpfkur: Der gewaltige 8.000-mAh-Silizium-Kohlenstoff-Akku der China-Modelle schrumpft in den europäischen Varianten beider Geräte auf 7.150 mAh.
• Oppo Find X10: Erscheint global in Glacier Blue, Mist Gray sowie exklusiv im Oppo-Online-Shop in Coral (nur mit 12/512 GB). Das EU-Datenblatt nennt lediglich eine IP68-Zertifizierung, während in China zusätzlich IP66 und IP69 beworben werden.
• Oppo Find X10 Pro Max: Startet in Titanium Gray und White Moon mit Hasselblad-Schriftzug. Es behält den IP66-, IP68- und IP69-Schutz.

Unter der Haube kommt gewaltige Rechenpower zum Einsatz. Das Basismodell setzt auf den MediaTek Dimensity 9500 (in China als 9600M geführt) mit 6,59-Zoll-AMOLED-LTPO-Display (120 Hz, bis zu 144 Hz in Spielen) und einer Kamera-Kombination aus 200-MP-Hauptsensor, 50-MP-Ultraweitwinkel und 200-MP-Periskop-Tele. Das Pro Max zieht mit dem Dimensity 9600 Pro (2-nm-Verfahren), 6,78-Zoll-Display und dem beeindruckenden Triple-200-MP-Setup (Hauptkamera f/1,5, Ultraweitwinkel f/2,2, 3x Tele 70 mm f/2,1) alle Register. Wer wissen möchte, wie sich das Topmodell im Vergleich zur Konkurrenz schlägt, findet in unserem Vergleich der Find X10 Flaggschiffe weitere spannende Einblicke.

Aggressive Vorbesteller-Deals federn das Preisschock-Debakel ab

Ganz so dramatisch sieht es für Schnellentschlossene zum Marktstart am 21. Oktober 2026 dann doch nicht aus, wenn man die offiziellen Launch-Aktionen im Oppo Store nutzt. Durch das Anzahlen von 49 Euro gewährt Oppo einen Sofortrabatt von 150 Euro beim Find X10 (Effektivpreis: 1.349 Euro) und 200 Euro beim Find X10 Pro Max (Effektivpreis: 1.599 Euro).

Zusätzlich legt der Hersteller ein hochwertiges Gratis-Präsent nach Wahl bei:

• Das Hasselblad-Telekonverter-Kit für die Find X10 Serie
• Das Tablet Oppo Pad 5 (8/128 GB) im Wert von 459 Euro
• Die Smartwatch Oppo Watch X3 (2/32 GB) im Wert von 379 Euro

Studenten dürfen sich zusätzlich auf bis zu 15 Prozent Rabatt freuen. In meinen Augen versucht Oppo damit sehr geschickt, die astronomischen UVPs abzufedern. Ob eine Gratis-Zugabe den kleineren Akku und die gestiegenen Preise auf Dauer wettmachen kann, wird allerdings erst der Alltagstest zeigen müssen.

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Google will seinem Infotainment-System für Autos ein weiteres KI-Upgrade verpassen. In den Quellcodes von Android Auto 17.8 Stable und 17.9 Beta sind neue Textbausteine aufgetaucht, die eine klare Sprache sprechen: Google bereitet die Integration von „Magic Cue“ beziehungsweise „Proactive Assistance“ vor.

Code-Leaks verraten Vorbereitungen für Gemini im Cockpit

Die neu entdeckten String-Einträge wie „Get Gemini suggestions in your car“ oder „With Proactive Assistance, Gemini can show you personalized, time-saving suggestions“ belegen, dass Google die Funktion aktiv testet. Entdeckt wurden die Hinweise zuerst von den Experten bei 9to5Google, die regelmäßig die neusten App-Releases analysieren.

Das Ganze fügt sich nahtlos in den bestehenden Kurs ein, nachdem Google bereits vor geraumer Zeit angekündigt hatte, dass Google Gemini den Assistant in Android Auto ersetzen soll. Das Ziel: Die KI liest kontextuell mit und stellt genau im richtigen Moment passende Informationen bereit, ohne dass man manuell danach suchen muss.

Weniger Ablenkung am Steuer durch mitdenkende Benachrichtigungen

Auf den Pixel-Smartphones gehört das Feature bereits zum Alltag. Wird dort in einer Nachricht ein Restaurant erwähnt, blendet das System automatisch den passenden Link zu Google Maps ein. Genauso funktioniert das bei Fluginformationen, Warnungen vor Terminüberschneidungen im Kalender oder Kundennummern bei einem Hotline-Anruf.

