El Global Solar Atlas es un mapa interactivo para explorar cuánta energía solar se puede aprovechar en distintos lugares del planeta. Basta con buscar una localidad o hacer clic sobre el lugar deseado sobre el mapa para consultar los datos sobre radiación disponible y estimar la producción de una instalación fotovoltaica. Está actualizado a mayo de 2026.

Lo primero es que es una forma rápida de entender qué regiones y países tienen más potencial global: como era esperable, en España estamos fenomenal, porque aunque el norte de África, el Oeste de Estados Unidos, Australia y algunas zonas Oriente Medio están más «calentitas»… Pero no es menos cierto que son lugares mucho más desérticos y desconectados de las redes de suministro, algo fundamental. Y es que decir «aquí pega mucho el sol» está bien, pero ponerle kilovatios hora (KWh) al asunto requiere un poco más defrikismo con fundamento.

El mapa permite ver capas con la radiación directa, difusa y general, la temperatura del aire, la inclinación óptima de los paneles y el potencial de producción fotovoltaica en suma. Su resolución es de unos 250 metros; los mapas de producción y temperatura, de un kilómetro; y el de inclinación óptima, de cuatro kilómetros. Las unidades aparecen como kWh/kWp porque indican cuánta electricidad produciría una instalación por cada kilovatio de potencia pico instalado.

La calculadora permite elegir entre cuatro tipos de instalación, desde paneles residenciales como los que la gente instala en sus tejados como los más industriales e incluso los grandes huertos solares. También ofrece resultados mensuales y anuales, y los mapas y datos se pueden descargar para trabajar con ellos. Naturalmente esto no es una ciencia exacta: para afinar un proyecto habría que estudiar las condiciones concretas del emplazamiento y sus peculiaridades. Pero para hacerse una idea no y calcular con fundamento cuánto del «aquí pega mucho el sol» acaba llegando realmente al enchufe puede ser suficiente.

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Example.com es el dominio de ejemplo por excelencia y ha sido rediseñado recientemente. Ahora está en varios idiomas… pero igual de vacío que siempre. Es uno de los más peculiares dominios de internet, que se usa, apropiadamente, como ejemplo en documentación de todo tipo. La gente lo utiliza cuando quiere mencionar un nombre de dominio de internet genérico (como el que dice pepito o fulanito).

Lo divertido es que example.com ha acabado siendo un sitio bastante visitado y consultado, que además es sabido recibe correos a toneladas (del tipo para: test@example.com)… como le sucede al pobre propietario de DoNotReply.com. Todo esto aunque el dominio en sí no sirve para nada más; es como un gran agujero negro.

La IANA (Autoridad de Internet para la Asignación de Nombres y Números) es la propietaria del dominio; nadie lo puede registrar ni transferir. El RFC 2606, publicado en junio de 1999, hizo que example.com, example.net y example.org quedaran reservados para siempre. De ese modo quien escribe un tutorial puede evitar inventarse dominios que podrían pertenecer a otra persona e interferir de algún modo con su funcionamiento normal. Ese documento reserva también .test, .example, .invalid y .localhost para usos técnicos. Burocracia internetera de máximo nivel.

Un dominio con historia

La primera captura de example.com disponible en la Wayback Machine es del 20 de enero de 2002 y muestra una página maquetada con tablas y el logotipo de ICANN. En 2013 ya había una versión con esquinas redondeadas y el título «Example Domain». En 2025 desapareció, para reaparecer hace unos días con el cambio más vistoso: una versión más limpia, moderna y en varios idiomas, entre ellos el español.

La página incluye un poco de código JavaScript para crear un efecto animado con los idiomas, que se muestra dependiendo del navegador y de si quien hace la visita es un humano o un bot. Hace unos meses ya habían añadido un favicon vacío (el icono para navegadores) para evitar peticiones innecesarias al servidor.

La IANA explica que ofrece esta página por cortesía, pero desaconseja crear aplicaciones que dependan de ella; por ejemplo es mala idea usarla como una forma de comprobar que una conexión funciona.

