A sanção da Lei nº 15.428/2026, publicada nesta sexta-feira (5) no Diário Oficial da União, encerra a tramitação da Medida Provisória (MP) 1.327/2025 e confirma uma mudança importante para os motoristas brasileiros: a chamada renovação automática da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) não deve acontecer da forma como foi inicialmente apresentada pelo governo federal.

Quando a MP foi editada, um dos principais destaques divulgados era a possibilidade de que determinados condutores pudessem renovar a habilitação de forma automática por meio do aplicativo “CNH do Brasil”. Ou seja, sem a necessidade de realizar exames presenciais. A proposta foi apresentada como uma medida de modernização, desburocratização e ampliação dos benefícios para os participantes do Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC).

No entanto, durante a tramitação no Congresso Nacional, parlamentares alteraram um dos pontos centrais da proposta: os exames de aptidão física e mental voltaram a ser obrigatórios.

Com isso, embora a legislação e o governo federal mantenham a expressão “renovação automática da CNH”, o modelo aprovado ficou bem diferente daquele que motivou a criação da medida.

O que previa a proposta original?

A MP 1.327/2025 surgiu com a promessa de simplificar a renovação da CNH para os chamados bons condutores.

A ideia era aproveitar a integração de bases de dados e os recursos digitais do aplicativo “CNH do Brasil” para automatizar etapas do processo. Na prática, o condutor que atendesse aos requisitos estabelecidos poderia ter a habilitação renovada sem passar pelos exames atualmente exigidos.

Foi justamente essa possibilidade que gerou repercussão nacional. Afinal, pela primeira vez se discutia a renovação da CNH sem a necessidade de uma nova avaliação da aptidão do motorista.

O que mudou no Congresso?

A discussão da proposta trouxe à tona uma questão considerada fundamental por especialistas em trânsito e por parlamentares: a renovação da CNH não serve apenas para atualizar um documento.

Ela também existe para verificar se o condutor continua apto a dirigir.

Por essa razão, o Congresso decidiu restabelecer a obrigatoriedade dos exames de aptidão física e mental, entendimento que foi mantido no texto sancionado pelo presidente da República.

A decisão alterou significativamente a proposta original.

Se antes a renovação poderia ocorrer sem qualquer reavaliação médica, agora o motorista continuará precisando comprovar suas condições para conduzir um veículo.

Um nome que já não traduz a realidade

Embora a nova lei preserve a expressão “renovação automática da CNH”, a principal característica que justificava essa denominação deixou de existir.

Quando a medida foi anunciada, a renovação automática estava diretamente associada à dispensa dos exames médicos e à realização integral do procedimento por meios digitais.

Com a volta das avaliações obrigatórias, a renovação continua dependendo de uma etapa presencial e de uma análise individual das condições do condutor.

Na prática, o que a nova legislação cria é um processo potencialmente mais digital e simplificado, mas não uma renovação automática no sentido que foi amplamente divulgado quando a MP foi editada.

Por que os exames continuam sendo importantes?

A decisão do Congresso também recolocou em evidência o papel dos exames médicos dentro do processo de renovação da CNH.

Frequentemente vistos apenas como uma exigência burocrática, eles cumprem uma função essencial para a segurança viária.

De acordo com Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito, ao longo dos anos, um motorista pode desenvolver condições que afetam sua capacidade de dirigir, muitas vezes sem perceber.

“Problemas de visão, limitações motoras, doenças neurológicas, alterações cognitivas e até o uso de determinados medicamentos podem comprometer a condução segura”, explica.

Ainda conforme o especialista, a renovação periódica da habilitação permite justamente avaliar essas condições e verificar se o condutor continua apto para permanecer ao volante.

Nesse sentido, a manutenção dos exames foi defendida durante a tramitação da proposta como uma importante medida de segurança viária. Afinal, a avaliação periódica das condições físicas e mentais do condutor não protege apenas o próprio motorista, mas também os demais usuários das vias.

O que muda para o motorista?

Para a maioria dos condutores, o impacto prático da nova lei será diferente da expectativa criada quando a MP foi anunciada.

Os exames médicos continuam obrigatórios e permanecerão como uma etapa necessária da renovação da habilitação.

As mudanças devem ocorrer principalmente na parte administrativa do processo, com maior integração tecnológica, uso de sistemas digitais e possibilidade de automatização de procedimentos burocráticos.

Ou seja, o cidadão poderá encontrar um processo mais moderno e digitalizado, mas continuará precisando comprovar que reúne condições físicas e mentais para dirigir.

Modernização sem abrir mão da segurança

A trajetória da MP 1.327 mostra que existe consenso sobre a necessidade de modernizar os serviços públicos relacionados ao trânsito. Ferramentas digitais, integração de dados e redução de burocracias podem trazer benefícios importantes para os condutores e para a administração pública.

Ao mesmo tempo, a tramitação da proposta demonstrou que há limites para essa simplificação quando estão em jogo aspectos diretamente relacionados à segurança viária.

Ao restabelecer os exames de aptidão física e mental, o Congresso sinalizou que a renovação da CNH deve continuar cumprindo sua função principal: verificar periodicamente se o motorista permanece apto para dirigir.

Por isso, embora a lei tenha preservado o nome “renovação automática”, o modelo que saiu do Congresso e foi sancionado pelo governo está muito mais próximo de uma renovação digital e simplificada do que da renovação automática originalmente apresentada aos brasileiros.

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Durante décadas, a eficiência no transporte rodoviário de cargas esteve associada principalmente a prazo, custo e capacidade de entrega. Agora, um novo fator passou a ocupar espaço estratégico nas decisões das empresas do setor: a sustentabilidade. Celebrado nesta sexta-feira (5), o Dia Mundial do Meio Ambiente reforça um movimento que já ganha força na logística brasileira, impulsionado pela necessidade de reduzir emissões, atender novas exigências de mercado e responder às crescentes demandas por responsabilidade ambiental.