Genau diese Entlastung soll jetzt auf das Auto-Display wandern. In einer früheren Demonstration hat Google gezeigt, wie Magic Cue auf eingehende Benachrichtigungen reagieren kann: Bekommt man während der Fahrt die Frage „Wo treffen wir uns?“, kann das System auf Knopfdruck die Google-Maps-Adresse als Antwort senden. Das spart wertvolle Sekunden und reduziert vor allem die Ablenkung am Steuer massiv – worauf auch das aktuelle Android Auto Update mit Video-Streaming und Widgets bereits mit klaren Sicherheitsgrenzen während der Fahrt abzielte.

Pixel-Zwang und Warten auf die deutsche Freischaltung

Ganz ohne Dämpfer kommt die Nachricht allerdings nicht daher. Da Magic Cue (mittlerweile auf neueren Geräten als Proactive Assistance bezeichnet) bisher exklusiv auf Googles eigenen Smartphones läuft, dürfte auch die Nutzung in Android Auto zwingend ein gekoppeltes Pixel voraussetzen. Wer ein Smartphone wie das Google Pixel 11 besitzt, sollte also beste Karten haben – Nutzer anderer Marken könnten vorerst außen vor bleiben.

Zudem warten deutschsprachige Nutzer selbst auf ihren Smartphones bis heute vergeblich auf den offiziellen Start der proaktiven Assistenz. Google hatte die Funktion für Android Auto ursprünglich bereits für Mai angekündigt, seitdem war es jedoch ruhig um den genauen Zeitplan geworden.

In meinen Augen ist der Schritt ins Auto trotzdem absolut richtig, denn genau im Cockpit entfaltet ein mitdenkender Assistent den größten Nutzen. Ob und wann die Funktion hierzulande ausgerollt wird, bleibt abzuwarten. Ein wenig Geduld dürfte uns also noch bevorstehen.

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Der Marktstart für den elektrischen Volkswagen ID. Polo und den kompakten SUV-Bruder ID. Cross lief extrem erfolgreich an – für Spätentschlossene hat das allerdings schmerzhafte Folgen. Wer die besseren Ausstattungspakete mit der größeren Batterie bestellen möchte, wartet regulär bereits ein Jahr, während die Lieferzeit für den Einstiegs-Polo stellenweise die Zwei-Jahres-Marke knackt. Jetzt zieht Volkswagen bei den Nachbarn die Notbremse und dreht an der Preisschraube.

Wie das niederländische Fachmagazin AutoWeek berichtet, hebt der Konzern die Preise im Nachbarland ab sofort spürbar an. Wer auf das billigste Modell hofft, zahlt für den ID. Polo Trend mit 116 PS und 37-kWh-Akku ab sofort 25.990 Euro – ein Aufschlag von exakt 1.000 Euro. Dass der VW ID. Polo als Basismodell unter 25.000 Euro gestartet war, gehört damit bei den Nachbarn schon wieder der Vergangenheit an.

Lange Lieferzeiten als Vorwand für künftige Bauteilkosten

Noch deutlicher fällt die Anpassung bei den höheren Ausstattungslinien aus. Sämtliche regulären Varianten des Stromers legen um 1.500 Euro zu, einzig die First-Edition-Modelle bleiben verschont. Wer den VW ID. Polo Trend im Detail-Check bisher für eine vernünftige Wahl hielt, muss beim 135-PS-Modell mit kleiner Batterie nun mindestens 29.490 Euro einkalkulieren, während der Top-Motor mit 211 PS und 52 kWh erst ab 33.490 Euro bereitsteht.

Auch beim SUV-Ableger korrigiert Wolfsburg nach, wenn auch etwas moderater. Während der Basis-Cross mit 116 PS unberührt bei 27.990 Euro verharrt, verteuern sich alle übrigen Varianten um 500 Euro. Damit rücken die beiden Modelle extrem nah zusammen: Der Abstand zwischen dem Basis-Cross und dem normalen Hatchback schrumpft auf schlanke 2.000 Euro.

Warum VW die Preise schon vor der Auslieferung anhebt

Dahinter steckt kein reines Gewinnstreben, sondern knallharte Risikokalkulation. Da neu bestellte Fahrzeuge erst Ende 2027 oder Anfang 2028 auf die Straße rollen, preist Volkswagen drohende Kostensteigerungen wie eine erneut aufflammende Chipkrise oder höhere staatliche Abgaben (bpm) direkt ein. Dass der VW ID. Cross im Konfigurator-Vergleich schon zum Start kein echtes Schnäppchen war, setzt sich damit nahtlos fort.

Auf dem deutschen Markt lässt sich der Preisaufschlag aktuell noch nicht auf den Cent nachprüfen, weil der VW-Konfigurator eine leere Seite wirft. Es braucht allerdings wenig Phantasie, um zu erahnen, dass diese Welle zeitnah zu uns überspringen wird. Wer bestellen will, sollte sich ohnehin nicht starr an die Listenpreise klammern, sondern Rabatte bei Händlern oder Plattformen wie APL ausschöpfen.

