Planuojama, jog “airBaltic” šį gruodį-sausį atidarys skrydžius penkiomis kryptimis. Visi skrydžiai bus vykdomi “Boeing 737″ lėktuvais.

Nuo gruodžio 18 dienos planuojama, jog prasidės skrydžiai iš Vilniaus į Paryžių – tris kartus per savaitę: antradieniais, penktadieniais ir sekmadieniais.

Nuo gruodžio 19 dienos – tiesioginiai skrydžiai į Miuncheną. Keturis kartus per savaitę: antradieniais, trečiadieniais, šeštadieniais ir sekmadieniais.

Nuo gruodžio 21 dienos – skrydžiai į Berlyną. Tris kartus per savaitę: pirmadieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

Nuo sausio 4 dienos – skrydžiai į Amsterdamą. Šešis kartus per savaitę: kasdien, išskyrus šeštadienius.

Nuo sausio 11 dienos – skrydžiai į Romą. Tris kartus per savaitę: pirmadieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

Visomis šitomis kryptymis šiuo metu “airBaltic” skraido iš Rygos. Į Paryžių, Miuncheną, Amsterdamą ir Romą – septynis kartus per savaitę, į Berlyną – 14 kartų per savaitę.

Prekybą bilietais “airBaltic” ketina pradėti šį ketvirtadienį, kada paaiškės ir tikslus skrydžių tvarkaraštis. Įdomu, ar skrydžių laikai tiesiogiai nekonkuruos su skrydžiai iš Rygos. Jeigu skrydžių laikai skirsis ženkliai, tikėtina, jog gali pasitaikyti bent nedidelis srautas keleivių, kurie iš Rygos keliaus per Vilnių, kadangi “airBaltic” skraido tarp Vilniaus ir Rygos penkis kartus per dieną. Vilniaus oro uoste tranzitiniams keleiviams taikomos ypač palankios sąlygos pagal naująją kainodarą – bet kokiu maršrutu skrendančio išvykstančio keleivio mokestis yra tik simbolinis: 2 litai.

Mano žiniomis, nė vienoje kryptyje “airBaltic” neketina turėti “codeshare” partnerio, tačiau ketina siūlyti jungimus per daugelį miestų. Tačiau, čia koja greičiausiai kiš per reti skrydžiai (išskyrus Amsterdamo kryptimi) – Europoje beveik nėra pavyzdžių, kad 3 kartų per savaitę produktas “dirbtų” kaip jungiamojo skrydžio dalis, todėl Miuncheno, Berlyno, Romos ir Paryžiaus kryptimis jungiamieji keleiviai per galutinius taškus vargiai sudarys bent 6-8% srauto.

Bet kokiu atveju, džiugu, jog 2010-uosius Vilnius pasitiks praplėtęs skrydžių geografiją net penkiomis naujomis kryptimis. Iš Vilniaus bus tiesiogiai galima nuskristi į 22 miestus ir atvirkščiai – iš 22 miestų bus galima pasiekti Vilnių.

Artimiausiomis dienomis turėtų būti daugiau naujienų apie Vilniaus oro uosto skrydžių geografijos plėtrą.

Pirmiausia, džiugu yra tai, jog Vilniaus oro uostas gali mažinti kainų lygį aviakompanijos, skraidančioms į Vilniaus oro uostą – pirmiausia tai buvo padaryta per šiais metais atliktus veiksmus sumažinus įmonės kaštus nuo 140 mln. 2008-aisiais iki planuojamų 60 mln. kaštų 2010-aisiais.

Mano žiniomis, naujai atidarytiems maršrutams galime pasiūlyti žemiausią tarifą Europoje (jeigu žinote oro uostą, turintį bent 1 mln. keleivių, kur geresnė kaina – praneškite) – 4 litai už kiekvieną išvykstantį keleivį (tūpimo ir stovėjimo rinkliavoms naujiems maršrutams taikoma 100% nuolaida).

Taip pat nauja Vilniaus oro uosto paslaugų kainodara turėtų skatinti esamas oro bendroves didinti skrydžių skaičių. Tam skirta pakopinė nuolaidų sistema kur priklausomai nuo pervežto keleivių skaičiaus bus taikomos ženklios nuolaidos tiek keleivio, tiek tūpimo rinkliavoms. Nauja sistema palaikys vežėjus, kurie vykdo ir vykdys iš Vilniaus daugiau nei vieną maršrutą, taip pat turėtų tapti rimtu argumentu ne vienai aviakompanijai bazuoti vieną ar kelis lėktuvus Vilniaus oro uoste.

