Nelle prossime ore questo blog passerà su un nuovo dominio:

http://wwww.vitadiunmotociclista.it

La necessità di cambiare il dominio nasce dalla voglia di offrirvi servizi migliori. Riceverete una conferma non appena tutto sarà pronto ma, nel frattempo, segnatevi il link.

]]> https://vitadiunmotociclista.wordpress.com/2014/07/15/cambio-di-dominio/feed/ 0 bikerdriver Full-Throttle https://vitadiunmotociclista.wordpress.com/2014/07/14/1224/ https://vitadiunmotociclista.wordpress.com/2014/07/14/1224/#comments Mon, 14 Jul 2014 16:20:53 +0000 http://vitadiunmotociclista.wordpress.com/?p=1224 Continua a leggere →]]> No, non è una follia, è l’idea di Totò Le Motò, persona stupenda di cui vi avevo parlato in questo articolo e grande amante della moto, nonché splendido viaggiatore.

Ebbene, Totò e la sua compagna, Peppina, saranno i protagonisti di una singolare ma meravigliosa avventura: il giro del Mondo in Moto. Sul suo blog si legge:

A settembre 2014 partiremo in direzione Turchia per poi entrare nelle repubbliche islamiche di Iran e Pakistan. Intorno a Natale dovremmo essere in Nepal dopo aver attraversato il nord dell’India e da lì voleremo insieme alla moto per Bangkok, da dove inizieremo il giro di Laos, Vietnam e Cambogia per poi tornare nella capitale thailandese e imbarcarci nuovamente per il Sud America. Sbarcati in Cile percorreremo Argentina, Perù, Bolivia, Ecuador, Colombia, Venezuela. L’intenzione è quella di trovare un volo che da quell’area ci porti sulla costa occidentale dell’Africa, dalle parti di Dakar, per poi risalire lungo Mauritania e Marocco. Altrimenti proseguiremo in America Centrale e da lì voleremo per l’Europa. Abbiamo un anno di tempo per fare non so quanti chilometri. Gugol s’è inchiodato e non me lo vuole dire. Per un anno non timbreremo cartellini, non faremo per due giorni la stessa cosa, saremo ospiti in casa di chi si fida e ci fermeremo dove ci pare. Visiteremo missioni per conto di un’associazione italiana e mangeremo i cibi dei locals.

Un’avventura di tutto rispetto per chi di chilometri ne ha macinati veramente tanti e, ancor di più, se fatti anche da una zavorrina. Due persone: due risorse ma anche doppia fatica. Ovviamente vi invito a leggere il suo blog per capire cosa intendo quando parlo di “persona stupenda” e, ovviamente, per rimanere aggiornati sul progetto.

Nel frattempo non resta altro che augurare ad entrambi: FORZA RAGAZZI!

Iniziamo con la prima novità: il sistema è wireless. E sembra essere decisamente più veloce dei normali sistemi a cavo. Si parla di soli 45 millisecondi contro gli 80 (o superiori) di altri sistemi. I sistemi  cavo entrano in azione in 120 millisecondi. Eccovi una dimostrazione.

http://www.youtube.com/watch?v=Jq97-nmyf9c

La cosa importante da precisare è che il sistema wireless richiede che il proprietario porti la sua moto da un installatore autorizzato per far montare la centralina incaricata di capire lo stato della moto e del gilet.

I modelli messi a disposizione da Dainese sono due:

Sistema J-KIT

• Sistema pneumatico composto da due sacchi ad alta pressione con un volume totale di 12 litri e due generatori di gas a tecnologia fredda.
• Sistema elettronico preposto al dialogo con l’unità centrale e al gonfiaggio.
• Alloggiamento SIM card per riconoscimento sistema.
• Batterie.
• Pulsante di accensione/spegnimento e segnalatore di anomalie a vibrazione.

