Começa nesta sexta-feira (18) a Semana Nacional de Trânsito (SNT) 2026. Até o próximo dia 25, órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), além de empresas e organizações da sociedade civil, devem intensificar ações voltadas à educação, conscientização e segurança viária em todo o Brasil.

Mais do que marcar uma semana no calendário, porém, a mobilização traz um convite que diz respeito a todos que compartilham as ruas e rodovias brasileiras: é possível mudar comportamentos para evitar que tantas vidas continuem sendo perdidas no trânsito?

Para 2026, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) decidiu manter a mensagem nacional das campanhas educativas adotada no ano anterior: “Desacelere. Seu bem maior é a vida.” A definição consta na Resolução Contran nº 1.014/2025.

Conforme a norma, a manutenção busca consolidar as ações voltadas à redução da velocidade e reforçar a conscientização da sociedade sobre a importância desse comportamento para reduzir mortes e sinistros.

Por que falar novamente em desacelerar?

A repetição da mensagem por mais um ano é intencional. Em vez de apresentar um novo slogan, o Contran optou por dar continuidade ao trabalho iniciado em 2025.

E o assunto permanece urgente.

Os últimos dados consolidados do Ministério da Saúde mostram que 37.150 pessoas morreram em decorrência de sinistros de trânsito no Brasil em 2024. São mais de 100 mortes por dia, em média.

Entre as vítimas, os motociclistas representam o maior grupo: foram 15.459 mortes, ou 41,6% do total. Pedestres foram 5.682 e ciclistas, 1.549. Juntos, esses usuários mais vulneráveis corresponderam a aproximadamente 61% das vítimas fatais.

Os números mostram que segurança viária não é uma questão restrita a quem está atrás do volante. O trânsito envolve motoristas, motociclistas, ciclistas, pedestres, passageiros e todos aqueles que, de alguma maneira, utilizam os espaços de circulação.

Desacelerar vai além de reduzir a velocidade

A escolha da palavra “desacelere” remete imediatamente ao velocímetro, mas a reflexão pode ir além.

Desacelerar também pode significar não tentar recuperar no trânsito os minutos perdidos antes de sair de casa; não disputar espaço para avançar alguns metros; manter distância segura; esperar o pedestre concluir a travessia; respeitar o ciclista; perceber a presença de um motociclista; ou simplesmente aceitar que chegar com segurança é mais importante do que chegar alguns minutos antes.

Isso não diminui a importância do controle da velocidade. Pelo contrário.

Quanto maior a velocidade, menor é o tempo disponível para perceber uma situação de risco e reagir. Também aumenta a distância necessária para parar o veículo e a energia envolvida em uma eventual colisão.

Por isso, o controle da velocidade é considerado uma das estratégias fundamentais para tornar as vias mais seguras.

Educação sozinha não resolve

Embora setembro seja marcado por campanhas, palestras, blitzes educativas e outras atividades de conscientização, a construção de um trânsito seguro não depende exclusivamente da mudança individual de comportamento.

Educação, fiscalização e engenharia precisam atuar de maneira integrada.

Vias projetadas para reduzir conflitos, limites de velocidade compatíveis com o ambiente, travessias seguras, infraestrutura para pedestres e ciclistas, fiscalização eficiente e veículos seguros fazem parte dessa equação.

Isso significa reconhecer que o erro humano pode acontecer, mas que uma falha não deveria resultar necessariamente em morte ou lesão grave.

Para Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, a Semana Nacional de Trânsito tem justamente a capacidade de colocar a segurança viária em evidência. O desafio, segundo ele, é fazer com que essa preocupação não desapareça depois de setembro.

“Para nós, a Semana Nacional de Trânsito acontece 52 vezes por ano. Assim como todos os meses são amarelos, não só o mês de maio”, afirma.

A reflexão chama atenção para um problema recorrente: durante períodos como Maio Amarelo e Semana Nacional de Trânsito, a segurança viária ganha espaço em campanhas, empresas, escolas, órgãos públicos e meios de comunicação. Depois, muitas dessas iniciativas perdem intensidade.

Para que os resultados sejam permanentes, a discussão também precisa ser.

De 18 a 25 de setembro: uma semana de mobilização

A Semana Nacional de Trânsito está prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e ocorre anualmente entre 18 e 25 de setembro.

O calendário da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) para 2026 também reúne outras datas importantes neste período. Em 22 de setembro é celebrado o Dia Mundial sem Carro; no dia 23, o Código de Trânsito Brasileiro completa 29 anos; e o encerramento da Semana, em 25 de setembro, coincide com o Dia Nacional do Trânsito.

A concentração dessas datas transforma setembro em uma oportunidade para discutir não apenas comportamento ao volante, mas também mobilidade, planejamento das cidades, proteção dos usuários vulneráveis e políticas públicas capazes de reduzir mortes e lesões.

Portal do Trânsito apoia ações da SNT 2026

Durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, o Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade reforça seu apoio às iniciativas que contribuam para conscientizar a população e tornar as vias brasileiras mais seguras.

Órgãos de trânsito, instituições de ensino, empresas, concessionárias e organizações que realizarem ações durante a SNT podem encaminhar suas iniciativas ao Portal para divulgação.

Além disso, ao longo dos próximos dias, o Portal do Trânsito publicará uma série especial de conteúdos sobre os principais desafios da segurança viária brasileira, abordando velocidade, comportamento, usuários vulneráveis, legislação, educação e mobilidade.

A proposta é contribuir para que a mensagem da Semana não fique restrita aos oito dias de mobilização.

A Semana termina. O compromisso com a vida, não

A Semana Nacional de Trânsito termina em 25 de setembro. Os desafios que motivam sua realização, entretanto, continuarão presentes no dia seguinte.

Talvez seja justamente esse o principal sentido de “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

Para Mariano, não se trata apenas de uma frase para estampar campanhas. É um chamado para rever escolhas cotidianas e, ao mesmo tempo, cobrar vias, políticas públicas e sistemas de mobilidade capazes de proteger as pessoas.

“Porque o objetivo de uma Semana Nacional de Trânsito bem-sucedida não deveria ser apenas fazer o país falar sobre segurança durante oito dias. Deveria ser fazer com que, depois deles, alguma coisa mude”, conclui o especialista.

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Mototaxistas e profissionais que atuam com motofrete precisam ficar atentos: exigências que haviam sido retiradas da legislação voltaram a valer. A mudança ocorreu porque a Medida Provisória (MP) 1.360/2026 perdeu a validade em 15 de setembro, após não ser aprovada pelo Congresso Nacional dentro do prazo constitucional.

Na prática, voltam requisitos como idade mínima de 21 anos, pelo menos dois anos de habilitação na categoria A e aprovação em curso especializado. Para o motofrete, também retornam exigências relacionadas à autorização do órgão de trânsito, ao registro da motocicleta na categoria aluguel e à inspeção semestral.

A MP havia sido editada em 19 de maio e alterou dispositivos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e da Lei 12.009/2009, que regulamenta atividades profissionais exercidas com motocicletas. Como uma medida provisória produz efeitos imediatamente, as flexibilizações passaram a valer desde sua publicação. No entanto, para se tornarem permanentes, precisavam da aprovação do Congresso.

