Microsiervos | Aerotrastorno

El Airbus A350 XWB realiza sin problema alguno su primer vuelo

Fri, 14 Jun 2013 23:15:00 +0100

Primer despegue de un A350 - Airbus

Tal y como estaba previsto el primer prototipo del Airbus A350 XWB realizó esta mañana su primer vuelo de pruebas, de cuatro horas y cinco minutos de duración. Durante este sus tripulantes comprobaron el funcionamiento del avión para ver si en el mundo real se comportaba como las pruebas en el túnel de viento, los modelos y los simuladores sugerían, y por lo visto así fue, tal y como se puede leer en First A350 XWB successfully completes first flight. Aún cuando el diseño del A350 está basado en el A330, y de hecho Airbus espera que los dos aviones puedan compartir la habilitación de tipo, de tal forma que un piloto pueda llevar cualquiera de los dos indistintamente, es todo un tributo al trabajo del personal de Airbus y sus proveedores que todo haya funcionado tan bien. El MSN001 será ahora revisado a fondo para comprobar que todo está en su sitio antes de hacer su segundo vuelo, lo que llevara dos o tres días de trabajo a fondo. Si todo está en orden, pronto llevará a cabo su segundo vuelo, este ya probablemente de unas siete horas de duración. Airbus tiene programadas unas 2.500 horas de vuelo en un año para el proceso de certificación del A350, al que irá incorporando más aviones al programa de vuelos de prueba. Así, el MSN003, que comenzará a volar en octubre, estará instrumentado de la misma forma que el MSN001, de tal forma que se puedan intercambiar ambos si hace falta. Los instrumentos llevan más de 450 kilómetros de cableado y permiten recoger más de 5.000 medidas distintas; un sistema de lastre que usa tanques de agua permite modificar tanto el peso al despegue del avión como su centro de gravedad en vuelo. El MSN002 será el tercer A350 en volar, a partir de enero de 2014, y será el primero que tenga una cabina de pasajeros completa instalada, por lo que será usado para pruebas de los sistemas de cabina, de evacuación, etc. El MSN004, por su parte, tendrá menos instrumentos a bordo que el MSN001 o el MSN003 y se usará sobre todo para probar la aviónica a partir de febrero de 2014. Finalmente, el MSN005 se usará para ensayos en ruta y para la certificación ETOPS del A350, y se unirá al programa de pruebas en abril de 2014. Si todo va según lo previsto Qatar será el cliente que estrene el A350 en servicio comercial en el segundo semestre de 2014.

Llega el momento de la verdad para el Airbus A350

Thu, 13 Jun 2013 19:00:00 +0100

First RTO: el MSN001 realiza un despegue abortado como parte de las pruebas de rodadura - A380_TLS

Digan lo que digan los cálculos previos no hay nada como sacar un avión al aire para comprobar si todo es como está previsto. En el caso del Airbus A350 XWB esto se producirá, si no hay novedades, el 14 de junio de 2013 aproximadamente a las 10 de la mañana, hora central europea. Este primer vuelo se podrá seguir en directo en A350 XWB First Flight. Para poner las cosas en contexto, he contado un poco la historia del desarrollo de este nuevo avión para RTVE.es en Todo listo para el primer vuelo del Airbus A350.

Cockpit confidential

Sun, 02 Jun 2013 23:00:00 +0100

Cockpit confidential: everything you need to kwow about air travel. Patrick Smith.

Patrick Smith es en la actualidad piloto de Boeing 767 –aunque se resiste a decir para qué aerolínea– y desde 2004 hasta 2012 escribió una columna para Salon.com titulada Ask the pilot, Pregúntale al piloto. En ella respondía todo tipo de preguntas por parte de los lectores acerca de su profesión, de los aviones, de las operaciones de las aerolíneas, etc. Este libro recoge muchas de esas preguntas en seis grandes capítulos dedicados a los aviones propiamente dichos; turbulencias y demás cosas que hacen que se sacudan o que un vuelo pueda resultar un poco incómodo; despegues, aterrizajes y aeropuertos; la vida y carrera de los pilotos; qué hacen los pilotos una vez que están en la cabina y qué son los ruiditos que se oyen a bordo; incidentes, accidentes, y otros desastres; y las aerolíneas propiamente dichas, desde su modo de operación a sus libreas pasando por los nombres que les ponen a los aviones y las opiniones personales de Smith sobre libreas y nombres. El problema, al menos para cualquier aerotrastornado, es que el contenido es muy básico y que nos sabemos todas las respuestas. Eso sí, el libro quizás sea de interés para aquellos que no las tienen todas consigo a la hora de viajar en avión o para los que estén en primero de aerotrastorno, aunque seguro que por Internet adelante también pueden encontrar todas las respuestas a sus preguntas.

Squawk 7700

Mon, 27 May 2013 10:00:00 +0100

Squawk 770. Peter M. Buffington.