Sistema M-KIT

• Unità centrale di elaborazione dei segnali e di gestione e monitoraggio sistema con display di interfaccia utente.
• Una coppia di accelerometri triassiali montati sulla forcella (uno per stelo).
• Un sensore di scivolata montato nella zona sottosella.
• L’unità sensoristica, raddoppiata in ottemperanza agli standard safety critical, invia le grandezze misurate all’unità elettronica caratterizzata da:
• Una CPU, nella quale risiede il software che contiene l’algoritmo di attivazione, l’intelligenza del sistema.
• Una Memoria FLASH esterna e una memoria FRAM esterna.

Il costo per il modello più semplice (J-KIT) si aggira intorno agli 800 euro mentre, per il modello successivo, si parla di 1500 euro che, in ottica di risparmio sulla salute non è nemmeno tanto.

Ducati ha già detto che le prossime moto implementeranno questo sistema sulle proprie moto ma  bisognerà vedere cosa faranno le altre case motociclistiche. Staremo a vedere ma vi raccomando la lettura di questo splendido articolo di MOTO.IT.

A quanto risulta dai primi riscontri, mancavano tre viti su quattro, mentre la quarta è stata letteralmente tranciata. Non ci sono ancora certezze, ma la causa più plausibile sarebbe l’errato (e debole, quindi) serraggio fatto dallo stesso proprietario della moto. E’ andata davvero bene, la dinamica poteva comportare conseguenze ben peggiori, soprattutto in autostrada e col traffico dei vacanzieri estivi.

Voi sapete che stringere una ruota non è uno scherzo. In questo articolo vi ho descritto l’impiego della chiave dinamometrica, dandovi una dimostrazione pratica di ciò che comporta staccare la ruota posteriore. L’incidente sarebbe potuto finire molto peggio perchè, come dovreste sapere, la sola rottura della catena di trasmissione è (come scrivono sui libretti d’uso) causa probabile di morte. In questo caso il mezzo era un BMW GS1150 che, nell’immagine, potete notare in alto a destra (con ruota appoggiata al guardrail). Vi invito inoltre a considerare che, benché io abbia acquistato la moto da un concessionario BMW, benché le gomme siano state cambiate dalla stessa BMW, il dado che fermava la mia ruota posteriore era ben più lento dei 100 nm richiesti dal libretto. È opportuno conoscere la propria moto e verificare ma solo se si ha l’adeguata competenza, altrimenti (credetemi) è meglio andare da un meccanico professionista. È la vostra vita e quella delle persone che amate che viene messa in gioco. Mi associo alla conclusione di Andrea Perfetti.

Per questo facciamo una raccomandazione a tutti i nostri lettori. Va bene fare la manutenzione fai da te, dà soddisfazioni e fa risparmiare parecchi soldini, ma bisogna sempre essere consapevoli di ciò che si sta facendo. In particolare quando si mette mano ai freni, alle ruote e alla trasmissione finale.
Procedete pure, se avete buone conoscenze, manualità e attrezzi adeguati. Altrimenti rivolgetevi al vostro meccanico di fiducia. Con la sicurezza non si scherza.

Ho conosciuto alcune donne motocicliste ma lei…lei è diversa. Lei è pilota, fotografa, meccanico e artigiano. Il tutto nel corpo di una donna munita di gran sorriso e caschetto biondo. Lei è Moto Lady.

MotoLady è una celebrità nell’ambiente motociclistico. La Ducati che vedete in foto se l’è smontata, rimontata con pezzi creati da lei con tornio, saldatore e sudore. Insomma, questa ragazza ha una passione che molti uomini si sognano. Una passione che è riuscita a conquistare l’affetto di tantissimi visitatori. Io l’ho conosciuta tramite Instagram ma ha un sito (http://www.themotolady.com). Partiamo dal suo nome:  Alicia Mariah Elfving. Alicia ha iniziato con questa passione e ha creato una piccola linea di gadget e accessori. Una cosa unica che la contraddistingue ma, credetemi, non sono queste le cose a renderla unica…bensì…

Quello che vedete in foto è il Monster Project e consiste nella personalizzazione artigianale di questo splendido esemplare di due ruote in modo…radicale. Quanti di voi motociclisti navigate saprebbero farlo? Ebbene, questa ragazza ha avuto cura di modificare qualunque cosa, con stile e passione.