Isso não aconteceu. O prazo integral de vigência terminou em 15 de setembro e, no dia seguinte, o Congresso registrou oficialmente a MP como “sem eficácia”.

O que volta a se exigir dos profissionais?

Com a perda de validade da MP, voltam a valer as regras anteriores previstas na Lei 12.009/2009 para o exercício das atividades abrangidas pela norma.

Entre os requisitos estão:

• ter completado 21 anos;
• possuir habilitação há pelo menos dois anos na categoria A;
• ser aprovado em curso especializado, nos termos da regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito (Contran);
• utilizar colete de segurança com dispositivos retrorrefletivos, conforme regulamentação.

A MP 1.360/2026 havia retirado a idade mínima de 21 anos e a obrigatoriedade do curso especializado. Também havia alterado o requisito relacionado à habilitação, estabelecendo como exigência a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A ou a Autorização para Conduzir Ciclomotores (ACC).

Com o fim da vigência da medida, essas mudanças deixam de produzir efeitos.

Motofrete também volta a ter regras específicas

Para quem trabalha com transporte remunerado de mercadorias, a mudança não se limita aos requisitos do condutor.

A MP havia flexibilizado o artigo 139-A do CTB, retirando exigências aplicáveis às motocicletas e motonetas utilizadas no motofrete. Com a perda de eficácia da medida, voltam as regras anteriores.

Entre elas estão a necessidade de autorização emitida pelo órgão ou entidade executivo de trânsito dos estados e do Distrito Federal, o registro do veículo na categoria aluguel e a inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança.

Ou seja, a mudança afeta tanto os requisitos para o exercício profissional quanto as condições exigidas para determinados veículos utilizados na atividade.

Especialista alerta para necessidade de regras que funcionem na prática

Para o especialista em legislação de trânsito Julyver Modesto, uma discussão mais ampla sobre a realidade desses trabalhadores deve acompanhar o retorno das exigências.

“Mototaxistas e motofretistas são profissionais fundamentais para a mobilidade e para a economia do país. Precisamos de regras que garantam segurança, mas também de um Poder Público que dê atenção a esses trabalhadores e faça a legislação funcionar na prática”, afirma.

A questão ganha relevância porque motociclistas profissionais permanecem durante longos períodos expostos ao trânsito e dependem da motocicleta como instrumento de trabalho. Nesse contexto, a regulamentação precisa conciliar a atividade profissional com medidas voltadas à segurança viária.

Por que as regras mudaram novamente?

A MP 1.360/2026 começou a valer imediatamente após sua publicação, em maio. Inicialmente, uma medida provisória tem validade de 60 dias, prorrogável uma vez por igual período. Para que se mantenha suas alterações de forma permanente, porém, o texto precisa passar pelo Congresso Nacional.

No caso da MP 1.360, uma comissão mista chegou a analisar a proposta. O relator, deputado Alfredinho (PT-SP), apresentou parecer pela aprovação com alterações, mas a comissão não concluiu a votação e a matéria não avançou a tempo da apreciação pelas duas Casas do Congresso.

O prazo de 120 dias terminou em 15 de setembro. Sem aprovação, a MP perdeu a eficácia e as normas que ela havia alterado retomaram sua redação anterior.

Há ainda uma questão jurídica pendente: o Congresso Nacional tem prazo para editar decreto legislativo disciplinando as relações jurídicas constituídas durante o período em que a medida provisória esteve em vigor.

Para mototaxistas, motoboys e profissionais de motofrete, o ponto de atenção imediato é que as flexibilizações trazidas pela MP não estão mais em vigor. Por isso, quem exerce essas atividades deve observar novamente os requisitos previstos no CTB, na Lei 12.009/2009 e nas respectivas regulamentações.

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A popularização de patinetes, bicicletas e scooters elétricas está transformando a mobilidade nas cidades, mas também vem acompanhada pelo aumento dos acidentes e pelas dúvidas sobre as regras aplicáveis a cada veículo. Nesta terça-feira (15), uma menina de sete anos foi atropelada por um patinete elétrico enquanto caminhava com a mãe pela Praça Zacarias, no Centro de Curitiba.

Ocorrências registradas em outras regiões do país reforçam a preocupação. Neste mês, um homem de 71 anos morreu após uma colisão entre uma bicicleta elétrica e um automóvel na BR-365, em Minas Gerais. Em São Paulo, duas crianças de oito anos ficaram feridas ao serem atingidas por um carro enquanto utilizavam juntas um patinete elétrico.

No Paraná, somente Cascavel contabilizou, até junho, 84 ocorrências envolvendo veículos elétricos, com 100 vítimas e uma morte – o dobro do registrado no mesmo período de 2025. O aumento dos acidentes levou o município a aprovar uma regulamentação própria.

Conforme o advogado especialista em trânsito Walber Pydd, uma das principais dificuldades está em identificar corretamente cada tipo de veículo. Aparência, presença de banco ou denominação comercial não definem a categoria. O enquadramento depende de características como potência, velocidade máxima, dimensões, pedal assistido e presença de acelerador.

“Nem tudo o que é vendido como bicicleta ou scooter elétrica é juridicamente uma bicicleta. É preciso verificar a ficha técnica antes da compra, porque um veículo que ultrapassa os limites previstos na legislação pode ser classificado como ciclomotor ou até como motocicleta. Nesse caso, mudam completamente as exigências para o condutor e para o veículo”, explica Pydd.

Bicicleta elétrica, autopropelido ou ciclomotor?

A Resolução nº 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito estabelece três classificações principais:

• Bicicleta elétrica: possui duas rodas, motor auxiliar de até 1.000 watts, velocidade assistida limitada a 32 km/h e motor acionado somente enquanto o usuário pedala. Não pode ter acelerador manual.
• Equipamento autopropelido: categoria que inclui patinetes, hoverboards, monociclos e determinados modelos com acelerador. Deve possuir potência de até 1.000 watts, velocidade máxima de fabricação de 32 km/h e respeitar os limites de dimensões previstos na resolução.
• Ciclomotor: veículo de duas ou três rodas com motor elétrico de até 4 kW e velocidade máxima de fabricação de 50 km/h. Exige registro, licenciamento, placa e habilitação na categoria A ou Autorização para Conduzir Ciclomotor, a ACC.

Bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos enquadrados nos limites legais não precisam de registro, placa ou habilitação. Já os ciclomotores devem estar regularizados. Desde 1º de janeiro de 2026, os modelos antigos que não foram incluídos no Renavam dentro do prazo estão impedidos de circular em vias públicas. “As diferenças técnicas podem parecer pequenas, mas produzem consequências jurídicas importantes. A falta de informação não afasta a infração nem a responsabilidade em caso de acidente”, destaca o advogado.

Paraná estabelece idade mínima

Publicada em julho, a Resolução nº 106/2026 do Conselho Estadual de Trânsito do Paraná estabelece diretrizes para a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos. A idade mínima para conduzi-los em vias públicas é de 16 anos. Entre 16 e 18 anos incompletos, o uso fica condicionado à autorização e à responsabilidade dos pais ou responsáveis.