Responsável por mais de 60% do transporte de cargas no Brasil, o modal rodoviário também figura entre os principais emissores de gases de efeito estufa da cadeia produtiva nacional. O cenário fez com que sustentabilidade deixasse de ser apenas um discurso institucional e passasse a impactar diretamente contratos, financiamentos, competitividade e permanência no mercado.

No centro dessa mudança, empresas vêm apostando em soluções que combinam eficiência operacional, inovação tecnológica e redução de impactos ambientais. Frotas com menor emissão de poluentes, uso de inteligência artificial, telemetria, roteirização inteligente, combustíveis alternativos e gestão de emissões já começam a fazer parte da rotina de transportadoras e operadores logísticos.

Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg), Antonio Luis da Silva Junior, o Dia Mundial do Meio Ambiente reforça a necessidade de o setor avançar em uma agenda ambiental conectada à realidade econômica do transporte brasileiro. Segundo ele, a pauta da sustentabilidade deixou de ser tendência futura e passou a integrar o presente das operações logísticas.

“O transporte rodoviário tem consciência da sua responsabilidade ambiental e vem buscando alternativas para reduzir impactos sem comprometer a eficiência das operações. Hoje, sustentabilidade e competitividade caminham juntas. Quem não acompanhar essa transformação corre o risco de perder mercado, contratos e acesso a crédito”, afirma.

A pressão vem de diferentes frentes.

Grandes embarcadores passaram a exigir inventários de emissões, metas ambientais e indicadores ESG de seus parceiros logísticos. Instituições financeiras também incorporaram critérios socioambientais em análises de crédito e concessão de financiamento. Na prática, reduzir emissões passou a influenciar diretamente a saúde financeira e a capacidade competitiva das empresas.

De acordo com o assessor jurídico-ambiental do Setcemg, Walter Cerqueira, o Brasil ainda vive uma fase de transição no processo de descarbonização do transporte rodoviário. “As soluções adotadas até hoje são mais incrementais do que disruptivas. Há avanços importantes, mas ainda existem gargalos estruturais que dificultam uma transformação mais acelerada”, avalia.

Entre os avanços já incorporados pelo setor, Walter destaca a ampliação da mistura de biodiesel na matriz energética do transporte. Apesar dos ganhos ambientais, ele ressalta que o setor também aponta desafios relacionados à qualidade do combustível e ao impacto sobre manutenção e durabilidade dos veículos. “A gente reconhece a importância do biodiesel para a redução das emissões. No entanto, também existe uma preocupação crescente com os custos operacionais, desgaste de peças e manutenção das frotas”, explica.

Além do biodiesel, outras alternativas começam a ganhar espaço no transporte rodoviário, como diesel verde, biometano e eletrificação. O uso do gás metano aparece principalmente em operações de frota cativa, nas quais as empresas conseguem maior previsibilidade de abastecimento e controle logístico. Já a eletrificação do transporte de longa distância ainda enfrenta obstáculos importantes. Como, por exemplo, o alto custo da tecnologia, baixa disponibilidade de infraestrutura de recarga nas rodovias e rede limitada de assistência técnica especializada.

Eficiência operacional impulsiona logística mais sustentável

À medida que o setor de transporte avança na agenda ambiental, a tecnologia vem assumindo papel central na redução das emissões e no aumento da eficiência logística. Mesmo com a substituição total da frota ainda distante da realidade brasileira, empresas já apostam em inteligência artificial, telemetria, roteirização inteligente e veículos menos poluentes para reduzir impactos ambientais e otimizar custos operacionais.

Segundo o CEO da Zero Carbon, Felipe Marçal, sustentabilidade e eficiência deixaram de caminhar separadas. “No Brasil, as soluções mais eficientes são aquelas que reduzem emissão enquanto melhoram a performance financeira da operação”, afirma. A empresa investe em frota elétrica para entregas urbanas, veículos Euro 6, energia renovável certificada e centros de distribuição estrategicamente posicionados para reduzir viagens vazias e ampliar a ocupação dos veículos.

A combinação entre tecnologia e gestão inteligente já apresenta resultados concretos. Em operações otimizadas, a empresa registrou redução de até 50% nas emissões de CO₂ em determinadas rotas. Em um projeto voltado ao setor de mineração, mais de 120 toneladas de carbono foram compensadas em apenas um mês.

Descarbonização ainda esbarra em desafios estruturais

Apesar dos avanços, a transição sustentável no transporte rodoviário enfrenta obstáculos importantes. Para o assessor jurídico do Setcemg, um dos principais entraves está na própria estrutura do setor. Ou seja, hoje ela é altamente pulverizada e formada majoritariamente por pequenos transportadores e autônomos. “Discutir transição energética sem criar mecanismos que permitam a participação dos pequenos transportadores é uma das principais questões que o Brasil precisa enfrentar”, alerta. Segundo ele, a descarbonização precisa ocorrer de forma gradual e equilibrada, evitando aumento excessivo dos custos do frete e perda de competitividade para empresas menores.

Além disso, o avanço regulatório ainda é insuficiente para atender às demandas do transporte de cargas. Embora programas como o Rota 2030 e a Lei do Combustível do Futuro representem avanços importantes, ainda faltam incentivos específicos para renovação de frota, eletrificação do transporte de longa distância e melhoria da infraestrutura rodoviária.

“A melhoria das estradas também reduz emissões e aumenta a eficiência das operações”, afirma.

ESG deixa de ser tendência e passa a ser exigência de mercado

No cenário atual, adiar práticas ambientais já representa risco operacional e financeiro para as transportadoras. Além das penalidades previstas em lei para danos ambientais, cresce a pressão de embarcadores, investidores e instituições financeiras por metas ambientais e inventários de emissões. Empresas que não se adaptarem às exigências ESG podem enfrentar dificuldades na renovação de contratos e no acesso a crédito. “O ESG funciona como uma corrente, quando a empresa principal muda seu posicionamento, toda a cadeia passa a ser pressionada a se adequar”, explica Walter.