Šiandien aviakompanijos “Aurela” generalinis direktorius Valdas Barakauskas oficialiai pranešė apie įmonės naujieną – skrydžius Kalėdų ir Naujųjų metų periodu į Londoną ir Dubliną. “Matome nišą rinkoje, todėl bandome greitai reaguoti”, – kalbėjo V. Barakauskas.

Skrydžiai iš Vilniaus į Londono Stanstedo bei Dublino oro uostus bus vykdomi nuo gruodžio 19 iki sausio 4 dienos. Šventiniu periodu aviakompanija planuoja keletą skrydžių minėtomis kryptimis.

Iš viso “Aurela” ketina suorganizuoti 8 reisus gruodžio 19 – sausio 4 dienomis maršrutu Vilnius – Londono Stansted oro uostas – Dublinas – Vilnius. Keliaujantiems iš Vilniaus į Dubliną bei iš Londono į Vilnių skrydis nebus labai patogus, kadangi teks patirti tarpinį nusileidimą bei dėl to ženkliai pailgėjusią skrydžio trukmę. “Aurela” tai bandys kompensuoti nemokama kava ir sultimis skrydžio metu.

Prieš porą savaičių “Star1 Airlines” pranešė, jog į šventinį tvarkaraštį įdeda dar papildomus du skrydžius į Dubliną. Iš viso šventiniu laikotarpiu “Star1 Airlines” įvykdys 9 tiesioginius reisus Vilnius-Dublinas-Vilnius.

Šventiniai skrydžiai iš Junginės Karalystės į Lietuvą yra tikra “pinigų mašina” visoms šiuos maršrutus vykdančioms oro bendrovėms, todėl nėra labai nuostabu, jog saldaus pyrago nori atsikąsti ne viena bendrovė.

“Aurelos” atveju reikia tikėtis, jog jų bandymas užsiimti savarankiška reguliariųjų (nors šiai dienai ir trumpalaikių) skrydžių veikla nesibaigs tik vienkartiniu šventiniu paskraidymu. “Aurelos” laukia gana didelis iššūkis per savo naujai sukurtą kanalą (greičiausiai tai bus vienintelis bilietų platinimo kanalas) parduoti apie 2000 bilietų – teks skirti nemažai pastangų ir lėšų naujos interneto svetainės reklamai. Tačiau investicija į dabartinį žinomumo didinimą pasitarnautų ir ateityje vykdant kitus skrydžius.

“Estonian Air” taip sureagavo į “airBaltic” sprendimą nuo spalio pabaigos nutraukti kasdienius skrydžius iš Vilniaus į Taliną.

Toks “Estonian Air” sprendimas turėtų pilnai patenkinti verslo keliautojų poreikius – bet kurią darbo dieną galima praleisti vilniečiams Taline arba Talino gyventojams Vilniuje išvykstant ryte ir grįžtant tos pačios dienos vakarą.

Vakarinis “Estonian” reisas penktadieniais bus pusantros valandos vėlesnis nei kitomis dienomis – po darbų po alaus bokalą galima išlenkti abiejų šalių sostinėse :-)

“Estonian Air” skrydžius šiame maršrute vykdo padalinys “Estonian Air Regional” 33 vietų lėktuvu “SAAB 340″.

Lentelėje – 20 populiariausių krypčių keliautojams iš Vilniaus. Lentelėje nurodytas keleivių srautas į abi puses vidutiniškai per mėnesį.

Pagal šią lentelę galima susidaryti vaizdą, kokios kryptys teoriškai galėtų būti paklausios iš Vilniaus. Svarbus žodis praėjusiame sakinyje yra “teoriškai”.

Aviacijos verslo svarbi ypatybė yra ta, jog pasiūlos atsiradimas smarkiai pastumia į viršų paklausą. Kitaip ši lentelė, deja, rodytų, jog iš Vilniaus neapsimoka skraidyti niekur, kadangi 5 skrydžiai per savaitę su “Boeing 737-500″ yra 4800 vietų per mėnesį ir net populiariausioje Paryžiaus kryptyje šis lėktuvas būtų užpildytas tik 50%. Kita svarbi ypatybė, jog atidarius tiesioginius reisus nepavyks surinkti visų keleivių, skrendančių dabar su persėdimu – kokį procentą pavyks, rodo pasiūlytas skrydžių dažnis bei kaina, lyginant konkurentų kainas, kurie siūlo skrydžius su persėdimu.

