La marque, elle, parle de 201 pouces. Le chiffre correspond à un écran placé à 6 mètres. Avec un champ de vision de 46°, l’image occupe en réalité dans l’œil la même surface qu’un moniteur de 27 pouces posé à environ 80 cm, la distance d’un bureau ordinaire. Moins spectaculaire que le slogan, mais plus parlant : vendues 369 € sur la boutique européenne de RayNeo, les GT se mesurent directement à un bon écran de bureau.

Un écran de bureau qui se branche en USB-C

Les RayNeo GT ne contiennent ni batterie, ni processeur d’application. Ce sont des lunettes-écran : un câble USB-C les relie à un appareil qui sait sortir une image en DisplayPort Alt Mode, et elles affichent ce qu’il envoie. La liste de compatibilité publiée par RayNeo couvre les iPhone 15, 16 et 17 (sauf les 16e, 17e et Air), une bonne partie des smartphones Android haut de gamme, les iPad USB-C à partir de la 10e génération, les MacBook USB-C depuis 2015, les PC portables dont le port gère la vidéo et les consoles portables comme le Steam Deck. PS5, Xbox ou Switch passent par un adaptateur HDMI vendu à part.

Dans chaque verre, une dalle Micro-OLED de 0,6 pouce affiche du 1080p jusqu’à 120 Hz en 2D. RayNeo annonce un contraste de 200 000:1, 98 % de l’espace DCI-P3 et une densité de 49 pixels par degré. Les deux puces maison, Vision 4000 pour l’image et Zone 360 pour le suivi des mouvements de tête, sont les nouveautés de la série GT.

Ce que les lunettes font mieux qu’un moniteur

D’abord, elles se déplacent. Un écran 27 pouces reste sur le bureau. Les GT suivent leur propriétaire dans le train, l’avion ou la chambre d’hôtel, et transforment un téléphone en poste de visionnage ou un portable 13 pouces en machine à grand écran.

Ensuite, le suivi 3DoF matériel change l’usage. Trois modes sont proposés. En mode « suivi », l’image reste collée au regard. En mode « stable », elle lisse les secousses, ce qui sert dans les transports. En mode « épinglé », l’écran reste fixe dans l’espace pendant qu’on tourne la tête, comme un vrai moniteur. Tom’s Guide, qui a testé les GT, estime que c’est la seule paire de ce prix à embarquer une puce dédiée à cette fonction, habituellement réservée à des modèles plus chers.

La confidentialité de l’image est un autre argument : personne ne lit l’écran par-dessus votre épaule. Pour le son, RayNeo a monté quatre haut-parleurs réglés avec Bang & Olufsen et un mode « chuchotement ». La marque reconnaît elle-même qu’une personne assise tout près entendra une partie de l’audio.

Côté travail, le test de Tom’s Guide est encourageant : pas de flou sur les bords constaté et un texte lisible sans effort dans Google Docs. Le journaliste juge l’écran des GT probablement le meilleur parmi les lunettes de cette gamme de prix.

Les limites à connaître avant de payer

La luminosité annoncée de 1 200 nits « perçus » ne vaut pas pour tous les modes. La fiche technique de RayNeo indique 336 nits en mode épinglé, celui qui ressemble le plus à un moniteur. Les verres n’ont pas d’assombrissement électrochrome et aucun cache n’est livré dans la boîte : en pleine lumière, l’image perd vite face à l’environnement. Le pare-soleil est vendu 19 €.

L’écart interpupillaire est fixe, à 64 mm. RayNeo conseille de jouer sur les plaquettes de nez pour centrer l’image et oriente ceux qui ont besoin d’un réglage vers les GT Max, déclinées en trois tailles. Les porteurs de lunettes de vue devront commander des verres correcteurs chez Lensology, partenaire britannique de la marque.

Le HDR est un point flou. RayNeo mentionne un « HDR par IA » sur la fiche des GT, alors que Tom’s Guide classe l’absence de HDR dans les lunettes parmi les défauts et rappelle que les Air 4 Pro, moins chères, en disposent. Le Dolby Vision, mis en avant partout, ne fonctionne qu’avec le boîtier de streaming Pocket TV Pro, facturé 219 € en Europe.

Enfin, les lunettes tirent leur énergie de l’appareil connecté. La FAQ officielle prévient que le téléphone chauffe et se décharge plus vite, et propose des modes d’économie. Le port USB-C est sur la branche droite uniquement.

Le vrai prix

À 369 €, les GT seules coûtent à peu près le prix d’un moniteur 27 pouces correct. Pour tout ce que la marque promet, il faut ajouter le Pocket TV Pro et le pare-soleil, soit 607 € au tarif public européen. Tom’s Guide fait le même calcul aux États-Unis et en tire son principal reproche. RayNeo propose une remise automatique de 15 % sur les accessoires achetés avec des lunettes GT, ce qui réduit l’écart sans le supprimer.

La comparaison avec un écran classique a aussi ses limites. Un moniteur de bureau offre souvent une définition supérieure au 1080p, ne pèse pas sur le nez et ne vide pas la batterie de qui que ce soit. Les GT ne remplacent pas l’écran du bureau. Elles remplacent celui qu’on n’a pas quand on n’est pas au bureau.

À mon avis, c’est là que se trouve leur intérêt réel : pour qui passe des heures dans le TGV ou en avion avec un MacBook ou un iPhone récent, un écran de 27 pouces de 68 grammes, stabilisé et privé, vaut plus que n’importe quel moniteur portable de 15 pouces qu’il faudrait caser dans le sac. Pour un usage exclusivement domestique, l’écran classique reste plus simple.

Fiche technique résumée

• Prix : 369 € (boutique RayNeo Europe)
• Écran : 2 × Micro-OLED 0,6 pouce, 1920 × 1080, 120 Hz en 2D, 60 Hz en 3D
• Champ de vision : 46°, écran virtuel de 136, 201 ou 231 pouces annoncés
• Luminosité : 1 200 nits perçus, 336 nits en mode épinglé
• Suivi : 3DoF natif, modes suivi, stable et épinglé
• Audio : quatre haut-parleurs réglés par Bang & Olufsen, mode chuchotement
• Poids : 68 g, écart interpupillaire fixe de 64 mm
• Connexion : USB-C DisplayPort Alt Mode, HDMI via adaptateur
• Garantie : 1 an, retour gratuit sous 30 jours

Sources

• Fiche produit et caractéristiques des RayNeo GT, RayNeo Europe
• Liste de compatibilité des lunettes RayNeo

L’article RayNeo GT : un écran de 27 pouces qui pèse 68 grammes est apparu en premier sur w3sh.

Le dressing de Clueless devient réalité

En 1995, dans Clueless, Cher Horowitz, incarnée par Alicia Silverstone, possédait un ordinateur capable de sélectionner ses vêtements et de lui montrer différentes combinaisons à l’écran. À une époque où Internet commençait à peine à entrer dans les foyers, ce dressing numérique avait quelque chose de franchement futuriste.

Trois décennies plus tard, Jenny Wang, diplômée de Harvard et ancienne ingénieure, a décidé de donner vie à cette idée avec Alta Daily, une application de stylisme personnel reposant sur l’intelligence artificielle.

Le principe est simple : plutôt que de rester planté devant son armoire en se demandant quoi mettre, on confie cette mission à une IA qui connaît ses vêtements, ses préférences et son emploi du temps.

Et contrairement au système imaginé dans le film, nul besoin d’un équipement particulier. Un smartphone suffit.

Photographiez vos vêtements, Alta s’occupe du reste

Pour commencer, il faut constituer son dressing numérique. L’utilisateur photographie ses vêtements et accessoires, que l’application analyse pour identifier leur catégorie, leur couleur, leur matière ou encore leur coupe.

L’intelligence artificielle se charge également de supprimer les arrière-plans des photos afin de présenter chaque pièce comme dans un catalogue de mode. Il est aussi possible d’ajouter des vêtements depuis la base de données de l’application ou à partir de confirmations d’achat reçues par e-mail.