Vi consiglio di seguirla ma anche di scrivergli perché, oltre che molto brava e simpatica, è spesso disponibile a dare consigli e discutere di moto.

In questo blog, in passato, abbiamo parlato della sicurezza del vestiario da moto e delle relative omologazioni. Oggi parliamo di un guanto molto particolare che, in apparenza, pare essere progettato per rendere le nostre mani quasi indistruttibili.

Del Rosario è una compagnia che produce equipaggiamenti di sicurezza per i motorsport e si sta occupando della creazione di alcuni prodotti per moto dalla tecnologia innovativa. I guanti RESISTOR sono tra quelli che stanno ricevendo maggiore interesse dal pubblico. I guanti hanno un esoscheletro che protegge sia il dorso che il palmo della mano, principali punti di contatto con il terreno. L’esoscheletro protegge anche il laterale, spesso oggetto di attrito con l’asfalto al momento della caduta. Poiché il guanto deve essere anche comodo, la responsività tattile del tessuto lo rende particolarmente piacevole da portare ma la compagnia si è spinta oltre.

Tra gli elementi che caratterizzano il guanto, di cui potete vedere l’interno dell’esoscheletro nella foto sopra riportata, vi è un’attenzione quasi maniacale al tessuto. In sostanza la Del Rosario ha testato i guanti all’attrito per valutarne la resistenza, ottenendo risultati semplicemente sorprendenti in quanto a capacità di gestire fiamme e bruciature. A questo punto veniamo alla sicurezza e, per completezza e precisione, vi riporto quanto scritto sul loro sito.

DOMANDA

But, but, but! My pair of X brand gloves DO have the CE mark on the label. Their catalog refers to EN 388 it also says “Level 1.” So, yes, I believe they’re CE tested.

RISPOSTA

Again, NO. Your gloves are indeed rated, but not as motorcycle gloves. PPE Level 1 does not require abrasion or impact resistance, and anyone can self certify, rendering it meaningless. EN388 is specifically a WORK glove standard, not intended for riding. There are CE ratings specific to many disciplines such as work, chemical-handling, gardening, etc.…there is ONLY ONE rating specific to motorcycle gloves. Thus, that $400 pair of race gloves you may have just bought is no more protective than that $20 pair of work gloves from your local hardware store. The fact that they’re fooling everyone else buying gloves with vague certifications speak largely of the industry and clever marketing in general.

DOMANDA

A certification sets a minimum standard for companies to aim for and to construct their product accordingly, but the dearth of tests out there are confusing and not uniform. It gives one the inclination that the lack of unity in this area means that whilst one company passes in this country could mean that it fails in another and vice versa. So which one of them is getting it right?

RISPOSTA

There really aren’t any major significant ratings in terms of motorcycle gloves. Up until January 2013, there used to be a French standard (PPE level 1), but that was unified into the UK’s CE system (CE1/CE2). The old French standard is now referred to as CE 1. That level does not require abrasion/impact protection so we do not recommend it. CE 2 is what used to be the original “EN-13594.” The CE was forced by the EU to incorporate the two into one system to make everything less confusing. In our opinion it just made things worse. This means that now, every manufacturer that failed the tests before will now be labeling their gloves “CE 1” or “CE,” giving people the impression that it’s CE 2 when they are clearly not.

Se vi state domandando quando può arrivare a costare un prodotto di questo tipo, vi potrei sorprendere dicendovi che la Del Rosario vende le prime versioni del guanto ad un prezzo di 250 euro. Se pensate che siano molti, ricordate sempre che stiamo parlando di un prodotto che, in caso di piloti da pista, arriva a raggiungere anche i 300 euro (alcuni modelli Dainese). L’immagine qui sopra vi mostra l’attenzione alla salvaguardia delle principali aree di contatto (pollice incluso) e la cura nel valutare gli impatti sulle articolazioni. L’acquisto può essere effettuato presso questa pagina.