Kitas svarbus dalykas yra tai, jog gretimi oro uostai dalinasi rinką, todėl atsiradusi pasiūla viename oro uoste, nuima šiek tiek paklausos iš aplinkinių oro uostų, Vilniaus atveju tai būtų Palangos, Kauno, Varšuvos, Rygos.

Dar vienas svarbus aspektas yra tai, jog nesant pasiūlos, dalis keleivių neskrenda visai. Šios teorijos teisingumu galima įsitinkinti stebint paklausos pokyčius Vilnius-Dublinas maršrute. Pradėjus maršrute dirbti “Star1″ ir pervežamų keleivių iš Vilnius skaičius padidėjus beveik dvigubai, “Aer Lingus” pervežamų keleivių skaičius sumažėjo tik 5%, keleivių skaičius iš Kauno nesumažėjo, o iš Rygos net padidėjo (augo net tranzitu pervežamų keleivių skaičius!). Tai reiškia, jog rinka turi galimybę nesunkiai plėstis.

Dėl šios priežasties aviacijos bendrovės planuodamos maršrutus mažai remiasi šiais duomenimis. Ši lentelė rodo tik skaičius, kiek keleivių oro bendrovė “garantuotai” gautų, atidariusi tiesioginį maršrutą, pasiūliusi pakankamą skrydžių dažnį ir “teisingą” kainą. Visų reikalavimų 100% įgyvendinti neįmanoma, tačiau yra aibė vietų, kur galima “gauti” šioje lentelėje neatsispindinčių keleivių.

Grįžtant prie šios lentelės – populiariausias galutinis taškas šiuo metu yra Paryžiaus CDG oro uostas, į kurį su persėdimais skrenda daugiau nei 2000 keleivių kas mėnesį, po jo eina Milanas, į kurį tiesioginius skrydžius lapkričio pabaigoje ketina pradėti “Star1″.

Kadangi lentelė surikiuota pagal 3 ketv. duomenis, tai joje į trečiąją vietą užkope Čikaga, kuri yra grynai “vasarinė” kryptis – vasaros mėnesiais paklausa net 5 kartus viršija paklausą žiemą. Tačiau, nors mūsų lentelėje Čikaga net trečioje vietoje vasaros mėnesiais, tačiau 1,7 tūkst. keleivių tai tėra viso labo 2 pilni “Boeing 777″ lėktuvo reisai.

Londono Gatwick oro uosto buvimo populiariausių krypčių sąraše pavyzdys rodo, jog “galutinių taškų” lentelę įtakoja ir egzistuojanti patogi pasiūla. “airBaltic” siūlant pakankamai pigius bilietus ir patogų persėdimą Rygoje, tokiu produktu pasinaudoja nemažai keleivių.

Briuselio pavyzdys rodo, jog nepasiūlius pakankamo dažnio ir patogių skrydžių laikų, dalis keleivių toliau skrenda su persėdimais (net nepaisant to, jog tiesioginių skrydžių bilietai yra tikrai pigūs).

Bet kokiu atveju, manau, ši lentelė leidžia pasidaryti sau nemažai išvadų.

Ši kryptis buvo viena pirmųjų, kurioje iš Vilniaus oro uosto pradėjo vykti arši konkurencija su naryste ES “atsiverus dangui” – pvz., 2007/2008 m. žiemą maršrute tarp Vilniaus ir Talino dirbo trys operatoriai, o iš viso vyko net 7 skrydžiai per dieną. Po du kartus skrido “flyLAL” ir “Estonian Air”, tris kartus – “airBaltic”.

Iš Talino į Vilnių toliau skraidys “Estonian Air”, iš viso 8 kartus per savaitę.

“airBaltic” žiemos tvarkaraščiu ketina tęsti skrydžius iš Vilniaus į Kopenhagą 2 kartus per dieną, o iš Rygos į Vilnių skraidyti 5 kartus per dieną.