Neste Dia Mundial do Meio Ambiente, o setor de logística mostra que a sustentabilidade deixou de ser apenas um discurso institucional para se tornar um fator estratégico de competitividade. Entre inovação tecnológica, eficiência operacional e pressão regulatória, a redução das emissões já passa a definir quais empresas estarão preparadas para o futuro do transporte no Brasil.

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A micromobilidade já faz parte da rotina de muitas cidades brasileiras. Bicicletas elétricas, patinetes e outros equipamentos autopropelidos se consolidaram como alternativa para trajetos curtos, integração com transporte público e redução do uso do carro.

O crescimento desses modais responde a problemas reais, como congestionamentos, custo elevado de deslocamento e busca por opções mais sustentáveis. No entanto, a expansão ocorreu mais rápido do que a adaptação urbana.

Hoje, muitos usuários enfrentam um dilema diário: circular entre carros e ônibus em vias perigosas ou dividir espaço com pedestres em calçadas. Isso revela um problema central: cidades ainda são planejadas prioritariamente para veículos maiores, e não para deslocamentos leves e compartilhados.

Falta estrutura e informação

A legislação brasileira já traz regras para bicicletas elétricas, ciclomotores e autopropelidos, com critérios diferentes para cada categoria. O problema é que boa parte da população desconhece essas diferenças.

Na prática, isso gera confusão entre usuários, comércio e fiscalização. Há veículos vendidos como bicicleta, mas que se enquadram em outra categoria, além de circulação irregular em áreas inadequadas.

Sem informação clara, aumentam riscos e conflitos.

Usuários vulneráveis no centro do debate

Quem utiliza micromobilidade tem pouca proteção física e está exposto a quedas, colisões laterais, buracos e imprudência de terceiros. Ao mesmo tempo, também pode colocar pedestres em risco quando circula em calçadas ou em alta velocidade em áreas compartilhadas.

Por isso, o debate exige equilíbrio: proteger quem usa esses modais sem ignorar a segurança de quem anda a pé.

Maio Amarelo reforça necessidade de convivência

O Maio Amarelo 2026 ajuda a trazer visibilidade ao tema ao defender respeito entre todos os usuários das vias. No caso da micromobilidade, enxergar o outro significa reconhecer que o trânsito mudou — e que as cidades precisam mudar também.

O que precisa avançar

Celso Alves Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito, aponta cinco medidas prioritárias:

• ciclovias e rotas conectadas;
• velocidades urbanas compatíveis;
• fiscalização orientativa;
• educação para todos os modais;
• integração com transporte público.

O desafio urbano dos próximos anos

A micromobilidade pode reduzir congestionamentos, emissões e dependência do carro. Mas, sem planejamento, também pode ampliar disputas por espaço e insegurança.

“Mais do que discutir patinetes ou bicicletas elétricas, o Brasil precisa decidir se quer cidades preparadas para o futuro ou presas a um modelo centrado apenas no automóvel”, conclui Mariano.

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O hábito de jogar lixo pela janela do veículo, muitas vezes visto como algo sem importância, continua representando riscos para a segurança viária e para o meio ambiente. Durante a Semana do Meio Ambiente, a Concessionária SPMAR reforça o alerta sobre os perigos do descarte irregular de resíduos nas rodovias e lembra que a prática também é passível de multa prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Responsável por cerca de 100 quilômetros dos trechos Sul e Leste do Rodoanel Mário Covas, a concessionária chama a atenção para situações que podem surgir a partir de um simples objeto lançado para fora do veículo.

Conforme a gerência de Meio Ambiente da SPMAR, os riscos vão muito além da sujeira acumulada às margens das estradas.

“Um objeto lançado pela janela pode obrigar o carro de trás a realizar uma manobra brusca para desviar. Um pedaço de comida pode atrair um animal para o centro da via, gerando uma condição de perigo para quem trafega. Da mesma forma, pedaços de lixo abandonadas na via podem prejudicar o escoamento da água de chuva podendo gerar aquaplanagem aos veículos, situações que representam sérios riscos a vida dos motoristas”, alerta a gerente de Meio Ambiente da Concessionária SPMAR.

Como o lixo pode comprometer a segurança viária

Nas rodovias, qualquer objeto descartado inadequadamente pode se transformar em um obstáculo inesperado. Garrafas plásticas, latas, embalagens, restos de alimentos e outros resíduos podem provocar reações rápidas dos condutores, aumentando o risco de colisões e saídas de pista.

Além disso, o descarte de alimentos às margens das estradas pode atrair animais para a pista, criando situações de perigo para motoristas, motociclistas e demais usuários da via.

Outro problema apontado pela concessionária está relacionado ao sistema de drenagem. Resíduos acumulados podem dificultar o escoamento da água da chuva, favorecendo o acúmulo de água na pista e aumentando o risco de aquaplanagem, especialmente durante períodos de chuva intensa.

Impactos também atingem o meio ambiente

Os prejuízos não se limitam à segurança no trânsito. O descarte irregular de resíduos compromete a preservação ambiental e exige um trabalho contínuo de limpeza ao longo das rodovias.

De acordo com a SPMAR, nos últimos cinco anos foram recolhidas e encaminhadas para reciclagem 581 toneladas de pneus inteiros e de ressolagem, 147 toneladas de metais, 118 toneladas de papel e 52 toneladas de madeira.

O volume total desses materiais equivale, em peso, a aproximadamente 600 carros populares empilhados.

Os números ajudam a dimensionar a quantidade de resíduos abandonados nas vias bem como a necessidade de equipes permanentes para minimizar os impactos causados pelo descarte inadequado.

Risco de incêndios preocupa

Outro efeito do lixo jogado nas rodovias é a possibilidade de incêndios em áreas de vegetação próximas às pistas.