Desde que de pequeño su padre lo llevaba a ver aviones al aeropuerto local el autor tuvo claro que quería ser piloto. Así que en cuanto tuvo la edad mínima para hacerlo comenzó a pagarse su licencia de piloto privado mediante trabajos a tiempo parcial. Más tarde, con su licencia en el bolsillo y con los estudios terminados en el instituto se matriculó en la universidad de Dakota del Norte para hacer un máster en gestión aeronáutica que no solo le permitiría hacerse con una licencia de piloto comercial sino también tener la formación necesaria como para llevar una empresa relacionada con la aviación. Su plan era, una vez acabada la carrera, ir haciendo horas en alguna empresa que se dedicara al transporte aéreo para luego pasar a una aerolínea regional y de ahí dar el salto a una de las grandes. Calculaba que ese proceso podía llevarle unos diez años, pero con lo que no contaba es con lo que se encontró una vez que empezó a trabajar, justo cuando la industria de la aviación quedaba liberalizada. Por un lado estaba el asunto de que las empresas de transporte aéreo –al menos aquellas en las que él trabajó– no daban precisamente mucha prioridad a las normas, en especial las de seguridad, frente al imperativo de ganar dinero. Por otro, se topó con el fenómeno del «pagar para volar» en el que las aerolíneas regionales en lugar de contratar a los candidatos a pilotos por su formación y su experiencia lo hacían en función de que estos estuvieran dispuestos a pagar por la formación a recibir, a menudo con apenas un par de cientos de horas de vuelo frente a las 1.500 que antes se estimaba como norma general que eran necesarias. Al final, desesperado ante esta situación y muy afectado por la muerte en un accidente de un ex compañero, decidió abandonar su carrera como piloto –que tampoco es que hubiera progresado mucho– y consiguió trabajo en una empresa de desarrollo de software. Pero su mujer, consciente de lo mucho que suponía para él volar, le animó a presentarse una vez más a un proceso de selección de una aerolínea regional, y en este caso todo parecía ir de maravilla, al menos hasta que después de haber conseguido superar un riguroso curso de formación fue destinado a la base de la aerolínea en Purto Rico. Allí tenía que volar durante dos semanas con un capitán que se encargaría de familiarizarlo con los procedimientos de la aerolínea y de ayudarlo a integrarse. Pero en su lugar se encontró con un tal capitán Carlos –no dice si el nombre es real o no– que se dedicó a ningunearlo durante todo este tiempo, amén de pasarse las normas de operación de la aerolínea por el forro de sus caprichos. La consecuencia de todo esto es que tras esas dos semanas el autor decidió colgar definitivamente sus alas de piloto comercial, volver a la empresa de desarrollo de software, y a partir de ese momento dedicarse a volar sólo por placer. Eso sí, espoleado por sus nefastas experiencias y más tarde por los accidentes del vuelo Comair 5191 y del Colgan Air 3407 se dedicó a buscar apoyos entre pilotos y políticos que impidieran las prácticas que había visto y sufrido, en especial las de pagar por volar, algo que consiguió que se convirtiera en ley cuando el 1 de agosto de 2010 el presidente Obama firmó la FAA Safety Bill HR 5900, que aumenta los mínimos de entrenamiento y horas de vuelo que desde entonces rigen la contratación de nuevos pilotos en los Estados Unidos. El libro me pareció bastante interesante como reflexión de los problemas que se presentan en una industria sin control, en la que ni de lejos aparece un autocontrol como el que defendía Adam Smith, pero no le doy más que tres estrellas porque se nota que está escrito por partes a partir de las notas del autor, con lo que a menudo se repite, por no hablar de errores ortográficos que aún están presentes en esta segunda edición. Claro que lo peor de todo fue que me lo acabé de leer mientras estaba en Estados Unidos volando con algunas de esas aerolíneas regionales. El Squawk 7700 del título, por cierto, es el código de emergencia que se pone en en transpondedor de un avión cuando hay problemas.

Aun prácticamente fundida por el calor, la protección térmica de la lanzadera se puede coger con la mano

Thu, 23 May 2013 11:29:13 +0100

En Business Insider, The Material That Protects The Space Shuttle From Heat Is Amazing,

Tras pasar varias horas en un horno a 1200 grados, el material con el que estaban construidas las protecciones térmicas de las lanzaderas espaciales ~~disipa el calor tan rápidamente~~ [sic — ver actualización] que es posible cogerlo (por las esquinas) con la mano aún cuando su interior está prácticamente fundido, siendo básicamente lava.

Actualizado: Según explica Pedro Lobo, al que bien podríamos llamar Sr. Lobo, y como también se menciona en la Wikipedia, con el material de la protección térmica de la lanzadera sucede justo al contrario de lo que se explica en el texto del vídeo: disipa tan mal el calor —es tan mal conductor térmico— que aunque lo absorba y se lo guarde todo dentro hasta que prácticamente se funde su interior el calor apenas llega al exterior porque lo disipa muy lentamente, que es por lo que es posible tocarlo con los dedos, «es como un cazo con un mango de madera o de plástico: aunque el cazo esté caliente no nos quemamos porque el mango no transmite bien el calor.»

Cómo se fabrica un 737-800 visto en cuestión de segundos

Mon, 13 May 2013 10:37:16 +0100

Este videomontaje en algo parecido a time-lapse del montaje de un 737-800 condensa un largo proceso en poco menos de 200 segundos: todo el ensamblaje y montaje de componentes, pintura incluida, que hacen que un avión comercial quede listo para su puesta en marcha. Un bisho de estos cuesta casi 85 millones de dólares y ya se han vendido casi 3.000 de ellos en todo el mundo. El vídeo tiene algunos detalles muy buenos; me quedo con cuando lo sacan del hangar y se aprecia la apertura «extra» que hay en la parte superior para que quepa la cola sin problemas de altura: en el caso del 737-800 con algo más de doce metros y medio hasta la punta de la cola no debe ser fácil aparcarlo en según qué lugares. La música por cierto es Home de 12 Stones.

El último vuelo

Sat, 11 May 2013 22:15:00 +0100

El último vuelo. Romain Hugault.

Teruo, Tom, Günther y Alain son cuatro pilotos que luchan en la segunda guerra mundial en distintos frentes, pero sus historias están entrelazadas aunque ellos no lo sepan y sólo Hugault y sus lectores participen de secreto.

Como en El Gran Duque, del mismo autor, la atención al detalle de los dibujos no dejará frío a ningún aerotrastornado, y la historia tampoco está nada mal, adentrándose en las motivaciones que llevan a estos cuatro jóvenes a enfrentarse a su destino al último vuelo de cada uno de ellos, recordándonos que la imagen de glamour que normalmente se asocia a los pilotos de caza no siempre tiene mucho que ver con la realidad.

Houston recibe el NASA 905 para exhibirlo junto al Explorer

Wed, 08 May 2013 13:30:00 +0100

Impresión artística de como quedarán el Explorer y el NASA 905 - Space Center Houston

Cuando la NASA anunció a donde iban a ir sus transbordadores espaciales una vez que fueran dados de baja del servicio activo en Houston se lo tomaron bastante mal porque a pesar de que el programa tuvo su origen en el Centro Espacial Lyndon B. Johnson a ellos no les tocó ninguno de los transbordadores de verdad. En su lugar recibieron el Explorer, una réplica construida para el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy que si bien tiene un exterior razonablemente detallado e incluye ruedas de las que usaban los transbordadores en cambio tiene un interior que no es tan fiel a la realidad. Pero quizás para compensar esto la NASA acaba de transferir al Space Center Houston, que es el centro de visitantes del Centro Johnson la propiedad del NASA 905, el primero de los dos Boeing 747 que modificó para poder transportar los transbordadores de un lugar a otro montados en sus lomos, tal y como se puede leer en Houston museum to top historic NASA jet with mock space shuttle.

El NASA905 luce en su costado las insignias de sus misiones - collectSPACE

Y este sí es uno de los de verdad; de hecho es el que repartió los transbordadores espaciales de verdad y sus réplicas a lo largo y ancho del país durante sus últimas misiones. La idea es exponer el Explorer a lomos del NASA 905, tal y como si estuvieran listos para emprender el vuelo juntos, y que los visitantes puedan acceder al interior de ambos mediante una estructura que se colocará al lado.

