Microsiervos | Aerotrastorno

Grandes explosiones y millones de dólares a la basura causadas por bugs

Tue, 03 Nov 2009 11:35:44 +0100

En Cuando los bugs terminan en explosiones contaron hace tiempo cómo errores de programación acabaron liándola parda en algunas misiones espaciales. El Mariner 1, el Ariane 5 y el Mars Climate Orbiter sucumbieron en forma de costosos fuegos artificiales debido a bugs de programación. Las razones: fórmulas mal transcritas, errores acumulativos, conversiones de 16 a 64 bits, buffer overflows y el legendario error de conversión de unidades imperiales a métricas. (Vía Blog GMV.)

Publicado el informe interino sobre el accidente de Spanair en Barajas

Tue, 18 Aug 2009 09:15:00 +0100

Operaciones de rescate tras el accidente. Fotos por Ricardo Sanabria

Pocos días antes de cumplirse el aniversario del accidente del vuelo Spanair JK5022 en el aeropuerto de Madrid - Barajas, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ha publicado su informe interino sobre este, que comentamos en la anotación Informe interino sobre el accidente del Spanair JK5022 en Madrid - Barajas de Avión Microsiervos, nuestro blog sobre aeronáutica y tecnología espacial.

«Parece que ya han vuelto los chicos de la Soyuz»

Fri, 14 Aug 2009 13:55:08 +0100

Lo de arriba es el discreto aterrizaje sobre la tundra siberiana de la nave rusa Soyuz TMA-11 el 19 de abril de 2008, que acabó en el suelo a 475 km de distancia de su punto objetivo. La TMA-11 realizó una reentrada balística en lugar de una reentrada aerodinámica debido a un problema técnico. La inusual reentrada acabó en un aterrizaje aparatoso y peligroso, que destruyó partes de la nave y causó daños leves a los tres tripulantes. Era la primera vez que en una nave Soyuz volaban dos mujeres a la vez, siendo también la primera vez que había a bordo más mujeres que hombres. Aún estando ya el Siglo XXI esta circunstancia se relacionó con la superstición de los marinos rusos sobre la mala suerte que supone que haya más mujeres que hombres a bordo. El director de la Agencia Espacial de la Federación Rusa –a la que se le presupone ser hombre de ciencia– de algún modo trasladó la superstición al caso de la Soyuz y la relacionó con la casi catastrófica reentrada balística. Incluso le llevó a afirmar que se aseguraría de que en el futuro el número de mujeres no superase al de hombres, aunque aclaró que no se trataba de “discriminación”. La Sozyuz 5, en 1969, con una tripulación compuesta por hombres en su totalidad, sólo uno al regreso, sufrió un incidente similar que acabó con un fuerte impacto –que le costó algún diente al piloto- sobre algún algún lugar remoto de los Urales, a varios kilómetros del lugar previsto. Hay como un millón de fotos del aterrizaje y rescate de los tripulantes en Soyuz TMA-11 Is Back Home, del blog English Russia.

El Boeing 747 «Lope de Vega» ya está en La Coruña

Tue, 28 Jul 2009 22:15:24 +0100

El morro del Boeing 747-256B de Iberia bautizado «Lope de Vega» y que será una de las piezas fundamentales -sino la principal- de la nueva sede en La Coruña del Museo Nacional de Ciencia y Tecnología ya lleva unos días en la que será su casa definitiva. El último viaje de este avión fue por carretera, y exigió la coordinación de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil con las policías locales de varias poblaciones debido al ancho de la cabina, que sobresalía por los lados de la plataforma sobre la que fue transportada. En este vídeo puede verse un resumen del viaje, que aún siendo de unos 600 kilómetros le llevó prácticamente tres días, ya que según a qué horas no podía circular para no entorpecer el tráfico normal:

Ver vídeo: Boeing 747 Jumbo MUNCYT
Boeing 747 Jumbo MUNCYT [4:03]

Durante sus últimos años de servicio este avión llevó la matrícula EC-IAF, y antes fue el EC-DLD y el TF-AMB.