Bitucas de cigarro descartadas pela janela e até mesmo latas de alumínio abandonadas em locais com vegetação seca podem contribuir para o surgimento de focos de incêndio, especialmente em períodos de estiagem e altas temperaturas.

Para enfrentar esse cenário, a concessionária informa que mantém diariamente mais de 40 profissionais atuando nos serviços de limpeza e conservação da rodovia.

Ainda de acordo com a gerência de Meio Ambiente da empresa, a conscientização dos usuários é fundamental para reduzir o problema.

“É fundamental que a população entenda que o lixo tem lugar certo para ser descartado e não é na rodovia. Além de comprometer o meio ambiente, o descarte irregular coloca em risco a vida de motoristas e pedestres. Nosso trabalho de limpeza é constante, mas precisamos da colaboração de todos para reduzir esse problema”, reforça.

Jogar lixo pela janela gera multa

Além dos riscos para a segurança e para o meio ambiente, o comportamento pode resultar em penalidade de trânsito.

Conforme previsto pelo Código de Trânsito Brasileiro, arremessar ou abandonar objetos na via é uma infração de natureza média. A penalidade é multa de R$ 130,16 assim como o registro de quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

A regra busca justamente coibir uma prática que, apesar de aparentemente simples, pode gerar consequências graves para quem utiliza as rodovias.

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A retirada da obrigatoriedade de cursos especializados para motofretistas e mototaxistas, prevista na Medida Provisória 1.360/2026, voltou a ampliar o debate sobre segurança viária, qualificação profissional e o aumento da violência no trânsito brasileiro. Em posicionamento divulgado na semana passada, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) afirmou que considera “essencial” a preservação de mecanismos de capacitação técnica para profissionais que atuam no transporte remunerado em motocicletas.

De acordo com a entidade, a flexibilização prevista pela medida ocorre justamente em um momento de agravamento dos índices de mortes no trânsito, especialmente entre motociclistas. Esse é o grupo que figura entre os mais vulneráveis do sistema viário brasileiro.

A CNT avalia com preocupação os dispositivos da MP que retiram a obrigatoriedade do curso especializado para motofretistas e mototaxistas. Para a entidade, a formação específica vai além de uma exigência administrativa. Ela representa uma política pública diretamente relacionada à prevenção de sinistros e à preservação da vida.

“A formação especializada dos profissionais que atuam nesse segmento constitui um instrumento importante de prevenção de acidentes, condução defensiva, gerenciamento de riscos e conscientização sobre responsabilidade no trânsito”, afirmou a entidade.

Ainda conforme o posicionamento divulgado, a qualificação técnica “não deve ser tratada como exigência burocrática”, mas como uma ferramenta de segurança operacional em atividades consideradas de alto risco.

Flexibilização reacende debate sobre formação de condutores

A discussão ocorre em meio a um cenário mais amplo de mudanças recentes na regulamentação da formação e da atuação profissional no trânsito brasileiro. Nos últimos anos, diferentes propostas de flexibilização envolvendo exigências para condutores têm gerado debates entre especialistas, entidades do setor e representantes ligados à segurança viária.

No caso específico dos motociclistas profissionais, o tema ganha ainda mais relevância devido à crescente participação das motos na mobilidade urbana e nas atividades econômicas, especialmente em serviços de entrega e transporte individual.

O avanço das plataformas digitais e o crescimento do trabalho por aplicativos fizeram aumentar significativamente o número de motociclistas circulando diariamente nas cidades brasileiras. Ao mesmo tempo, especialistas apontam que a exposição prolongada ao trânsito intenso, jornadas extensas e pressão por produtividade elevam os riscos enfrentados por esses profissionais.

Para a CNT, simplificar regras não pode significar redução de requisitos mínimos de segurança.

“A CNT reconhece a importância de iniciativas voltadas à simplificação regulatória e à ampliação de oportunidades econômicas. No entanto, entende que medidas de modernização normativa devem preservar requisitos mínimos de segurança e capacitação profissional em atividades de alto risco”, destacou a entidade.

Mortes de motociclistas preocupam autoridades e especialistas

O posicionamento da CNT também se apoia no crescimento da letalidade no trânsito brasileiro. Dados do Ministério da Saúde citados pela entidade mostram que o Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024, o maior número desde 2016.

Os números envolvendo motociclistas chamam atenção de forma especial. De acordo com a confederação, apenas na Região Nordeste, 6.116 ocupantes de motocicletas morreram em sinistros de trânsito em 2024. O volume é 60% superior ao registrado na Região Sudeste.

Além disso, nas regiões Norte e Nordeste, mais da metade das vítimas fatais do trânsito estava em motocicletas.

O cenário reforça uma preocupação recorrente de especialistas em segurança viária. Embora a motocicleta tenha se consolidado como importante instrumento de mobilidade e geração de renda, principalmente em regiões periféricas e cidades médias, os motociclistas continuam entre os usuários mais expostos à gravidade dos sinistros.

Curso especializado é visto como ferramenta de prevenção

Atualmente, os cursos especializados para motofretistas e mototaxistas incluem conteúdos relacionados à condução defensiva, legislação de trânsito, gerenciamento de riscos, comportamento seguro e responsabilidade profissional.

Entidades do setor defendem que esse tipo de formação ajuda a preparar os profissionais para situações críticas enfrentadas diariamente no trânsito urbano. Dessa forma, contribuindo para decisões mais seguras e para a redução de comportamentos de risco.

Na avaliação da CNT, retirar a exigência obrigatória da capacitação pode representar um enfraquecimento de políticas preventivas justamente em um dos segmentos mais vulneráveis da mobilidade brasileira.

O debate sobre a MP 1.360/2026 ainda deve avançar no Congresso Nacional, onde parlamentares poderão manter, alterar ou rejeitar os dispositivos relacionados às exigências para atuação de motofretistas e mototaxistas.