Der Beitrag Volkswagen ID. Polo und ID. Cross werden teurer: Erste Preiswelle rollt an erschien zuerst auf Schmidtis Blog.

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Faltbare Displays haben ein bekanntes Langlebigkeitsproblem: Die Schutzschicht über der Knickstelle nutzt sich mit der Zeit ab und sieht unansehnlich aus. Bei seinem neuen iPhone Duo geht Apple diesen Schwachpunkt überraschend direkt an. Auf der offiziellen Reparaturseite von Apple lässt sich die oberste Schutzschicht („Cover Layer“) des Hauptdisplays separat austauschen – und das mit aktivem AppleCare+ für schlanke 19,99 US-Dollar.

Der Schwachpunkt wird zum Pfennigartikel

Wie Quinn Nelson auf X (ehemals Twitter) entdeckte, hat Apple die Reparaturgebühren für sein erstes Falt-Smartphone bereits im Service-Portal hinterlegt. Dass die matte Schutzabdeckung gezielt als Tauschteil konzipiert wurde, bestätigte Apples VP für Hardware-Engineering auch in einem Interview auf TikTok. Das Ziel sei gewesen, die erste Schicht zwar maximal robust zu bauen, Nutzern bei Gebrauchsspuren aber eine günstige Tauschoption zu bieten.

Mit aktivem AppleCare+ sieht die Preisstruktur bei Apple und zertifizierten Service-Partnern wie folgt aus:

• Oberste Schutzschicht (Cover Layer): 19,99 US-Dollar
• Außendisplay oder Rückglas: 29 US-Dollar
• Innendisplay (Kompletttausch): 99 US-Dollar
• Sonstige Unfallschäden: 99 US-Dollar
• Diebstahl- und Verlustschutz: 149 US-Dollar

Wer das Gerät im Alltag intensiver fordert, als es die Entwickler bei Apples Tests kalkuliert haben, muss bei Kratzern auf der Folie also nicht mehr das gesamte Panel für ein Vermögen ersetzen lassen.

Zwei dicke Fragezeichen bleiben

Auf dem Papier klingt das extrem kundenfreundlich. Ganz ohne offene Punkte kommen wir allerdings nicht davon.

Unklar ist derzeit noch, ob Besitzer die Folie selbst abziehen und aufkleben dürfen oder ob dafür zwingend der Weg in den Apple Store nötig ist. Zudem bleibt abzuwarten, ob Dritthersteller eigene Spezialfolien – wie Blickschutz-Schichten oder glänzende Cover – anbieten werden oder ob Apple das unterbindet. Unbeantwortet ist auch die entscheidende Frage: Was kostet der Wechsel eigentlich ohne AppleCare+?

Samsung legt vor, Apple zieht nach

Der Blick zur Konkurrenz ordnet die Zahl gut ein: Samsung schenkt Käufern seiner Galaxy Z Fold-Modelle den allerersten Folientausch innerhalb der ersten 12 Monate nach dem Kauf. Jeder weitere Wechsel schlägt in den USA danach allerdings mit exakt denselben 19,99 US-Dollar zu Buche.

Für mich macht Apple hier zum Marktstart verdammt viel richtig. Faltbare Bildschirme haben mechanischen Verschleiß – das lässt sich physikalisch kaum verhindern. Dass Apple direkt ein bezahlbares Tauschprogramm anbietet, nimmt vielen Skeptikern den Wind aus den Segeln. Ob die Abwicklung im Alltag genauso geschmeidig läuft wie das Versprechen, wird sich zeigen, sobald die ersten Geräte ausgeliefert werden.

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Die Spekulationen haben ein Ende: Honor stellt die beliebte RSR-Modellreihe im Porsche-Design endgültig ein. Wer gehofft hatte, dass die neu erschienene Magic 9-Serie wieder eine Luxus-Variante im Sportwagen-Look erhält, wird enttäuscht.

Kurzer Satz auf Weibo beendet die Porsche-Ära

Die Magic 9-Reihe ist diese Woche mit drei Modellen gestartet und hat sich am ersten Verkaufstag direkt Platz 1 der Android-Flaggschiff-Charts gesichert. Nach diesem Erfolg teilte Lin Lin, Leiter der Smart-Life-Sparte bei Honor China, die Verkaufszahlen in den sozialen Medien. Als ein Fan unter dem Beitrag nach einer RSR-Porsche-Design-Variante fragte, antwortete der Manager auf Weibo gewohnt trocken: „Kein RSR“.

