Flash Panorama + 北陸・能登 入線時の音 (6:20) ↑
5・6番線に向かって左が福井方、右が富山方。両列車とも途中の信越本線長岡駅で進行方向が変わるので長岡〜上野間はこちら側が先頭になる。クハ489-500番代側は、かつて信越本線の碓氷峠を越えるために横川〜軽井沢間で補機のEF63機関車を連結していた、その名残りで連結器カバーが無い。
環境音は「北陸」が福井方から、「能登」は反対の富山方から入線するのでどこに立つか悩ましかった。最後は貨物列車の通過音が被るという、いつも通りの展開で幕…。

金沢駅で出発を待つ、急行「能登」と寝台特急「北陸」

Flash Panorama + 能登・北陸 走行音 (4:05) ↑
前回とは違う場所から出発風景をもうひとつ。急行「能登」は22:15発、489系H02編成。続く寝台特急「北陸」が22:18発、EF81-150が長岡まで牽引する。2番線には「北越」10号の回送列車485系3000番代の姿、七尾線には413系+455系700番代(B04編成)の普通列車、夜の金沢駅に国鉄型車両が会した。
この日も風が強く、22:12に先発するはずの富山行き「サンダーバード」45号が遅れていたため、「能登」・「北陸」は定刻発車とならず…。両列車を見送って駅を出ると冷たい霙が降っていた。
(2009年1月撮影)

Flash Panorama + 能登・北陸 走行音 (5:10) ↑
上野行の夜行列車が2本続けて出発していく22時過ぎの金沢駅。22時15分、全車座席車の急行「能登」が先発。ボンネットスタイルの先頭車両はクハ489-5、金沢総合車両所の489系H3編成。そして間もなく22時18分、寝台特急「北陸」が発車する。牽引機は長岡車両センターのEF81-151、客車は尾久車両センターの14系寝台客車。EF81は途中の長岡でEF64に機関車交換する。
2010年3月13日のダイヤ改正で寝台特急「北陸」は廃止、急行「能登」も臨時列車化され、それぞれ最後の定期運用だった14系寝台客車と489系も姿を消すことになる。

この日は接続する21:51着の「しらさぎ」61号が遅れていたため「能登」も「北陸」もずいぶんと遅れて金沢駅を出発していった。発車時刻は分からず、途中でPCMレコーダーを止めるわけにもいかず…、「北陸」が駅を離れる際には681系の回送が入線したりして、慌ただしい音になってしまったのが今となっては少々心残り。
(2009年1月撮影)

Flash Panorama + 489系走行音 (1:42) ↑
平日は急行「能登」の間合い運用で「ホームライナー鴻巣」3号、「ホームライナー古河」3号を走るJR西日本 金沢総合車両所の489系H01〜03編成。2010年3月のダイヤ改正で急行「能登」が臨時列車化され車両も交替、特急列車として全国を駆けてきたボンネットスタイルもその姿を消すことになる。

ボンネットの入線で上野駅8番線は暫しの間だけ国鉄時代。この日の運用は489系H2編成、先頭車両は1972年製造のクハ489-3。趣味的には上部ヘッドライトを覆うカバーが無いのが外観上の特徴で、タイフォンはスカート部ではなくテールライト内側に装着されている。(→ 2007年8月のホームライナー鴻巣3号・489系H1編成)
特急シンボルマークと流麗なボンネット。JR化以降に新しい塗装へと塗り替えられた車両もあったが、ボンネットにはこの国鉄色が一番似合っていると思った。
(2009年9月撮影)

Flash Panorama + 石灰石積み込みの環境音 (4:36) ↑
2009年10月18日の運行を最後にトラック輸送へと切り替えられた美祢線の石灰石専用貨物列車。太平洋セメント重安鉱業所で採掘された石灰石を重安駅から宇部線宇部岬駅のセントラル硝子宇部工場へと輸送していた。最盛期には30往復以上もの石灰石輸送列車が走っていたという美祢線も近年はこの列車のみだった。重安駅の広い構内と錆びた引き込み線が往時を思わせた。

1枚目のパノラマはDD51機関車が到着し、ホッパーからホッパー車(ホキ9500形)に石灰石を積み込む作業風景。DD51の汽笛の合図、積み込み位置に合わせて貨車を押し出し引き出しながら効率よく進む作業。ホッパーから次々と石灰石を落とす轟音に少し驚きながら、そんな採石場の日常風景、ホッパー、そして貨物列車が見渡せそうな場所に立って撮影・録音した。プラットホームには木造の待合室、美祢市街の方向には宇部興産伊佐セメント工場の高い2本の煙突が見える。美祢市東部には日本最大のカルスト大地「秋吉台」が広がり、鍾乳洞の「秋芳洞」とともに知られている。