Enquanto isso, a discussão reacende um tema cada vez mais presente nas políticas públicas de trânsito: até que ponto a simplificação regulatória pode ocorrer sem comprometer a segurança viária e a formação adequada dos profissionais que circulam diariamente nas ruas e rodovias do país.

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Se você é caminhoneiro ou usa seu carro para transportar diversos objetos e equipamentos, provavelmente já sabe que transitar com o veículo acima do peso permitido é infração de trânsito. Com pontos na habilitação e retenção do veículo, o peso não é sentido apenas no automóvel, mas também no bolso, pois a cada 200 kg de peso extra, é cobrada uma taxa adicional pela conduta, conforme estabelece o Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Porém, o Governo do Tocantins, por meio do Departamento Estadual de Trânsito (Detran/TO), chama a atenção dos condutores para além das penalidades e aponta as 10 principais consequências de dirigir acima do peso. Tal prática traz inúmeros impactos à infraestrutura viária, aumenta os gastos com manutenção e combustível e afeta negativamente o desempenho da viagem.

Além desses fatores, o excesso de peso representa um risco maior à vida do condutor e dos passageiros, pois diminui a capacidade de aceleração do veículo e reduz o tempo de resposta ou de desvio de algum obstáculo na pista.

1. Penalidades

O artigo 231 do CTB estabelece que qualquer veículo que transitar com excesso de peso está sujeito às seguintes penalidades:

• Pontuação: quatro pontos na carteira;
• Multa: R$ 130,16;
• Retenção do automóvel: o veículo fica retido até que outro seja apresentado para transportar a carga excedente, ou o condutor pode apenas descarregar o excesso no local.

Multa acrescida

Além da taxa de R$ 130,16, o condutor é cobrado por um custo adicional a cada 200 kg de peso extra, conforme o inciso IV do art. 231 do CTB:

Peso excedente (em kg) Acréscimo cobrado (em R$)

• Até 600 kg acima do peso – R$ 5,32
• Entre 601 kg e 800 kg – R$ 10,64
• De 801 kg a 1.000 kg – R$ 21,28
• De 1.001 kg a 3.000 kg – R$ 31,92
• De 3.001 kg a 5.000 kg – R$ 42,56
• Acima de 5.000 kg – R$ 53,20

2. Danos mecânicos e gastos com manutenção

Todo veículo possui peças e componentes com especificações técnicas determinadas que levam em consideração o peso máximo para o transporte de cargas. Ao transitar com peso além do estabelecido, o condutor exige um esforço maior do veículo, o que leva ao comprometimento da mecânica e da estrutura.

Nesses casos, o peso excedente superaquece os freios e compromete a integridade dos pneus, do chassi, dos engates e do próprio implemento.

Ao negligenciar os limites de peso do veículo, o condutor terá que arcar com altos gastos de manutenção.

3. Velocidade do caminhão e tempo de resposta

O veículo foi projetado para suportar uma quantidade máxima de carga preestabelecida. Isso significa que, ao exceder tal limite, o motor e os demais componentes têm sua capacidade de acelerar, frear ou desviar de algo no trânsito (como um obstáculo) drasticamente reduzida.

4. Danos à qualidade das vias

As consequências do excesso de peso também trazem à tona o impacto às estradas, comprometendo a sua qualidade. O excesso de peso é responsável por estragos no asfalto de forma exponencial, conforme diz a Lei da Quarta Potência — uma regra básica fundamentada em testes rodoviários. Nela, o dano causado à estrutura do pavimento se eleva na proporção da potência da carga do eixo.

Isso significa que, quando um veículo transita com o dobro do próprio peso, o estrago à via é 16 vezes maior em comparação com um carro que trafega dentro do limite permitido. Isso leva ao surgimento de buracos nas vias e acrescenta mais um fator de impacto à estrutura do veículo, principalmente aos pneus.

5. Gasto com combustível

Transportar carga em excesso faz com que o veículo precise manter maiores rotações para movimentar o peso, o que o faz sair da faixa ideal de eficiência energética. Ao sair dessa faixa, o consumo de combustível aumenta na tentativa de conseguir um ganho pequeno de velocidade ou até mesmo para reduzi-la.

6. Tombamento da carga e do veículo

A carga excedente compromete a dirigibilidade de diversas formas, em especial na execução de curvas e de manobras mais delicadas. Seja para frear ou acelerar, essa situação pode provocar desequilíbrios e acarretar o tombamento do veículo. Esse perigo se torna ainda mais provável quando a curva é fechada e a velocidade é alta.

7. Risco de sinistros fatais

Juntos, a redução do tempo de reação, os danos às vias e a chance de tombamento elevam consideravelmente a possibilidade de ocorrência de um sinistro fatal no trânsito.

A estrutura do veículo e os equipamentos de segurança foram projetados para aguentar uma determinada quantidade de força.

Com a carga excedente, essa força gera uma energia superior à que o veículo suporta e compromete a integridade e a segurança do condutor.

8. Torna o trânsito mais lento

O sobrepeso da carga dificulta o aumento de velocidade do veículo, tornando o trânsito mais lento. Isso se intensifica uma vez que a maioria das pistas é simples, com poucos trechos de ultrapassagem segura e permitida, impedindo que outros veículos acelerem. A lentidão se torna ainda mais presente quando os motoristas tentam desviar de buracos nas vias, diminuindo a área de trafegabilidade.

9. Reduz o tempo de vida útil do veículo

Com diversos desgastes acentuados, trocas de peças e esforços extremos dos componentes, ocorre a deterioração das estruturas mecânicas e a depreciação do veículo, acelerando o fim do seu tempo de vida útil.

10. Emissão de gases poluentes

O excesso de peso traz outra consequência, muitas vezes silenciosa: o aumento da emissão de gases poluentes. Como a carga excedente exige um maior consumo de combustível, esse motor acaba produzindo e liberando muito mais gases provenientes da queima na atmosfera.