Une fois la garde-robe enregistrée, Alta devient un véritable styliste personnel. Chaque jour, l’application propose des associations de vêtements en tenant compte de plusieurs critères : la météo, les activités prévues, les préférences vestimentaires et même le budget.

Une réunion professionnelle, un dîner au restaurant, une sortie entre amis ou simplement une journée de télétravail ? L’IA adapte ses suggestions aux circonstances.

On peut également lui demander de construire une tenue autour d’un vêtement précis. Pratique pour cette veste achetée sur un coup de cœur et qui dort depuis des mois dans le placard.

Un avatar pour essayer ses tenues sans se changer

C’est probablement la fonction la plus spectaculaire d’Alta Daily : l’essayage virtuel sur un avatar personnalisé.

L’application permet de créer une représentation numérique de l’utilisateur, puis de visualiser les différentes tenues proposées par l’intelligence artificielle. On peut ainsi comparer plusieurs associations sans avoir à enfiler et retirer ses vêtements.

Il ne s’agit évidemment pas d’un essayage physique : le rendu virtuel ne garantit ni la coupe réelle d’un vêtement ni son confort. Mais pour visualiser les couleurs, les styles et les associations, le principe est plutôt séduisant.

Et plus on utilise Alta, plus l’application est censée affiner ses recommandations en fonction des préférences exprimées.

Autre fonction intéressante, l’IA peut analyser les vêtements les plus ou les moins portés et calculer leur coût par utilisation. Une manière de découvrir que ce manteau relativement cher, mais porté pendant plusieurs hivers, a finalement été un meilleur investissement que certaines pièces achetées en promotion et jamais utilisées.

Une IA qui prépare aussi votre valise

Alta ne se contente pas de choisir les vêtements du quotidien. L’application propose également un assistant de préparation des bagages.

Il suffit d’indiquer sa destination, les dates du voyage, les activités prévues et la taille de sa valise. L’IA compose alors une sélection de vêtements adaptés à la météo et aux différentes occasions.

Elle peut même gérer un itinéraire comprenant plusieurs villes aux climats différents et générer un lookbook des tenues à emporter.

De quoi éviter, en théorie, de partir avec quinze chemises pour un week-end de trois jours.

Alta propose également des recommandations d’achat en identifiant les pièces susceptibles de compléter une garde-robe. L’application peut suggérer des vêtements de différentes marques et permettre de les visualiser avec ceux que l’on possède déjà.

Une fonctionnalité qui illustre aussi son modèle de développement : au-delà du stylisme personnel, Alta entend devenir un intermédiaire entre les consommateurs et les marques de mode.

Une start-up qui intéresse déjà les investisseurs et les marques

Derrière cette application se trouve une entreprise américaine qui a rapidement attiré l’attention du secteur technologique et de la mode.

En juin 2025, Alta a annoncé une levée de fonds de 11 millions de dollars, menée par Menlo Ventures. Parmi les investisseurs figurent notamment les mannequins Karlie Kloss et Jasmine Tookes, ainsi que Jenny Fleiss, cofondatrice de Rent the Runway.

L’entreprise ne compte d’ailleurs pas se limiter à son application mobile. En février 2026, elle a annoncé une collaboration avec la marque de mode Public School, permettant aux clients de visualiser certaines pièces sur leur avatar Alta directement depuis l’environnement de la marque.

L’objectif est de rapprocher progressivement l’essayage virtuel, le conseil vestimentaire et le commerce en ligne.

Reste à voir si cette technologie parviendra à dépasser le simple effet de nouveauté pour s’imposer durablement dans les habitudes des consommateurs.

Un succès remarqué sur l’App Store français

En France, Alta Daily commence également à faire parler d’elle. Durant la semaine du 5 octobre 2026, l’application s’est hissée à la sixième place du classement des applications gratuites de l’App Store français, entre ChatGPT et Meta AI.

Un classement remarquable pour une application consacrée à la mode, dans un univers généralement dominé par les réseaux sociaux, les messageries et les outils d’intelligence artificielle généralistes.

Sur l’App Store américain, Alta affiche par ailleurs une note de 4,9 étoiles sur 5, avec plusieurs milliers d’évaluations. Un accueil favorable, même si les notes des utilisateurs ne remplacent évidemment pas un test approfondi.

Gratuite, mais encore réservée aux anglophones

Alta Daily est actuellement proposée gratuitement sur l’App Store. L’application fonctionne sur iPhone et iPad, et une version accessible depuis un navigateur est également disponible.

Il reste toutefois un obstacle pour une partie du public français : l’interface de l’application iOS est référencée uniquement en anglais. Une traduction française serait évidemment bienvenue pour un service qui ambitionne de devenir un assistant personnel du quotidien.

Autre point à prendre en considération : pour profiter pleinement des recommandations, il faut accepter de photographier une bonne partie de sa garde-robe et de renseigner certaines informations personnelles, notamment ses préférences et éventuellement son agenda.

Enfin, même si l’application est gratuite aujourd’hui, rien ne garantit que l’ensemble de ses fonctionnalités le restera à long terme.

Avec Alta Daily, le dressing numérique de Clueless n’appartient plus à la science-fiction. L’intelligence artificielle ne se contente plus de rédiger des textes ou de générer des images : elle commence aussi à décider quelle chemise associer à votre pantalon.

Reste une question : sommes-nous prêts à laisser une IA choisir nos vêtements chaque matin ?

Alta Daily est disponible sur l’App Store. Plus d’informations sur le site officiel d’Alta.

L’article Alta Daily : l’IA transforme votre dressing en celui de Cher dans Clueless est apparu en premier sur w3sh.

Une Xbox qui tient (presque) dans la poche

Les manettes de jeu ont tendance à devenir toujours plus sophistiquées, avec davantage de fonctionnalités et parfois des dimensions imposantes. Microsoft prend aujourd’hui le chemin inverse avec la Xbox Nano Controller, présentée le 14 octobre 2026.

Son principal argument ? Un format particulièrement compact. Avec un peu plus de 13 cm de longueur pour environ 100 grammes, la nouvelle venue est plus courte et plus légère que la plupart des smartphones actuels.

Pour autant, Microsoft n’a pas simplement réduit la taille de sa manette traditionnelle au détriment des fonctionnalités. La Nano conserve les 18 commandes standard, notamment les deux sticks analogiques, la croix directionnelle, les boutons ABXY et les gâchettes.

L’objectif est de retrouver les sensations et les habitudes d’une manette Xbox, mais dans un format plus facile à transporter et mieux adapté aux petites mains. Les enfants sont évidemment visés, tout comme les joueurs occasionnels ou ceux qui souhaitent disposer d’une seconde manette sans trop dépenser.

Petite taille, mais vraie polyvalence

La Xbox Nano ne se limite pas aux consoles de Microsoft. Grâce à sa double connectivité Xbox Wireless et Bluetooth, elle peut fonctionner avec les Xbox Series X|S et Xbox One, mais également avec les PC Windows 10 et 11, les smartphones et tablettes Android ou iOS, ainsi que certaines Smart TV compatibles.

Cette polyvalence prend tout son sens avec le développement du cloud gaming. Plus besoin de transporter une console pour profiter de certains jeux : une télévision ou un appareil mobile compatible, une connexion Internet et une manette peuvent suffire, sous réserve de disposer du service et des jeux appropriés.

Microsoft met notamment en avant des titres comme Minecraft Dungeons II, Forza Horizon 6 ou Grounded 2. La Nano peut également servir de manette supplémentaire pour les parties multijoueurs en famille ou entre amis.

Autre détail appréciable, elle intègre un bouton d’action programmable permettant d’accéder rapidement à certaines fonctions, comme la capture d’écran ou l’enregistrement d’une séquence de jeu.

Une batterie rechargeable, mais quelques inconnues

Contrairement aux manettes Xbox traditionnelles fonctionnant avec des piles AA, la Nano dispose d’une batterie lithium-ion rechargeable intégrée.

La recharge s’effectue en USB-C, mais attention : le câble n’est pas fourni. Il faudra donc utiliser celui d’un autre appareil ou en acheter un séparément.