Skrydžiai bus vykdomi iš Maskvos Domodedovo oro uosto į Vilniaus oro uostą tris kartus per savaitę su lėktuvu “Boeing 737-500″. Numatomas skrydžio tvarkaraštis – pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais, nusileidimas Vilniuje 15:05 val., skrydis iš Vilniaus į Maskvą pradedamas 16:05.

Per Domodedovo oro uostą su “Yamal Airlines” lėktuvas bus galimybė nuskristi į kitus mažesnius Rusijos miestus.

Šiuo metu iš Vilniaus oro uosto į Maskvos Vnukovo oro uostą skrydžius 2 kartus per dieną vykdo Rusijos aviakompanija “utair”. Iki veiklos sustabdymo šių metų sausį į Maskvos Šemeretjevo oro uostą skrydžius vykdė aviakompanija “flyLAL”.

Per trečiąjį 2009 metų ketvirtį Vilniaus oro uoste buvo aptarnauti 405 tūkst. keleivių.

Reguliariaisiais reisais skrido 277 tūkst. keleivių – tai yra 46 procentais mažiau negu praėjusiais metais. Užsakomaisiais reisais skrido 127 tūkst. keleivių – tai tik 5% mažiau negu 2008 m. Užsakomųjų kelionių organizatoriai vasara neturėtų skustis, nors pavasario mėnėsiai nežadėjo nieko gero (pirmojo ketvirčio nuosmukis – 36 proc., antrojo ketvirčio – 33%).

Reguliariaisiais reisais skridusių keleivių nuosmukis yra didžiulis – jis yra įtakotas pirmiausia sumažėjusios pasiūlos, ekonominio nuosmukio, tačiau nemažai svarbu ir tai, jog 2008 m. liepa ir rugpjūtį buvo rekordiniai keleivių srautai – nuosmukis prasidėjo 2008 m. rugsėjo antroje pusėje.

Kaip sekasi iš Vilniaus oro uosto vykdomoms kryptims?

Absoliučia augimo lydere lieka Rygos kryptis, tačiau jos augimas sustojo – antrąjį ketvirtį augimas buvo daugiau nei keturis kartus.

Stabiliu augimu gali džiaugtis “Czech Airlines” ir “LOT Polish Airlines”, simboliniu ūgtelėjimu – “Austrian”. Keliais procentais paaugo ir “Finnair” aptarnaujamas srautas į Helsinkį, tačiau krypties rezultatams “airBaltic” pasitraukimas iš šio maršruto.

Sumažėjo tranzitinis “Lufthansa” srautas per Frankfurtą, o ypač smarkiai – per Kopenhagą.

Dublino kryptyje trečiąjį metų ketvirtį dirbo du operatoriai – “Star1″ ir “Aer Lingus”, tačiau bendras keleivių srautas šia “emigrantine” kryptimi – 25% mažesnis nei pernai.

Verslo taupymo kelionėms simboliu gali būti Talino kryptis – keleivių skaičius Vilnius-Talinas maršrute sumažėjo trigubai. Tačiau, prie to prisidėjo ir tai, jog praėjusiais metais Talino kryptyje konkuravo trys aviakompanijos, o šiais metais – dvi.

Nors palyginus su praėjusiais metais Rusijos aviakompanija “utair” padidino skrydžių skaičių iš Maskvos į Vilnių dvigubai, tačiau bendras keleivių skaičius yra sumažėjęs 25 ketvirtadaliu.

Vilniaus oro uoste naujokės “Brussels Airlines”, “Skyways” ir “Donbassaero” šiemet pradėjo aptarnauti Briuselio, Stokholmo ir Kijevo maršrutus, tačiau jos aptarnauja tik po kiek daugiau nei trečdalį pernai šiomis kryptimis “flyLAL” ir “airBaltic” vežtų klientų. Džiugu yra tai, jog “Skyways” Stokholmo rezultatai ypač pagerėjo rugsėjo mėnesį, kuomet aptarnauta daugiau keleivių negu liepą ar rugpjūtį (dėl rinkos sezoniškumo beveik visos kitos kryptys rugsėjį krito, lyginant su vasaros mėnesiais).

Tačiau vis dar neatsakytu klausimu lieka, ar “low cost” modelis gali veikti ilguosiuose skrydžiuose? Apie tokius “už ir prieš” rašiau prieš keletą mėnesių.