Torniamo a parlare di un argomento tanto caro ai motociclisti, quanto di difficile attuazione: mantenere la corretta posizione in moto. Ho trovato un sito ben fatto, scritto con criterio e competenza (da un chinesiologo), che analizza tutti gli aspetti critici del viaggio in moto, proponendo utili consigli.

Sulle moto si dicono tante cose. Ciascuno di noi avrà sentito tante storie, quanti “rimedi della nonna” a fronte di problemi di postura in moto. Dal mio punto di vista, come in molte cose, la qualità delle informazioni è importante. Per questo motivo ho deciso di pubblicizzare la pagina del Dott. Luca Russo che, centauro e medico, spiega in modo preciso alcune indicazioni per fronteggiare i viaggi più lunghi avendo cura del nostro corpo.

La pagina la trovate seguendo questo link. Mi permetto di catturare alcuni estratti che ritengo essenziali ma vi invito caldamente ad andare sul link per leggere l’articolo intero.

Il busto dovrebbe avere un’inclinazione rispetto al terreno parallela all’asse della tibia. Questa condizione favorisce la corretta ripartizione del peso tra seduta, pedaline e appoggio del piede, mani e braccia sull manubrio. Le braccia sono allora naturalmente distese e in pressione sulle manopole caricando così l’avantreno e mantenendo un controllo attivo del mezzo. La zona lombare è naturalmente arquata contrastando la retroversione meccanica che il bacino subisce in posizione seduta. La zona dorsale è allineata e le scapole sono spinte posteriormente e in leggera adduzione. Il capo in questa poszione è in una naturale posizione orizzontale senza eccessivo stress sul tratto cervicale che viene sempre sollecitato moltissimo durante i viaggi in moto a causa del peso del casco e dell’aria che deve affrontare.

In un articolo dedicato all’argomento, abbiamo accennato all’importanza di non essere frettolosi nella partenza in moto ma di dedicare qualche secondo alla ricerca della giusta posizione in sella. Questo è anche confermato dal Dott. Russo che, all’interno del suo articolo chiarisce che alcune delle posture scorrette derivano da una postura eccessivamente anteriorizzata o, al contrario, eccessivamente posteriorizzata. Entrambe dovute dall’eccessiva stanchezza.

Vi invito a leggere la pagina e a commentare perché il Dott. Russo sembra essere disponibile a commenti e molto competente. Ricordate di non correre troppo e di godervi il viaggio. La prima cosa è la sicurezza!

Se fate off-road è importante verificare che la targa sia ben fissata alla vostra moto, ossia che non vibri e non si muova dal porta targa in cui è alloggiata. I rivetti ad espansione, installati dal negoziante, bloccano la targa ma non “calzano a pennello”. Questo, ovviamente, comporta il problema che vibrazioni e sollecitazioni potrebbero far sganciare questi supporti in plastica ma andiamo per gradi e cerchiamo di capire che cosa sono i rivetti. I rivetti sono dei piccoli “fermi” che vengono posti all’interno di un foro, per bloccare uno o due pannelli (nel nostro caso targa e porta targa) in modo solido e sicuro. Il materiale con cui sono costruiti i rivetti è di varia natura, si passa dalla plastica all’alluminio ma, a fare la differenza, è la tipologia di rivetto.

Il rivetto ad espansione, che vedete nella foto qui sopra, è una tipologia utilizzata molto nelle moto e nelle auto. La Kawasaki Z-750 li usa per fermare il sottocoda in plastica. Sono molto resistenti ed il loro funzionamento è piuttosto ovvio: il perno viene spinto all’interno del bottone, allargando i quattro lati che, essendo seghettati, fanno presa sulle pareti dell’oggetto da bloccare e fungono da STOP. La targa, invece, utilizza dei rivetti diversi. Si chiamano rivetti a fiore e sono da 4,8 mm. Vi dico subito che questa è la misura nominale: quella reale, per intenderci. Tuttavia, quando troverete scritto “rivetti a fiore da 5 mm” sappiate che è la stessa cosa.