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Desde a última segunda-feira (1º), os candidatos que iniciam o processo para obtenção da primeira Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias A e B, que permitem conduzir motocicletas e automóveis, precisam realizar exame toxicológico no Paraná. A medida decorre da Lei nº 15.153/2025, que alterou o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e ampliou a exigência que, até então, era aplicada apenas a condutores das categorias C, D e E.

No Paraná, a nova regra já está sendo aplicada pelo Departamento de Trânsito do Paraná (Detran/PR) para todos os processos iniciados a partir de 1º de junho. Já os candidatos que deram entrada na primeira habilitação antes dessa data permanecem submetidos às regras anteriores e não precisam realizar o exame para concluir o processo.

A mudança deve ser implementada gradualmente em todo o país, uma vez que a legislação federal já está em vigor.

Quem precisa fazer o exame?

A exigência vale para candidatos à primeira habilitação das categorias A e B, ou seja, para quem está tirando a CNH pela primeira vez para conduzir motocicletas ou automóveis.

De acordo com as regras em vigor, o exame deverá ser realizado antes da conclusão do processo de habilitação e somente em laboratórios credenciados pelos órgãos de trânsito.

No caso do Paraná, é possível consultar a relação dos laboratórios no portal oficial do Detran/PR.

Para seguir com o processo, o resultado deve ser negativo para as substâncias pesquisadas pelo exame.

Como funciona o exame toxicológico?

O exame toxicológico exigido para a CNH é conhecido como teste de larga janela de detecção. Diferentemente dos exames de sangue ou urina, ele permite identificar o consumo de determinadas substâncias por um período muito mais amplo.

A coleta acontece, preferencialmente, por meio de fios de cabelo retirados próximos à raiz. Quando não há quantidade suficiente de cabelo, é possível utilizar pelos de outras partes do corpo.

O objetivo é detectar o uso de drogas ilícitas e outras substâncias psicoativas que possam comprometer a capacidade de dirigir com segurança.

Entre as substâncias normalmente identificadas estão:

• maconha;
• cocaína;
• anfetaminas;
• metanfetaminas;
• opioides;
• rebites e estimulantes semelhantes.

A principal característica desse tipo de exame é a capacidade de apontar o consumo ocorrido em até 90 dias antes da coleta.

O que diz a nova lei?

A obrigatoriedade surgiu durante a tramitação do projeto que deu origem à Lei nº 15.153/2025. Inicialmente, a proposta tinha outro foco, mas acabou recebendo uma emenda que ampliou a exigência do exame toxicológico para candidatos à primeira habilitação.

A justificativa apresentada pelos defensores da medida é reforçar a segurança viária, assim como, criar um mecanismo de prevenção ao uso de drogas por futuros condutores.

A legislação também determina que os recursos arrecadados com multas de trânsito possam ser utilizados em programas voltados à formação de condutores de baixa renda, incluindo iniciativas de CNH Social.

Objetivo é aumentar a segurança no trânsito

De acordo com o especialista em trânsito Celso Mariano, diretor da Tecnodata Educacional e do Portal do Trânsito, a medida tem caráter preventivo. Ela busca reduzir os riscos associados ao consumo de substâncias ilícitas por pessoas que pretendem obter a habilitação. “O exame é válido apenas se for realizado em laboratório credenciado. Além disso, é preciso apresentar resultado negativo para que o candidato possa continuar o processo”, explica.

Conforme ele, um dos diferenciais do teste é justamente sua capacidade de identificar o consumo de drogas mesmo meses antes da coleta. “Trata-se de um exame de larga janela de detecção, capaz de identificar substâncias consumidas até 90 dias antes da realização do teste”, destaca.

Celso Mariano também lembra que a mudança não afeta quem já havia iniciado o processo de habilitação antes da entrada em vigor da nova regra. “Quem deu entrada no processo anteriormente não precisará fazer o exame. A obrigatoriedade vale apenas para os candidatos que iniciaram o procedimento a partir de 1º de junho”, esclarece.

De acordo com o especialista, o propósito da legislação é claro.

“O objetivo da lei é coibir o consumo de substâncias ilícitas ou, pelo menos, dificultar que usuários dessas drogas tenham acesso ao volante”, afirma.

Medida ainda gera debates

Desde o Congresso Nacional aprovou a proposta, a ampliação do exame toxicológico para as categorias A e B tem provocado discussões. Entre os pontos debatidos estão os custos adicionais para os candidatos, a efetividade da medida na prevenção de sinistros e a capacidade do exame de identificar consumo recente ou eventual de determinadas substâncias.

Por outro lado, defensores da exigência argumentam que o teste representa uma ferramenta importante para reforçar a responsabilidade dos futuros motoristas e motociclistas antes mesmo da obtenção da CNH.

Independentemente das divergências, a nova regra já está valendo. Ou seja, ela passa a fazer parte das etapas obrigatórias da primeira habilitação em todo o território nacional.

Com isso, candidatos que pretendem iniciar o processo para obter a CNH devem ficar atentos às novas exigências.

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Com a chegada do feriadão de Corpus Christi e das temperaturas mais baixas, muitos motoristas devem pegar as estradas e viajar em todo o Brasil nos próximos dias. O aumento no fluxo de veículos, aliado às condições típicas do inverno, como neblina, chuva e frio intenso em algumas regiões, exige atenção redobrada dos condutores — especialmente em relação à manutenção preventiva dos veículos.

De acordo com estimativas das concessionárias, apenas as rodovias concedidas do estado de São Paulo devem receber mais de 16 milhões de veículos durante o feriado prolongado. Em diversos trechos federais, o movimento também costuma crescer significativamente em comparação aos dias normais.

Nesse cenário, uma revisão básica antes de viajar pode fazer diferença tanto para a segurança quanto para evitar imprevistos e gastos inesperados durante o trajeto.

Especialistas da AutoZone Brasil reuniram seis orientações consideradas fundamentais para quem pretende viajar durante o período de frio.