Damit schließt sich ein Kreis, der sich bereits angedeutet hatte. Bereits im Januar stellte Honor das Magic 8 Pro Air und das Magic 8 RSR vor. Honor-Executive Chen Ligeng bezeichnete das RSR-Modell damals bereits öffentlich als die „finale Spitze der Porsche-Serie“. Die im Dezember 2023 gestartete strategische Partnerschaft zwischen Honor und Porsche Design ist damit nun offensichtlich ausgelaufen.

Fokus auf das Wesentliche: Folgt ein eigenes Ultra-Modell?

Für Fans der Edel-Handys ist das zwar schade, aber für mich ist dieser Schritt absolut nachvollziehbar. Solche Branding-Kooperationen bringen meist immense Lizenzkosten mit sich, die den Preis künstlich nach oben treiben – ohne dass man als Nutzer einen echten technischen Mehrwert davon hat.

In chinesischen Netzwerken wird bereits spekuliert, dass die Magic-9-Familie vorerst bei den drei Standard-Modellen bleibt. Sollten die Marktbedingungen stimmen, könnte Honor in Zukunft jedoch ein eigenes „Magic Ultra“ nachschieben. Das halte ich persönlich für den deutlich klügeren Weg: Eigenständige Spitzen-Hardware entwickeln, anstatt für ein teures Auto-Logo auf der Rückseite zu bezahlen. Ob ein solches Ultra-Modell am Ende tatsächlich erscheint, bleibt allerdings vorerst abzuwarten.

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Polestar baut sein öffentliches Ladeangebot um und teilt Polestar Charge ab sofort in zwei kostenpflichtige Abo-Stufen auf. Neben dem weiterhin kostenfreien Standardtarif stehen Fahrern der schwedischen Stromer nun die Optionen „Plus“ und „Pro“ zur Auswahl. Wer regelmäßig an Schnellladesäulen steht, soll damit spürbar günstiger wegkommen.

Wie Polestar offiziell bekannt gab, wächst das gesamte Roaming-Netzwerk in Zusammenarbeit mit Plugsurfing zeitgleich auf mehr als 1,25 Millionen Ladepunkte in ganz Europa an.

30 Prozent Rabatt als Pflaster auf die Absatzflaute

Dass Polestar ausgerechnet jetzt am Lade-Ökosystem schraubt, kommt nicht von ungefähr. Nach der schweren wirtschaftlichen US-Krise und stagnierenden Verkaufszahlen im ersten Halbjahr muss die Marke beim Kundenangebot nachlegen. Zwar verzeichnete das Unternehmen zwischen Juni und August immerhin 161.000 Ladevorgänge über den eigenen Dienst, doch die Wachstumsziele für das Gesamtjahr mussten bereits korrigiert werden.

Während das Management mit einem radikalen Designwechsel und harten Sparmaßnahmen gegenzusteuern versucht, soll ein attraktiveres Ladenetz schlicht die Kaufanreize für Neu- und Gebrauchtwagen erhöhen.

Plus und Pro im Rechencheck: Wann rechnet sich die Grundgebühr?

Das neue Tarifmodell unterscheidet klar zwischen Gelegenheitsladern und Vielfahrern:

• Plus-Tarif (7,99 Euro / Monat): Richtet sich an alle, die hin und wieder auf Langstrecke schnellladen. Für knapp 8 Euro im Monat gibt es 15 Prozent Rabatt bei EnBW, Shell Recharge, Vattenfall, Mer und Fastned. Das umfasst europaweit über 104.000 rabattierte Ladepunkte (in Deutschland mehr als 14.000).
• Pro-Tarif (14,99 Euro / Monat): Für Vielfahrer verdoppelt sich der Rabatt auf 30 Prozent. Entscheidender Vorteil: Neben den Plus-Anbietern sind hier auch die Schnellladenetze von Ionity und Allego enthalten. Das erweitert das Rabatt-Netzwerk auf mehr als 118.000 Ladepunkte in Europa und über 17.000 in Deutschland.

Unterm Strich ist das eine reine Rechenaufgabe: Die monatliche Fixgebühr von Pro hat man bei regelmäßigen Autobahn-Stopps an Ionity- oder EnBW-Säulen meist schon nach der ersten oder zweiten Ladung wieder drin. Wer allerdings fast ausschließlich an der heimischen Wallbox lädt, bleibt im gebührenfreien Standardtarif besser aufgehoben.

1,25 Millionen Ladepunkte: Netz-Gigantismus ohne eigene Hardware

Statt eigene Ladesäulen aufzubauen, setzt Polestar weiterhin konsequent auf Roaming. Das Netzwerk umfasst inzwischen auch freigegebene Tesla Supercharger und bietet gewohnte Komfortfunktionen: Die Routenplanung mit Ladestopps läuft direkt über das integrierte Google Maps im Fahrzeug, während die Freischaltung nahtlos per App, Ladekarte oder via Plug & Charge klappt.