Microsoft reste également discret sur plusieurs caractéristiques techniques. L’autonomie exacte n’est pas annoncée et le constructeur ne précise pas clairement si les vibrations et les gâchettes à retour de force sont conservées.

Des points qui mériteront d’être vérifiés lors des premiers essais, car une manette aussi compacte implique nécessairement de repenser l’espace disponible pour les différents composants.

Reste également à savoir si son ergonomie conviendra aux adultes ayant de grandes mains, particulièrement lors de longues sessions de jeu.

Une petite manette à prix accessible

La Xbox Nano est annoncée à 49,99 dollars aux États-Unis, soit un positionnement plus accessible que celui de nombreuses manettes haut de gamme. Le tarif français reste à confirmer sur la boutique officielle.

Les précommandes ont débuté le 14 octobre 2026, pour une commercialisation annoncée en novembre. La France fait partie des 36 marchés concernés par ce lancement, aux côtés notamment de la Belgique, de la Suisse, de l’Allemagne et du Royaume-Uni.

La Nano pourrait séduire plusieurs catégories de joueurs : les plus jeunes qui découvrent l’univers Xbox, les adeptes du jeu sur smartphone ou encore ceux qui recherchent une manette d’appoint facilement transportable.

Elle pourrait également constituer une alternative intéressante aux nombreuses petites manettes Bluetooth proposées par les fabricants tiers, avec l’avantage d’une compatibilité native avec les consoles Xbox.

Une petite manette qui arrive au bon moment

Avec cette Nano, Microsoft ne cherche manifestement pas à concurrencer les manettes haut de gamme comme l’Elite Series 2. L’idée est plutôt de rendre l’écosystème Xbox plus accessible, notamment auprès d’un public qui ne possède pas nécessairement de console.

Dans un contexte où les jeux Xbox sont accessibles sur un nombre croissant d’appareils, proposer une manette compacte, légère et relativement abordable apparaît cohérent.

Reste à vérifier si cette miniaturisation ne pénalise pas trop le confort ou la précision des commandes. Car si la Xbox Nano a presque tout d’une grande sur le papier, c’est bien une fois en main qu’elle devra faire ses preuves.

Et elle pourrait bien devenir la petite manette qu’on garde toujours au fond de son sac.

Pour en savoir plus : Xbox Nano – Présentation officielle et caractéristiques techniques.

L’article Xbox Nano : Microsoft lance une manette miniature qui a presque tout d’une grande est apparu en premier sur w3sh.

Derby, six développeurs et une héroïne

Tout part de Core Design, un studio de Derby, en Angleterre. Le noyau de l’équipe compte six développeurs principaux, épaulés par quelques renforts pour l’art et le son, d’après le récit publié par Xbox Wire pour l’anniversaire. Le personnage naît de l’imagination du designer Toby Gard, qui la conçoit comme une aventurière définie par son intelligence et sa condition physique. Avant de devenir Croft, elle s’est appelée Lara Cruz.

Le jeu, édité par Eidos Interactive, sort d’abord sur Saturn, puis en novembre sur PlayStation et PC. Sega avait obtenu quelques semaines d’exclusivité en Europe, un détail que l’histoire a largement effacé tant Lara est ensuite devenue une figure de la console de Sony. Ses niveaux en 3D, construits sur une grille inspirée de la structure des tombeaux égyptiens, font date. Sur PlayStation, le premier Tomb Raider s’écoule à sept millions d’exemplaires et reste le plus gros succès de la série jusqu’au reboot de 2013.

Petite parenthèse personnelle : rejouer aujourd’hui à cette première version, avec ses contrôles « tank » et sa caméra capricieuse, demande une vraie dose de patience. Le choc de 1996 tenait moins à la maniabilité qu’à la sensation d’explorer enfin un monde en volume.

Une icône qui a quitté l’écran très vite

Lara Croft ne reste pas longtemps cantonnée aux consoles. À la fin des années 1990, elle pose dans des magazines habillée par Alexander McQueen et Gucci, au point qu’Xbox Wire la présente comme le premier mannequin virtuel. En 2001, Angelina Jolie l’incarne au cinéma dans Lara Croft: Tomb Raider. Le personnage a aussi traîné son lot de critiques, en particulier sur sa silhouette hypersexualisée, que les versions suivantes ont progressivement corrigée.

Crystal Dynamics, gardien du temple depuis vingt ans

Après les épisodes de Core Design, la licence passe chez Crystal Dynamics. Le studio californien modernise l’héroïne avec la trilogie Legend (2006), Anniversary (2007, déjà un remake du premier jeu pour ses dix ans) et Underworld (2008). Puis il tente le grand saut en 2013 avec un reboot complet : une Lara plus jeune, vulnérable, naufragée sur une île hostile. Ce cycle dit « Survivor » se poursuit avec Rise of the Tomb Raider en 2015 et Shadow of the Tomb Raider en 2018.

Meagan Marie, aujourd’hui directrice de la création de marque chez Crystal Dynamics, a vécu ce virage de l’intérieur, et même un peu avant. Journaliste à Game Informer à l’époque, elle signe la couverture qui révèle le reboot au monde. Autrice du livre 20 Years of Tomb Raider, elle a aussi porté le costume de Lara en cosplay plus d’une douzaine de fois. Dans l’entretien publié par Xbox Wire, elle raconte que de nombreux joueurs disent avoir découvert la série enfants, avec l’épisode de 2013. Une génération entière connaît donc d’abord la Lara survivante, pas celle aux polygones pointus.

Legacy of Atlantis, retour à la case départ

Annoncé aux Game Awards en décembre 2025, Tomb Raider: Legacy of Atlantis est une réinterprétation complète du jeu de 1996. Crystal Dynamics le développe avec le studio polonais Flying Wild Hog, sous Unreal Engine 5, et Amazon Game Studios l’édite. L’intrigue reste celle d’origine : Lara court le monde pour réunir les fragments du Scion, un artefact atlante, des jungles du Pérou aux ruines grecques, en passant par les déserts d’Égypte et une île méditerranéenne.

Sur la fiche officielle du jeu, on retrouve le grappin, les courants d’eau à manipuler, les faisceaux de lumière à rediriger, les plaques de pression et les doubles pistolets. Les raptors sont toujours là. Les développeurs promettent aussi un scénario enrichi, avec des liens qui relient cette première aventure à l’avenir du personnage. Selon Neowin, les espaces clos de l’original s’ouvrent en zones partiellement reliées entre elles. Lara a désormais la voix de l’actrice Alix Wilton Regan, d’après Gematsu.

Prévu au départ en 2026, l’année exacte des trente ans, le jeu a glissé au 12 février 2027. Il sortira sur PS5, Xbox Series X|S, PC via Steam et Nintendo Switch 2, cette dernière version ayant été confirmée en même temps que le report. Les précommandes sont ouvertes : l’édition Standard offre la tenue Survivante, la Deluxe ajoute 48 heures d’accès anticipé, la tenue Fugitive parisienne et un DLC scénarisé dont la date reste à annoncer. Une édition Collector, détaillée par GamingTrend, comprend notamment une statue de Lara face au T-Rex.

À mon avis, le vrai défi est ailleurs que dans la technique. C’est le deuxième remake du même jeu en vingt ans, et Anniversary avait déjà très bien fait le travail en 2007. Legacy of Atlantis devra prouver qu’il apporte plus qu’une couche d’Unreal Engine 5. Meagan Marie, elle, ne doute pas : « Nous ne faisons que commencer. »

Et après l’Atlantide

Lara ne s’arrête pas à ce retour aux sources. Crystal Dynamics prépare aussi Tomb Raider: Catalyst, un épisode inédit annoncé lors de la même cérémonie et prévu en 2027, qui emmènera l’aventurière dans le nord de l’Inde.

Sources

• Xbox Wire : Thirty Years of Lara Croft (21 octobre 2026)
• Xbox.com : fiche Tomb Raider: Legacy of Atlantis

L’article Lara Croft a 30 ans : de Derby à l’Atlantide, l’aventurière rejoue sa première aventure est apparu en premier sur w3sh.