„World Low Cost Airlines“ kongrese vietoje turėjusio vykti interviu su „AirAsia“ vadovu Tony Fernandes dalyvavo „AirAsiaX“ vadovas Azran Osman Rani. Šis pakankamai jaunas aviacijos verslui (įprasta, jog aviakompanijose sprendimus daro žmonės, kurių amžiaus vidurkis didesnis nei pusė amžiaus) žmogus nėra taip žinomas kaip T.Fernandes, tačiau klausytis apie „AirAsiaX“ veiklą buvo labai įdomu.

„AirAsiaX“ atvejis yra įdomus todėl, kad jie bando vykdyti „low cost“ vežėjo veiklą ilguosiuose maršrutuose – „Ryanair“ ilgai apie tai šneka, kiti taip bandė, bet jiems nepavyko, o ekspertai daug kalba apie tai, jog dabartiniai momentai, kada „low cost“ laimi trumpuose skrydžiuose nėra argumentai laimėti ilguosiuose maršrutuose.

Labiausiai iš „AirAsiaX“ direktoriaus (o kaip oficialiai pagal lietuvių kalbos taisykles reikėtų versti CEO – vyriausiojo vykdomojo pareigūno) įstrigo frazė, jog jo nuomone, aviakompanijos sėkmę lemia ne pasirinktas modelis, o detalės, kaip tu tą modelį įgyvendini. Jeigu „low cost“ modelis būtų vienareikšmiai sėkmingas, tuomet visi jo besiimantys kurtų sėkmingas aviakompanijas. Būtent ši filosofija ir paskatino kurti „AirAsiaX“ po kelių nesėkmingų bandymų kurti „low cost“ vežėjus ilgaisiais nuotoliais. „Southwest“, „easyJet“ ar „Ryanair“ sėkmė slypi ne jų pasirinktame modelyje, o tame, kaip jie sugebėjo jį įgyvendinti.

„AirAsiaX“ CEO pripažino, jog iš tiesų, ilguosiuose nuotoliuose yra kur kas sunkiau negu trumpuose skrydžiuose pasiekti ženkliai mažesnius kaštus, kadangi oro uosto mokesčiai ir kiti niuansai, kur „low cost“ vežėjai sutaupo nebėra tokie svarbūs. Tačiau „AirAsiaX“ išskiria sugebėjimą daug aplenkti sugebėjimu išnaudoti lėktuvus labiau negu kiti vežėjai – „AirAsiaX“ lėktuvai ore būna po 18 valandų per parą, kai tuo tarpu konkurentų – iki 12 valandų. Naudojant didelius lėktuvus šis skirtumas yra ženklus, skaičiuojant lėktuvų išlaikymo kaštus. Anot jo, yra dar keli būdai, kur įmanoma laimėti.

Tačiau „AirAsiaX“ vadovas pripažino, jog netgi vykdant ilgojo nuotolius „low cost“ skrydžius, „jungtiniai“ keleiviai yra labai svarbūs. Anot jo, šiuo metu dar nėra nė vienos krypties pasaulyje, kur „low cost“ vežėjas galėtų išgyventi iš „point to point“ srauto. Iš Londono į Kualą Lumpūrą tiesiai keliauja tik apie 30 procentų „AirAsiaX“ keleivių. Tačiau, jis išskyrė faktą, kad dabar pirkti aviabilietus yra labai lengva, todėl keleiviai sutinka matys nusipirkti atskirus bilietus ir perregistruoti bagažą, o jungiamojo skrydžio bilietas nebėra svarbus. Anot jo, jie pasirinko Stanstedo oro uostą dėl to, kad jame yra daug kitų po Europą skraidančių „low cost“ bendrovių, su kuriomis keleiviai tęsia kelionę – dėl to mažesniais mokesčiais niekas nekonkuruos Stanstedo.

„AirAsiaX“ vadovas taip pat sako, jog jų veikla šiuo metu yra pelninga. Jie ketina plėstis – jie neketina kurti „hub‘ų“, tačiau tam tikruose miestuose yra būtina kurti bazes, kadangi nėra įmanoma gauti vadinamosios „penktosios laisvės“ skrydžiams tarp dviejų taškų vykdyti. Čia jie susiduria su didele vizų problema, kur laimi tradiciniai vežėjai, parduodantys jungiamuosius bilietus. „AirAsiaX“ ketina šią problemą spręsti kitaip – ketinama tartis su oro uostais, kad jie įrenginėtų oro uostų sales, kuriose būtų galima „sterilioje zonoje“ pasiimti bagažą ir vėl jį užregistruoti kitam skrydžiui.