A norma também determina:

• Velocidade máxima de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas;
• Circulação no mesmo sentido do trânsito em vias com limite de até 40 km/h, conforme regulamentação municipal;
• Limite de 6 km/h em áreas destinadas a pedestres, somente quando houver autorização e sinalização;
• Proibição em calçadas, faixas exclusivas de ônibus, rodovias, vias de trânsito rápido e ruas com velocidade superior a 40 km/h, salvo autorização expressa;
• Utilização dos equipamentos de segurança previstos pelo Contran e recomendação do uso de capacete.

“Mobilidade sustentável não pode ser confundida com circulação sem regras. Esses veículos são silenciosos, ágeis e alcançam velocidades suficientes para provocar lesões graves. A calçada é um espaço de proteção do pedestre e não pode se transformar em uma extensão da ciclovia”, afirma Pydd.

Em Curitiba, o serviço de patinetes elétricos compartilhados lançado em julho possui regras ainda mais restritivas: somente maiores de 18 anos podem utilizar os equipamentos, que são limitados a 20 km/h. O uso deve ser individual, sem transporte de cargas ou realização de serviços de entrega.

Entretanto, o advogado destaca que a responsabilidade da fiscalização destes equipamentos é do órgão com circunscrição sobre a via – no caso de Curitiba, a própria Prefeitura. “Muitos municípios já aprovaram leis prevendo a fiscalização dos autopropelidos, e já estão fiscalizando para coibir abusos”, observa. O advogado constata que falta atitude tanto do Legislativo quanto do Executivo Municipal, pois não há notícias de projetos de lei em Curitiba.

Embora o capacete seja recomendado, e não obrigatório, para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos enquadrados nessas categorias, Walber defende que o item seja tratado como proteção essencial. Para os ciclomotores, o uso é obrigatório. “Além do capacete, é preciso respeitar a velocidade, utilizar iluminação, redobrar a atenção nos cruzamentos e nunca conduzir em dupla quando o equipamento não foi projetado para isso. Também é fundamental que os pais não permitam o uso desses veículos por crianças em vias públicas”, orienta.

O especialista ressalta que a dispensa de placa e habilitação não elimina a responsabilidade do condutor. Um acidente pode gerar obrigação de indenizar e, conforme as circunstâncias, consequências criminais.

“Quem conduz uma bicicleta elétrica ou um patinete faz parte do trânsito e tem o dever de agir com prudência. A tecnologia muda, mas a responsabilidade de proteger a vida continua a mesma”, conclui Pydd.

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Um grave acidente envolvendo um ônibus de turismo e uma carreta deixou seis pessoas mortas e ao menos 31 feridas na BR-116, em Cachoeira de Pajeú, no norte de Minas Gerais. A colisão aconteceu na noite de terça-feira (15), em um trecho próximo ao entroncamento com a BR-251, e provocou a interdição da rodovia por aproximadamente quatro horas.

Conforme as informações divulgadas pelas equipes que atenderam a ocorrência, o ônibus retornava de São Paulo com destino a Senhor do Bonfim, na Bahia, e transportava passageiros e mercadorias. Após a colisão, os dois veículos capotaram. As circunstâncias do acidente ainda estão sendo investigadas e, por isso, não é possível afirmar de forma conclusiva o que provocou a perda de controle do coletivo.

Além da apuração das responsabilidades, o episódio chama atenção para cuidados que podem reduzir os riscos em viagens rodoviárias, especialmente nas excursões e nos serviços de fretamento.

Transporte interestadual deve estar regularizado

No transporte rodoviário interestadual, as empresas precisam estar habilitadas e cumprir as exigências estabelecidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). No caso de fretamento turístico ou eventual, a viagem também deve estar vinculada à documentação exigida para esse tipo de operação.

Antes de contratar uma excursão, o passageiro deve buscar informações sobre a empresa, solicitar os dados do transportador e desconfiar de ofertas sem identificação clara, contrato, comprovante de pagamento ou informações sobre o veículo utilizado.

Também é importante verificar se o embarque ocorrerá no local informado, se haverá substituição do ônibus e quem será responsável pela viagem. Dúvidas e denúncias relacionadas ao transporte interestadual podem ser encaminhadas à ANTT pelo telefone 166.

Cinto de segurança também é obrigatório no ônibus

Embora ainda seja ignorado por muitos passageiros, o uso do cinto de segurança é obrigatório nos ônibus rodoviários. Em uma colisão, frenagem brusca ou capotamento, o cinto reduz o risco de o ocupante ser arremessado dentro ou para fora do veículo.

O passageiro deve afivelá-lo assim que ocupar o assento e mantê-lo durante todo o percurso, inclusive enquanto estiver dormindo. Caso o equipamento esteja quebrado, ausente ou sem condições de uso, a situação deve ser comunicada à empresa antes do início da viagem.

Crianças também devem permanecer sentadas e protegidas durante o deslocamento. Caminhar pelo corredor com o ônibus em movimento aumenta o risco de queda em curvas ou freadas inesperadas.

Bagagens não podem bloquear corredores e saídas

Malas, caixas e mercadorias precisam ser armazenadas nos compartimentos apropriados. Objetos soltos no salão de passageiros podem se deslocar durante uma manobra repentina, atingir os ocupantes e dificultar uma eventual evacuação.

Corredores, portas e saídas de emergência devem permanecer completamente desobstruídos. O passageiro não deve aceitar que volumes grandes sejam acomodados entre os bancos ou em locais que impeçam a circulação.

Ao embarcar, também é importante identificar onde estão as saídas de emergência, os martelos para rompimento dos vidros e as orientações de evacuação do veículo.

Quais sinais merecem atenção antes da viagem

O passageiro não consegue realizar uma avaliação mecânica completa, mas algumas situações perceptíveis podem indicar que a viagem não deve começar sem esclarecimentos:

• pneus aparentemente danificados ou excessivamente desgastados;
• para-brisa comprometido;
• luzes externas sem funcionamento;
• cintos quebrados ou ausentes;
• excesso de bagagens dentro do salão;
• corredor ou saídas de emergência bloqueados;
• motorista demonstrando cansaço extremo;
• veículo diferente daquele informado na contratação;
• ausência de identificação da empresa responsável.

A percepção de uma irregularidade deve ser comunicada ao transportador e, quando houver risco à segurança, aos órgãos fiscalizadores.

Em uma emergência, passageiro deve priorizar a própria segurança

Se ocorrer uma pane, colisão ou outro problema durante o percurso, a primeira orientação é manter a calma e seguir as instruções do motorista ou das equipes de resgate. Quando for necessário abandonar o veículo, o passageiro deve deixar objetos pessoais para trás e utilizar a saída indicada, sem bloquear a passagem.

Depois de sair, é preciso afastar-se da pista e permanecer em local protegido. Rodovias apresentam riscos adicionais, como baixa visibilidade, tráfego em alta velocidade, incêndios e possibilidade de novas colisões.

Em situações com vítimas, o atendimento deve ser acionado pelos números 191, da Polícia Rodoviária Federal, 192, do Samu, ou 193, do Corpo de Bombeiros. Pessoas sem treinamento não devem movimentar feridos, salvo quando houver perigo imediato, como incêndio ou risco de atropelamento.

O acidente na BR-116 ainda depende de investigação para que sua dinâmica seja esclarecida. Independentemente da causa, a tragédia reforça que a segurança de uma viagem rodoviária depende da regularidade do transporte, das condições do veículo, da conduta profissional dos motoristas e também de cuidados simples adotados pelos passageiros.