石灰石の積み込みを終えて出発を待つ5990列車

Flash Panorama + DD51 882 アイドリング音・走行音 (4:55) ↑
ホッパーの積み込み作業後、機関車は機回しして反対側の美祢方向に連結。編成を一度本線に引き出してから再び駅へ入線、暫し出発を待つ。この日の5990列車、石灰石を“山盛り”にしたホキ9500形を牽引するのはJR貨物幡生機関区厚狭派出のDD51 882号機。DML61Zエンジンのアイドリング音を長めに収録。線路脇には使われなくなって廃墟然とした巨大な石灰窯が残っていた。
(2009年10月撮影)

Flash Panorama + キハ52走行音 (4:20) ↑
まだ空気が冷たい8:30過ぎ、根知駅で交換するキハ52をパノラマ撮影。先に南小谷行きキハ52 115(426D)が到着して下り列車を待つ。その後、再び構内踏切が鳴り始めると警笛が聞こえ糸魚川行きキハ52 125(423D)が到着する。上下列車とも乗降客は居らず暫しの停車後、どっしりと重たいジョイント音を残して駅を離れて行った。
長らく大糸線を走ってきた3両のキハ52は2010年3月のダイヤ改正でキハ120に置き換えられる。近年は3両とも国鉄色へと塗り戻されて、それは四季折々の風景によく馴染んでいたと思う。車窓風景は変わらなくても、大糸線乗車の楽しみが一気に減ってしまう気がして寂しい限り。

さて、撮影はどうしても白く輝く嶺々を飛ばしたくなかったのだが、雲が流れて日が隠れてしまい難儀した。キハ52 115(赤)の奥に見える北アルプスは中央が白馬岳。こっちは着込んでいたけれど、寒さのあまりPCMレコーダーが起動せずひとり狼狽…。バッテリーを取り外しポケットで温めるも反応なしで、もう諦めようと最後の一回で何とか起動してくれた。
(2009年11月撮影)

Flash Panorama + 列車通過音 (2:15) ↑
余部橋梁は延長310.59m、高さは41.45m、1909年12月に着工し1912年3月に開通した。鉄橋は余部の集落を東西に跨ぎ、東側(鎧駅方向)はトンネル、西側が餘部駅(パノラマでは鉄橋に向かって右上)となる。橋脚は11基あり、鉄橋下を通る国道178号線と立体交差している付近に列車転落事故(1986年)の慰霊碑が建っている。

前回、長い坂を集落まで下りたのは学生の頃だったか。この頃は予定も何もなく荷物は寝袋ひとつ持つだけの気楽なものだったから、海と列車を眺めながら随分と長いこと下に居た記憶がある。旅と云えば一番充実していた頃だったのかも知れない。そんないつか見た風景はすっかり様変わりし、橋脚下から見上げても工事の囲いなどで新旧橋を対比できるような構図が見つけらず、今来た道を息せき切って戻って列車を待つことに。
すでに日は暮れ虫たちの大合唱、波の音も聴こえてきて日本海には漁船の灯。工事のため設けられた仮設通路用の照明にも助けられて朱色の余部鉄橋が美しく浮かび上がった。
(2009年10月撮影)

p.s.
2009年もたくさんの方にパノラマを見ていただきました。ありがとうございます。
さて、今年は撮／録ることを優先させて全国を巡りました。果たしてこの判断は間違ってなかったと思っていますが、パノラマ制作が遅々として進まなかったことは大いに反省しています。これまた結果として100景以上ものパノラマと音がデッドストック状態と相成り本当に情けないやら悔しいやら。それでも、それらを適当に繋ぎ合わせて更新のための更新をするのではなく、納得いくまで仕上げたい気持ちを譲れないのは、時に何度もじっくりとパノラマを回して見てくれる方々が居るからです。
今、僕が見慣れ親しんだ旅の風景が次々と過去のもになろうとしています。改めて僕自身がパノラマと音で記録する意味を考えながら、できる限り全国を歩きたいと思います。応援よろしくお願いします。

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列車で旅していると、駅はその街ヘ降り立つ第一歩でもあり、駅の雰囲気ひとつで街の印象が大きく変わることが多い。奇抜なデザインで目を引くよりも、それぞれの風景と調和した駅舎と駅前風景が一番落ち着くんだな、と由布院駅に降り立って改めてそう感じた。毎日利用している人にもその方が自然と長く愛着を持ってもらえると思う。