Curiosamente, ejemplo.com, el equivalente en español, no es propiedad de la IANA (tampoco el .net ni el .org), como supongo que sucederá con los equivalentes de otros cientos de idiomas. Alguien lo registró en 1985 (¡visionario!) y debe estar esperando su oportunidad, porque lo vende por 200.000 euros. Dudo mucho que lo valga, a menos que a alguien le haga ilusión comprarlo para comenzar a recibir millones de correos dirigidos a pepe@ejemplo.com.

(Vía DebugBear.)

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Nueva entrega en formato core dump de enlaces semiclasificados que se me van acumulando por todas partes. Sigo guardándolos en #ParaBloguear pero está claro que es tarea fútil. Así que ahí van; a disfrutarlos:

1. La belleza retro de las salas de control soviéticas. Galería de salas de control de la época soviética, repletas de botones, indicadores analógicos y enormes paneles. Incluye fotografías de instalaciones industriales y de la sala del reactor 4 de Chernóbil.
2. De los juegos a la biología y más allá: diez años del impacto de AlphaGo. El mismísimo Demis Hassabis repasa la victoria de AlphaGo y la evolución de las técnicas que se emplearon, desde aprender jugando. Luego da un salto hasta la predicción de la estructuras de proteínas, la actualmente polémica sobre la resolución de problemas matemáticos y el desarrollo de nuevos algoritmos.
3. PeerTube. Una plataforma de vídeo estilo YouTube, pero como software libre de Framasoft. Los youtubers sensurados por la maledicencia de YouTube porque todo es una conspiración tal vez lo aprecien. Permite publicar, descubrir y compartir usando la idea de una red descentralizada. No es YouTube, pero aspira a.
4. Credenciales anónimas. El criptógrafo Matthew Green explica algo de lo que los legisladores ni muchos técnicos tienen ni idea de implementar correctamente: cómo demostrar que cumples ciertos requisitos, como ser mayor de edad, sin revelar tu identidad al sitio web, mediante credenciales diseñadas para proteger la privacidad.
5. Modern-CSS. Aunque con eso del vibe coding el CSS ya no se lleva tanto, he aquí una colección de ejemplos que comparan antiguos trucos de CSS con soluciones modernas. Incluye código, referencias y filtros de compatibilidad para resolver problemas de maquetación, animación, tipografía y colores.
6. La lucha de Internet Archive contra el olvido. Un reportaje sobre el funcionamiento del Archivo de Internet, uno de nuestros sitios favoritos de la red, y la idea de la conservación del legado digital global. Examina la infraestructura, el almacenamiento y los retos de mantener accesibles todos esos contenidos a largo plazo.
7. Cifrado de extremo a extremo. Guía ilustrada de Vastrik sobre cómo proteger mensajes y archivos incluso cuando pasan por servidores ajenos sobre los que no se tiene control. Explica los principios criptográficos y el funcionamiento del cifrado con ejemplos, dibujos y un toque de humor. Porque hacer las cosas bien no está reñido con ser aburrido
8. Equinox. Una aventura espacial que combina exploración, gráficos tridimensionales y música original; el típico juego en el que la historia se va descubriendo al interactuar con el entorno.
9. El fractal del triple dragón. Una visualización matemática que representa el comportamiento de una sucesión en el plano complejo. Los colores indican la velocidad de convergencia para los distintos valores iniciales del cálculo.
10. Por qué las direcciones postales tienen números. Un curioso artículo sobre el origen de la numeración de los edificios en las calles y su relación con los impuestos, el reclutamiento militar y el correo, hasta que se convirtieron en parte esencial de la vida urbana. Lo cual puede que varía de un país a otro, pero es interesante en cualquier caso.