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A Semana Nacional do Trânsito 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro, terá uma programação especial de conscientização em rodovias de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio de Janeiro. Ao todo, estão previstas 46 ações, com atenção especial aos riscos do excesso de velocidade.

As atividades serão realizadas pela Arteris nos mais de 2,6 mil quilômetros de rodovias administrados pela empresa e terão como público motoristas de veículos leves, caminhoneiros, motociclistas, passageiros, pedestres e ciclistas.

Além das abordagens educativas, a programação inclui serviços gratuitos voltados à saúde e ao bem-estar, visitas a empresas e escolas e simulados de atendimento a acidentes envolvendo produtos perigosos.

As ações acompanham a mensagem definida para a Semana Nacional do Trânsito deste ano: “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, reforçando a importância de respeitar os limites de velocidade e adotar comportamentos que reduzam os riscos nas ruas e rodovias.

Velocidade é um dos principais focos

Durante as atividades, os usuários receberão orientações sobre prevenção de acidentes, especialmente em relação ao excesso de velocidade.

As abordagens também vão tratar da importância do uso do cinto de segurança por todos os ocupantes do veículo, do cumprimento das normas de trânsito e dos riscos da utilização do celular ao volante.

As ações fazem parte dos Programas Viva, iniciativa permanente de educação para o trânsito mantida pela concessionária, e serão desenvolvidas por equipes de campanhas educativas, segurança no trânsito e operações, com participação do policiamento rodoviário.

A programação também dá continuidade à campanha “Quem não é visto, faz falta”, lançada pela empresa durante o Maio Amarelo.

“A Semana Nacional do Trânsito representa uma oportunidade importante para ampliar o alcance das ações de educação e conscientização que desenvolvemos ao longo de todo o ano. Ao combinar orientação aos usuários, estímulo ao respeito às normas de trânsito e integração operacional com nossos parceiros institucionais, fortalecemos a prevenção de acidentes e contribuímos para salvar vidas nas rodovias que administramos”, afirma Marcelo Sato Mizusaki, superintendente do Núcleo de Operações da Arteris.

Simulados vão preparar equipes para emergências

Além da conscientização dos usuários, a Semana Nacional do Trânsito terá simulados de atendimento a acidentes com produtos perigosos.

A proposta é aprimorar a preparação das equipes de resgate e operações para situações que possam envolver riscos químicos e ambientais.

Os exercícios serão realizados de maneira integrada com Corpo de Bombeiros, Defesa Civil, polícias rodoviárias e outros órgãos públicos, permitindo testar e aperfeiçoar protocolos utilizados em situações de emergência.

Onde serão realizadas as ações

As 46 atividades estão distribuídas pelas rodovias administradas pelas concessionárias do grupo nos quatro estados:

• Rio de Janeiro – BR-101/RJ Norte: ações de saúde e orientação em Rio Bonito, Itaboraí, Casimiro de Abreu, São Gonçalo, Campos dos Goytacazes e Niterói, incluindo abertura da SNT com a Polícia Rodoviária Federal (PRF).
• São Paulo – SP-330, SP-147 e SP-215: blitzes educativas em Araras e Pirassununga, simulado envolvendo carga perigosa em Piracicaba e atividade direcionada a motociclistas em Itapira.
• São Paulo – SP-255, SP-330 e SP-334: conscientização de condutores em Araraquara, São Simão, Ribeirão Preto, Franca e Cravinhos.
• São Paulo e Paraná – BR-116/SP-PR: operações de segurança em trechos de serra em Barra do Turvo e abordagens em Itapecerica da Serra, Juquiá, Embu das Artes e Registro.
• Paraná e Santa Catarina – BR-116/PR-SC: palestras de segurança em empresas em Itaiópolis, exames de saúde para caminhoneiros em Mafra e atividades em escolas de Rio Negro.
• Santa Catarina e Paraná – BR-101/SC e BR-376/PR: ações voltadas a motociclistas e ao uso do cinto em Itajaí, Joinville e Palhoça, além de visitas educativas em Tijucas do Sul.

A programação completa, com datas e horários de cada atividade, está disponível no site da Arteris.

Educação, engenharia e operação

Segundo a Arteris, as ações educativas fazem parte de uma estratégia mais ampla de segurança nas rodovias. Em 2025, mais de 89 mil pessoas foram alcançadas pelas atividades de educação para o trânsito promovidas pela companhia.

A estratégia adotada nas concessionárias é dividida em três frentes: engenharia, com obras e intervenções como duplicações, áreas de escape, melhorias de aderência do pavimento, reforço de sinalização e dispositivos de segurança; operações e tecnologia, que envolvem monitoramento, equipes e apoio à fiscalização; e educação para o trânsito.

Durante a Semana Nacional do Trânsito, porém, o foco estará especialmente no comportamento de quem utiliza as rodovias. Respeitar a velocidade regulamentada, utilizar o cinto de segurança e não manusear o celular enquanto dirige estão entre as atitudes que serão reforçadas nas ações realizadas entre os dias 18 e 25 de setembro.

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O alerta vermelho emitido pelo Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) para o Paraná nesta semana colocou parte do estado sob o nível mais elevado de risco para tempestades, com previsão de volumes superiores a 100 milímetros de chuva por dia, ventos acima de 100 km/h e possibilidade de queda de granizo. A instabilidade ocorre na sequência da passagem de um ciclone extratropical e reforça os desafios enfrentados por quem precisa tomar decisões operacionais durante eventos meteorológicos severos. 

Para concessionárias de rodovias, prefeituras e operadores de infraestrutura, porém, existe uma diferença entre saber que uma tempestade pode atingir determinada região e entender o que está acontecendo em cada ponto sob sua responsabilidade. Isso porque alertas meteorológicos abrangem áreas extensas, enquanto chuva, vento e outras condições podem variar significativamente mesmo entre locais relativamente próximos. 

“O alerta meteorológico é fundamental porque antecipa um cenário de risco e permite que as equipes se preparem. Mas, quando entramos na operação, surge uma segunda necessidade: entender como aquele evento está se comportando localmente. Uma rodovia pode ter dezenas ou centenas de quilômetros e a condição encontrada em um trecho não necessariamente será a mesma alguns quilômetros à frente. É aí que a medição em campo complementa a informação regional”, explica Marcio Malewschik, Diretor Comercial da Plugfield, empresa especializada em soluções de monitoramento ambiental.

Do alerta regional à medição em campo 

Os avisos emitidos por órgãos meteorológicos têm papel importante na prevenção ao indicar antecipadamente a possibilidade de fenômenos adversos em determinada área. A medição local, por sua vez, permite acompanhar as condições efetivamente registradas em pontos específicos durante a ocorrência do evento. 

Essa diferença ganha relevância principalmente em infraestruturas distribuídas por grandes extensões territoriais. Em uma mesma rodovia, enquanto um trecho pode estar seco, outro pode registrar chuva intensa, baixa visibilidade, rajadas de vento ou acúmulo de água sobre o pavimento. É justamente essa variação que torna a medição localizada relevante para a operação. 