Nors „AirAsiaX“ vadovas prieštaravo „easyJet“ tam, jog jų verslui tranzitiniai keleiviai yra svarbūs, tačiau jis sutiko su „easyJet“ vadovu klausimu, jog „low cost“ vežėjui „Airbus 320“ arba „Boeing 737“ yra efektyvūs tik skrydžiuose iki 3 valandų – ilgesniuose skrydžiuose „low cost“ vežėjai turi statyti didesnius lėktuvus („AirAsia“ stato A330) – kitų argumentų kaip „low cost“ gali laimėti su tokio didžio lėktuvais prieš „legacy“ vežėjus nėra.

Beje, “Low Cost World” nemažai kartų buvo grįžtama prie diskusijos apie lėktuvų dydžio bei kelionės trukmės efektyvų santykį. Praktiškai visi sutinka, jog su dabar “low cost” kompanijoms įprastais “Airbus 320″ arba “Boeing 737″ efektyviai galima dirbti 2-3 valandų trukmės skrydžiuose. Ilgesniuose reikėtų naudoti “widebody” lėktuvus, tačiau Europoje dirbančios “low cost” bendrovės išplėtusios “nepagrindinių” oro uostų tinklą nemato krypčių Europoje, kur iš “taško A į tašką B” būtų pakankami srautai, jog būtų galima naudoti plačius lėktuvus. “Norwegian” taip pat pripažino, jog susiduria su efektyvumo bėda 30-60 minučių skrydžiuose, kadangi tradiciniai vežėjai su turbopropeleriniais lėktuvais ten pasirodo efektyviau, todėl jų nuomone ilgainiui 30 minučių skrydžiai gali būti brangesni nei ilgiau trunkantys.

***

Reziumuojant „AirAsiaX“ vadovo pasisakymą reikia pripažinti, jog net „AirAsiaX“ pripažįsta, jog grynas „low cost“ vežėjas gali išgyventi ilgųjų maršrutų reisuose. „AirAsiaX“ ieško „razinų“, kaip jie gali laimėti kaštų lygyje prieš tradicinius vežėjus, o be to, realiai kuria tarpinį modelį, ieškodami tiesioginių ir aplinkinių išeičių iš skirtingų situacijų.

Dar įdomus dalykas iš “low cost” kongreso – “easyJet” ir “Ryanair” sutartinai deklaravo, jog tranzitiniai keleiviai jiems nesvarbūs. “Ryanair” net pareiškė, jog jie kartais pamatę, jog keleiviai skrenda du segmentus iš karto, ardo tvarkaraščius, kadangi tokie keleiviai kraipo jų statistiką ir atima galimybę keleiviams gauti pigią vietą iš “taško A į tašką B”. Mano manymu, jie tiesiog meluoja. “Wizz Air” ir “Aer Lingus” deklaruoja kitokią poziciją ir jungiamųjų skrydžių nesiūlo tik dėl to, kad jų kaštai yra didesni (kaštai perkraunant bagažą, bagažo draudimas, kompensacijos pavėlavusiems keleiviams).

Bene labiausiai žinomas ir didžiausias „Low Cost Airlines World“ renginio pranešėjas – Stelios Haji-Ioannou, kuris nori labiau būti žinomas tiesiog kaip Stelios. Graikas 1995-aisiais įkūrė aviakompaniją „easyJet“. Šiuo metu Stelios tiesiogia nebevadovauja „easyJet“, bet yra pagrindinis jos akcininkas ir per bendrovę „easyGroup“ valdo „easyJet“ prekės ženklą ir kitus „easy“ verslus – „easyCar“, „easyHotel“, „easyBus“, „easyOffice“, „easyPizza“ ir kitus.

Stelios sako, jog turtingas tėvas vis dėl to yra svarbiausia kuriant naują bendrovę – 1995-aisiais nė vienas bankas man nebūtų davęs pinigų, kurti aviakompaniją, kuri pardavinės bilietus po 25 svarus. Aišku, iš dalies tai yra humoras, tačiau anekdotas yra juokingas tada, kada jis yra teisingas.