En 1976, une révolution électronique naissait dans une cuisine parisienne

Pour comprendre l’importance d’Oxygène, il faut revenir au milieu des années 1970. À une époque où les synthétiseurs restent des instruments relativement confidentiels, Jean-Michel Jarre entreprend de composer un album entièrement instrumental, construit autour de sonorités électroniques et d’ambiances sonores inédites pour le grand public.

Pas de studio gigantesque ni de moyens démesurés. L’album est enregistré dans l’ancienne cuisine de son appartement parisien, avec quelques synthétiseurs analogiques, un magnétophone huit pistes et une console de mixage artisanale. Un équipement qui paraît aujourd’hui rudimentaire, mais qui va permettre au musicien français de créer un univers sonore immédiatement reconnaissable.

Publié en France en décembre 1976, puis à l’international en 1977, Oxygène rencontre un succès considérable. Ses six mouvements instrumentaux, simplement intitulés Oxygène Part I à Part VI, forment une œuvre continue, entre mélodies planantes, séquences hypnotiques et expérimentations électroniques.

Le quatrième mouvement, Oxygène IV, devient rapidement un classique. Même ceux qui ne connaissent pas particulièrement Jean-Michel Jarre ont probablement déjà entendu sa mélodie. L’album dépassera les 18 millions d’exemplaires vendus dans le monde, selon les chiffres communiqués pour cette réédition.

Un retour aux bandes originales, pas un nouvel enregistrement

Pour célébrer ce cinquantième anniversaire, Jean-Michel Jarre et BMG ont choisi de revenir à la source : les bandes analogiques originales de 1976.

Le travail de remastérisation a été confié à Miles Showell, ingénieur du son aux studios Abbey Road, à Londres. À partir du mixage stéréo original, il a réalisé un nouveau transfert numérique haute résolution destiné à préserver l’enregistrement et à servir de base aux différentes éditions.

L’objectif n’est pas de transformer Oxygène en production contemporaine, mais de retrouver le plus fidèlement possible les caractéristiques de son enregistrement : la profondeur des nappes électroniques, les détails des séquences et cette texture analogique qui participe largement à son identité.

Jean-Michel Jarre considère d’ailleurs ce nouveau remaster comme le plus fidèle à ce qu’il avait imaginé en 1976.

Contrairement à l’édition du trentième anniversaire, pour laquelle Jean-Michel Jarre avait réenregistré l’œuvre avec ses instruments analogiques, cette édition 2026 revient aux bandes originales de 1976. Le remaster stéréo conserve ainsi le mixage historique, tandis que la version Dolby Atmos bénéficie d’un tout nouveau mixage, spécialement conçu pour offrir une expérience sonore immersive. Deux approches complémentaires : l’une privilégie la fidélité à l’œuvre originale, l’autre en explore de nouvelles dimensions spatiales.

Oxygène en Dolby Atmos : une nouvelle dimension sonore

C’est probablement la nouveauté la plus spectaculaire de cette édition anniversaire. Pour la première fois, Oxygène bénéficie d’un mixage Dolby Atmos, permettant de découvrir ses paysages électroniques dans un environnement sonore immersif.

Le projet a été réalisé par David Kosten, Steven Wilson et Jean-Michel Jarre. Les deux premiers inaugurent à cette occasion leur collaboration Distant Swimmer, consacrée notamment aux productions audio immersives.

Le principe du Dolby Atmos est de dépasser la traditionnelle séparation gauche-droite de la stéréo. Dans une installation compatible, les différents éléments musicaux peuvent être positionnés dans un espace sonore tridimensionnel, y compris en hauteur.

Une approche particulièrement intéressante pour Oxygène, dont les compositions reposent largement sur les mouvements de sons, les effets de spatialisation et la superposition de textures électroniques.

Les séquences rythmiques, les nappes de synthétiseurs et les effets sonores peuvent ainsi être répartis différemment dans l’espace. Il ne s’agit toutefois pas simplement d’élargir artificiellement la scène sonore : le Dolby Atmos nécessite un véritable nouveau mixage, avec des choix artistiques spécifiques.

Bien entendu, le résultat dépendra du système d’écoute utilisé. Une installation home cinéma compatible offrira une expérience différente d’une écoute au casque avec spatialisation virtuelle. Mais cette nouvelle version constitue une occasion particulièrement intéressante de redécouvrir un album dont la conception semblait déjà anticiper certaines possibilités de l’audio immersif.

Vinyle, CD, numérique et Blu-ray : plusieurs façons de redécouvrir Oxygène

Cette édition du cinquantième anniversaire sera proposée dans plusieurs formats, de quoi satisfaire aussi bien les amateurs de vinyles que les passionnés de haute fidélité.

Les collectionneurs pourront choisir un vinyle noir 180 grammes, bénéficiant d’une gravure à demi-vitesse réalisée à Abbey Road, ou une édition limitée en vinyle coloré EcoRecord. Cette dernière mise sur une fabrication alternative au vinyle PVC traditionnel.

Une édition CD accompagnera ces deux versions, tandis que le nouveau master sera également proposé en numérique.

Pour les amateurs de son multicanal, le Blu-ray constitue l’édition la plus complète sur le plan audio. Il réunira le nouveau mixage Dolby Atmos, une version surround 5.1, le remaster stéréo de 2026 et un mixage binaural destiné à l’écoute au casque.

Présenté sous la forme d’un coffret Mediabook accompagné d’un livret de 48 pages, ce Blu-ray exclusif est annoncé pour le 4 décembre 2026, soit deux semaines après les autres éditions. Sa commercialisation est assurée par SuperDeluxeEdition, qui avait ouvert une fenêtre de précommande limitée.

Un demi-siècle plus tard, Jean-Michel Jarre regarde toujours vers le futur

Cette réédition s’inscrit dans une actualité particulièrement riche pour le musicien français.

Le 21 octobre 2026, Jean-Michel Jarre participe à l’Amsterdam Dance Event, où il présente notamment Oxygène & Beyond, un spectacle immersif célébrant à la fois son album et les trente ans de l’événement néerlandais.

Le compositeur accompagne également cet anniversaire d’un ouvrage consacré à l’histoire des instruments électroniques, Machines: A History of Electronic Music. Le livre explore notamment sa collection d’instruments et retrace l’évolution des technologies qui ont façonné la musique électronique.

Car c’est sans doute ce qui rend Oxygène toujours aussi fascinant. Conçu avec les moyens techniques de son époque, l’album conserve une étonnante modernité. Ses textures, ses mélodies et sa construction sonore continuent de trouver leur place dans un univers musical pourtant profondément transformé par l’informatique et les technologies numériques.

Cinquante ans après avoir contribué à populariser les synthétiseurs auprès du grand public, Jean-Michel Jarre offre donc une nouvelle vie à Oxygène. Une réédition qui ne cherche pas à réinventer l’œuvre, mais à permettre de l’écouter autrement, avec les technologies d’aujourd’hui.

Et finalement, quoi de plus logique pour un album qui, en 1976, semblait déjà venir du futur ?

Oxygène – Édition 50e anniversaire
Sortie CD, vinyle et numérique : 20 novembre 2026
Sortie Blu-ray Dolby Atmos : 4 décembre 2026
Label : BMG
Découvrir l’édition anniversaire sur le site officiel de Jean-Michel Jarre

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Le Mondial de Paris franchit à nouveau le cap des 500 000 visiteurs

On nous annonce régulièrement la disparition des salons automobiles. Trop chers pour les constructeurs, concurrencés par les présentations en ligne et les événements privés, ils semblaient condamnés à disparaître les uns après les autres.

Visiblement, le Mondial de l’Auto de Paris n’a pas reçu le mémo. Avec 518 372 visiteurs, l’édition 2026 fait légèrement mieux que celle de 2024, qui avait attiré 508 007 personnes. Soit une progression de 2,04 %. Pas de quoi faire exploser les compteurs, mais suffisamment pour confirmer que le public répond toujours présent.