“Quando falamos de monitoramento local, estamos adicionando granularidade à informação. Em vez de olhar apenas para uma previsão que abrange uma área extensa, o operador passa a ter dados coletados no próprio território que administra. Isso permite acompanhar como as condições evoluem em diferentes pontos e dá mais subsídios para que as equipes responsáveis avaliem a necessidade de alguma ação”, afirma Marcio Malewschik.

É justamente nessa frente que atua a Plugfield, empresa paranaense do Grupo Pumatronix, com sede em Curitiba. A companhia desenvolve estações meteorológicas e sensores voltados ao monitoramento localizado de rodovias, cidades e outras infraestruturas. As soluções permitem acompanhar em campo variáveis como precipitação, temperatura, umidade, pressão atmosférica, velocidade e direção do vento, além de parâmetros específicos da operação rodoviária. 

Entre as tecnologias disponíveis está o Plugsensor Condição da Via, capaz de identificar se o pavimento está seco ou molhado, medir a presença de água e a temperatura da pista e acompanhar parâmetros relacionados à aderência. A empresa também oferece sensores de visibilidade, que permitem monitorar condições provocadas por fenômenos como chuva, névoa, fumaça e poeira. 

Em trechos sujeitos a instabilidades de encostas e taludes, o monitoramento também pode incluir inclinômetros, sensores capazes de acompanhar alterações de inclinação e movimentações da estrutura ao longo do tempo.

Associadas aos dados de precipitação, essas informações acrescentam uma camada de acompanhamento em áreas suscetíveis a deslizamentos, permitindo que operadores observem mudanças nos pontos monitorados durante períodos de chuva intensa. 

“É a diferença entre saber que existe uma tempestade prevista para uma região e saber o que está acontecendo naquele quilômetro da rodovia. A concessionária pode acompanhar quanto está chovendo, a intensidade do vento, a visibilidade e, com sensores específicos, até a condição do pavimento. Esse nível de informação ajuda a equipe a entender quais pontos estão sendo mais afetados e a direcionar a atenção para onde a situação exige maior acompanhamento”, explica Malewschik. 

Dados locais apoiam decisões operacionais 

A diferença entre previsão regional e medição local não significa que uma substitua a outra. Pelo contrário, as duas informações cumprem funções complementares. Enquanto a previsão permite antecipar um cenário potencialmente perigoso, os dados coletados em campo ajudam a mostrar como aquele fenômeno está se manifestando nos locais monitorados. 

Para uma concessionária, por exemplo, essa camada adicional de informação pode ajudar as equipes responsáveis a acompanhar quais trechos estão sendo mais afetados durante uma tempestade e subsidiar decisões operacionais. Em uma prefeitura, a lógica é semelhante: uma rede de estações distribuída pela cidade permite enxergar diferenças entre regiões que um dado agregado para todo o município não necessariamente revela. 

“Em um evento extremo, alguns quilômetros podem representar condições completamente diferentes. Ter equipamentos distribuídos pelo território permite enxergar essas diferenças em tempo mais próximo do real e direcionar a atenção para os locais que estão registrando as condições mais críticas. A tecnologia não substitui o alerta meteorológico nem a decisão das equipes responsáveis, mas oferece uma informação adicional para que essa decisão seja tomada com maior conhecimento do cenário local”, afirma Marcio Malewschik. 

O tema ganha relevância diante da maior exposição das infraestruturas a episódios meteorológicos severos. Além do Paraná, outros estados registraram alertas de tempestade nesta semana. Em Minas Gerais, por exemplo, o estado permaneceu sob avisos meteorológicos por quatro dias consecutivos, enquanto Belo Horizonte chegou a ter previsão de volume de chuva capaz de superar, em um único dia, a média esperada para todo o mês de setembro.

Para a Plugfield, ampliar a capacidade de observar as condições em escala local será cada vez mais importante para transformar grandes volumes de informação meteorológica em dados úteis para a operação. 

“Quanto mais localizado é o dado, maior é a capacidade de compreender o que está acontecendo naquele ponto específico. Em eventos severos, não basta apenas saber que existe uma tempestade sobre uma região extensa. Para quem administra uma rodovia ou uma cidade, é importante também entender onde ela está atingindo com maior intensidade e como esse cenário está evoluindo. É essa ponte entre o alerta regional e a realidade local que o monitoramento em campo ajuda a construir”, conclui Marcio Malewschik, Diretor Comercial da Plugfield.

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Uma colisão, um atropelamento ou outro sinistro de trânsito pode acontecer em poucos segundos, mas as atitudes do motorista antes e depois da ocorrência podem produzir consequências que vão muito além de multas, indenizações e perda de pontos na carteira. Entre 18 e 25 de setembro, período em que o Brasil realiza a Semana Nacional do Trânsito, o alerta também vale para uma questão pouco compreendida pelos motoristas: quando um acidente deixa de ser apenas uma ocorrência de trânsito e passa a ser tratado como crime?

Conforme o advogado criminalista Jefferson Nascimento da Silva, o simples envolvimento em um acidente não transforma automaticamente o motorista em criminoso. É preciso analisar as circunstâncias e a conduta envolvida.

“No Direito Penal não basta olhar para o resultado e concluir que houve um crime. É necessário entender como o fato aconteceu, qual foi o comportamento do motorista, se houve imprudência, negligência ou imperícia e se existiam outras circunstâncias, como consumo de álcool, excesso de velocidade ou alguma conduta deliberadamente perigosa”, explica.

O Código de Trânsito Brasileiro prevê crimes específicos. O homicídio culposo na direção de veículo automotor, quando não existe intenção de matar, por exemplo, tem pena de detenção de dois a quatro anos, além da suspensão ou proibição de obter habilitação. Se o motorista estiver sob influência de álcool ou outra substância psicoativa e provocar uma morte nas condições previstas pelo CTB, a pena passa para reclusão de cinco a oito anos, além das consequências relacionadas ao direito de dirigir.

A legislação também prevê a lesão corporal culposa no trânsito.

Quando há alteração da capacidade psicomotora em razão do consumo de álcool ou outra substância e o resultado é lesão grave ou gravíssima, a pena prevista é de reclusão de dois a cinco anos. Dirigir com a capacidade psicomotora alterada pelo álcool ou outra substância psicoativa também constitui crime independentemente da ocorrência de morte ou ferimento, desde que presentes os requisitos previstos na legislação. “É importante desfazer a ideia de que crime de trânsito só existe quando alguém morre. A própria condução sob influência de álcool, nas condições estabelecidas em lei, pode configurar crime. Além disso, a forma como o motorista age depois de um sinistro também pode gerar uma nova responsabilidade criminal”, ressalta Jefferson.

Um exemplo é a omissão de socorro. O Código de Trânsito estabelece como crime deixar de prestar imediato socorro à vítima quando possível ou, havendo justa causa que impeça o auxílio direto, deixar de solicitar ajuda da autoridade pública. A legislação prevê ainda crime para o motorista que se afasta do local do sinistro com a finalidade de fugir da responsabilidade penal ou civil que possa lhe ser atribuída.

Outro ponto mais complexo aparece nos acidentes com morte em que se discute se houve culpa ou dolo eventual.