駅を出るとまっすぐに由布岳が望める。この日の風は冷たく、由布岳の山頂付近はどんより雲に覆われて、うっすら白かった。プラットホームの端には足湯ができていたが、せっかく由布院まで来て足だけしか浸からない道理もなく、学生時代、屋久島からの帰り道に立ち寄った共同浴場へ向かって歩いてみた。果たして同じ場所にあり、確か100円だった料金は200円になっていたけれど、浴場の雰囲気と良いお湯はそのままでとても嬉しかった。

大分に向かう時間に「ゆふDX」がちょうど良かったので乗ろうと思っていたけれど、温泉ですっかり上機嫌になり撮ることにした。駅前通りから振り返っても由布岳は雲の中。風は相変わらず強く冷たく、ときどき雪が舞ったり、シャワーのような雨が降ったかと思うと晴れ間が見えたりして山の天気だった。せっかくイイ湯にじっくり浸かって温まったのにプラットホームで列車を待っている間に冷えてきた。明るい黄色の列車が駅を離れて小さくなった時、PCMレコーダーがスタンバイ状態だったことに気がついて、体の芯まで湯冷めした。
(2008年12月撮影)

Flash Panorama + 7200形走行音 (0:44) ↑
1980年代までは北陸鉄道金名線として、手取川に沿うように16.8km先の白山下駅まで路線が伸びていた。白山下方向へ中途半端に消えていく線路がそれを物語っていた。今回廃止となった鶴来〜加賀一の宮間(2.1km)は戦前に金名鉄道が開業させた区間で、戦時中の統合で北陸鉄道となった。金名の「金」が金沢、「名」は名古屋だそうで、ずいぶんと壮大な名前を付けたものだと思う。
もっとも金名鉄道時代の夢物語は郷土史や鉄道史として残すことができても、こうして赤字区間を一部廃止にしたところで地方が抱える交通問題の解決にはならない。新しい発想と地域が主体となって路線を活かすことに取り組まなければ、遅かれ早かれ同じ運命を辿る地方路線もあるのではないかと、廃線のニュースを聞くたびに懸念してしまう…。

加賀一の宮駅に到着した7000系(旧東急7000系)、他に7700系(旧京王井の頭線3000系)も走っている。

Flash Panorama + 7100形走行音 (0:55) ↑
当日は雪の中を鶴来駅まで歩くつもりでいたのだが、霙まじりだった雨は本降りとなり、道路は水浸しシャーベット状態。結局、列車を待つことにした。辺りはすっかりと暗くなり木造駅舎に明かりが灯る。白山比咩(しらやまひめ)神社の初詣で賑わう頃にも、もう列車はやって来ない。
(2009年1月撮影)

Flickr にスナップ写真(2009年1月・10月撮影)を少々。

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被爆から64年が経った2009年10月、初めて広島を訪問した。原爆ドームから平和記念公園を見て歩き、平和記念資料館を見学したあと相生橋に戻りカメラを構えた。核兵器のない、戦争のない世界へ。ひとり一人のできることは小さいかもしれないけれど、それでも現地で直接見て考えたことは意義深いものだった。今回は旅程が合わず滞在することができなかったので、またじっくりと広島の街を歩きたいと思っている。

広島には今も路面電車が走っている。原爆投下で壊滅的な被害を受けた広島電鉄だが、被爆数日後には一部区間で復旧、年内には全線で運転を再開したそうだ。戦後の復興にも大きな役割を果たした路面電車が、モータリゼーションの波に押されながらもネットワークを維持し、今でも併用橋の上を頻繁に往来している。近年では、シーメンス(ドイツ)製の超低床連接車 GREEN MOVER や国産初となる100％低床車 Green Mover Max が導入され、かつてのチンチン電車のイメージからLRTへと進化しつつある。今後は新しい公共交通機関としてさらに役割は大きくなるだろう。LRTや公共交通を活かして市民はもちろん、ヒロシマを訪れる世界中の人々がスムーズに移動でき、歩きやすい都市へと発展したら素敵だなと思った。

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平和記念公園から本安川対岸の原爆ドームを撮影。1915年に建てられた欧風建築で、当時は広島県産業奨励館と呼ばれていた。西側の木陰に写っているのが平和の鐘。
(2009年10月撮影)