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Desde que el SR-71 Blackbird con matrícula NASA 844 desapareció de su lugar en el exterior del Centro Armstrong de Investigaciones de Vuelo hay todo tipo de especulaciones acerca de qué va a hacer la agencia con él. Incluso que si va a devolverlo al servicio activo. La gente de TMZ ha hecho una entrevista a Tim Conners, un ingeniero que trabajó con la flota de Blackbirds de la agencia, acerca de lo que haría falta para devolverlos al vuelo.

La entrevista es muy interesante. Pero por si te parece demasiado texto o si el inglés no es lo tuyo, aquí va un resumen de los principales puntos que tratan.

La impresión de Conners es que la NASA lo quiere utilizar como plataforma de prueba de nuevos motores supersónicos en un avión supersónico. Su razonamiento es que aunque todo eso se puede modelar al final necesitas sacar esos motores al aire metidos en un avión para tener todos los datos. Pero insiste en que esto es especulación por su parte, que la agencia no se ha puesto en contacto con él para ver si puede echar una mano ni nada parecido.

Para ello, una vez inspeccionado el avión visualmente, lo que incluye abrir todas sus compuertas para mirar sus tripas hasta donde se puede sin ponerse a desmontar cosas, cree que el siguiente paso será conectar una fuente de electricidad externa al 844 –esa es la matrícula del DR-71 desaparecido– y ver qué funciona y qué no. Por lo que ha oído extraoficialmente esto podría pasar en un par de semanas.

De hecho dice que le preocupa el estado en el que puedan estar los cables, aislantes, y demás componentes del sistema eléctrico y electrónico del avión tras 27 años sin ser utilizados ni revisados. Y que si hay muchos sistemas o subsistemas que no van eso puede significar el fin del proyecto.

Tras estrenarlo a principios del pasado mes de julio el nuevo «Air Force One» que Catar le regaló al presidente Trump (el VC-25 Bridge) está fuera de servicio. Según la Casa Blanca para mejoras cosméticas.

Pero el bocachanclismo de Trump da motivos para pensar que también están instalándole más medidas de seguridad pues en unas declaraciones a la periodista Rache Scott de ABC News dijo que

Va a estar a tope. Sí, va a irse y... Para que sea un avión magnífico. En cuanto al interior, el mejor. En cuanto a los motores, los mejores». […] tiene muchas cosas, pero para equiparlo al máximo, es decir, para que puedas volar a cualquier destino, se tardará unos 60 días. Y se enviará en octubre para equiparlo al máximo.

Aunque claro, con este señor nunca se sabe.

Y es que esto resuena mucho con el hecho de que el presidente Trump abandonó la cumbre de la OTAN celebrada en Ankara el pasado mes de julio no ya en uno de los Air Force One antiguos (VC-25A) en lugar de en el avión ex-catarí a petición del Servicio Secreto, como se pensaba al principio, sino que cambió de avión de tapadillo y en realidad voló en un C-32, un Boeing 757 militarizado, tal y como se puede ver en el documental El avión señuelo.

Esta petición vino motivada por el hecho de que el Air Force One catarí no está equipado con las mismas medidas de seguridad que los antiguos; lo de la espantada a bordo del C-32, dejando Al Air Force One al que se subió públicamente como señuelo ya tal.

Lo he aclarado en muchas ocasiones ya pero por si acaso: el Air Force One es cualquier avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en el que en ese momento esté a bordo el presidente, sea el avión que sea. Pero independientemente de eso el avión ex-catarí tiene en realidad la denominación VC-25 Bridge, mientras que los otros, a los que va a sustituir, son dos VC-25A que algún milenio de estos serán sustituidos por los VC-25B, una versión moderna que, oh sorpresa, Boeing lleva años de retraso a la hora de entregar.

Lo del 747 catarí ha sido polémico desde el principio porque no sólo no fue fabricado según las especificaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el avión presidencial sino que había muchas dudas de cuánto dinero y esfuerzo iba a costar adaptarlo para ello. Suponiendo que fuera económica y técnicamente viable.