No homicídio culposo, o motorista não deseja nem assume o resultado criminoso, embora sua conduta possa ter contribuído para ele. Já a discussão sobre dolo eventual surge quando a acusação sustenta que, embora não tivesse a intenção direta de matar, o motorista teria assumido o risco de produzir aquele resultado.

A diferença pode modificar profundamente o processo criminal. Em decisões recentes, o Superior Tribunal de Justiça voltou a analisar casos de mortes no trânsito em que se discutia a existência de dolo eventual. Para Jefferson, é justamente nesse ponto que se deve evitar as generalizações.

“Embriaguez, excesso de velocidade e outras circunstâncias são elementos relevantes para a investigação, mas uma conclusão sobre dolo eventual exige análise do conjunto de fatos e provas do caso concreto. Não se pode transformar automaticamente todo acidente grave em homicídio doloso, assim como não se pode minimizar uma conduta extremamente perigosa apenas porque ocorreu no trânsito”, afirma.

A Semana Nacional do Trânsito, realizada anualmente entre os dias 18 e 25 de setembro, busca ampliar a conscientização sobre segurança e responsabilidade nas ruas e rodovias. Para o criminalista, conhecer as consequências jurídicas também faz parte desse processo. “Quando alguém assume a direção, suas escolhas podem produzir consequências para a própria vida e para a vida de terceiros. Respeitar as regras de trânsito não é apenas uma forma de evitar multa. Em determinadas situações, é a diferença entre chegar ao destino normalmente e responder a uma investigação ou a um processo criminal”, conclui.

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A discussão sobre facilitar o acesso à Carteira Nacional de Habilitação voltou ao centro dos debates de mobilidade no Brasil. Normas para tornar aulas opcionais nos Centros de Formação de Condutores (CFCs), reduzir a carga horária obrigatória das aulas práticas e baratear o processo prometem colocar milhões de novos motoristas nas ruas em menos tempo. Para quem estuda estatísticas de acidentes, porém, a conta não fecha tão simples: menos horas de treino tende a significar condutores menos preparados, e isso muda a rotina de todo mundo que compartilha as vias. O efeito, curiosamente, não para no trânsito. Ele escorre para o bolso, para o tempo livre e para o mercado que existe justamente para proteger quem dirige.

Esse mercado é o de seguros de automóvel, e acompanhá-lo virou quase tão importante quanto conhecer as regras do Código de Trânsito. Quem quiser entender como as seguradoras reagem a mudanças no perfil de risco dos motoristas pode saiba mais num veículo de jornalismo sediado em Porto Alegre e dedicado exclusivamente ao setor de seguros brasileiro. Com notícias diárias, edições da Revista JRS e cobertura aprofundada de tendências de mercado, regulação e movimentos das seguradoras, essa fonte ajuda o leitor a enxergar o que costuma ficar invisível: como decisões de política pública sobre a CNH acabam redesenhando preços de apólices, coberturas e a própria forma como as empresas calculam quem representa perigo no volante.

O que muda quando o motorista chega despreparado

Um condutor com poucas horas de prática enfrenta situações reais sem repertório. Estacionar em ladeira, entrar numa rótula movimentada de uma capital, encarar chuva forte ou pilotar de noite exige repetição, e é isso que o CFC oferece. Quando esse treino encolhe, a curva de aprendizado se transfere para a rua, onde o erro tem consequências concretas.

Os dados de sinistralidade acompanham esse fenômeno de perto. Motoristas recém-habilitados historicamente concentram uma fatia relevante de colisões, e qualquer política que amplie esse grupo sem reforçar a formação acende um alerta. Não se trata de julgar quem tira a primeira habilitação, mas de reconhecer que preparo insuficiente cobra um preço coletivo, medido em batidas de para-choque, hospitais lotados e apólices mais caras para todos.

Do CFC à apólice: a ponte invisível

As seguradoras não olham só para o carro. Elas avaliam o motorista, o tempo de habilitação, o histórico e o perfil de uso. Um mercado com muitos condutores novatos e pouco rodados tende a registrar mais pequenos acidentes, e esse aumento eventualmente aparece na precificação. A lógica é fria: mais risco de um lado, mais custo do outro.

Vale lembrar que a política pública também tem tentado premiar quem dirige bem. O anúncio de que o governo passou a renovar a CNH de forma automática para bons condutores mostra que o bom comportamento no trânsito ganha valor concreto. Esse mesmo princípio guia boa parte do setor de seguros: quem acumula anos sem sinistro costuma ser recompensado com condições melhores. O recado é claro tanto para o Estado quanto para o mercado — dirigir com responsabilidade compensa.

Seu tempo livre também entra na conta

Aqui está a parte que muita gente ignora. Um carro sinistrado não some por um dia. Ele some por semanas. Enquanto a oficina trabalha e a seguradora libera a peça, o motorista fica sem o veículo que usaria para o passeio de fim de semana, para a pescaria, para a visita à família no interior ou para aquela viagem à serra que estava planejada.

O tempo perdido em burocracia de sinistro é tempo tirado do lazer. Preencher aviso de acidente, esperar vistoria, negociar franquia e acompanhar reparo consome horas que poderiam ser gastas descansando. Um trânsito com mais condutores despreparados significa, na prática, mais chance de qualquer motorista ver sua agenda de folga engolida por um imprevisto que ninguém planejou. Vale notar, aliás, que o mesmo governo começou a renovar automaticamente a CNH de quem tem bom histórico, poupando justamente esse tipo de burocracia. Entender essa relação ajuda o leitor a valorizar tanto a boa formação quanto uma cobertura bem escolhida — as duas coisas devolvem tempo de vida a quem dirige.

O mercado se ajusta, e o consumidor sente

O setor de seguros é sensível a números. Quando as vendas de determinados modelos crescem, ou quando o perfil de risco muda, os preços acompanham. Prova disso é que o seguro dos veículos mais vendidos chegou a registrar queda em determinado período, resultado de fatores como concorrência, tecnologia embarcada e comportamento de consumo. Ou seja, o preço da proteção não é fixo: ele respira junto com o mercado e com o comportamento dos motoristas.

Se a formação de condutores enfraquece e a sinistralidade sobe, a tendência oposta ganha força. Mais batidas, mais acionamentos, mais custo repassado. É por isso que a discussão sobre a CNH nunca fica restrita ao CFC ou ao Detran. Ela reverbera no valor que cada família paga para blindar seu carro contra o inesperado.

Preparo hoje, sossego amanhã

O cruzamento entre acesso à habilitação e proteção veicular ensina uma lição prática. Facilitar a CNH pode ser bom para a inclusão e para a mobilidade, mas só faz sentido se vier acompanhado de formação sólida. Um motorista bem treinado dirige melhor, bate menos, aciona menos o seguro e mantém suas apólices em condições favoráveis.

Para quem prefere gastar os fins de semana viajando, dirigindo com calma e sem sustos, o caminho passa por dois cuidados que andam juntos: aprender a conduzir de verdade e proteger o veículo de forma inteligente. Assim, o tempo livre continua sendo tempo livre — e não uma sequência de idas à oficina.