Impresión artística del Explorer, el NASA 905, y la estructura de acceso - Space Center Houston

El 905 está ahora mismo en Ellington Field, que es como el aeropuerto del Centro Johnson, situado a unos 8 kilómetros de este, así que habrá que quitarle las alas y cola y desmontar su fuselaje en tres para transportarlo por carretera hasta el Space Center. Al Explorer también habrá que instalarle el hardware necesario para que se pueda acoplar a los puntos de anclaje del 905, y de paso aprovecharán para actualizar la cabina, que reproduce la original con controles analógicos, para instalar en su lugar una que reproduzca las cabinas de cristal que incorporaban los transbordadores al final de su carrera. Esperan que la exposición, a la que han bautizado con el ingenioso nombre de The Shuttle and 747 Carrier, El Transbordador y el 747 Transporte, y en la que tienen previsto gastarse 12 millones de dólares, esté lista para su inauguración en febrero de 2015. Para quien quiera organizarse un tour completo para ver los restos más importantes del programa de los transbordadores espaciales, este pasaría por Washington para ver el Discovery en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsoniano, por el Complejo de Visitantes del Centro Kennedy para ver el Atlantis, y Los Ángeles para ver el Endeavour en el Centro de Ciencias de California. Habría que incluir además Nueva York para ver el Enterprise en el Museo del Intrepid, Huntsville para ver el Pathfinder, y Seattle para ver el Full Fuselage Trainer.

Drones que te traen cervezas: ¡esto sí que es el futuro!

Mon, 06 May 2013 11:24:33 +0100

Este modelo de octacóptero cervecero llamado OppiKoppi nos transporta al futuro en forma de drone que te trae latas de cerveza. El sistema mecánico parece un tanto rústico aunque efectivo: un soporte de madera, un paracaídas de plástico y pilotaje manual, pero ¡oye! es la versión 1.1 y todavía le queda mucho camino por recorrer. Es un invento llegado desde sudáfrica de la mano de la gente de Dawking Aerials. Así, amiguito, eso como se cambia el mundo: con menos pajas mentales y más inventos prácticos que cualquiera se compraría para su casa.

Los Boeing 787 vuelven al servicio

Sat, 27 Apr 2013 19:30:00 +0100

El primer 787 en realizar un vuelo comercial desde enero de 2013 (foto vía Randy's Journal)

El vuelo 801 de Ethiopian Airways entre Addis Abeba y Nairobi marcó hoy la vuelta al servicio de los Boeing 787 después de estar algo más de tres meses parados a causa del incendio de una batería en un avión de Japan Airlines y de otra en otro de All Nippon Airways. Esta vuelta al servicio viene tras la aprobación por parte de la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos de las modificaciones de las baterías propuestas por el fabricante, ejemplo que han seguido las autoridades correspondientes en otros lugares de mundo. Y eso a pesar de que nadie sabe todavía por qué las baterías en cuestión se incendiaron, lo que pone un poco den duda todo el proceso de autorización de esta modificación; lo cuento para RTVE.es en Los Estados Unidos autorizan la vuelta al servicio de los Boeing 787.

El Gran Duque

Sat, 27 Apr 2013 17:00:00 +0100

El Gran Duque. Guión de Yann, dibujos de Romain Hugault.

Wulff es un piloto de la Luftwaffe que lucha en el frente ruso durante la segunda guerra mundial porque es su deber y para proteger su patria y sus seres queridos, aunque al mismo tiempo se opone a lo que representa en nazismo. Del otro lado está Lilya Litvak, que hace lo propio por defender su patria del asalto alemán. Los avatares del combate les llevarán a enfrentarse en varias ocasiones, al tiempo que las acciones de los nazis de un lado y de los comisarios políticos en el otro lado les llevan a estar cada vez más desencantados con todo. Lo cierto es que la historia que cuenta este cómic no es especialmente original, y los protagonistas y los personajes secundarios son un tanto estereotipados…

Pero los aviones están tan bien dibujados que ningún aerotrastornado debería resistirse a este cómic; además, apenas tiene ningún fallo desde el punta de vista aeronáutico. Lilya Litvak, por cierto, existió, aunque su historia real y la de su versión en cómic difieren bastante.

Viaje a Marte: cuando el futuro llega a nuestras vidas a veces puede parecer una gilipollez supina

Wed, 24 Apr 2013 00:07:11 +0100

En FayerWayer explican cómo se está planteando ya la colonización de Marte por parte de la gente de Mars One para el 2023:

Todo el proceso de llevar cuatro personas al planeta Marte para el año 2023 se transmitiría a través de un programa de televisión en vivo, en una suerte de reality show cuya duración sería de varios años. El programa de TV comenzaría muy pronto y se emitiría también vía Internet, ya que otro de los objetivos del proyecto es que cualquier persona de la Tierra pueda postular a ser uno de los cuatro astronautas en viajar. Y como hablamos de colonizar Marte, el pasaje sería sólo de ida para los escogidos, descartándose cualquier posibilidad de volver a nuestro planeta.

El resto del «programa espacial» incluyen varias rondas de selección: una general que ya ha comenzado, otras de especialistas y una última a través de votación popular (WTF!!) Los elegidos pasarían entonces varios años entrenando y al llegar al Planeta Rojo formarían la primera colonia. Es como una aberrante combinación de En los límites de la realidad + Gran hermano + Un programa de piscinas – o algo peor. Las posibilidades técnicas de que todo esto suceda y se pueda llegar a Marte de aquí a diez años son nimias –por no decir nulas– pero ahí queda la propuesta para ese vistoso futuro que al parecer ya está aquí.

¡Ziuuuuuu! Atravesando la Roca Foradada de Montserrat volando a 250 km/h

Wed, 17 Apr 2013 11:00:00 +0100

Toni nos ha escrito para avisarnos de la publicación de este vídeo en el que Alexander Polli atraviesa la Roca Foradada de Montserrat volando a 250 kilómetros por hora gracias a un traje ala. Y no es que le quede mucho margen para el error. Para ver a tamaño completo, por supuesto. Los vídeos de la web de Alexander tampoco tienen desperdicio. Más detalles en El vídeo de l'home que travessava volant la roca Foradada de Montserrat.

Los adorables perros del programa espacial soviético en un póster

Mon, 15 Apr 2013 08:00:00 +0100

Este cartel de Jess Bradley recopila a todos los perros que participaron desde el lado soviético de la carrera espacial; toda una preciosidad: Soviet Space Dogs. Aunque Laika es la que ha quedado en la memoria colectiva como ejemplo del sacrificio en pro del avance de la ciencia, como se ve hubo muchos otros menos conocidos. Por suerte para algunos de estos pequeños héroes algunos llegaron incluso a tomar tierra sanos y salvo tras sus vuelos de prueba. Otvazhnaya por ejemplo realizó cinco exitosos vuelos de «alta altitud» en dos años, y fue recuperada en perfecto estado en todos ellos. (Vía IO9)

¿Me pone unas baterías, pero que no se incendien mucho, que son para el Boeing 787?