Y eso por no hablar de que, simplemente, huele mucho a un soborno porque cuando Trump deje la presidencia –lo que como muy tarde debería ocurrir 20 de enero de 2029 al mediodía– ese avión se lo llevará a su biblioteca presidencial; no quedará como parte de la flota de la USAF.

Destroy Any Website es un sano entretenimiento creado por Sprite Fusion. Basta con escribir una dirección y, cuando carga la web, un muñeco de palo armado hasta los dientes puede saltar, disparar y destruirla entre explosiones con todo tipo de armas. Los diferentes elementos, como textos y formularios, vuelan por los aires. Pero ¡que nadie tema por sus proyectos! La destrucción es puramente «visual»; la web original queda intacta, porque esto es todo virtual.

Con las teclas A y D se puede correr de un lado a otro, con Espacio saltar y volar, haciendo clic con el botón izquierdo se dispara y con el derecho se lanzan granadas. En la parte de abajo hay una bonita colección de armamento a lo Matrix, e incluso hay opciones para compartir salas privadas con amigos y practicar la destrucción en grupo, un poco a lo Naranja mecánica.

La gracia está en desahogarse «pacíficamente» con las webs que odias y ver cómo una página cualquiera se vuelve en un campo de batalla, con los titulares, imágenes y bloques de texto saltando por los aires. Puedes aplacar tu ira reventando formularios que no funcionan, menús sin sentido o arrasar con las reinas de la web: las páginas que funcionan mal y rechazan los «certificados seguros». El final boss, naturalmente, es la web de Renfe que merecería que existiera armamento nuclear (no lo hay). Bueno, la verdad es que ni siquiera podrías destruirlo con esto porque –lo he probado– ni siquiera carga en este «simulador de destrucción», en la máxima de las ironías. Un WTF máximo en toda regla.

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Este parece un modelo permanente. Es una pieza metálica que tiene dos partes: una que forma parte del sistema de medida y está anclada al hormigón; la otra está fijada como punto de referencia en la zona contigua (aquí, al otro lado de la griega de separación). Lo importante no suele ser una lectura aislada, sino su evolución durante meses o años. Su resolución puede ser de 0,01 mm (una centésima de milímetro) aunque los hay que llegan a 0,002 mm.

La impresionante presa de Cavallers (Lleida): 70 metros de altura y 360 metros de longitud

Como otras construcciones, la presa se mueve ligeramente de forma natural: cambia de temperatura, recibe distinta presión según el nivel del embalse y el hormigón se dilata y se contrae. Los técnicos comparan esas variaciones con las esperadas y con otros instrumentos de vez en cuando, para ver cómo va la cosa.

En una presa como Cavallers puede haber decenas o cientos de puntos de medida de distintos tipos: deformámetros, péndulos, extensómetros, piezómetros, medidores de juntas, etc. El código DFT27CORO que se ve en la foto identifica este punto concreto; «CORO» podría referirse a la coronación de la presa, en el «Contrafuerte C-2»; estábamos dándonos un paseo justo por la parte más alta, mientras unos escaladores subían por las escarpadas laderas de las montañas que la rodean.

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¡Ah, qué tiempos en los que cualquier imagen 3-D era algo para flipar! Y es que al principio todo era texto, y luego gráficos planos monocromo, hasta que llego el color y, de repente… ¡Tachán! Imágenes en tres dimensiones. En 3D Retro Graphics hay una estupenda colección de pequeñas demos interactivas que recrean aquellas viejas técnicas gráficas de distintas épocas, para usar en cualquier proyecto.

La web incluye desde los gráficos vectoriales y los primeros experimentos 3D hasta la demoscene de los años 90, con todos sus hackeos y trucos «mágicos» incluidos. En este momento hay más de 30 experimentos, todos ejecutándose directamente en el navegador mediante WebGL 1 o un canvas 2D sin instalaciones ni historias raras.