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Uma segunda-feira comum na BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, resume bem a rotina de milhares de motoristas paranaenses: caminhões carregados descendo a serra, carros de passeio se espremendo entre as curvas e a neblina que aparece sem avisar. É nesse cenário que o Paraná figura entre os três estados com mais acidentes em rodovias federais do país. Os números não são apenas estatística fria: eles contam a história de quem depende dessas estradas todos os dias e, cada vez mais, buscam formas de se proteger dos imprevistos.

Não por acaso, o mesmo dado que preocupa agentes de trânsito também mexe com um setor que trabalha justamente com risco: o mercado de seguros. Para quem acompanha de perto esse universo, vale conhecer o trabalho da melhores cassinos online do brasil, a JRS Digital, uma empresa de mídia especializada que cobre diariamente o setor de seguros brasileiro com notícias, reportagens e a periódica Revista JRS. O portal acompanha crescimento de mercado, expansão de seguradoras, regulação, liderança e proteção de dados, servindo de referência para corretores, seguradoras e profissionais que precisam entender como regiões críticas — como as rodovias do Paraná — se traduzem em demanda por cobertura veicular. Quando um estado sobe no ranking de acidentes, esse tipo de conteúdo ajuda o mercado a interpretar o que os números significam para quem vive e trabalha no volante.

O que os números do Paraná revelam

O estado concentra alguns dos trechos mais movimentados do Sul do país. A BR-277, a BR-116 e a BR-376 formam corredores essenciais para o escoamento da produção agrícola e industrial, o que significa fluxo intenso de veículos pesados misturado ao trânsito urbano das regiões metropolitanas.

Esse desenho geográfico explica boa parte da posição do Paraná no ranking. Onde há muita movimentação de carga, curvas de serra e variações bruscas de clima, o índice de colisões, tombamentos e saídas de pista tende a subir. Não se trata apenas de imprudência individual: infraestrutura, volume de tráfego e condições da via entram na conta de cada ocorrência registrada pela Polícia Rodoviária Federal.

O peso dos caminhões nas estatísticas

Boa parte dos acidentes graves em rodovias federais envolve veículos de carga, e o Paraná não foge à regra. As longas jornadas ao volante são um fator que costuma passar despercebido por quem só olha os gráficos. Estudos sobre a rotina desses profissionais mostram como a jornada e a solidão afetam a saúde mental dos caminhoneiros, um ponto diretamente ligado à segurança viária.

Um motorista cansado reage mais devagar, cochila em trechos monótonos e comete deslizes que, em uma rodovia de mão dupla como grande parte da BR-116, podem ser fatais. Por isso, campanhas como a Semana Nacional de Trânsito insistem tanto na importância do descanso e da atenção plena ao volante. O bem-estar de quem transporta cargas pelo estado é parte inseparável da conta que resulta nos números de acidentes.

Rodovia perigosa, seguro mais caro

Existe uma relação direta entre onde o carro roda e quanto custa protegê-lo. Seguradoras avaliam o CEP do motorista, o perfil de uso do veículo e as estradas percorridas com frequência. Quem vive em uma cidade cortada por rodovias federais movimentadas tende a enfrentar cotações diferentes de quem só circula por vias urbanas tranquilas.

Esse cálculo fica ainda mais evidente para o transporte de carga. Vale entender como o seguro obrigatório cobre prejuízos causados pelo caminhão, o chamado RCV, que protege terceiros em caso de danos. Para transportadoras que operam na malha paranaense, esse tipo de cobertura deixou de ser luxo e virou item básico de planejamento — uma resposta prática ao risco real que as estatísticas escancaram.

Comparando o Paraná com o resto do país

Colocar o estado ao lado de outros ajuda a dimensionar o problema. Levantamentos que apontam os estados mais perigosos para caminhões costumam repetir nomes do Sul e do Sudeste, justamente as regiões com maior densidade de tráfego pesado e maior integração logística.

O Paraná aparece nesse grupo por um motivo simples: é um estado de passagem. Cargas do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina rumo a São Paulo cruzam seu território, somando-se ao tráfego local. Esse acúmulo de veículos em corredores específicos concentra o risco em trechos conhecidos, onde acidentes se repetem ano após ano e viram alvo de estudos e obras de melhoria.

Como o motorista pode reduzir o próprio risco

Diante de um cenário assim, a atitude individual continua fazendo diferença. Respeitar limites de velocidade, manter distância segura em descidas de serra e redobrar a atenção em dias de neblina são hábitos que, somados, reduzem consideravelmente a chance de virar mais um número no ranking.

Manter a CNH em dia, revisar freios e pneus antes de longas viagens e planejar paradas para descanso também entram nessa lista. Voltando à imagem daquela segunda-feira na BR-277: o motorista que sai cedo, dorme bem na véspera e evita ultrapassagens arriscadas na serra chega ao destino sem histórias para contar — e é exatamente esse tipo de viagem sem sobressaltos que mantém o seguro barato e a estrada mais segura para todos.

Os dados do Paraná são um alerta, mas também um convite à mudança de postura. Entender por que o estado ocupa essa posição, cuidar de quem dirige e escolher a proteção certa formam um mesmo ciclo. Quando cada peça funciona, a próxima segunda-feira na rodovia deixa de ser motivo de tensão e passa a ser apenas mais um trajeto cumprido com tranquilidade.

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Os radares de velocidade média poderão ser proibidos para aplicação de multas em todo o Brasil. A medida está prevista no Projeto de Lei (PL) 4.985/2026, apresentado pelo deputado Pastor Gil (PL-MA), que pretende impedir a utilização dessa tecnologia para fiscalizar o cumprimento dos limites de velocidade nas vias brasileiras.

A proposta surge, no entanto, em um momento no qual a gestão da velocidade ocupa posição central nas políticas de segurança viária. A mensagem das campanhas educativas de trânsito de 2026 é justamente “Desacelere. Seu bem maior é a vida”. Ao mantê-la pelo segundo ano consecutivo, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) justificou a decisão pela necessidade de consolidar ações voltadas à redução da velocidade e contribuir para diminuir mortes e sinistros.

Mais do que uma questão de fiscalização, portanto, o projeto coloca em discussão uma ferramenta voltada ao controle de um comportamento que aparece de forma recorrente entre os maiores problemas do trânsito brasileiro: dirigir acima dos limites estabelecidos.

E existe uma diferença importante nesse debate. O radar convencional registra a velocidade em um ponto específico. Já o sistema de velocidade média verifica o comportamento do motorista ao longo de determinado trecho. Isso dificulta uma prática conhecida: frear ao se aproximar do equipamento e voltar a acelerar logo depois.

Velocidade não interfere apenas na chance de um sinistro acontecer

Um dos pontos fundamentais para compreender essa discussão é que a velocidade não está relacionada apenas à possibilidade de ocorrência de um sinistro. Ela interfere diretamente nas chances de evitá-lo e, principalmente, nas consequências quando a colisão acontece.

Nas próprias diretrizes das campanhas educativas nacionais, o Contran classifica o excesso de velocidade como “o principal fator de risco no trânsito” e destaca que ele contribui tanto para a ocorrência quanto para a gravidade dos sinistros.

A explicação envolve três fatores diretamente ligados à condução: em velocidades mais altas, o motorista tem menos condições de perceber adequadamente o que acontece ao redor; precisa de uma distância maior para conseguir parar o veículo; e uma eventual colisão envolve maior energia de impacto.