被爆後の1945年10月に撮影された広島のパノラマ写真
林重男氏 (写真家) が撮影したパノラマ写真 : 被爆直後の原爆ドーム周辺 / 市内中央部 、２つの360°パノラマ
渡辺武男氏 (鉱物学者) が撮影したパノラマ写真 : 石の記憶―ヒロシマ・ナガサキ
上記については 広島・長崎 被爆後のパノラマ写真 (From hokkaido, the land of pioneer) にまとめられているので参照してください。

広島のパノラマVR
Hiroshima Dome (原爆ドーム内部のパノラマVR) : Panoramas of WW2 Landmarks
原爆ドーム・広島平和記念公園 : Panorama Journey

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操作方法はこれまでのQTVRと同様です。各ページ、横長のサムネイルをクリックするとパノラマページが表示されますので、パノラマ画面上で360度、上下左右にドラッグしてご覧ください。パノラマ画面下部中央にコントローラーがあります。“Auto”で自動回転、“Full”ボタンでフルスクリーン表示に切り替ります。またページ下部にサウンドコントローラーが付いているパノラマは環境音を再生できます。パノラマと合わせてぜひどうぞ。再生時の音量に注意してください。

先日、パノラマジャーニーの横谷氏より「パノラマが表示出来ないよーですゾー」とご連絡をいただきました(ありがとうございました)。OS・ブラウザ・QuickTimeのバージョンの組み合わせによって表示されないケースがあったようです。
と云うわけで、これまであまり考えずにQTVRのまま更新してきましたが、これを機にサイト内のパノラマページをすべて書き換えることにしました。Flash化したところでパノラマが美しく見えるようになるとか、失敗した箇所が修正されちゃうとか、残念ながらそういうことはありませんが、表示エラーに関してはかなり解消されるのではないかと期待しています。今まで何度も表示されなかった方、お詫び申し上げます。こだわり一徹IE6とかの方、そろそろ新しいのに更新をお願い申し上げます、笑。

Flash Playerのバージョンが古い場合、パノラマ画面(のレールや橋脚)がゆらゆらと歪んで見えてしまいます。これは鉄道パノラマにとって安全上大きな問題？なので、ぜひ最新版をインストールしてご覧になってください。
最新版のFlash Playerは Adobe Flash Player ダウンロードページ から入手できます。
Flash テストページ を表示するとインストールされているFlash Playerのバージョンが確認できます。

さて、QTVRはもちろんFlash Panoramaの未来など分かりませんが、フォーマットや表示方法などは国内・世界中のパノラマな先輩方にお任せして、僕は全国撮り歩くことを基本に考えています。Appleが突然の“One more thing”で「パノラマを再発明する」なんて言い出して新QTVR？が登場したら、その時はその時でまた全部書き換えればイイっかな、と思っています、笑。

書き換え作業は一晩で一気に…、できないので順次進めます。
ページ毎の更新状況と反省？は Twitter で時々つぶやきます。

それでは、よろしくお願いします。

(11月8日追記)
QTVR → Flash Panorama 書き換え完了しました。

Flash Panorama + 787系走行音 (1:20) ↑
2004年3月に九州新幹線の鹿児島中央駅〜新八代駅間が部分開業、鹿児島本線の西鹿児島駅(現在の鹿児島中央駅)まで走っていた787系「つばめ」は「リレーつばめ」となり、新八代駅で九州新幹線「つばめ」と接続する列車となった。接続は隣で待っている列車に乗り換えるだけなのでとてもシームレス。車内アナウンスも1本の列車のように鹿児島〜博多まで通して案内される。「リレーつばめ」は熊本方のアプローチ線から高架下の鹿児島本線(在来線)へと入っていく。
新旧「つばめ」の“リレー”が楽々な一方で、新幹線ホームから在来線ホームへの乗り換えは、あまりに遠く苦行そのもの…。何の事情があったのか知らないが、新しい駅とは思えない不便さに驚いた。それから、せっかくデザインを凝らした車両が並ぶのだから自販機の置き方も工夫すれば良いのに、とも思った。

こちらは別の日に撮影した、800系・787系の新旧「つばめ」リレー風景。

九州新幹線は2011年3月に全線開業予定。それまで新八代駅で「つばめ」のリレーが続く。
(2008年12月撮影)