Am Ende zeigt der Schritt vor allem eines: Der Kampf um die E-Auto-Kunden wird längst nicht mehr nur über PS-Zahlen gewonnen, sondern über bezahlbare und unkomplizierte Ladeinfrastruktur.

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Wer sein Elektroauto öffentlich lädt, erlebt an der Zapfsäule der Moderne weiterhin eine böse Überraschung: Strom ist nicht gleich Strom, und die Tarife der Anbieter klaffen extrem weit auseinander. Wie gewaltig die Spanne im Alltag ausfällt, untermauert der achtes Ladenetztest von Connect und Umlaut. Die Testteams legten rund 6.700 Kilometer zurück und nahmen Schnellladestationen von 17 Anbietern unter die Lupe.

Bei den reinen Netzbetreibern (CPOs) geschehen kaum noch Wunder: In Deutschland sichert sich Aral Pulse zum vierten Mal in Folge den Testsieg, in Österreich führt Smatrics EnBW das Feld an und in der Schweiz behält Ionity die Oberhand. Doch spannend wird es bei den eigentlichen Ladetarif-Anbietern (eMSPs) – denn hier entscheidet der Geldbeutel.

Laternenparker zahlen drauf: Wo die großen Kostenfallen lauern

Für die Analyse wurden drei typische Nutzerprofile unter die Lupe genommen (Stichtag der Konditionen war der 18. September 2026). Wer keine eigene Wallbox hat und als »Laternenparker« voll auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, spürt die massiven Kostenunterschiede gegenüber dem Heimladen am deutlichsten.

Am günstigsten schneidet Mercedes mit dem Tarif MB.Charge Public L ab: In der Modellrechnung fallen jährliche Ladekosten von 1.043 Euro an. Zum Vergleich: Das teuerste Angebot im Test stammt von Vattenfall mit satten 1.852 Euro im Jahr. Ein saftiger Unterschied von genau 809 Euro für dieselbe Fahrleistung.

• Durchschnittsfahrer: Wer weniger unterwegs ist, fährt mit EWE Go am besten. Hier liegen die kalkulierten Jahreskosten bei schlanken 372 Euro.
• Vielfahrer: Langstreckenpendler greifen erneut zum Stuttgarter Angebot. Mit MB.Charge Public M schlagen 1.790 Euro pro Jahr zu Buche. Der beliebte ADAC eCharge-Tarif kommt im selben Szenario auf 2.425 Euro – eine Mehrbelastung von 635 Euro.

Discounter überraschen beim Spontanladen

Auch wer ohne festen Vertrag oder Abonnements spontan an die Ladesäule rollt, muss aufpassen. Wer ad-hoc per Wechselstrom (AC) lädt, fährt bei den Discountern am günstigsten: Aldi Süd, Kaufland und Lidl teilen sich hier gemeinsam den Testsieg.

Geht es an den Schnelllader (HPC), entscheidet Aldi Süd das Rennen beim spontanen Laden für sich allein. Dass der Ad-hoc-Ladevorgang ohne Abo-Karte fair bleibt, ist erfreulich, da das anhaltende Tarif-Trauerspiel beim öffentlichen Laden Gelegenheitslader sonst schnell frustriert.

Tarifwahl schlägt Ladeleistung

Der Test macht eines unmissverständlich klar: Den einen perfekten Universaltarif gibt es schlichtweg nicht. Was am Ende auf der Abrechnung steht, hängt maßgeblich vom eigenen Ladeverhalten, dem Wechselspiel aus AC- sowie HPC-Ladevorgängen und dem Anteil an öffentlichen Ladesäulen ab. Dass der unübersichtliche Tarif-Dschungel bei E-Auto-Ladekarten weiterhin genaues Hinsehen erfordert, zeigt die Praxis – wer vergleicht, spart im Jahr problemlos mehrere Hundert Euro.

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Samsung schraubt offenbar weiter an der Schmerzgrenze dessen, was technisch bei Falt-Smartphones machbar ist. Erste Gerüchte zur übernächsten Generation zeichnen das Bild eines extremen Magermodells.

Wie der Insider kro berichtet (aufgegriffen von Android Headlines), visiert Samsung für das Galaxy Z Fold 9 eine Gehäusedicke von nur 7,9 Millimetern im zusammengeklappten Zustand an. Aufgeklappt soll das Falt-Smartphone sogar auf hauchdünne 3,9 Millimeter schrumpfen. Dass Samsung für das Jahr 2027 viel vorhat, ist keine Überraschung, da sich bereits Samsungs Portfolio-Pläne für die Z9-Generation als extrem ambitioniert erweisen.