Et il y avait de quoi faire à la Porte de Versailles : plus de 60 constructeurs, plus de 100 exposants et 5 000 journalistes et créateurs de contenus accrédités, dont la moitié venus de l’étranger.

Le succès s’est également prolongé sur Internet. Les réseaux sociaux du Mondial ont généré plus de 21 millions de vues pendant le mois de l’événement, tandis que son site officiel enregistrait 3,2 millions de vues.

Mais au-delà de ces chiffres, c’est surtout la diversité des voitures présentées qui mérite que l’on s’y attarde. Et cette année, les constructeurs européens et chinois avaient manifestement des choses à montrer.

Les constructeurs européens ressortent leurs icônes

S’il fallait retenir une tendance parmi les nouveautés de ce Mondial de l’Auto 2026, ce serait le retour en force des références historiques. Face à une concurrence chinoise de plus en plus affûtée, les constructeurs européens semblent redécouvrir les vertus de leur patrimoine automobile.

Chez Citroën, le concept de nouvelle 2 CV a naturellement attiré l’attention. Faire renaître la célèbre Deuche au XXIe siècle, avec une motorisation électrique, constitue une proposition séduisante. Son style immédiatement reconnaissable rappelle qu’une voiture populaire peut aussi avoir une véritable personnalité. Reste évidemment à savoir si ce concept débouchera un jour sur un modèle de série accessible.

Renault a également puisé dans son histoire avec le concept E-Space, une réinterprétation contemporaine du monospace familial. À l’heure où les SUV occupent pratiquement tous les segments, l’idée de remettre ce type de carrosserie au goût du jour ne manque pas d’intérêt.

Du côté d’Alpine, l’A310 Vision fait revivre un nom emblématique de la marque dieppoise. Une manière de rappeler que la transition vers l’électrique n’interdit pas de cultiver une certaine idée de la sportivité et du plaisir automobile.

Peugeot a également regardé dans son rétroviseur avec son concept E-T16, inspiré de son passé en compétition.

Chez les constructeurs italiens, Alfa Romeo et Fiat ont proposé deux visions différentes de l’automobile de demain, avec les concepts Cuorerosso et Multiplay.

Et puis il y avait aussi la Smart #2, qui annonce le retour d’une petite citadine électrique à deux places. Une formule qui pourrait retrouver toute sa pertinence dans les grandes villes, où les voitures ne cessent de grandir alors que les places de stationnement, elles, n’ont pas bougé.

Ces nouveautés illustrent une stratégie assez claire : les constructeurs européens cherchent à se différencier par leur histoire, leur design et leur identité. Des arguments qui ne remplacent évidemment ni le prix ni la technologie, mais qui peuvent encore faire la différence au moment de choisir une voiture.

Nous avions d’ailleurs consacré un article à cette tendance : les marques françaises misent sur le néo-rétro face à la Chine.

Les constructeurs chinois changent de dimension

Impossible de parcourir les allées du salon sans remarquer la place prise par les constructeurs chinois. Ils ne viennent plus simplement présenter quelques modèles pour tester les réactions du public européen. Désormais, ils affichent des gammes complètes, des ambitions commerciales et des technologies qui n’ont plus grand-chose à envier à celles des marques historiques.

XPeng illustre parfaitement cette évolution. Le constructeur mise sur des véhicules électriques technologiques, des architectures de recharge performantes et des systèmes avancés d’aide à la conduite. Son positionnement ne repose pas uniquement sur le prix, mais sur une expérience automobile largement tournée vers le numérique.

Chez Zeekr, la stratégie est différente. La marque du groupe Geely vise clairement le segment premium avec une gamme comprenant notamment les 001, X, 7X et 7GT. Design soigné, présentation intérieure valorisante et équipements généreux : Zeekr entend bien venir concurrencer les constructeurs européens haut de gamme sur leur propre terrain.

Autre offensive remarquée, celle d’Omoda et Jaecoo, deux marques du groupe Chery. Leur présence au Mondial accompagne leurs ambitions de développement en France, avec des modèles qui misent notamment sur les motorisations hybrides et hybrides rechargeables.

Car contrairement à une idée encore répandue, les constructeurs chinois ne misent plus exclusivement sur le tout électrique. Plusieurs d’entre eux adaptent leurs gammes aux attentes des automobilistes européens, notamment avec des solutions hybrides.

BYD poursuit de son côté son expansion internationale, avec une offre qui s’étend des voitures électriques grand public aux modèles plus haut de gamme. Denza, Leapmotor, Geely ou encore Aito participent également à cette diversification de l’offre chinoise.

Ce qui frappe surtout, c’est la rapidité avec laquelle ces nouveaux acteurs ont progressé. Qualité perçue, équipements, technologies embarquées et design deviennent des arguments aussi importants que les tarifs.

Pour les constructeurs européens, le message est limpide : la concurrence chinoise ne se joue plus seulement sur les prix, mais désormais sur presque tous les terrains.

6 000 essais et des voitures qui prennent presque le volant

L’une des évolutions les plus intéressantes de cette édition se trouvait à l’extérieur des halls d’exposition. Car regarder les voitures, c’est bien. Pouvoir les essayer, c’est tout de même mieux.

Le centre d’essais du Mondial de l’Auto 2026 réunissait près de 100 modèles, permettant aux visiteurs de découvrir sur route les véhicules présentés par les constructeurs.

Au total, 6 000 essais automobiles ont été réalisés pendant l’événement. Une occasion de comparer les modèles, de découvrir de nouvelles motorisations et de se faire une première idée de leur comportement dans la circulation.

Mais la véritable nouveauté concernait les démonstrations de conduite automatisée supervisée sur route ouverte. Pour la première fois, les visiteurs pouvaient découvrir ces technologies dans des conditions réelles, accompagnés par des spécialistes chargés d’en expliquer le fonctionnement et les limites.

Deux constructeurs incarnaient particulièrement cette évolution : Tesla, avec son système FSD Supervised, et XPeng, avec sa technologie NGP (Navigation Guided Pilot).

L’objectif était de montrer comment ces dispositifs peuvent assister le conducteur dans différentes situations, notamment en environnement urbain. Et pour tester ce genre de technologie, difficile d’imaginer un terrain plus exigeant que Paris, avec ses carrefours complexes, ses deux-roues, ses piétons et ses automobilistes parfois imprévisibles.

Attention toutefois à ne pas confondre conduite automatisée supervisée et conduite totalement autonome. Ces systèmes nécessitent toujours la vigilance d’un conducteur, qui reste responsable du véhicule.

Selon les organisateurs, plus de 2 700 essais de conduite automatisée supervisée étaient au programme de cette édition. Un chiffre qui témoigne de l’intérêt suscité par ces technologies, même si leur déploiement à grande échelle reste soumis à des contraintes techniques et réglementaires.

Pour le public, ces expériences apportent en tout cas une dimension supplémentaire au salon : il ne s’agit plus seulement de découvrir les voitures de demain, mais aussi de comprendre comment elles pourraient se conduire.

Un Mondial qui prépare déjà son édition 2028

Le Mondial 2026 ne se limitait évidemment pas aux nouveautés automobiles et aux essais. Les amateurs de belles mécaniques pouvaient notamment découvrir l’espace UnLimited, qui réunissait des voitures d’exception sur 700 m². Une parenthèse bienvenue pour ceux qui aiment aussi l’automobile lorsqu’elle devient totalement déraisonnable.

Le salon proposait également des animations autour de Mario Kart World, des qualifications sur Twitch, des concerts, des DJ sets et deux nocturnes accompagnées de spectacles laser.

Côté professionnels, les conférences et rencontres organisées pendant la semaine ont permis d’aborder les grands défis de l’industrie automobile : intelligence artificielle, véhicules définis par logiciel, conduite automatisée, transformation industrielle et concurrence internationale.

Le Mondial conserve également une véritable dimension commerciale. Les organisateurs évoquent des commandes records enregistrées par les constructeurs, sans toutefois publier de volume global permettant de mesurer précisément ce résultat.