Pats geriausias sprendimas, kurį padariau įkurdamas „easyJet“ – atsisakyti kelionių agentūrų. Tačiau vėliau iš salės atkeliavus klausimui, kodėl „easyJet“ pardavinėja bilietus per „Amadeus“ sistemą, paaiškėjo, jog tai yra būtina, norint pardavinėti bilietus verslo keleiviams. Tačiau verslo keleiviai už tai susimoka – parduodant bilietus per „Amadeus“ taikomas papildomas mokestis būtent distrubucijai per „Amadeus“ padengti. Tačiau, ant jo, to nebūtų pavykę padaryti „iš antro galo“ – pirmiausia jie turėjo stiprų tiesioginį pardavimo klientams kanalą, o tik po to gali pradėti parduoti per „Amadeus“ su papildomu antkainiu – to nebuvo galima sukurti iš karto.

Stelios sako, jog šiandien jokiais būdais nekurtų aviakompanijos. „Aš nežinau kito modelio, kuris veiktų geriau, o tokio pat besitraukiančiai rinkai nereikia“ – be abejo, šiame pasakyme yra daug propagandos, jog konkurentų „easyJet“ daugiau nereikia.

Didžiausia aviacijos verslą nuolat krečianti blogybė – vyriausybės kišimasis. „Alitalia“ arba „Olympic Air“ – tragiški pavyzdžiai, kur vyriausybės įsikišimas nuolat iškreipinėja rinką.

Aviacijos versle keleivių skaičius nieko nepasako apie aviakompanijos sėkmę. Keleivių skaičiaus augimas gali būti sėkmingos ir efektyvios veiklos pasėkmė, tačiau taip būna ne visada. Per savo veiklą „easyJet“ ne kartą nusvilo nagus parduodami produktą pigiau negu jo kaštai – taip nudegti „mėgsta“ daug kas ir taip padaryti yra labai lengva. Sėkminga aviakompanija yra ta, kuri sugeba parduoti produktą brangiau, negu yra jo savikaina – daug kartų pakartojo Stelios.

Anot Stelios, „easyJet“ strategija visada buvo ir yra būti „žemos rizikos“ verslu. Daug aviakompanijų imąsi strategijos kelti keleivių skaičių bet kokia kaina ir tuo metu laukti progos, kada atsitiks taip, jog atsiras galimybė pakelti bilieto kainą – tai yra labai rizikinga strategija. Tokios strategijos laikosi „Ryanair“, tačiau tam tikruose maršrutuose toks laikas neateina niekada. O kai kurios kompanijos, tokio laiko nesulaukia ir bankrutuoja.

Kalbant apie paskutines dvi pastraipas, kurias persakė Stelios, lieka prisiminti mūsų kaimyninį „airBaltic“ pavyzdį – nuolat augantis keleivių skaičius nepasako nieko apie finansinę kompanijos sėkmę. Matyt, „airBaltic“ laukia progos, kuomet bus galima uždirbti iš esamų keleivių srautų – tačiau, kaip sako Stelios, tai yra labai labai rizikinga strategija.
Stelios buvo užklaustas, kokie yra paskutiniai duomenys, kaip skiriąsi jų ir konkuruojančių aviakompanijų kaštai. Anot jo, nėra teisinga lyginti nei „cost per seat“ nei „cost per mile“ kaštų – įmanoma lyginti tik tokių pat lėktuvų, tokio pat maršruto ir tokių pat mokėjimo oro uostų sąlygoms kaštus – o anot jo, tokių maršrutų praktiškai nėra. Taip pat produktai skiriąsi, todėl skirtiasi klientų noras mokėti už skirtingus produktus.

Anot „easyJet“ įkūrėjo, didžiausias jo pasididžiavimas savo kompanija yra tas, jog dabar, krizės laikotarpiu, „easyJet“ klientų noras mokėti daugiau auga, tuo tarpu „Ryanair“ klientai nori mokėti vis mažiau ir mažiau. Pasak Stelios, jie tikisi, jog būtent ši parametras padės išgyventi ekonominį sunkmetį – keleivių skaičiui sumažėjus tam tikruose maršrutuose, jie gali nepralaimėti rinkdami kelis svarus daugiau.