Thu, 21 Mar 2013 23:00:00 +0100

Una de las baterías modificadas

Ya que nadie sabe todavía la causa del incendio de las baterías de dos Boeing 787 que hicieron que a principios de enero de 2013 se retirara el permiso para operar a ese modelo el fabricante busca modificarlas de tal modo que resulte más difícil que se vuelva a producir otro incendio, y que si se produce, minimizar los efectos de este. Lo cuento para RTVE.es en Boeing revela los detalles de las modificaciones de las baterías de los 787.

Si tienes un AR Drone puedes ayudar a la ESA a atracar en la Estación Espacial

Mon, 18 Mar 2013 12:44:49 +0100

La aplicación gratuita de la Agencia Espacial Europea (ESA), Astro Drone, utiliza la realidad aumentada para convertir el popular AR.Drone de Parrot en una nave espacial. El juego permite que el usuario maneje su cuadricóptero como si fuera una nave en el espacio, «jugando» a atracar en la Estación Espacial Internacional (ISS). Los datos obtenidos por la aplicación sobre el manejo y uso que hagan los usuarios se enviarán a la ESA y servirán para mejorar las maniobras de vehículos y naves autónomas que maniobran, atracan y aterrizan de forma automática.

Para la ESA, este desarrollo es una forma completamente nueva de involucrar al público en nuestros experimentos científicos. Podemos obtener numerosos y valiosos datos en tiempo real que de otra manera sería imposible.

La aplicación de la ESA muestra en la pantalla de control del AR Drone (iPhone o iPad) el puerto de atraque de la ISS y los jugadores puntúan haciendo aproximaciones lo más rápida y controladas que sea posible. Los datos generados de forma colectiva por los participantes se utilizarán para «enseñar» a los vehículos de la ESA a realizar esa tarea por sí mismos, sin control humano. Vía Ars Technica; vídeo vía The Verge.

Boeing probará las baterías modificadas de los 787 aún sin conocer la causa de sus incendios

Thu, 14 Mar 2013 18:00:00 +0100

Boeing va aacumulando 787 acabados que no puede entregar - Foto: paineairport.com

Como estaba prácticamente cantado la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha autorizado a Boeing a realizar pruebas de las baterías modificadas para los 787, no tanto para evitar que estas se incendien, porque aún no e sabe el motivo, sino para paliar los efectos de un incendio cuando este se produzca. No quiere decir que los 787 vayan a poder volver a entrar en servicio con esta modificación, pero sin duda es un paso –preocupante– en esa dirección; no sé que fue de aquello de hacer los experimentos en casa y con gaseosa. He hecho un análisis de cómo está la cosa para RTVE.es en Boeing podrá probar las modificaciones propuestas en las baterías de los 787.

El comportamiento de los precios de los billetes de avión a lo largo de varias décadas

Thu, 14 Mar 2013 14:00:00 +0100

La revista The Atlantic hizo un curioso análisis sobre cómo los precios de los billetes de avión han evolucionado con el tiempo, debido principalmente a la liberalización – y teniendo en cuenta la inflación. El caso es que los ordenadores juegan un papel muy importante en esta historia: delicados algoritmos manejan y publican las ofertas y precios de cada vuelo, con tarifas que varían cada día o cada hora, compitendo unos con otros por captar a los clientes. Al mismo tiempo, los compradores pueden usar sus ordenadores para comparar los precios en tiempo real y acceder a las mejores ofertas: sabemos gracias a las matemáticas que a ocho semanas de la fecha de salida es la mejor fecha para comprarlos, preferiblemente un día por la tarde que por la mañana. Todos los detalles están en una anotación que preparé para Sin vuelta de hoja, el blog de MásMóvil sobre la sensatez y el sentido común: El curioso caso de los precios históricos de los billetes de avión.

Cómo reentrar del espacio a la Tierra con un avión a radiocontrol pilotado en FPV (visión en primera persona)

Sun, 10 Mar 2013 22:15:22 +0100

El objetivo de este experimento era subir con un globo hasta el espacio y de vuelta a tierra un pequeño avión a radiocontrol enlazado con un sistema FPV (visión en primera persona). Estos sistemas de videorealismo en pilotaje básicamente consisten en un avión a radiocontrol convencional equipado con una cámara y una señal de vídeo que se recibe a través de un monitor o unas gafas. El piloto está cómodamente sentado en tierra, controlando con los mandos todo lo que sucede, pilotando de hecho en tiempo real. En este caso se utilizó una antena de alta ganancia para que la señal se pudiera transmitir a gran distancia. Según cuenta su creador, incluso a 30.000 metros de altura el feed de vídeo funcionaba a la perfección (aunque no es el mismo que el de las imágenes, que están grabadas con una GoPro 2). Poco después la señal se pierde (aunque la cámara sigue grabando). En el minuto 02:00 puede oírse (¡y verse!) la explosión del globo a 33 km de altura. La situación se complica porque habría habido que soltar antes el avión, que ahora puede quedar enredado. Finalmente cuatro minutos después vuelve la señal de vídeo y se libera el avión [02:50]. El descenso es complicado, con unas imágenes que se mueven demasiado: finalmente la posición del Sol sirve de ayuda y el piloto calcula gracias al GPS que el avión está a unos 25-30 kilómetros de donde debería estar. Tras un planeo entre las nubes consigue visualizar unas casas, una carretera y hacerlo aterrizar malamente cerca de allí para poder recuperarlo posteriormente. Lo interesante es que la parte final fue de vuelo controlado, algo que normalmente no sucede con los experimentos de este tipo en globos que simplemente suben, explotan y dejan caer la carga y las cámaras. Hay más detalles en FPV to Space and Back, en el interesante blog RCExplorer.

El hombre que espiaba a los satélites espía

Fri, 08 Mar 2013 17:16:44 +0100

El cazador de satélites es otro magnífico minidocumental (en inglés con subtítulos en español) de la serie Space Out de Vice.

Thierry Legault es un renombrado astrofotógrafo que documenta las órbitas de los planetas, las distantes galaxias, las aeronaves espaciales y, para el disgusto de la comunidad de inteligencia, también retrata los satélites de espionaje que se supone que no deberíamos ver.

Algunas de las imágenes de Legault se pueden ver en su página web, incluyendo lo que al parecer es el transbordador espacial no tripulado X-37B. Aunque lo cierto es que hay que echarle imaginación para distinguirlo. En otros casos el objeto observado se ve tan claramente que impresiona teniendo en cuenta que está a más de 300 km de distancia, caso de estas imágenes del Discovery (misión STS-131) en órbita y atracado en la Estación Espacial Internacional.