É por isso que a gestão da velocidade não pode ser analisada somente sob a ótica da multa. Ela integra uma estratégia mais ampla de segurança viária, que envolve definição adequada dos limites, engenharia, educação e fiscalização.

O próprio Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), baseado na abordagem de Sistemas Seguros e Visão Zero, reconhece a gestão da velocidade como elemento importante para a segurança e prevê ações relacionadas ao tema.

Quanto maior a velocidade, menores as margens para corrigir um erro

Na prática, dirigir é uma sucessão de decisões. É preciso identificar um risco, compreender o que está acontecendo, decidir como agir e somente então executar a manobra.

A velocidade reduz o espaço — e o tempo — disponível para todas essas etapas.

Um pedestre que inicia uma travessia, um veículo que freia à frente, uma motocicleta que surge em um ponto cego ou qualquer outro acontecimento inesperado exige uma resposta do motorista. Quanto maior a velocidade, menor a margem disponível para que essa resposta aconteça antes da colisão.

Mesmo quando o sinistro não pode ser evitado, a velocidade continua fazendo diferença porque interfere na energia envolvida no impacto.

É nesse sentido que Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, chama atenção para a velocidade como um fator que potencializa o risco.

“Velocidade é um multiplicador de risco. Quando o condutor decide acelerar além do permitido, ele reduz drasticamente o tempo de reação, aumenta a gravidade dos sinistros e transforma pequenos erros em consequências fatais.”

Ou seja, controlar a velocidade não significa apenas tentar impedir que o motorista cometa uma infração. Significa criar condições para que erros humanos — inevitáveis dentro de um sistema complexo como o trânsito — tenham menor probabilidade de terminar em morte ou lesões graves.

Infração por excesso de velocidade lidera registros no país

O tamanho do problema também aparece nas autuações. Conforme levantamento já publicado pelo Portal do Trânsito, somente a infração de transitar em velocidade até 20% superior à máxima permitida teve 3.184.531 registros em janeiro e 3.006.641 em fevereiro de 2026.

Foram, portanto, mais de 6,1 milhões de registros em apenas dois meses, fazendo do excesso de velocidade a infração mais cometida pelos brasileiros naquele levantamento.

Os números não significam, isoladamente, que mais fiscalização seja suficiente para resolver o problema. Eles mostram, porém, a dimensão do desafio de fazer com que os limites estabelecidos nas vias sejam efetivamente respeitados.

Por que medir a velocidade ao longo de um trecho?

É justamente nesse ponto que entra a diferença entre o radar convencional e o sistema de velocidade média.

No modelo tradicional, o equipamento registra a velocidade instantânea do veículo. Isso permite identificar quem passa acima do limite naquele ponto, mas não revela necessariamente como o motorista se comportou antes ou depois dele.

No sistema por velocidade média, dois ou mais pontos identificam o veículo e registram os horários de passagem. Conhecendo a distância entre eles e o tempo gasto no percurso, é possível calcular a velocidade média desenvolvida naquele trecho.

O objetivo da tecnologia é, portanto, observar o comportamento ao longo de uma extensão da via, e não somente no local onde existe um equipamento.

Isso muda a lógica da fiscalização. Reduzir a velocidade apenas diante do radar deixa de ser suficiente para demonstrar que o limite foi respeitado durante todo o percurso monitorado.

Tecnologia já está sendo testada, mas não multa

O tema não é apenas uma possibilidade futura. Como o Portal do Trânsito mostrou recentemente, sistemas de velocidade média começaram a ser testados em trechos rodoviários de oito estados: Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

Os projetos-piloto, entretanto, não aplicam multas pela velocidade média. Nesta fase, a utilização é experimental, técnica e educativa.

Leia também: Radar de velocidade média chega a rodovias de oito estados, mas ainda não vai multar

Portanto, o PL 4.985/2026 pretende impedir justamente uma possibilidade futura: que, depois das avaliações técnicas e regulatórias, esse modelo seja utilizado para fiscalizar e punir o excesso de velocidade.

Discussão acontece às vésperas da Semana Nacional de Trânsito

O momento em que a proposta entra no debate chama atenção. Entre 18 e 25 de setembro ocorre a Semana Nacional de Trânsito. Em 2026, o Contran decidiu manter a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, justamente para consolidar as ações relacionadas à redução da velocidade.

Na justificativa oficial para a campanha, a gestão da velocidade aparece como medida prioritária dentro das estratégias nacionais e internacionais de redução de mortes e lesões no trânsito.

Não se trata, portanto, apenas de convencer motoristas a tirar o pé do acelerador. A lógica dos Sistemas Seguros parte da necessidade de organizar todo o ambiente viário considerando que seres humanos cometem erros e que esses erros não deveriam resultar em mortes ou lesões graves.

Nesse contexto, controlar a velocidade significa também reduzir as consequências quando alguma coisa dá errado.

O que o PL pretende mudar

O PL 4.985/2026 segue uma direção específica: impedir que sistemas de velocidade média sejam utilizados para aplicação de penalidades administrativas. O texto proíbe a implantação, homologação, contratação, operação, manutenção ou utilização desses sistemas para lavratura de autos de infração e aplicação de multas.

Também estabelece que eventuais autuações fundamentadas exclusivamente na velocidade média seriam nulas e que valores arrecadados deveriam ser restituídos aos proprietários dos veículos.

Os órgãos executivos de trânsito teriam 90 dias após a publicação da eventual lei para desativar os equipamentos abrangidos pela proibição.

A proposta ainda estabelece sanções administrativas e civis e cria um crime específico para quem implantar, operar, manter ou utilizar esses sistemas em desacordo com a futura lei para aplicar penalidades. A pena prevista é de dois a cinco anos de reclusão e multa.

Autor questiona segurança jurídica e possível caráter arrecadatório

Na justificativa, Pastor Gil argumenta que a fiscalização por velocidade média levanta discussões relacionadas à legalidade, proporcionalidade, finalidade administrativa e segurança jurídica.

O deputado também cita a preocupação de parte da sociedade de que a tecnologia possa resultar em um modelo de fiscalização excessivamente direcionado à arrecadação.

“O poder de polícia deve ter como finalidade primordial a proteção da vida, da integridade física e da segurança viária, jamais podendo a arrecadação constituir seu objetivo principal”, afirma.

O argumento sobre a finalidade da fiscalização coloca um ponto relevante no debate: equipamentos eletrônicos não devem existir simplesmente para produzir multas. A finalidade da fiscalização de trânsito é fazer cumprir regras estabelecidas para a segurança dos usuários das vias.

É justamente por isso que a discussão sobre os radares de velocidade média não se encerra na pergunta sobre multar ou não multar. Há uma questão anterior: como fazer com que se respeite os limites de velocidade ao longo de toda a via e não apenas nos metros próximos a um radar?

Essa discussão ganha ainda mais peso em uma semana dedicada nacionalmente à conscientização para o trânsito e em um ano no qual a mensagem oficial escolhida pelo Contran é, novamente, direta: “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

O PL 4.985/2026 ainda terá de percorrer o processo legislativo no Congresso Nacional. Enquanto isso, os sistemas de velocidade média atualmente em teste no Brasil permanecem em caráter experimental e sem aplicação de multas com base na velocidade média registrada.

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