Taipogi „easyJet“ sako tai, jog jie neketina toliau eiti „produkto karpymo“ strategijos keliu – visi prisiminė „Ryanair“ humoristinį norą apmokęstinti naudojimąsi tualetu. Stelios sako, jog kainodaroje išskirti galima tik tai, ką keleivis gali rinktis – galima keliauti su bagažu ir be, todėl logiška, jog „low-cost“ vežėjai pirmiausia apmokęstino pirmąjį bagažo vienetą, kuris tradiciškai būdavo nemokamas. „easyJet“ neketina įvedinėti papildomų mokesčių arba didinti esamų.

Kitas dalykas, kuo „easyJet“ didžiuojasi, jog jų sukurti darbo standartai tampa tampa rinkos standartu – tradiciniai vežėjai pereina prie mokamo maisto ir mokamo kiekvieno lagamino. Jo nuomone, „easyJet“ sėkmė slypi tame, jog „easyJet“ tą pamatė dešimtmečiu anksčiau.

Iš įdomesnių globalesnių įžvalgų „easyJet“ įkūrėjęs įvardijo prognozę, jog lėktuvų gamintojai turėtų imtis konstruoti lėtesnius lėktuvus – kuro kaina tampa vis svarbesnė, todėl vardan sutaupyto kuro rinka noriai aukotų lėktuvų greitį.
Paklaustas apie „easyJet“ ilgųjų skrydžių rinką, Stelios atsakė, jog „easyJet“ neketina kurti ilgo nuotolio produktą. „easyJet“ patirtis rodo, jog efektyviausi maršrutai yra apie 2 valandas trunkantys skrydžiai – trumpesniuose skrydžiuose tenka konkuruoti su žemės transporto, o ilgesniuose skrydžiuose atsiranda komforto trūkumo klausimas (ilguose skrydžiuose keleiviai jaučiasi pavargę ir žema kaina nepanaikina mažai vietos kojoms emocijos ir ilgesniuose skrydžiuose keleiviai vistiek perka maistą ir mintyse įskaičiuoja jo kainą į bilieto kainą). Anot jo, skrydžiai iš Londono į Tel Avivą yra bandymas su tuo pačiu produktu išplėsti verslą, tačiau mano, jog tai yra viršūnė „easyJet“ verslo modeliui.

Taipogi įdomu tai, jog Stelios viešai pasakė, jog jiems nerūpi „connecting“ keleivių srautų. Anot jo, jie dirba tik tokiuose maršrutuose, kur yra pakankamas tiesioginis keleivių srautas. Tačiau jie net nestebi duomenų, kiek keleivių keliauja du segmentus iš eilės su atskirais bilietais – tai nėra jų strategijoje. Vėlgi buvo prisimintas „low cost“ efektas, jog žemų kaštų aviakompanijos sugeba sukurti srautus negi „iš niekur į niekur“ – tačiau „easyJet“ sako, jog tokias erdves jie palieka „Ryanair“.

***

„easyJet“ įkūrėjo pasisakymas vėlgi mintyse iškėlė du klausimus – kur yra „low cost“ vežėjo produkto bloginimo ir kainos skaidymo riba. Akivaizdu, jog „Ryanair“ ir „easyJet“ strategijos, nors abu vežėjai yra „low cost“ segmento vežėjai skiriasi iš esmės. „Ryanair“ nori toliau perkėlinėti kaštus ir kainą ant kitų pečių, tuo tarpu „easyJet“ ketina toliau dirbti su esamu produktu. Riba, kiek dar aviakompanijos gali eiti žemiau su produktu ir papildomais mokesčiais nėra aiški ir skiritingi sėkmingi pavyzdžiai turi savų argumentų, kaip jie geba būti sėkmingi.

***

Prieš kelias minutes baigėsi „World Low Cost Airlines“ kongresas paskelbė geriausių 2009-ųjų „low cost“ apdovanojimų laureatus. Įdomu tai, jog geriausios „low cost“ aviakompanijos Pasaulyje kategorijoje (kurioje laimėjo „Ryanair“) į penkių pagrindinių pretendentų į titulą sąrašą pakliuvo ir „airBaltic“.

Filosofijai palikime klausimą, kurios bendrovės yra “low cost”, o kurios ne (beje, “Brussels Airlines” save laiko taip pat “low cost” vežėju).