Cómo compartir documentos en Google Docs, versión 1961

Wed, 06 Mar 2013 13:04:30 +0100

Space Frontiers, de J R Eyerman para la revista Life, es una bonita mini-galería de imágenes de la NASA, incluyendo esta que muestra cómo los ingenieros colaboraban a principios de los 60 cuando eso de los ordenadores para trabajo en grupo ni siquiera era una idea. (Vía Fuck Yeah Math.)

Un día de tráfico aéreo sobre Europa

Tue, 05 Mar 2013 09:00:00 +0100

Con datos de Eurocontrol, la organización que centraliza el control del tráfico aéreo sobre Europa, One day traffic over Europe es una de esas animaciones que tanto nos gustan en las que se ve representado el tráfico aéreo. En este caso se trata del tráfico aéreo sobre Europa desde medianoche de un día hasta medianoche del día siguiente. Se aprecia perfectamente el flujo de vuelos que salen de los Estados Unidos a última hora de la noche por el horario europeo para estar a primera hora en sus destinos, como Europa se despierta a eso de las 5 de la mañana (aunque España vaya más tarde), y como al mediodía baja un poco la actividad. Esta vuelve a remontar a partir de las 4 o las 5 de la tarde, y es fácil ver también como a esas horas el flujo de vuelos trasatlánticos va hacia los Estados Unidos, para cambiar de nuevo a última hora de la noche. Las Canarias, por su parte, demuestran también en este vídeo su popularidad como destino turístico. Y sí, falta el Mar Negro. En total son unos 26.000 vuelos al día, que se dice pronto. (@tbanobre vía RT de @aprocta)

Tráfico aéreo sobre Europa, un vídeo similar de hace algo más de tiempo pero que también impresiona, aunque con menos énfasis en los vuelos trasatlánticos.
24 horas de tráfico aéreo en el mundo, un mogollón de vuelos.
Tráfico aéreo sobre España vía web, para cotillear lo que se mueve por ahí.
Tráfico aéreo en el navegador web, en tiempo real, para distintas ubicaciones en el mundo.
Círculos máximos y rutas aéreas, sobre por donde van los aviones cuando vuelan.

Cruising Attitude

Wed, 27 Feb 2013 17:00:00 +0100

Cruising Attitude: Tales of Crashpads, Crew Drama, and Crazy Passengers at 35,000 Feet. Heather Poole. Versión Kindle. Inglés.

Después de más de 15 años trabajando como azafata Heather Poole lo ha visto casi todo a bordo de un avión, aunque dice que afortunadamente nunca se le ha muerto un pasajero a bordo. Y sí, eso incluye también a alguna que otra pareja que intentaba unirse al Mile High Club. En este libro cuenta su historia, desde que mosqueada por un ascenso en su trabajo como diseñadora de relojes que no trajo consigo una subida de sueldo decidió responder a un anuncio de Sun Jet, una aerolínea de muy bajo coste en el que anunciaban que contrataban azafatas. Quizás porque no esperaba mucho de la entrevista y porque en realidad nunca había pensado en dedicarse a ello o porque Sun Jet tampoco era muy quisquillosa con las contrataciones, o quizás por una combinación de las tres cosas, Heather consiguió el trabajo. Y descubrió que a pesar de los pesares le gustaba el trabajo, aunque en realidad era su madre la que siempre había querido ser azafata y quien la había animado a probar. Así que desde esa primera solicitud en Sun Jet hasta su situación actual como azafata ya con una cierta antigüedad en American, pasando por sus tiempos como candidata en el curso de formación de American, sus tiempos en una casa compartida con otras azafatas a las que apenas veía a causa de sus programaciones de vuelos, e innumerables anécdotas que le sucedieron en vuelo, algunas divertidas, otras bastante más chungas, incluyendo su experiencia cuando ocurrieron los atentados del 11S, este libro no tiene desperdicio por el cariño con el que están contadas esas historias. Además está escrito con un considerable sentido del humor, así que seguro que entretiene a cualquier aerotrastornado y resulta además revelador para cualquiera que se crea que la vida de las azafatas está llena de glamour y que ganan sueldos millonarios, algo que está muy lejos de la realidad, lo que no impide que algunas realmente disfruten de su trabajo; también puede servir como material de estudio para pasajeros frecuentes y no tan frecuentes acerca de como tratar a los TCPs. El origen de este libro, por cierto, está en el blog de Heather, que aún sigue actualizando hoy en día. También está en Twitter como @Heather_Poole. Tras leer este libro sólo puedo decir que cada vez tengo más ganas de que salga el de Lucía de DiarioAzafata.

Anécdotas de azafatas, más historias de TCPs.
Historias del avión, por un piloto de 737 y un pasajero más o menos frecuente.

Los vuelos de prueba de un 787 no aportan pistas sobre el problema de las baterías

Tue, 19 Feb 2013 23:00:00 +0100

El ZA005 en uno de los vuelos de prueba - Boeing

Dos vuelos de prueba en el ZA005 no han ayudado a Boeing a conseguir más pistas acerca de por qué se incendian las baterías de iones de litio de los Boeing 787, que por de pronto siguen sin volar y seguirán sin hacerlo en un futuro cercano. Cuento como está la investigación en Dos vuelos de prueba de Boeing 787 concluyen sin nuevas pistas sobre los fallos de las baterías para RTVE.es.

Aún a a la caza del fallo de las baterías del Boeing 787

Fri, 08 Feb 2013 21:00:00 +0100

Un mes de trabajo apenas le ha permitido a la NTSB concluir con un elevado grado de certeza que el origen del incendio de la batería del Boeing 787 de JAL en Boston tuvo su origen en la celda número 6 de esta. Pero sigue sin haber pistas de la causa del incendio, por lo que aún quedan unas cuantas semanas, sino meses, para que los 787 puedan volver a volar. He hecho un resumen de como está la situación para RTVE.es publicado como Boeing 787: un mes parados en tierra.