El recorrido es todo un repaso a la historia de los gráficos por ordenador. Hay quien reconocerá las famosas esferas reflectantes con el ray tracing inventado por Turner Whitted en 1980. Está por supuestísimo una de las versiones de la Pelota que rebota del Amiga, un planeta de Elite, el mítico videojuego de gráficos poligonales, los pasillos del Wolfenstein y hasta una versión humilde de la legendaria tetera de Utah de 1975.

Lo mejor es que no son meras fotos ni vídeos. Las demos se pueden manejar con el ratón y el teclado, girando los objetos, moviendo las luces, y a veces incluso paseando por los escenarios. El código HTML está disponible con licencia CC0 1.0, para copiarlo y reutilizarlo.

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El audio está en línea:

• Las IA que se desmandan (o no) [18:00]

Mi tesis principal es que seguimos antropomorfizando las inteligencias artificiales y les asignamos unas cualidades humanas sin tener claro del todo qué pasa por dentro de sus procesos. De hecho ni siquiera tenemos claro qué es lo que nos hace inteligentes a las personas ni lo que es la inteligencia, así que malamente podemos intuir qué pasa con las IA. Aunque ya sabéis que yo no las considero inteligentes de verdad.

Tampoco tenemos nada claro si existe el libre albedrío que sería lo que les permite a esas IA tomar decisiones propias. Hay quien dice que no, hay quien dice que sí. Yo creo que sí. Pero aún así me resisto a creer que las IA lo puedan tener, más que nada porque como acabo de decir no creo que sean realmente inteligentes y sin inteligencia dudo que pueda existir el libre albedrío.

Mi impresión es que los tiros van más por el lado de instrucciones incompletas o entornos de prueba mal configurados. Y es que, como aprendí hace muchos años, los ordenadores hacen lo que les dices que hagan, no lo que quieres que hagan. Y esas dos cosas no siempre coinciden. Además, por lo poco que se ha sabido de esos casos, en muchas ocasiones el problema es que las IA tenían acceso a herramientas que a su vez tenían acceso a Internet sin que nadie se hubiera dado cuenta de ello y sin que nadie, por ende, les dijera que no podían utilizarlas o, al menos, que no podían utilizar esa conexión a Internet.

Creo, además, que eso de afirmar que funcionan a su bola es parte de una estrategia de los mandamases de Anthropic, Meta, OpenAI, xAI y similares para poder escurrir el bulto cuando pasan estas cosas. Aunque también creo que eso no debería funcionarles: mientras no haya leyes específicas sobre la IA, que son necesarias, siempre deberían ser de aplicación las actuales.

Retomando una frase que publicamos hace unos días:

Debemos recuperar el control, pero no frente a la IA, sino frente a los tech bros.

– Mark Coeckelbergh
Filósofo de la tecnología
y asesor de la ONU sobre IA

Pero yo qué sé. Lo mismo soy una IA viviendo en un mundo simulado y nada de lo que pienso y creo es realmente mío.

He aquí una solución de más de una persona habrá pensado que «debería existir» para un un problema universal: que los viajes por carretera son a veces aburridos y estaría bien saber qué lugares interesantes hay por el camino. Si Google Maps te marcara algo interesante que ver por el camino podrías aprovechar para hacer las paradas en los mejores sitios, quizá las obligatorias cada dos horas o simplemente las que te apetezcan.

Pues existe: el en cuestión se llama Make My Drive Fun e incluye museos peculiares, sitios históricos, lugares con arquitectura llamativa, joyas de la naturaleza y otras rarezas que pueden merecer la pena visitar en una parada más o menos rápida. Tras elegir origen y destino se muestran en el mapa junto a la ruta habitual, y se puede ver cuántos kilómetros hay que apartarse para llegar a los diferentes sitios.

Aunque el mapa arranca en los Estados Unidos (as usual) en realidad parece que tiene una amplia base de datos de todo el mundo. La he probado en España y las ideas y lugares no están nada mal: viajando de un lugar a otro me ha sugerido visitar refugios antiaéreos, castillos, molinos y todo tipo de museos e iglesias, claro. También hay cascadas, jardines y otros lugares pintorescos, como uno con menhires. Incluso hay un botón que lo resume todo si el viaje es largo en «los 10 mejores sitios».