7,9 Millimeter: Samsungs Angriff auf den Schlankheitsrekord

Das klingt im ersten Moment fast unrealistisch. Zum Vergleich: Das aktuelle Galaxy Z Fold 8 von Samsung bringt es zusammengeklappt auf 9,7 Millimeter und ein Gewicht von 201 Gramm.

Damit würde Samsung auch die Konkurrenz deutlich auf Distanz halten. Das iPhone Duo liegt mit 11,3 Millimetern und 254 Gramm spürbar schwerer in der Hand, während Apples allgemeine Schritte im Foldable-Markt weiterhin aufmerksam beobachtet werden. Ein Sprung unter die 8-Millimeter-Marke wäre für ein zusammengeklapptes Foldable ein echter Meilenstein.

Rückkehr der Under-Display-Kamera für nahtlose Displays

Neben den Maßen steht noch ein weiteres Feature im Raum: die Rückkehr der Under-Display-Camera (UDC) auf dem inneren Hauptbildschirm. Laut dem Tipster prüft Samsung dieses Setup für die Z9-Serie intensiv – intern soll die Entscheidung dazu sogar schon so gut wie gefallen sein. Eine unsichtbare Selfie-Kamera würde das große Display frei von störenden Punch-Holes halten.

Auf dem Papier sieht das hervorragend aus, allerdings sollte man solche frühen Leaks mit Vorsicht genießen. Bis zum erwarteten Verkaufsstart im Juli 2027 fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter. Konkrete Schlüsse lassen sich erst ziehen, wenn handfestere Informationen vorliegen.

Für mich bleibt vor allem die technische Frage spannend: Bietet ein 3,9 Millimeter dünnes Gehäuse im ausgeklappten Zustand überhaupt noch ausreichend Platz für einen großen Akku und eine funktionierende Kühlung?

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Samsung macht bei der Entwicklung eigener Smartphone-Prozessoren offenbar ernst: Laut dem bekannten Insider Ice Universe hat der koreanische Hersteller offiziell die Massenproduktion des Exynos 2700 gestartet. Der Chip hat die reine Erprobung hinter sich gelassen und befindet sich bereits in der Front-End-Wafer-Produktion. Gefertigt wird der neue System-on-a-Chip im SF2P-Verfahren – also der zweiten Generation der 2-Nanometer-Technologie von Samsung Foundry, wie Sammy Fans berichtet.

2-Nanometer-Fertigung: Höhere Stückzahlen für Europa

Besonders spannend ist das geplante Produktionsvolumen. Samsung fertigt nach aktuellen Berichten über 10 Prozent mehr Einheiten des Exynos 2700 als noch beim direkten Vorgänger Exynos 2600. Das ist ein klares Indiz dafür, dass der hauseigene Prozessor wieder eine zentralere Rolle im Portfolio einnehmen soll.

Geplant ist der Einsatz des Exynos 2700 für das Galaxy S27, das S27+ sowie für ein gerüchteweise gehandeltes S27 Pro in Märkten wie Europa und Südkorea. In den USA und China dürfte Samsung hingegen weiterhin auf Qualcomm-Chips setzen. Diese Strategie passt zum geplanten Hardware-Umbruch der Galaxy S27-Reihe, bei dem Samsung die Effizienz und die Produktionskosten wieder stärker kontrollieren möchte.

Benchmarks versprechen Mehrleistung – doch beim Ultra wird noch gezögert

Auch bei den Leistungswerten verdichten sich die Hinweise. Ein interner Test bescheinigt dem Exynos 2700 eine um etwa 9,5 Prozent höhere Multi-Core-Performance als einer verglichenen Snapdragon-Referenz von 12.856 Punkten. Frühere Leaks zu Benchmarks auf Geekbench 6.7.1 nannten zudem bereits beeindruckende 4.328 Punkte im Single-Core und 14.700 Punkte im Multi-Core.

Beim absolute Topmodell, dem Galaxy S27 Ultra, ist die Entscheidung aber offenbar noch nicht gefallen. Intern soll Samsung weiterhin abwägen, ob das Flaggschiff weltweit auf Snapdragon setzt oder ebenfalls den Exynos 2700 erhält. Angesichts der drohenden Preissteigerungen der Galaxy S27-Serie durch steigende Halbleiterkosten wäre ein breiterer Einsatz der eigenen Chips für Samsung jedenfalls ein wirksames Mittel zur Kostenkontrolle.

In meinen Augen ist der Schritt zu höheren Stückzahlen der einzig logische Weg für Samsung. Wenn die 2-Nanometer-Fertigung im SF2P-Verfahren die versprochene Effizienz auch in der Praxis liefert, muss sich der Exynos 2700 nicht verstecken. Ob die Kundschaft in Europa nach den Erfahrungen der letzten Jahre sofort wieder vertrauen fasst, bleibt allerdings abzuwarten.