Publicadas las cifras definitivas del salto de Felix Baumgartner

Tue, 05 Feb 2013 20:45:00 +0100

Felix Baumgartner iniciando el salto

Falta todavía que la Federación Aeronáutica Internacional se pronuncie sobre la solicitud presentada por el equipo de Red Bull Stratos sobre los récords de velocidad vertical máxima sin usar paracaídas guía, altura de salto, y caída libre más larga en distancia, pero desde Red Bull han publicado su propia revisión de los datos obtenidos durante el salto. Según cuentan en Scientific Data Review la velocidad máxima habría sido de 1.357,6 km/h, equivalentes a Mach 1,25, en lugar de los 1.342,8 km/h estimados inicialmente, la altura de salto habría sido de 38.969,4 metros en lugar de 39.045, y la distancia distancia caída de 36.402,6 metros en lugar de 36.529. En cualquier caso, aún con las cifras revisadas, y siempre que la FAI apruebe la susodicha solicitud las tres serían récords mundiales; de hecho el de velocidad máxima es una nueva categoría creada para acomodar la hazaña de Felix. Durante el salto Felix fue supersónico durante 30 segundos de los 4 minutos y 20 segundos que estuvo en caída sin abrir el paracaídas, y estuvo en caída libre durante unos 25 segundos. Eso sí, durante otros 13 segundos de esos 4 minutos y pico estuvo en una barrena plana que dio un buen susto a propios y extraños. Pero aún durante esos momentos su cabeza nunca superó los 2g, muy por debajo de los 6 segundos seguidos a más de 3,5g que habrían sido necesarios para que se abriera automáticamente el paracaídas guía para estabilizarlo. Hay un resumen de los datos en Key Facts Summary y un informe más detallado en Red Bull Stratos Summary Report [PDF en Issuu en los dos casos].

El otro récord de Baumgartner, uno de audiencia a través de Internet.

Los vehículos aéreos no tripulados («drones») de hace 100 años

Tue, 05 Feb 2013 12:35:49 +0100

En Time, What Happens When Drones Return to America, sobre el origen de los drones:

En 1898 Nikola Tesla patentó una lancha motora teledirigida. Durante la I Guerra Mundial EE UU construyó biplanos no tripulados, estabilizados con giroscopios, aunque nunca los utilizó.

Durante la II Guerra Mundial una compañía llamada Radioplane [que luego sería Northrop], en la que por entonces trabajaba Marilyn Monroe, construyó aviones no tripulados para prácticas de tiro [...] en 1944 se adaptaron bombarderos B-24 que despegaban con un piloto a bordo que una vez en el aire saltaba en paracaídas mientras el bombardero continuaba rumbo a Alemania. Pero el proyecto, que le costó la vida al hermano mayor del futuro presidente Kennedy, fracasó.

También en Vietnam se utilizaron drones para misiones de reconocimiento. Pero la Era de los Drones comenzó realmente en 2001, durante la guerra de Afganistán, cuando tuvo lugar el primer ataque con el Predator que actualmente cuelga del techo en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington.

Y así, cien años después, podemos grabar con la cámara GoPro desde el aire. Y también desde el aire hacer entregas a domicilio de comida mejicana. Vía Android Plaza.

Este avión lleva una cámara GoPro y vuela solo, no hay que pilotarlo

Fri, 01 Feb 2013 15:14:31 +0100

Esta aeronave a escala —o plataforma volante— de Lehmann Aviation está específicamente diseñada para montar una cámara GoPro. Es capaz de volar durante cinco minutos a entre 80 y 100 metros de altitud. Pero lo mejor es que no es necesario pilotarlo: vuela de forma totalmente autónoma. Sólo hay que lanzarlo y él solo se va por ahí para volver a los cinco minutos al mismo punto de origen desde el que se lanzó, así que durante el vuelvo lo puedes perder de vista tranquilamente. Lehmann tiene otros modelos más capaces, con autonomías de hasta 30 minutos y 5 kilómetros de alcance, y controlados de forma remota —al más puro estilo de los drones militares de primeras generaciones. Vía Dvice.

ARGUS, el sistema de videovigilancia de 1,7 gigapíxeles: algo así como Google Earth en tiempo real

Mon, 28 Jan 2013 09:18:19 +0100

Este vídeo muestra el aspecto y algunas de las funciones de ARGUS, un sistema de videovigilancia mediante reconocimiento aéreo y diversos tipos de análisis de imagen que ya está listo para entrar en funcionamiento. Es algo así como Google Earth pero en vídeo en tiempo real y los todopoderosos satélites de 24 supervitaminados e hiperconectados. Es curioso que esto que ahora es realidad sea lo que mucha gente sin conocimientos tecnológicos se pregunta cuando ve Google Earth por primera vez: si las fotos son en tiempo real. Algo que parecía imposible hasta ahora por su complejidad ahora es posible aunque sea con un coste desorbitado – trayendo un trocito del futuro a nuestro tiempo. El sistema ARGUS puede combinar las imágenes de su cámara de modo que la resolución equivalente sea la de una cámara de 1,7 gigapíxeles, fotografiados desde hasta 7 kilómetros de altura y cubriendo más de 150 kilómetros cuadrados. Esos mismos sensores fotográficos pueden además grabar vídeo a 10 fotogramas por segundo y realizar automáticamente el seguimiento de más de 50 objetos seleccionados. Como dicen en el vídeo –aunque exagerando un poquillo–

Eso equivale a un millón de terabytes diarios guardados guardados para siempre.

Las cámaras de ARGUS vuelan en un drone llamado Hummingbird («colibrí») que ya se está probando en Afganistán. Están fabricados por Boeing. El nombre de ARGUS-IS viene de Autonomous Real-Time Ground Ubiquitous Surveillance Imaging System («Sistema de imágenes y vigilancia terrestre ubicuo, autónomo en tiempo real»). Argos Panoptes era también «el gigante con múltiples ojos que todo lo veía» de la mitología griega.

Sin avances en la investigación sobre los incendios de las baterías de los Boeing 787

Fri, 25 Jan 2013 22:15:00 +0100

Técnico de la NTSB inspeccionando los restos de la batería - NTSB

Una nueva actualización acerca del problema de los Boeing 787 por parte de la NTSB sigue sin aclarar o que está pasando; lo cuento en RTVE.es en Aún sin pistas sobre el problema de las baterías de los Boeing 787

¿Qué pasa con los Boeing 787?

Thu, 24 Jan 2013 18:00:00 +0100

Después de un retraso de tres años sobre la fecha de entrada en servicio prevista inicialmente y tras poco más de un año y medio en servicio el Boeing 787 se ha ganado la dudosa distinción de convertirse en uno de los modelos de aviones que a lo largo de la historia han visto como se les retiraba la autorización para volar. En este caso el detonante han sido los incendios de dos baterías en otros tantos aviones de JAL y ANA, que si bien se han saldado sin víctimas son lo suficientemente preocupantes como para haber provocado la parada de toda la flota. Además, después de más de dos semanas tras el primero de estos incidentes, nada parece indicar que se esté más cerca de averiguar el origen del problema ni, por tanto de solucionarlo. He escrito una pieza para RTVE.es sobre los problemas del 787 y lo que se sabe hasta ahora titulada A la caza del fallo que ha dejado en tierra a todos los Boeing 787 del mundo, aunque habrá que estar pendiente de cómo evoluciona el asunto.