Avec plus d’un demi-million de visiteurs, cette édition confirme néanmoins que le rendez-vous parisien conserve un réel pouvoir d’attraction, à une époque où plusieurs grands salons automobiles internationaux ont disparu ou perdu de leur importance.

Et les organisateurs voient déjà plus grand pour la suite. Le Mondial de l’Auto 2028 est annoncé pour octobre, avec un format prolongé sur deux week-ends et une nouvelle implantation des espaces d’exposition.

De quoi accueillir davantage de visiteurs et, espérons-le, encore plus de nouveautés à découvrir.

Car finalement, malgré les discours annonçant régulièrement la fin de la passion automobile, 518 372 personnes viennent de démontrer que la voiture continue de faire déplacer les foules.

Source des chiffres : bilan officiel du Mondial de l’Auto 2026.

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Une Honda NSX réinventée par deux spécialistes italiens

Il y a des voitures auxquelles il vaut mieux ne pas toucher. La Honda NSX de 1990 fait incontestablement partie de cette catégorie. Avec son moteur central, son châssis en aluminium et sa mise au point à laquelle avait participé Ayrton Senna, la sportive japonaise avait démontré qu’il était possible de rivaliser avec les références européennes sans sacrifier la fiabilité ni le confort d’utilisation.

Trente-six ans plus tard, JAS Motorsport a décidé de lui offrir une nouvelle vie. Et pour mener à bien ce projet ambitieux, le spécialiste italien de la compétition automobile, partenaire historique de Honda, s’est associé à Pininfarina.

Baptisée JAS Tensei, cette création a été dévoilée le 8 octobre 2026. Son nom signifie « renaissance » ou « réincarnation » en japonais. Tout un programme pour une voiture qui entend conserver l’ADN de la NSX originelle tout en bénéficiant des technologies et des matériaux contemporains.

Il ne s’agit donc pas d’une simple restauration améliorée, mais d’une transformation en profondeur de la sportive japonaise.

Pininfarina modernise la NSX sans trahir son dessin

Confier la silhouette de la NSX à Pininfarina n’a rien d’anodin. Le carrossier italien avait déjà participé à la genèse de cette sportive avec le concept Honda HP-X de 1984, présenté au Salon de Turin.

Pour la Tensei, les designers ont conservé les proportions caractéristiques de la NSX : un capot plongeant, un habitacle avancé, une ceinture de caisse basse et de généreuses prises d’air latérales.

Mais les évolutions sont nombreuses. Les voies ont été élargies de 170 mm à l’avant et de 190 mm à l’arrière, tandis que l’empattement gagne 55 mm. La voiture affiche désormais une largeur de 1,93 m à l’avant et de 2 mètres à l’arrière, pour seulement 1,145 m de hauteur.

Résultat : une NSX nettement plus musclée, mais immédiatement reconnaissable.

L’un des détails les plus intéressants concerne les célèbres phares escamotables. Alors que cette solution a pratiquement disparu de l’industrie automobile, JAS et Pininfarina ont choisi de la conserver. Les mécanismes ont toutefois été entièrement repensés, avec des composants en titane et un éclairage LED moderne.

À l’arrière, on retrouve également le bandeau lumineux horizontal caractéristique de la NSX, désormais doté d’une signature LED tridimensionnelle.

La carrosserie, quant à elle, abandonne l’aluminium au profit de panneaux entièrement réalisés en fibre de carbone. Le travail aérodynamique comprend notamment un soubassement plat et un diffuseur arrière actif.

Un V6 atmosphérique Judd de 420 ch : le plaisir avant tout

C’est probablement sous le capot arrière que la JAS Tensei devient la plus intéressante.

À une époque où les sportives adoptent massivement l’hybridation, les turbocompresseurs ou la propulsion électrique, JAS Motorsport a fait un choix radical : conserver un V6 atmosphérique associé à une boîte manuelle.

Pour cela, le constructeur s’est rapproché du motoriste britannique Judd, bien connu pour ses moteurs de compétition, notamment en Formule 1 et en endurance.

Le point de départ reste le bloc Honda C30A de la NSX originale, mais sa cylindrée passe de 3,0 à 3,5 litres. Les composants internes ont été profondément revus, avec notamment de nouvelles culasses, des soupapes en titane et six papillons d’admission individuels.

Le système VTEC d’origine disparaît au profit d’une distribution à calage fixe développée pour les hauts régimes.

Selon la fiche technique officielle, le résultat est particulièrement séduisant :

• Puissance : 420 ch à 8 300 tr/min
• Couple : 414 Nm à 5 500 tr/min
• Régime maximal : 8 500 tr/min
• Cylindrée : 3 500 cm³
• Transmission : boîte manuelle à six rapports
• Motricité : propulsion avec différentiel autobloquant Torsen

L’échappement réalisé en Inconel et titane promet également une sonorité à la hauteur des ambitions mécaniques.

Pas de transmission automatique à double embrayage, pas de moteur électrique pour combler les creux de couple : la Tensei mise sur la réponse immédiate de son V6 et sur l’implication du conducteur.

Une philosophie qui rappelle précisément ce qui faisait le charme des grandes sportives des années 1990.

1 250 kg et une mécanique digne d’une voiture de course

Avec ses 420 ch pour 1 250 kg à sec, la JAS Tensei affiche un rapport poids/puissance de seulement 2,98 kg/ch.

Pour atteindre ce résultat, JAS Motorsport ne s’est pas contenté d’installer une carrosserie en carbone.

La monocoque en aluminium de la Honda NSX a été conservée, mais renforcée avec des éléments structurels en carbone et Kevlar. Les trains roulants ont été entièrement retravaillés, avec des doubles triangles à l’avant et une suspension multibras à l’arrière.

Les amortisseurs pilotés KW disposent de multiples possibilités de réglage, tandis qu’un système de relevage du train avant facilite le franchissement des obstacles du quotidien.

Le freinage est confié à Brembo, avec des étriers à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière. Les jantes forgées OZ Racing à écrou central, dessinées par Pininfarina, mesurent 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière.

Elles accueillent des pneumatiques Pirelli de 245 mm et 285 mm de largeur.

JAS Motorsport n’a pas encore communiqué de chiffres officiels concernant le 0 à 100 km/h ou la vitesse maximale. Mais compte tenu du poids annoncé et de la puissance disponible, les performances devraient être sérieuses.

Reste à savoir comment cette nouvelle NSX se comportera sur route, là où la version originale avait justement construit sa réputation.

Un habitacle moderne, mais sans écran géant

À bord, Pininfarina a également choisi de privilégier l’essentiel. La planche de bord conserve l’architecture basse et dégagée de la NSX, avec une excellente visibilité périphérique. Un élément important puisque l’ergonomie et la facilité de conduite faisaient partie des grandes qualités de la sportive japonaise.

Le carbone apparent côtoie le cuir pleine fleur, l’Alcantara et des éléments usinés en titane.

Les sièges baquets ont été développés spécialement par Sabelt. Le volant, volontairement dépourvu de commandes superflues, privilégie la simplicité.

Mais le détail qui devrait séduire les amateurs de mécanique reste la commande de boîte manuelle à grille apparente, avec son pommeau taillé dans un bloc de titane.

L’instrumentation associe un grand compte-tours analogique central à deux petits écrans OLED destinés aux informations mécaniques et aux données de conduite.

Pas de gigantesque tablette tactile occupant toute la planche de bord : ici, la technologie reste au service de la conduite.

La climatisation automatique et un système audio haute fidélité sont néanmoins prévus, histoire de rappeler que cette Tensei reste une sportive destinée à la route.

880 000 € hors taxes… et il faut apporter sa Honda NSX !

Vous pensiez que la JAS Tensei serait chère ? Vous n’avez encore rien vu. Pour transformer une Honda NSX en cette spectaculaire création signée Pininfarina, JAS Motorsport annonce un tarif de 880 000 € hors taxes. Et à ce prix, la voiture de départ n’est même pas comprise !