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Citroën schraubt an den Margen im Kleinwagensegment und schiebt für den C3 sowie den C3 Aircross eine neue Top-Ausstattung namens Outdoor hinterher. Die Franzosen platzieren die Modelle oberhalb der bisherigen Spitzenlinie Max und verlangen dafür selbstverständlich einen Aufpreis. Auch der winzige Elektro-Stadtflitzer Ami bekommt als Outdoor-Sonderedition ein optisches Upgrade verpasst. Auslieferung und Produktionsstart sind für Dezember angekündigt, doch beim genaueren Hinsehen wird klar: Unter dem hemdsärmeligen Abenteuer-Kleid steckt bekannte Technik zum ambitionierten Tarif.

Grauer Kunststoff und rote Clips als Aufpreis-Rezept

Gezielter Optik-Zierrat kostet die Automobilhersteller im Werk nur wenige Euro, bringt beim Verkaufspreis aber verlässliche Rendite. Citroën spendiert dem C3 Outdoor und dem C3 Aircross Outdoor spezifische Front- und Heckstoßfänger, die durch graue Einsätze nach rustikalem Unterfahrschutz aussehen. Neue 17-Zoll-Leichtmetallräder und rote Akzente an Karosserie sowie Markenlogos setzen farbliche Kontrapunkte. Als frische Lackierung feiert Sequoia-Grün Premiere, während das Dach serienmäßig in Schwarz gehalten ist und optional in Wagenfarbe geordert werden kann.

Im Innenraum wartet ein grau-grünes Ambiente mit modellspezifischen Citroën-Advanced-Comfort-Sitzen, roten Kontrastnähten und dekorativen Outdoor-Designelementen. Technische Wunderdinge darf man bei solchen Sondermodellen allerdings nicht erwarten. Wer die Modellpolitik der Franzosen verfolgt, kennt das Prozedere bereits von früheren Sondermodellen wie der Citroën ë-C3 Tonic Sonderedition, bei der visuelle Akzente den Verkauf ankurbeln sollten. Zusätzlich packt Citroën beim C3 Outdoor nun Parksensoren vorn ins Paket, während die Stellantis-Tochter in ihrer offiziellen Citroën-Pressemitteilung beim Ami noch keine konkreten Preise nennt.

C3 und C3 Aircross: Bekannte Antriebe zu neuen Spitzenpreisen

Die Antriebspalette des C3 Outdoor bleibt unverändert breit gefächert, verlangt Kunden finanziell aber einiges ab. Den Einstieg bildet der reine Verbrenner Turbo 100 ab 23.200 Euro, gefolgt vom teilelektrifizierten Hybrid 110 ab 26.500 Euro. Wer den vollelektrischen ë-C3 Outdoor mit seinem 83 kW (113 PS) starken Elektromotor fahren möchte, legt mindestens 29.750 Euro hin. Der WLTP-Verbrauch liegt bei 16,6 bis 16,7 kWh/100 km, was für eine theoretische Reichweite von bis zu 322 Kilometern reicht. Der knallharte Preiskampf beim Basis-ë-C3 wird durch die neue Outdoor-Linie spürbar verwässert.

Beim größeren Bruder C3 Aircross Outdoor starten die Tarife noch weiter oben im Regal. Als Turbo 100 schlägt das Kompakt-SUV mit mindestens 25.490 Euro zu Buche, während der Hybrid 145 mit 29.790 Euro knapp an der Dreißigtausend-Euro-Marke kratzt. Der rein elektrische ë-C3 Aircross Outdoor überschreitet diese Schwelle mühelos und kostet mindestens 34.940 Euro. Der Hersteller verspricht für den 83 kW (113 PS) starken Stromer eine WLTP-Reichweite von rund 400 Kilometern bei einem Verbrauch von 16,1 bis 16,7 kWh/100 km.

Praktische Tugenden behält das SUV-Modell trotz des Lifestyle-Auftritts bei. Die Verbrennungsmotoren und Mildhybride lassen sich weiterhin als Siebensitzer ordern. In der Fünfsitzer-Konfiguration bietet der Stromer und Verbrenner ein Kofferraumvolumen von 460 Litern nach VDA-Norm, das sich durch Umklappen der zweiten Sitzreihe auf 1600 Liter steigern lässt. Dachreling sowie Einparkhilfen an Front und Heck gehören hier fest zum serienmäßigen Outdoor-Umfang.