«Cualquiera con suficiente cabeza y huevos puede construir su propio cohete y enviarlo al espacio»

Thu, 24 Jan 2013 17:34:13 +0100

(Con subtítulos en español)

El título de esta anotación es la máxima del grupo de especialistas y entusiastas que forman el grupo Copenhagen Suborbitals que se dedica a construir cohetes. Un trabajo -y unos logros- documentados en el emocionante reportaje Espacio exterior en código abierto de Motherboard. Copenhagen Suborbitals tiene un objetivo muy claro: poner a un hombre en el espacio. Puede sonar ambicioso y lo es. Tanto que de conseguirlo en los próximos años colocaría a Dinamarca el cuarto (contando a China) en la cortísima lista de países que han lanzado al espacio un cohete tripulado. Pero todo está planteado desde una escala y desde una perspectiva muy realistas, sin obsesionarse: cuentan con muy poco presupuesto y muy pocos medios técnicos y tecnológicos, y aún así han conseguido desarrollar varios motores de cohete que funcionan "básicamente del mismo modo que los motores de los Saturno que llevaron al hombre a la luna", salvando la diferencia de escala,

Todas las partes de este motor, las válvulas, el actuador, las tuercas y los pernos, los tubos y las tuberías y lo demás son productos de la industria moderna y están disponibles en el mercado. Si no estuviesen en este motor estos componentes estarían en el sistema de calefacción de una casa [...] son cosas completamente normales que simplemente hemos juntado y convertido en el motor de un cohete.

Copenhagen Suborbitals recientemente obtuvo a través de Indiegogo fondos para construir su cápsula Tycho Deep Space II.

Sois bienvenidos a venir con una cinta métrica y una cámara y hacer fotos, o descargar todas las imágenes y bocetos de nuestro blog y copiar el trabajo. O basaros en el nuestro para empezar el vuestro. Básicamente cualquiera puede hacer esto si quiere.

Thirty Seconds to Impact

Thu, 17 Jan 2013 23:00:00 +0100

Thirty Seconds to Impact. Peter y Maria Burkill. Inglés. 340 páginas

El 17 de enero de 2008 el Boeing 777 con matrícula G-YMMM se estrellaba a unos metros del umbral de la pista 27L del aeropuerto de Heathrow al final del Vuelo 38 de British Airways procedente de Pekín al quedarse sin potencia en ninguno de sus motores. La investigación posterior reveló que el fallo de ambos motores se debió a la acumulación de hielo en el intercambiador de calor del combustible y aceite de sus motores RB211 trent 800, lo que llevó a un cambio en el diseño de estos para evitar el mismo fallo en el futuro. Y si siempre se dice que altura y velocidad son los mejores aliados de un aviador cuando tiene problemas, en este caso está claro que la tripulación del vuelo 38 no tenía ni una cosa ni otra, pues cuando los síntomas de fallo del motor estaban a unos 3,2 kilómetros de la pista y a una altura de unos 220 metros. Para cuando el copiloto tomó el mando el avión estaba a unos 46 metros de altura y a una velocidad ligeramente inferior a los 200 kilometros por hora, lo que llevó a Peter Burkill, el comandante, a la conclusión de que se iban a estrellar antes de alcanzar la pista. Esto hubiera tenido consecuencias catastróficas no sólo para los ocupantes del avión sino también para los habitantes de Hatton Cross, el barrio londinense adyacente al aeropuerto sobre el que volaban –o casi mejor planeaban– en esos momentos. Así que tomó la decisión de subir los flaps de 30 a 25 grados, lo que redujo la resistencia aerodinámica del avión, lo que le permitió llegar un poco más lejos, evitando tanto Hatton Cross como las antenas del ILS presentes antes de la cabecera de la pista.

El momento del impacto

Al final el avión tomó tierra ya dentro del perímetro del aeropuerto, en la zona de seguridad de la pista, aunque sin llegar a ella, con lo que quedó destrozado más allá de cualquier posibilidad de reparación a un precio razonable. Pero todos sus ocupantes sobrevivieron, aunque algunos resultaron heridos. Al principio todos los miembros de la tripulación del avión fueron tratados como héroes, pero pronto comenzaron los rumores de que Burkill se había quedado helado a los mandos, sin saber como reaccionar, y los tabloides británicos empezaron a darle caña como solo ellos saben, con motivo o sin él, al menos según cuenta Burkill. Esta situación fue cada vez a peor y al final le llevó a decidirse a aceptar una oferta de British para dejar su plaza en 2009. Pensó que no tendría problemas en conseguir un puesto en otra aerolínea, pero nada mas lejos de la realidad, lo que al final le llevó a tener que vender su casa. Afortunadamente, en noviembre de 2010 Burkill llegó a un acuerdo con British para volver a entrar en la aerolínea y hoy en día sigue volando en ella como comandante de 777. El libro cuenta toda la historia posterior al accidente, haciendo especial énfasis en como los directivos de la empresa dejaron una y otra vez a Burkill con el culo al aire en lugar de manifestar claramente el apoyo que en privado le prometían. Obviamente cabe pensar que Burkill cuenta la historia como la ve él, pero lo cierto es que es fácil encontrar comentarios por Internet adelante de cómo la dirección de la empresa deja que ese tipo de cosas pasen demasiado a menudo. En definitiva, un libro de interés para aerotrastornados y probablemente para aquellos que trabajen o estudien temas relacionados con la gestión de personal.

Pilots of The Line

Sun, 13 Jan 2013 13:15:00 +0100

Pilots of The Line. Sky Masterson. Versión Kindle. Inglés.

Igual que muchos otros aerotrastornados el autor se sintió fascinado desde pequeño por el mundo de la aviación, hasta el punto de que decidió que quería ser piloto, y en su caso lo logró, pasando por sacar su licencia de piloto privado, volar para aerolíneas regionales, y ahora en una de las grandes. Este libro es una serie de relatos cortos en los que reflexiona sobre lo que es ser piloto de aerolínea en la actualidad, desde los sacrificios y compromisos que supone a la increíble sensación que supone trabajar en el despacho con mejores vistas del mundo. No es para nada un libro técnico ni tampoco es una biografía, ni tampoco le va a servir de guía a quien esté pensando en hacerse piloto, aunque incluye algún que otro comentario acerca del estado de la industria, pero si te interesa el mundo de la aviación seguro que no te arrepientes de leerlo.

¡Gloria a los conquistadores del Universo!