La aplicación también permite añadir destinos intermedios, cambiar el orden y crear una ruta de hasta ocho paradas. El plan completo se puede guardar para que quien viaje de copiloto eche una mano (es su papel natural) y ponga de acuerdo a todos los que viajen para evitar discusiones continuas. Lo único a considerar: comprobar los horarios antes de desviarse mucho, porque hasta la aventura más gloriosa puede acabar mal si llegas y está todo chapado.

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El nivel de geekismo de internet no deja de sorprender a veces. Prueba de ello es que Christie’s ha puesto a subasta uno de los paquetes de internet transmitidos a través de paloma, sí, usando el legendario Carrier Pigeon Internet Protocol o IP sobre palomas mensajeras. El objeto en sí es bastante más tangible que el habitual paquete de datos: una tira de papel de 41 × 210 mm que certifican que una paloma mensajera llevó atada a la pata en aquella prueba en el año 2001.

El paquete IP/ICMP era el equivalente a un «ping» enviado por una red informática, solo que lo llevó la paloma volando atado a una pata. Tiene todavía los dobleces de cuando estuvo sujeta al ave, está enmarcada y lleva una inscripción que acredita que perteneció a David Waitzman. ¡Santa Madonna! Esto sí que es un correo con buen seguimiento.

Este curioso protocolo avícola apareció en 1990, cuando Waitzman lo publicó como RFC 1149, «Un estándar para transmitir datagramas IP mediante portadores aviares». Lo escribió con el tono serio de una especificación técnica, aunque era una broma del Día de los Inocentes anglosajón.

En abril de 2001, el Grupo de Usuarios Linux de Bergen, en Noruega, decidió probarlo empíricamente: imprimió paquetes de datos en hexadecimal, los sujetó a palomas mensajeras y los envió entre dos palomares separados por unos cinco kilómetros. De los nueve paquetes enviados, cuatro regresaron con respuesta. La pérdida da datos fue del 55% y el ping tardó entre 50 y 100 minutos. La conexión tenía una latencia algo peor que la de una tarde de domingo con el fútbol bloqueado por LaLiga.

Posteriormente se publicó otra nota (la RFC 2549) que añadió «calidad de servicio» al sistema, aunque no parece que incluyera negociar con los halcones. Uno de los riesgos es que derriben y se zampen a las palomas, con el consiguiente desastre para los paquetes. Las tormentas también pueden causar pérdida de datos.

El papelito de Christie’s está certificado como uno de aquellos paquetes viajeros, que le entregaron a Waitzman al año siguiente como recuerdo. Es un coleccionable pero a la vez la prueba física de que Internet puede saltar de Matrix al mundo real y viajar incluso en las alas de una paloma. Tras un cuarto de siglo, terminar en una subasta y que vaya a conseguir más de 2.600 dólares, la puja actual, no lo vio venir el bromista de Waitzman.

(Esta foto está solo colateralmente relacionada, pero la pongo aquí porque me deshuevo cada vez que la veo.)

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La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, tras revisar el fallo en el software de a bordo de los Boeing 737 MAX que salió a la luz recientemente, ha decidido que no es un riesgo de seguridad. Así que retoma el proceso de certificación del MAX 10, al que le quedan semanas si no días, y que había paralizado preventivamente, y y dice que no hay ningún problema con que empiecen las entregas del MAX 7, certificado hace unas semanas.

El fallo hace que en ciertas circunstancias muy específicas –tras una aproximación frustrada y después de modificar la trayectoria a seguir previamente programada– el piloto automático pueda perder una de sus funciones, en concreto la que le permite ir llevando el avión a las alturas programadas previamente.

Pero para la FAA:

Tras un análisis exhaustivo, un grupo de expertos en seguridad de la FAA determinó el viernes que un problema de software en determinados ordenadores de vuelo del Boeing 737 Max no supone un riesgo para la seguridad. La Junta de Revisión de Medidas Correctivas de la FAA llegó a esa conclusión porque los pilotos mantienen el control total de la aeronave y las indicaciones que recibe la tripulación de vuelo son claras e inequívocas.