Ami Outdoor: Das City-Ei leiht sich das Buggy-Sonnendach

Beim winzigen Ami Outdoor liegt der Fokus komplett auf visueller Abgrenzung und praktischen Kabinen-Details. Die entscheidende Neuerung ist die Kombination aus einer geschlossenen Karosserie mit festen Türen und einem manuell aufrollbaren Stoff-Sonnendach. Dieses Open-Air-Element spendierte der Hersteller zuvor ausschließlich dem limitierten Sondermodell Ami Buggy. Eine Lackierung in Khaki-Grün, weiße Stahlfelgen, spezifische Sticker-Sets und ein schwarzer Heckspoiler komplettieren den rustikalen Auftritt des Kleinstwagens.

Innen verpassen die Franzosen dem Stromer ein grau-grünes Interieur samt erweitertem Zubehörpaket. Zusätzliche Ablagefächer, praktische Türnetze und eine integrierte Smartphone-Halterung sollen den spartanischen Alltag aufwerten. Mechanisch bleibt das Leichtfahrzeug unangetastet. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und 75 Kilometern Reichweite nach WMTC bleibt die Keksdose ein reines Werkzeug für die Innenstadt. In Deutschland zählt das Modell zur Fahrzeugklasse AM und darf bereits ab 15 Jahren gefahren werden. Damit positioniert sich der Ami weiterhin in einer radikalen Nische, ähnlich wie vergleichbare Konzepte urbaner Mikromobilität. Der Produktionsstart ist für Dezember eingeplant – Angaben zum Bestellstart und den Preisen stehen allerdings noch aus.

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Beim Laden am Supercharger festzusitzen, wenn eine Bedrohung auftaucht, ist eine reale Angst vieler Elektroautofahrer. Tesla reagiert jetzt auf diese Sicherheitsbedenken und verteilt mit dem Software-Update 2026.38.3 die neue Funktion „Emergency Drive Away“. Wer in einer Gefahrensituation flüchten muss, kann die elektronische Wegfahrsperre künftig per Displaybefehl überstimmen und trotz eingestecktem Ladekabel sofort losfahren.

Gewaltsames Abreißen als Ultima Ratio: Wenn Blechschaden Leben rettet

Bislang verhinderte die Fahrzeugsoftware die Gangwahl bei angeschlossenem Kabel rigoros. Mit dem Notfall-Feature hebt Tesla diese Sperre auf – allerdings ohne einen automatischen Trennmechanismus am Ladeport. Wie ein Video von Tesla Charging auf X demonstriert, zieht ein silbernes Model Y beim Losfahren den Ladeschlauch gewaltsam mit, bis Stecker und Kabel mit einem lauten Scheppern abgerissen auf dem Boden landen.

Dass diese Flucht-Methode nicht schonend verläuft, verschweigt der Hersteller nicht. Durch das Abreißen entstehen massive Sachschäden am Ladeport des Fahrzeugs und an der Ladesäule. Laut Tesla können die Reparaturkosten bis zu 25.000 US-Dollar betragen, wobei der Großteil auf die zerstörte Ladeinfrastruktur entfällt. Zudem muss das geflohene Fahrzeug zwingend in die Werkstatt, und bei mutwilligem Missbrauch drohen zusätzliche Sanktionen.

Tödlicher Auslöser in Idaho und die 25.000-Dollar-Rechnung

Die Einführung dieser radikalen Notfall-Funktion kommt nicht von ungefähr. Anfang August kam es an einem Supercharger im US-Bundesstaat Idaho zu einer Schießerei, bei der drei Menschen getötet und sieben weitere verletzt wurden, wie Electrek berichtet. In der Tesla-Community wurde daraufhin lautstark gefordert, dass ladende Autos im Notfall nicht mehr zur Mausefalle werden dürfen.

Bisher gab es für dieses Problem nur Dritthersteller-Zubehör wie den EVject-Adapter für knapp 290 US-Dollar, der als mechanische Sollbruchstelle zwischen Ladesäule und Auto gesteckt wird. Teslas reine Software-Lösung spart zwar den Kauf extra Hardware, ist im Ernstfall durch die Folgeschäden aber extrem kostspielig.

Nur in den USA: Warum die Software-Sperre vorerst bleibt

In meinen Augen ist die Entscheidung von Tesla trotz der brutalen Beschädigung richtig. Im absoluten Ernstfall zählt nur das Überleben, nicht die Ladebuchse oder eine zerstörte Säule. Allerdings wirkt die Umsetzung wie eine hektische Behelfslösung – eine saubere, elektromagnetische Schnellentriegelung wäre technisch die elegantere Option gewesen.

Vorerst steht das Notfall-Wegfahren ohnehin nur an Superchargern in den USA zur Verfügung. Ältere Model S und Model X vor dem Baujahr 2021 werden aus technischen Gründen gar nicht unterstützt. Ob Tesla die Funktion auf europäische Standorte oder fremde Ladesäulen ausweitet, lässt das Unternehmen bislang offen. Wie sich das Supercharger-Netzwerk weiterentwickelt, bleibt daher abzuwarten.

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