Tue, 08 Jan 2013 12:41:26 +0100

Si algo tenían los carteles de propaganda de épocas pretéritas era ese punto superlativo totalmente pasado de rosca que ahora resulta tan gracioso. En este precioso ejemplo rescatado por el siempre recomendable X-Ray Delta One vemos una nave soviética con forma de pepino alado directamente conquistando el Universo. En fin, pasen y disfruten de la galería, que es gratis y tiene un montón de entradas aerotrastornadas y especiales: We Love Propaganda.

Pinchos USB con forma de cola de avión, ideales para aerotrastornados

Mon, 24 Dec 2012 20:30:00 +0100

Probablemente no son muy prácticos, porque a la mínima que te descuides te bloquean el puerto USB de al lado, y si es la de un modelo de avión que lleve los estabilizadores en la parte alta de la deriva lo mismo ni puedes enchufarlo sin que levantar el ordenador… Además, baratos no son, ya que las de 4 GB cuestan 60 dólares y de ahí hasta las de 16 por 80, pero estas memorias USB con forma de cola de avión son ideales para cualquier aerotrastornado al que no sepas qué regalarle. (Vía Javier Caro en Aerolínea).

El grácil vuelo del Saltamontes de SpaceX

Mon, 24 Dec 2012 10:13:22 +0100

El Grasshopper de SpaceX (en castellano: Saltamontes) es un pedazo pepino de 12 pisos de altura, concebido con la idea de que pueda recuperarse tras su utilización. Este es su primer vuelo de prueba, en el que se ve cómo se eleva unos 40 metros para luego volver grácilmente a la plataforma de lanzamiento. Duración total del viaje: 29 segundos

Este avión sin piloto lanza burritos con la precisión necesaria para matar el hambre

Mon, 17 Dec 2012 16:25:09 +0100

Burrito Bomber, "el primer sistema aerotransportado para entregar comida mejicana."

Accede con el móvil a la aplicación web Burrito Bomber y pide un burrito. Tu teléfono nos dirás dónde estás, lo que utilizaremos para generar la ruta de vuelo del vehículo aéreo no tripulado (VANT).
A continuación cargaremos el plan de vuelo y el burrito en el VANT.
El VANT vuela por sí solo hasta tu posición y suelta el BDT (Burrito Delivery Tube), que desciende suavemente gracias a un paracaídas. El VANT vuela automáticamente de vuelta a casa mientras tú disfrutas de tu carne asada.

Vía Gizmag.

Sobrevivir a un accidente de avión es más probable de lo que parece

Wed, 05 Dec 2012 14:15:50 +0100

Todos ya sabemos a estas alturas que el avión es el medio más seguro para viajar, especialmente en la relación entre kilómetros recorridos por persona y accidentes mortales. Pero por un motivo u otro no es menos cierto que se caen del cielo unos veinte o treinta aviones civiles cada año, de los 20 o 25.000 vuelos diarios que surcan los cielos. Lo curioso es que, incluso si tienes la mala suerte de sufrir un percance de este tipo, se ha calculado que el 95 por ciento de los pasajeros salen con vida del accidente. Esto incluye salidas de pista, descompresiones y otros incidentes menores. Pero incluso poniendo la lupa sobre accidentes peores, un total de se salvan de promedio 3 de cada 4 personas incluso en las grandes catástrofes. [Fuentes: Boing Boing y OMGFacts.]

«Señores pasajeros: vayan embarcando óptimamente»

Wed, 05 Dec 2012 13:33:10 +0100

El último avance matemático en formas de embarcar a los pasajeros en los aviones va mucho más allá de hacerlo por filas o separándolos por pares e impares: consiste en analizar su agilidad y «velocidad máxima personal» en función del equipaje de mano y otras circunstancias –algunas de forma automatizada o mediante escáneres– y hacerlos embarcar individualmente en función de esos datos. Más detalles sobre estos métodos de «empaquetar sardinas en lata» en un artículo que he publicado en Sin vuelta de hoja, el blog de MásMóvil: Otra forma más de optimizar el embarque de pasajeros en los aviones.

Aterrizajes en San Diego

Sun, 02 Dec 2012 23:21:33 +0100

Es falso pero es real. Este pequeño vídeo muestra cuatro horas de aterrizajes y 70 aviones compactados en 30 segundos. Y todo gracias a un curioso montaje de efectos especiales jugando con el cielo azul a modo de croma. En otras palabras: los aviones son reales, sus trayectorias de aproximación y aterrizaje son reales y lo único que sucede es que se muestran todos a la vez en lugar de hacerlo espaciados en el tiempo. Probablemente las nubes también sean un montaje porque en algún lugar se explica que fue relativamente fácil hacerlo simplemente apuntando la cámara a un «limpísimo cielo completamente azul». Su autor es Cy Kuckenbacker. La inspiración cuenta que le vino de la famosísima imagen de cientos de aviones despegando que hace años circula por Internet. (Vía Petapixel.)

Lanzado con éxito un modelo a escala de Bloon, el globo estratosférico tripulado español

Tue, 20 Nov 2012 17:00:00 +0100

La vista desde 31,8 km de altura - bloon. Más fotos en Microbloon Flight

Zero2Infinity, la empresa con sede en Barcelona que quiere acercarnos un poco más al espacio con su proyecto Bloon de globos estratosféricos tripulados, está un paso más cerca de conseguirlo tras la prueba con éxito de microbloon 2.0: microbloon 2.0 soars to the edge of Space. microbloon 2.0 es un modelo casi a escala 1:2, de dos metros de diámetro, de bloon, el vehículo en el que esperan que cuatro pasajeros y dos tripulantes puedan llegar hasta unos 35 kilómetros de altura.

Preparativos para el lanzamiento - bloon

Esa altura queda muy lejos de los 100 kilómetros de la línea de Kármán que se consideran el límite del espacio, pero son más que suficientes para poder apreciar la curvatura de la Tierra y quedar por encima del 99 por ciento de la atmósfera. microbloon 2.0 despegó el pasado 12 de noviembre del aeropuerto de León, y aterrizó suavemente gracias a sus paracaídas cuatro horas después tras haber permanecido durante dos horas a 31,8 kilómetros de altura. Durante ese tiempo la temperatura en el interior de la cápsula no bajó de 15ºC, con una humedad del 20% y una presión equivalente a unos 1.000 metros sobre el nivel del mar, lo que obviamente es muy importante de cara a un lanzamiento tripulado. Quedan por delante meses de análisis de los datos recogidos por los sensores de a bordo, pero por ahora todo parece indicar que el objetivo de lanzar las primeras misiones tripuladas en 2014 está al alcance. Eso sí, habrá que darse prisa en ahorrar los 110.000 euros que cuesta el billete. (Gracias por el aviso, Fran y José Luis).

Félix Baumgartner consigue tres de los cuatro récords que buscaba, aunque por ahora de forma oficiosa, otro que subió en globo a la estratosfera.