Le principe est simple : chaque client doit disposer d’une Honda NSX de première génération, qui sera entièrement démontée puis reconstruite. Ceux qui n’en possèdent pas peuvent demander à JAS Motorsport de leur en trouver une. Une prestation supplémentaire qui viendra alourdir la facture.

En France, avec une TVA de 20 %, la transformation représenterait à elle seule 1 056 000 € TTC, sous réserve du régime fiscal applicable. Ajoutez une NSX donneuse, dont les beaux exemplaires peuvent dépasser les 100 000 €, les éventuelles personnalisations et les frais annexes, et le budget total pourrait largement franchir les 1,15 million d’euros. Un éventuel malus écologique dépendrait des conditions d’immatriculation du véhicule transformé.

Et pour ceux qui seraient tentés de passer commande, il faudra probablement prendre leur mal en patience. Selon un responsable de JAS Motorsport interrogé par Le Blog Auto, les 35 exemplaires prévus auraient déjà trouvé preneur, dont 25 avant même la présentation officielle.

À ce niveau de prix, la JAS Tensei ne joue évidemment plus dans la catégorie des simples sportives. Elle rejoint le cercle très fermé des restomods d’exception, destinés à des collectionneurs prêts à dépenser une petite fortune pour retrouver les sensations d’une Honda NSX des années 1990, avec une bonne dose de technologie contemporaine.

La JAS Tensei, ou le retour d’une certaine idée de l’automobile

La JAS Tensei arrive à un moment particulier de l’histoire automobile. Alors que les constructeurs multiplient les sportives électrifiées, toujours plus puissantes et bardées d’électronique, ce projet italien emprunte une direction presque opposée.

Avec ses 420 ch, elle ne cherche pas à rivaliser avec les hypercars de plus de 1 000 ch. Son ambition est ailleurs : retrouver les sensations d’une sportive légère, communicative et mécaniquement expressive.

Le choix d’une boîte manuelle, d’un moteur atmosphérique capable de grimper à 8 500 tr/min et d’un habitacle débarrassé des distractions numériques traduit cette philosophie.

Bien sûr, il faudra attendre les premiers essais pour savoir si la magie de la NSX originale opère toujours. Et surtout, si les modifications apportées par JAS Motorsport préservent cet équilibre entre performances, précision et facilité de conduite qui avait fait la réputation du modèle japonais.

Mais sur le papier, cette JAS Tensei possède tous les ingrédients pour devenir l’un des restomods les plus désirables du moment.

Et il faut reconnaître qu’une Honda NSX redessinée par Pininfarina, équipée d’un V6 Judd atmosphérique et d’une boîte manuelle, constitue une proposition particulièrement réjouissante.

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Il y a ceux qui imaginent une bibliothèque dans leur pièce libre. D’autres y voient déjà la ligne droite de Spa, un volant de course et quelques soirées à chercher le freinage parfait. Le simulateur automobile appartient à cette seconde catégorie de passions : celles qui finissent par modifier le plan de l’appartement.

LPSIMU : du pilotage virtuel aux circuits

Chez LPSIMU, l’histoire commence avec deux frères, Louis et Julien Perrot, passionnés de sim racing. Avant de courir sur circuit, Louis a passé des années à apprendre et à s’entraîner sur simulateur. Son passage à la compétition réelle nourrit aujourd’hui l’approche de l’entreprise : concevoir des installations qui servent aussi bien au plaisir de conduire qu’au travail des gestes et des repères.

Ce savoir-faire se retrouve également chez E-Motion, le centre de simulation parisien équipé par LPSIMU. Dans son reportage publié en mai 2025, L’Argus décrivait une quarantaine de simulateurs couvrant plusieurs disciplines, du karting au rallye en passant par le GT. Une manière de rendre ce matériel accessible le temps d’une session, sans devoir lui consacrer une pièce chez soi.

Pour les installations personnelles, LPSIMU reprend le principe du cockpit complet : réunir le matériel, l’assembler et régler l’ensemble pour permettre à son propriétaire de prendre la piste sans passer ses premiers week-ends à configurer chaque périphérique.

GT LP2 : un cockpit complet pour prendre la piste

Le GT LP2 donne une première idée du résultat. Dans sa configuration actuelle, il associe un châssis aluminium, un baquet Sabelt et un écran incurvé Samsung de 49 pouces. Le PC fait partie de l’installation. Devant le siège, une base MOZA R12 entraîne directement le volant, sans courroie : c’est le principe du Direct Drive. Son moteur restitue les efforts de direction, avec un couple maximal annoncé de 12 N·m.

Au sol, le pédalier MOZA CRP2 comprend accélérateur, frein et embrayage. Le frein mesure l’effort exercé grâce à une cellule de charge, une approche pensée pour retrouver des gestes réguliers. Le GT LP2 est affiché à 8 500 € TTC, hors livraison et installation.

Le budget est conséquent. L’intérêt de la formule tient à la cohérence du poste de conduite et au travail de préparation. Pour un passionné qui préfère rouler plutôt que comparer les fixations et organiser ses branchements, ce temps gagné peut compter autant qu’une ligne supplémentaire sur la fiche technique.

LP5 : quand le simulateur se met en mouvement

Avec le LP5, le cockpit se met aussi en mouvement. Quatre vérins D-BOX Gen5 ajoutent des mouvements et des vibrations aux informations transmises par le volant. Trois écrans incurvés Samsung de 45 pouces étendent la vue autour du pilote, tandis qu’une base Simucube 3 Pro assure le retour de force.

Autre particularité : le frein Simucube ActivePedal Pro permet d’ajuster sa résistance et son comportement. Le réglage touche alors à la façon dont le pied dialogue avec la voiture virtuelle. Selon la configuration présentée par LPSIMU, le LP5 coûte 29 450 € TTC, avec livraison et installation sur devis.

À ce niveau, l’achat ressemble à l’aménagement d’un espace consacré à une passion. Il faut penser à la place des écrans, à l’accès au siège et à l’usage quotidien de la pièce. Le mouvement ajoute une dimension physique ; apprécier son apport demande aussi de l’essayer, avec des réglages adaptés à son propre ressenti.

Esteban Ocon : le sur-mesure jusque dans le volant

Le simulateur sur mesure d’Esteban Ocon pousse la personnalisation dans une autre direction. Selon LPSIMU, le pilote a choisi un châssis rouge pailleté. L’équipe indique également avoir travaillé avec ses ingénieurs pour reproduire son volant et y intégrer l’affichage de sa Formule 1.

La démarche consiste à retrouver des commandes et des repères familiers dans un environnement d’entraînement personnel. LPSIMU explique qu’Ocon utilise cette installation pour préparer ses week-ends de course et que ses retours ont contribué à affiner les réglages et l’intégration des périphériques.

Ce projet montre comment le sur-mesure peut réunir une signature visuelle et des habitudes de pilotage très précises. La couleur attire l’œil ; la disposition des commandes répond à un besoin d’usage.

Des simulateurs sur mesure, jusqu’aux sensations

GT, rallye, drift ou Formule 1 : LPSIMU décline ses simulateurs selon plusieurs disciplines du sport automobile. À chacune ses gestes et ses repères, de la position de conduite d’une monoplace aux commandes spécifiques du rallye ou du drift. Le choix du cockpit et des équipements permet ainsi d’adapter l’installation à sa façon de piloter.

Au-delà des configurations proposées au catalogue, LPSIMU conçoit des simulateurs sur mesure. Position de conduite, choix du volant et du pédalier, disposition des écrans, peinture et finitions : le cockpit se construit autour de la discipline pratiquée, de l’espace disponible et des envies de son propriétaire. Le projet réalisé pour Esteban Ocon illustre cette approche, qui associe personnalisation esthétique et adaptation des commandes.

Ces installations peuvent aussi intégrer des vérins dynamiques. Le cockpit accompagne alors la simulation par des mouvements et des vibrations qui complètent l’image et le retour de force du volant. Les réactions de la voiture virtuelle deviennent plus physiques, avec une immersion qui engage davantage le corps. Le résultat dépend du système choisi, de la simulation et des réglages : l’enjeu consiste à transmettre des sensations cohérentes avec ce qui se passe à l’écran.