El fallo está en las versiones U14 y U14.1 del software de a bordo, que son obligatorias en los MAX 7 y MAX 10, aunque tanto los MAX 8 como los MAX 9 o los NG, la generación anterior, pueden volar con la versión U13 o la U12, en la que no hay ese fallo.

En cualquier caso Boeing ha dicho que está trabajando junto con GE Aerospace, que es la empresa que ha desarrollado el software, en una versión nueva que corrija el fallo.

El 737 MAX 7 y el MAX 10 son, respectivamente, las versiones más corta y más larga de la familia del 737 MAX. Entre ambas variantes reúnen aproximadamente el 37 % de la cartera de pedidos del MAX, con 254 y 1.535 pedidos respectivamente.

Así que a la empresa le vendría muy bien poder empezar a entregarlos y cobrarlos. Y a las aerolíneas que han organizado sus rutas y sus planes de renovación de flota contando con ellos recibirlos. Que entre pitos y flautas llevan algo más de diez años esperando por ellos.

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Hace unos días la misión SMILE de la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Academia China de las Ciencias (CAS) comenzaba por fin a estudiar la magnetosfera terrestre. Esto viene tras su lanzamiento el pasado 19 de mayo, su llegad a su órbita trabajo el 20 de junio, y la puesta en marcha y ajuste de sus instrumentos y sistemas.

SMILE, de Solar wind Magnetosphere Ionosphere Link Explorer, Explorador de la relación entre el viento solar y la ionosfera, tiene como objetivo estudiar la interacción entre la actividad solar y el campo magnético de la Tierra desde una órbita polar alta en rayos X, algo que no se había hecho hasta ahora.

Para ello monta cuatro instrumentos:

• El Soft X-ray Imager (SXI), una cámara de rayos X que servirá para determinar la ubicación, forma y movimiento de los límites de la magnetosfera terrestre;
• El UV Imager (UVI), una cámara que ve en el espectro delos ultravioleta y que servirá para determinar la interacción entre los límites de la magnetosfera y las partículas cargadas que dan lugar a las auroras boreales, lo que podrá hacer tomando muestras cada 60 segundos durante hasta 40 horas seguidas gracias a la órbita elíptica de la misión;
• El Light Ion Analyser (LIA), un instrumento que analizará las propiedades y el comportamiento de los iones del viento solar y de la magnetosfera en diversas condiciones mediante la medición de la distribución tridimensional y de la velocidad de los protones y las partículas alfa;
• Y el Magnetómetro (MAG), que permitirá determinar la orientación y la intensidad del campo magnético en el viento solar y la magnetosfera, así como para detectar cualquier onda de choque o discontinuidad del viento solar que alcance al satélite

Estas imágenes, por ejemplo, se grabaron el pasado 24 de julio, apenas dos semanas después de que se pusiera en marcha el instrumento UVI. En ellas se aprecia actividad en el anillo de la aurora boreal debido a una perturbación en el campo magnético terrestre provocada por una oleada de partículas del viento solar.

Gracias a la órbita altamente elíptica de la misión que la lleva hasta 121.000 kilómetros sobre el polo norte, desde dónde hace sus observaciones SMILE puede capturar datos durante hasta 45 horas por órbita; luego los transmite a tierra cuando pasa sobre el polo sur a solo 5.000 kilómetros de él.

SXI, por su parte, también está captando imágenes. Pero el equipo de la misión se ha encontrado con que entra demasiada luz no deseada cuando apunta hacia la Tierra, así que están modificando determinados ajustes e instalando actualizaciones de software para minimizar el problema.

La ESA se ha encargado de poner el módulo que alberga la carga útil del satélite, el lanzador, y las instalaciones y servicios de ensamblaje, integración y ensayo, y se encarga de gestionar la misión desde que SMILE está en órbita. También ha puesto el instrumento SXI.