Quello nel disegno, invece, è un rivetto a fiore e, per essere messo richiede l’utilizzo di una rivettatrice. Il funzionamento è veramente semplice: si inserisce il rivetto nel foro della targa facendolo passare anche nel foro del porta targa. Si utilizza la rivettatrice che, afferrando il chiodo, lo “aspira” fino a che la capoccia del chiodo non inizia a “spanare” il rivetto aprendolo come un fiore. La parte posteriore sbatte sul porta targa e fa resistenza. A quel punto si può considerare completa l’operazione. Si sfila il chiodo dalla rivettatrice e poi dal rivetto. Vi inserisco uno schema.

Tenete presente che una rivettatrice decente costa 15-20 euro e, normalmente, viene fornita con circa 100 rivetti di varie misure. Ogni rivetto ha il suo chiodo, quindi non dovrete preoccuparvi di cercare pezzi o cose varie. L’impiego dei rivetti è veramente semplice ed economico. Una scatola da 100 costa circa 2 euro. Vorrei precisare una cosa molto importante. A differenza dei rivetti ad espansione e simili, i rivetti a fiore richiedono un trapano per essere tolti. Non è un’operazione difficile ma non può essere svolta in altro modo. Provo ad inserirvi qualche video esplicativo.

Video dimostrativo sull’uso di rivettatrice e rivetti a fiore. In inglese ma ben fatto, alla fine vi fa vedere come toglierli con il trapano.

]]> https://vitadiunmotociclista.wordpress.com/2014/05/12/questione-di-targa-2/feed/ 0 bikerdriver rivetto_espansione rivetti a fiore rivetti a fiore2 https://vitadiunmotociclista.wordpress.com/2014/05/11/givi-propone-il-suo-primo-motoraduno/ https://vitadiunmotociclista.wordpress.com/2014/05/11/givi-propone-il-suo-primo-motoraduno/#respond Sun, 11 May 2014 07:00:20 +0000 http://vitadiunmotociclista.wordpress.com/?p=1166 Continua a leggere →]]> Tra le novità di spicco presentate sul sito di GIVI vi è anche quella di un fantastico motoraduno: il primo per la casa italiana.

Come potete notare dal riquadro che ho inserito nel sito, si tratta di una tre giorni passati nelle dolomiti a fare tornanti e strade meravigliose. Il programma dell’evento lo trovate qui. Oltre all’escursione motociclistica (che impegnerà tutto il giorno – 09:30-18:30), vi segnalo anche che sarà presente lo stunt rider Andrea Betti e una selezione di prodotti enogastronomici locali.

Ieri mattina mi sono arrivate le cinghie GIVI TREKKER con il cricchetto finale. Valida alternativa alle ROKSTRAPS purtroppo poco vendute ma ottime (leggete l’articolo qui), ne approfitto quindi per una breve recensione.

Le cinghie esistono di due misure: corte (da 1 metro ) e lunghe (da 1,7 metri). La larghezza delle cinghie è di 20mm per le corte e 25 per le lunghe. Il prodotto viene consegnato arrotolato in confezioni di plastica. A bloccare la posizione arrotolata è una piccola linguetta di plastica che si estrae per consentire di srotolare le staffe.

La manifattura è buona e il carico massimo a trazione delle cinghie lunghe è di 100 Kg mentre per le corte scende a 75Kg. Si tratta di un prodotto poco dispendioso e molto utile. Particolarmente consigliato per legare bagagli come zaini stagni, tende da moto, etc…

La versione piccola è particolarmente indicato per bagagli di misura contenuta (come le tende) mentre, come vedete dall’immagine, la cinghia più lunga è riservata a ben altro (nel caso della foto la borsa stagna GIVI, ne abbiamo parlato qui). Ogni confezione contiene due cinghie. Quindi vi consiglio di prenderne un paio corte e uno lunghe e tenderle in moto, magari proprio assieme alle rokstraps che, comunque, mantengono il loro primato perché elastiche. Vi lascio ad altre foto.