“Em períodos frios, alguns componentes do veículo sofrem mais desgaste ou podem apresentar falhas com maior facilidade. Uma revisão preventiva simples faz diferença tanto na segurança quanto no conforto da viagem”, comunica a companhia.

Bateria merece atenção especial no frio

Entre os itens que mais sofrem impacto das baixas temperaturas está a bateria. O frio exige mais esforço do sistema elétrico, especialmente nas partidas pela manhã.

Dificuldade para ligar o veículo, falhas elétricas ou oscilações podem indicar necessidade de avaliação antes da viagem. Ignorar esses sinais pode aumentar o risco de panes em deslocamentos longos.

Pneus descalibrados aumentam riscos

Outro ponto importante é a calibragem dos pneus. Com a queda da temperatura, a pressão interna pode sofrer alterações, comprometendo estabilidade, frenagem e consumo de combustível.

Além disso, pneus em más condições elevam o risco de aquaplanagem em pistas molhadas, situação comum durante o inverno em várias regiões do país.

Visibilidade precisa ser prioridade

No período mais frio do ano, situações como neblina, chuva e vidros embaçados se tornam mais frequentes. Por isso, sistemas ligados à visibilidade precisam funcionar corretamente.

A recomendação inclui verificar:

• ar-condicionado e desembaçador;
• faróis e lanternas;
• luzes de freio;
• setas;
• palhetas do limpador de para-brisa;
• reservatório de água do limpador.

Conforme os especialistas, palhetas ressecadas ou iluminação deficiente podem comprometer seriamente a segurança durante viagens noturnas ou em condições climáticas adversas.

Óleo e arrefecimento também exigem revisão

Os especialistas também orientam os motoristas a conferirem os níveis de óleo, fluidos e o sistema de arrefecimento do veículo antes de sair para a estrada.

O sistema de arrefecimento é responsável por manter a temperatura ideal do motor mesmo em dias frios. Já óleo e demais fluidos em níveis inadequados podem provocar desgaste prematuro e até falhas mecânicas.

Manutenção preventiva pode evitar transtornos

De acordo com a AutoZone Brasil, muitos problemas registrados nas rodovias durante feriados prolongados poderiam ser evitados com verificações simples feitas antes da viagem.

Além de aumentar a segurança, a manutenção preventiva ajuda a reduzir o risco de panes mecânicas, atrasos e despesas inesperadas durante o deslocamento.

“Pequenos cuidados ajudam a evitar panes, gastos inesperados e situações de risco. A manutenção preventiva é sempre mais econômica e segura do que resolver um problema no meio da estrada”, reforça o time da AutoZone Brasil.

Durante períodos de grande movimentação nas rodovias, especialistas em segurança viária também recomendam planejamento da viagem, pausas para descanso e atenção redobrada às condições climáticas, especialmente em regiões sujeitas à neblina e chuva intensa no inverno.

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A motocicleta deixou de ser apenas um meio de transporte para se tornar ferramenta de sobrevivência econômica de milhões de brasileiros — e essa transformação já aparece nas estatísticas da violência no trânsito. O alerta está no Atlas da Violência 2026, divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com o Fórum Brasileiro de Segurança Pública (FBSP), que relaciona o crescimento das mortes de motociclistas à expansão da economia de aplicativos e à precarização do trabalho urbano.

Conforme o levantamento, o Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024. As motocicletas estiveram envolvidas em 41,6% desses óbitos. Entre 2019 e 2024, as mortes em sinistros com motos cresceram 38%, passando de 11.182 para 15.459 vítimas fatais. Para os pesquisadores, fatores como jornadas extensas, pressão por produtividade e ausência de proteção social transformaram trabalhadores de aplicativos em um dos grupos mais expostos ao risco letal no cotidiano urbano.

O relatório mostra que a dinâmica da mobilidade urbana brasileira mudou profundamente nos últimos anos. Em muitas cidades, principalmente nas regiões Norte e Nordeste, a motocicleta passou a ocupar papel central tanto no deslocamento quanto na geração de renda.

A moto como ferramenta de trabalho

O Atlas da Violência destaca que a expansão da economia de aplicativos consolidou a motocicleta como instrumento de trabalho e sobrevivência econômica para parcelas vulneráveis da população. O fenômeno se intensificou especialmente após a ampliação dos serviços de entrega e transporte individual mediados por plataformas digitais.

Com menor custo em comparação ao automóvel e maior facilidade de circulação nos centros urbanos, a moto se tornou alternativa rápida para quem busca renda imediata. O problema, segundo os pesquisadores, é que o aumento do tempo de exposição ao trânsito acaba ampliando também o risco de envolvimento em sinistros graves e fatais.

O estudo chama atenção para fatores que passaram a fazer parte da rotina de muitos motociclistas:

• pressão por entregas rápidas;
• longas jornadas de trabalho;
• necessidade de realizar maior número de corridas;
• fadiga física e mental;
• circulação constante em ambientes urbanos de alto risco.

Embora o Atlas não responsabilize diretamente os aplicativos pelas mortes, o documento aponta que a lógica de produtividade e a precarização das relações de trabalho alteraram o perfil da mortalidade viária brasileira.

Segurança viária passa também pelas condições de trabalho

Para especialistas em trânsito, os números mostram que a discussão sobre segurança de motociclistas precisa ultrapassar a ideia de imprudência individual.

“O trânsito começa a refletir uma lógica de trabalho em que parar significa ganhar menos. Isso cria um ambiente de pressa permanente, em que o motociclista muitas vezes troca descanso, alimentação e até segurança por produtividade”, analisa Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito.

De acordo com ele, o crescimento da mortalidade entre motociclistas não pode ser observado isoladamente. É preciso considerar as transformações recentes da mobilidade urbana e das relações de trabalho. “Hoje muitos motociclistas passam 10, 12 horas expostos ao trânsito diariamente. É diferente do uso ocasional da moto. Estamos falando de pessoas que vivem dentro de um ambiente de risco durante praticamente o dia inteiro”, explica.