Por su parte CAS ha puesto la plataforma de la nave espacial con sus sistemas de propulsión, guiado, comunicaciones y energía, y es responsable de operar la nave espacial en órbita. También ha puesto los otros tres instrumentos científicos, aunque la ESA ha contribuido al UVI.

Esta previsto que la misión dure tres años, pero lo más probable es que, salvo problemas imprevistos con la nave, se pueda extender.

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De lo que se lee en él:

• La aproximación distaba de estar estabilizada. Un minuto y 42 segundos antes del aterrizaje el comandante, que era quien volaba el avión, pidió flaps a 20 pero el primer oficial le dijo que iban demasiado rápidos. El comandante no contestó a eso ni lo hizo en las subsiguientes ocasiones en las que el primer oficial volvió a decírselo. Tampoco hizo caso a las alertas de descenso demasiado rápido o de proximidad del terreno que emitió el avión.
• De hecho el avión cruzó el umbral de la pista demasiado alto y rápido; a unos 105 pies (aproximadamente 32 metros) y a 177 nudos (328 kilómetros por hora) de velocidad respecto al suelo cuando lo típico para un 767 serían unos 50 pies y unos 145 nudos.
• El tren principal izquierdo toco la pista a unos 3.750 pies (1.140 metros) del umbral a unos 160 nudos. La longitud de la pista es de 9.600 pies (2.926 metros), así que ya se habían comido casi un 40 % de ella antes de tocar el suelo. El derecho lo hizo a los 3.820 pies.
• El sensor del tren de aterrizaje que detecta si el avión está en tierra alternó de forma intermitente entre «aire» y «tierra» durante unos 7 segundos y no se quedó en «tierra» hasta que al avión le quedaban unos 2.730 pies (832 metros) de pista por recorrer. Eso es un 28 % de la longitud de la pista.
• Los spoilers nunca se desplegaron y los inversores de empuje de los motores tampoco llegaron a abrirse.
• Tras la toma los frenos se accionaron manualmente a una velocidad de 146 nudos. Aunque se soltaron unos 8 segundos después, a una velocidad de 120 nudos, momento en el que las palancas de gases de los motores fueron puestas en la posición de aterrizaje frustrado. En ese momento al avión le quedaban unos 930 pies (283 metros) de pista.
• Aproximadamente 4 segundos después las palancas de gases fueron colocadas al ralentí con el avión a 117 nudos (328 km/h), momento en el que se volvieron a accionar los frenos de las ruedas. Al avión le quedaban unos 415 pies (126 metros) de pista.
• El avión se salió de la pista a una velocidad de 113 nudos (209 km/h) y, posteriormente, chocó contra el localizador y las luces de aproximación en el extremo noroeste de la pista 30.

Resultado final de la salida de pista – NTSB

Lo malo es que el avión continuó con su alocada carrera y atravesó una zona de césped, una carretera perimetral del aeropuerto, la valla que lo rodea, y una carretera que pasa por fuera de él antes de terminar detenido al lado de un aparcamiento a unos 365 metros del final de la pista. Y en ese proceso se llevó por delante dos vehículos que circulaban por la carretera, causando la muerte a cinco personas y heridas graves a otras tres. El comandante y el primer oficial sufrieron heridas leves.

El avión, por supuesto, quedó destrozado y no podrá volver a ser utilizado.

Otro detalle que incluye el informe es que aunque el viento tenía un componente de cola en el momento del aterrizaje la controladora que estaba llevando el aterrizaje nunca se lo comunicó a la tripulación aún a pesar de que la normativa dice que en ese caso tiene que hacerlo.

En cualquier caso no dice si eso tuvo influencia o no en el accidente porque los informes preliminares no buscan explicar los por qué de los accidentes sino exponer los datos conocidos.

Así que habrá que esperar al informe final, que normalmente suele estar disponible como un año después del accidente, para tener respuesta a esos por qué.