Flash Panorama + 車内放送 (3:15) ↑
門司駅で大分行きの「富士」号と分かれ、門司〜熊本間は単独の「はやぶさ」号となる。往時の半分にも満たない6両編成、同じ特急でありながら、途中の福間駅では特急「ソニック」を先行させるために運転停車、という憂き目にもあう。東京駅で乗った4名の他に途中駅からの乗車はなく、小倉でひとり、博多でふたり降りられたと思う。気がつけば車内は私ひとりになっていた…。
約1300km、18時間弱の長旅の終わりに、聞き慣れたチャイムが流れると先頭の機関車から汽笛が聴こえてきた。そろそろ“お昼”も気になる11時49分、寝台特急「はやぶさ」は熊本駅に定刻着。駅は九州新幹線全線開業に向けた工事の真最中であった。
(2008年12月撮影)

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門司駅に8時46分定刻着。機関車交換のため暫く停車。東京から併結されてきた、熊本行きの「はやぶさ」と大分行きの「富士」もこの駅で分割される。前回は後ろ6両「富士」側で撮影したので、今回は前6両「はやぶさ」側で(ちなみにB寝台車内のパノラマは機関車後ろの1号車、JRマーク右側の窓あたりで撮影したもの)。2号車オロネ15-3006はA寝台1人用個室「シングルデラックス」、3号車オハネ15-2005はB寝台1人用個室「ソロ」、他の車両はB寝台で「富士」も「はやぶさ」も同じ6両編成だった。
長いプラットホームの中央部は改修されているが前後には古い上屋が残っていた。門司駅が九州の“玄関駅”であることは変わりないが、本州直通のブルートレインは「富士・はやぶさ」を最後に全廃となった。
(2008年12月撮影)

Flash Panorama + 車内放送 (6:45) ↑
列車廃止についてJRの公式発表前だったが、新聞ではすでに報じられていた頃だったと思う。2008年3月、先に寝台急行「銀河」が廃止されたので「富士・はやぶさ」牽引機のEF66が機回しするようになり、入線時間がずいぶんと早くなっていた。出発までの時間が増えた分、駅弁選びの時間も充実したわけで、ついつい買い過ぎてしまい困った…。10番線にはカメラを構えた鉄道ファンが多く、それなりに車内も混んでるのかしらと乗り込むと、私の他3名であった。2008年2月に島原鉄道撮影へ出かけた際はソロに乗ったので今回はB寝台で行こうと思った次第。

東京駅は18:03発。客車がボロなので内装のあちこちから軋む音がしたり、スハネフ14は床下で常に電源用のエンジンが回っているでなかなか騒々しい。通路側の折りたたみ式の座席を引き出して車窓を眺める、ここが特等席。同じ車内のオヤジも特等席でひとり静かに呑み始めていた。ラッシュアワーで並行する通勤列車は満員だけど、この列車に気がつく人はほとんど居らず、まるで風か空気のように首都圏を走り抜けていった。

早くもビールと駅弁で満足してしまい、そのまま“2本目”に突入すると絶対にカメラなど出さなくなるので…、先にパノラマを撮った。やがて列車は大井川の鉄橋を通過し、21時に“おやすみ放送”のチャイムが聞こえてきた(環境音の冒頭でEF66 51の力行音も少しだけ聴こえます)。その後まもなく車内が減光されると夜の車窓も見やすくなる。東京駅で“呑み物”を十分に備えて乗り込んだ甲斐あって、ベッドに潜ってからもウトウトしながら遅くまで起きていた。ふとカーテンの隙き間から車窓を眺めると明石海峡大橋が見えたので、さ、寝ようと思った。
(2008年12月撮影)

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札幌〜釧路間を走る特急「スーパーおおぞら」。キハ283系は先頭車両側面に”FURICO 283″とある通り、振り子式の気動車。キハ261系の車体傾斜制御装置と違い、振り子式の車両は曲線通過に合わせて車体がクーっと傾くのがよく分かる、この感覚が快感。キハ283系の最大傾斜角度は、先行のキハ281系よりも1度大きくなった6度だそうだが、北海道の広い車窓で遠くを眺めているからだろうか、振り子車特有の傾斜を強く感じることがなかった。或いは、ただ駅弁に夢中になっていただけかもしれないが…。指定席は背もたれが高く枕付きのシートに交換されたようで、なかなか快適だった。

3番線に到着した「くしろ湿原ノロッコ号」は釧路と釧網本線塘路(川湯温泉)間を走る観光列車。専用塗装のDE10 1660が50系を改造した客車を牽引する。パノラマにはほとんど写っていないのだが…、機関車に続く1号車(オハ510-1)以外が展望車仕様で釧路湿原に沿って走る釧網本線の車窓を楽しめる。ノロッコ号なのに素早く…、回送となってしまい音は録れなかったけど、この駅は空が広くていいなと思った。
(2008年10月撮影)