O especialista destaca ainda que a vulnerabilidade física do motociclista amplia as consequências de qualquer falha no sistema viário. “Quando você soma pressão por tempo, cansaço, vias inseguras, tráfego intenso e um veículo que oferece pouca proteção ao corpo humano, o resultado aparece nas estatísticas de mortes”, afirma.

Regiões Norte e Nordeste concentram cenário mais crítico

O Atlas da Violência aponta que as regiões Norte e Nordeste concentram alguns dos cenários mais preocupantes do país quando o assunto é mortalidade de motociclistas.

No Piauí, por exemplo, as motocicletas estiveram envolvidas em 72,7% das mortes no trânsito registradas em 2024, índice muito acima da média nacional.

O estudo relaciona esse cenário ao crescimento do uso da motocicleta como principal ferramenta de trabalho e mobilidade em estados com menor cobertura de transporte público e maior presença da informalidade.

Além da questão econômica, especialistas apontam que o cenário é agravado por uma combinação de fatores, como infraestrutura viária precária, ausência de espaços seguros para circulação e fiscalização insuficiente. Além disso, crescimento acelerado da frota e a própria vulnerabilidade física do motociclista em caso de sinistros.

Debate deve envolver formação, infraestrutura e prevenção

O relatório também reforça que o enfrentamento da violência no trânsito exige políticas públicas integradas. A discussão envolve educação, infraestrutura segura, planejamento urbano, fiscalização e condições de trabalho.

Para Mariano, o debate precisa considerar que o trânsito brasileiro mudou rapidamente, mas as políticas públicas nem sempre acompanharam essa transformação. “A motocicleta cresceu muito mais rápido do que a capacidade das cidades de absorver esse aumento com segurança. Em muitos locais, faltam infraestrutura adequada, planejamento e políticas voltadas especificamente para quem trabalha sobre duas rodas”, avalia.

O especialista também chama atenção para a necessidade de qualificação permanente dos condutores profissionais. Além disso, para os impactos das recentes flexibilizações regulatórias no processo de formação de condutores.

“Quando a moto vira instrumento de sustento, a formação deixa de ser apenas uma exigência burocrática. Ela passa a ser ferramenta de proteção à vida”, conclui.

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Por Adalgisa Lopes*

A colisão entre o ônibus e o caminhão na BR-251 não foi um acidente. Acidentes são inevitáveis; tragédias evitáveis são escolhas. Oito pessoas morreram e dez ficaram feridas em Santa Cruz de Salinas porque o poder público falhou simultaneamente em duas frentes: recusa em construir rodovias que perdoam erros humanos e abandono de uma política pública que integre medicina, psicologia e engenharia na prevenção de mortes no trânsito.

Minas Gerais, pela sua geografia, concentra a fórmula perfeita para o desastre. Tem a maior malha rodoviária do país, boa parte dela com pistas simples, curvas sinuosas, longos trechos sem acostamento e grande fluxo de carga. Essa geometria é exatamente o que eleva o risco de colisões frontais, o tipo de acidente mais letal. A BR-251 é o exemplo vivo dessa sentença de morte.

A ciência é clara ao demonstrar que 90% dos sinistros de trânsito são provocados por fatores humanos, como imprudência, desatenção, agressividade, sono e mal súbito. 

Medicina e Psicologia do Trânsito são as principais armas para reduzir essas ocorrências.

As avaliações psicológicas funcionam como barreiras que identificam problemas como ansiedade, imprudência, comportamentos agressivos, déficits de concentração, incapacidade de avaliar riscos e alterações emocionais, condições que elevam exponencialmente a probabilidade de erros fatais. Mas o Estado não as implementa regularmente para motoristas. Pelo contrário, pretende flexibilizar regras mínimas de segurança viária sob o pretexto eleitoreiro da desburocratização. 

Da engenharia de tráfego vem o conceito de “rodovias que perdoam”, que implementa medidas de segurança desde a projeção até a sinalização para minimizar a gravidade dos sinistros. Não estamos falando de obras faraônicas e caras. 

Um acostamento bem construído permite que um motorista que perca o controle recupere a estabilidade sem colidir frontalmente com um veículo vindo na mão contrária. 

Barreiras metálicas separam as mãos de tráfego em pistas simples e reduzem drasticamente as colisões frontais. Curvas com raios adequados à velocidade permitida, pavimento em bom estado, sinalização redundante, placas de advertência, linhas de pintura visíveis e marcadores de curva reduzem erros de percepção.

Rodovias que perdoam não deixam margem para dúvida. Elas estão ali para minimizar os impactos dos erros humanos. 

Mas, no Brasil, menos de 20% da malha rodoviária implementa corretamente esse conceito.

As rodovias concedidas, que seguem padrões mais rigorosos de infraestrutura, apresentam 62,5% de alto perdão. Isso não é falta de conhecimento técnico. É falta de prioridade orçamentária. Há uma resistência estrutural em investir em prevenção, justamente o que faz diferença na preservação de vidas.

Enquanto o governo federal e Minas Gerais—que foi berço da Psicologia do Trânsito na década de 1970—continuarem construindo rodovias que punem cada erro com morte, continuaremos perdendo oito pessoas por vez. A segurança viária não é responsabilidade de um setor. Não é apenas do motorista, do engenheiro, do psicólogo ou do médico. É responsabilidade do poder público integrar essas disciplinas em uma política pública coerente. Medicina, psicologia e engenharia já sabem trabalhar juntas. O que falta é o Estado decidir que isso importa.

O comportamento humano muda. A infraestrutura precisa perdoar. As avaliações precisam ser frequentes. Enquanto esses três pilares não convergirem em uma política pública integrada, continuaremos perdendo oito pessoas por vez em trechos de pista simples.

*Adalgisa Lopes é especialista em segurança viária, psicóloga do Trânsito e presidente da Associação de Clínicas de Trânsito de Minas Gerais (Actrans)

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