Après les circuits, les simulateurs d’aviation

LPSIMU annonce également préparer un univers consacré aux simulateurs d’aviation. Le cockpit domestique pourrait ainsi accueillir une autre passion : celle du vol, avec ses instruments, ses commandes et ses paysages à explorer depuis chez soi.

Cette future gamme reste à découvrir : la marque indique qu’elle est en préparation, sans détailler sur les pages consultées les configurations, les tarifs ou la date de lancement. Une nouvelle trajectoire à suivre pour cet atelier habitué, jusqu’ici, aux circuits automobiles.

C’est peut-être là que ces installations deviennent les plus intéressantes : quand la technologie trouve une forme et une place dans le quotidien. Encore faut-il accepter qu’un cockpit reste un objet encombrant, exigeant et coûteux. Avant de lui céder une pièce, quelques tours d’essai constituent sans doute le meilleur départ. La recherche du chrono viendra ensuite.

Prix et configurations relevés le 16 octobre 2026, à confirmer selon les équipements et prestations retenus.

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Le rétro n’a décidément pas dit son dernier mot. Du 12 au 18 octobre, le Mondial de l’Automobile de Paris 2026 accueille une série de concepts qui puisent sans complexe dans l’histoire des marques françaises. Citroën, Peugeot, Renault et Alpine misent sur des silhouettes familières, à rebours de certains constructeurs premium allemands davantage tournés vers les marchés chinois et américain. Le succès de la Renault 5 électrique, présentée dans l’article d’origine comme la petite électrique la plus vendue en Europe, a visiblement donné des idées. Chez Stellantis, les marques italiennes retrouvent elles aussi le goût du néo-rétro, dans le sillage de la Fiat 500.

Pourquoi ce retour en arrière ? Parce que les constructeurs européens disposent d’un atout difficile à reproduire : des décennies d’histoire et des modèles immédiatement reconnaissables. Pas besoin d’avoir connu la 2CV ou la R8 Gordini à leur sortie pour apprécier leurs lignes. Ce design rassurant pourrait même faciliter l’adoption de l’électrique. Autre signal intéressant dans les allées du salon : après des années de domination des SUV, les coupés, monospaces et breaks de chasse retrouvent une place dans les projets des designers.

Citroën 2 CV Concept : la Deuche revient, et elle est électrique !

Il fallait oser ressusciter l’une des voitures les plus populaires de l’histoire automobile française. Au Mondial de Paris 2026, Citroën crée l’événement avec sa 2 CV Concept, une réinterprétation électrique de la mythique Deuche, présentée pour la première fois en 1948. Après plusieurs semaines de teasing savamment orchestré, la marque aux chevrons dévoile enfin celle qui pourrait bien devenir la nouvelle coqueluche des villes européennes. L’objectif est simple : retrouver l’esprit de la 2 CV originale, avec une voiture légère, pratique, accessible et pleine de personnalité.

Avec ses 3,76 m de longueur, soit deux centimètres de moins que son ancêtre, la 2 CV Concept joue résolument la carte de la compacité. Son design multiplie les références au modèle historique : projecteurs ronds détachés de la carrosserie, ailes généreusement arrondies, pare-brise vertical, capot sculpté et toit courbe. Les jantes en tôle de 18 pouces, les essuie-glaces apparents et les pare-chocs indépendants prolongent cet hommage. À l’arrière, le hayon noir reprend la chute de toit caractéristique des premières 2 CV, tandis qu’une plaque numérique affiche les différents surnoms donnés à la voiture à travers le monde.

Citroën s’est également amusé à multiplier les petits clins d’œil. Les chiffres 48, 90 et 26 inscrits sur le pare-brise rappellent respectivement les années 1948, 1990 et 2026. Le klaxon et la sonorité au démarrage évoquent ceux de la 2 CV originale, tandis que les pédales arborent une tortue pour le frein et un lapin pour l’accélérateur. Plus amusant encore, les rangements des portières sont conçus pour accueillir des œufs, en référence au célèbre cahier des charges de la TPV, l’ancêtre de la 2 CV. Même les pneumatiques Michelin adoptent un dessin spécifique intégrant les chevrons Citroën.

À bord, la nouvelle 2 CV cultive une ambiance colorée, lumineuse et volontairement décontractée. Citroën privilégie l’espace, le confort et les équipements réellement utiles plutôt qu’une accumulation de technologies superflues. Cette philosophie se retrouve également dans la conception du véhicule, avec des éléments de carrosserie faciles à remplacer et une architecture pensée pour simplifier l’entretien et la réparation. Le constructeur vise un poids proche de 1 000 kg, afin de limiter la taille de la batterie, la consommation et les coûts de fabrication. Une approche qui rappelle le pragmatisme de la 2 CV originale.

Car derrière son allure sympathique, la Citroën 2 CV Concept porte une véritable ambition industrielle. Elle préfigure une petite voiture électrique fabriquée en Europe, positionnée entre l’Ami et la C3, avec un prix de départ visé autour de 15 000 €. Le futur modèle, attendu à l’horizon 2028, devrait s’inscrire dans le cadre de la nouvelle réglementation européenne E-Car. Citroën ne communique toutefois pas encore les caractéristiques de sa motorisation, de sa batterie ou de son autonomie.

Avec cette 2 CV des temps modernes, Citroën entend renouer avec ce qui avait fait le succès de son illustre ancêtre : une automobile populaire, ingénieuse et accessible au plus grand nombre. Reste à savoir dans quelle mesure la version de série conservera le charme et les nombreuses trouvailles de ce concept. Une chose est sûre : après la Renault 5 et la Renault 4, la bataille des petites électriques néo-rétro françaises ne fait que commencer.

Citroën expose également une 2CV Fourgonnette Concept, dont la commercialisation n’est pas confirmée.

Peugeot RCZ Vision : le retour du coupé sportif, en version électrique

Disparu du catalogue en 2015, le Peugeot RCZ fait un retour remarqué au Mondial de Paris 2026. Avec le RCZ Vision, Peugeot ressuscite l’esprit de son célèbre coupé tout en dévoilant sa nouvelle philosophie stylistique baptisée « Feline Future ». La silhouette basse et musclée conserve les éléments emblématiques du modèle original, notamment son fameux toit à double bossage et ses arches latérales, désormais intégrés à une spectaculaire bulle de verre. Les trois griffes lumineuses horizontales, les épaules sculptées et les imposantes jantes de 21 pouces à l’avant et 22 pouces à l’arrière renforcent son allure sportive.

À bord, Peugeot imagine une nouvelle génération de son i-Cockpit, associant le volant rectangulaire Hypersquare à des écrans transparents MicroLED. L’écran central peut même s’effacer visuellement lorsqu’il est éteint, histoire de limiter les distractions. La direction électronique Steer-by-Wire, sans liaison mécanique entre le volant et les roues, s’accompagne d’un freinage Brake-by-Wire. Malgré son profil de sportive, le RCZ Vision propose quatre véritables places et un habitacle raffiné mêlant Alcantara, matériaux recyclés et commandes physiques en aluminium.

Sous cette carrosserie se cache une architecture électrique 1 000 volts reposant sur la plateforme STLA One. Peugeot annonce une puissance de 500 ch, jusqu’à 600 km d’autonomie et une recharge de 10 à 80 % en seulement 10 minutes. Des performances rendues possibles, sur le papier, par une batterie à électrolyte solide développée avec Factorial Energy, particulièrement fine avec ses 110 mm d’épaisseur. La marque évoque également une consommation de seulement 11,5 kWh/100 km, un objectif WLTP qui reste à confirmer.

Reste une question : Peugeot osera-t-il produire ce nouveau RCZ ? Pour l’instant, le constructeur présente ce concept comme un manifeste de son avenir stylistique et technologique, sans annoncer de commercialisation. Mais après l’accueil enthousiaste réservé à l’e-Legend en 2018, les amateurs de coupés sportifs espèrent sans doute que cette fois, le rêve deviendra réalité.

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