El Lope de Vega, listo para su viaje a La Coruña, para lo que hubo que desmontarlo cuidadosamente.
Un B747 para el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología, la confirmación de que al menos el morro del avión se iba a salvar del desguace.
Proyecto para salvar el Coronado de Spantax EC-BZO, otro proyecto para intentar salvar otra pieza de la historia aeronáutica de España.

Manual de operaciones del Apolo 11

Mon, 20 Jul 2009 11:34:10 +0100

El NASA Apollo 11 Owners' Workshop Manual de Haynes es todo lo que necesitas para llegar a la Luna con un módulo lunar a bordo de un Saturno V, planear sobre el satélite, caminar sobre la superficie polvorienta y conocer el procedimiento de re entrada en la atmósfera terrestre a lo largo de 176 páginas y más de 340 dibujos, fotos e ilustraciones.

“La realidad sobre lo difícil que fue lograr alunizar se narra en el Apollo 11 Manual”, libro que incluye ilustraciones y esquemas originales de la NASA e información de todos los elementos esenciales que participaron en la misión que movilizó a medio millón de personas. Cuesta unos 20 euros. (Vía Jalopnik.)

Informe preliminar sobre el accidente del vuelo Air France 447

Thu, 02 Jul 2009 23:45:00 +0100

El avión siniestrado, Air France F-GZCP, en una foto de 2007 en París. Foto: Luis Calvo / Avión Revue

El Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, que es el organismo francés encargado de investigar los accidentes de aviación, ha presentado esta tarde su informe preliminar sobre este accidente que costó la vida a 228 personas en la madrugada del pasado 1 de junio. Los detalles están en Air France 447: Informe preliminar del accidente la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses en Avión Microsiervos, nuestro blog sobre aeronáutica y tecnología espacial.

630 km/h con un ultraligero a escala

Thu, 25 Jun 2009 10:29:07 +0100

Ver vídeo: New Dynamic Soaring World Record
New Dynamic Soaring World Record -- 392mph [2 min.]

Bajo ciertas condiciones y sin necesidad de que haya demasiado viento, los ultraligeros a escala teledirigidos pueden alcanzar velocidades realmente impresionantes: hasta 630 km/h llegaron a medir los aficionados del sitio web DS Zone, estableciendo el récord actual. ¿Cómo?

Gracias al vuelo dinámico, que requiere ciertas condiciones meteorológicas y de orografía, a contar con algo de experiencia y a tener los “cojones” [sic] de poner tu precioso avión teledirigido a semejantes velocidades.

(Vía Wired.)

Perdido el contacto con el vuelo AF447 de Air France sobre el atlántico

Mon, 01 Jun 2009 13:43:04 +0100

El avión siniestrado, Air France F-GZCP, en una foto de 2007 en París
Foto: Luis Calvo / Avión Revue

Tras un último contacto con los controladores aéreos brasileños a eso de las 4 de la madrugada, hora de España (UTC +2), en el que el piloto informaba de que estaban atravesando una zona de fuertes turbulencias, contacto que se interrumpió bruscamente, no hay noticias del Airbus A330-200 de Air France que realizaba el vuelo AF447 Río de Janeiro - París. Estamos siguiendo el asunto en Perdido un avión de Air France sobre el atlántico con más de 200 pasajeros, pero ya hay muy pocas -o ninguna- esperanza de que no se trate de un accidente, ya que el avión tenía que haber aterrizado en su destino a las 11:10 y, en cualquier caso, a estas alturas ya se habría quedado sin combustible.

Un homenaje espacial con estilo

Wed, 29 Apr 2009 22:21:14 +0100

Un tipo construyó una maqueta a escala 1:10 del mítico cohete Saturno V a modo de homenaje y lo lanzó el otro día desde una zona rural. 12 metros de alto y 770 kg de peso. Voló. Y de paso batió un Récord Guiness.

De Madrid a Toledo en avión... sin necesidad de levantar el vuelo

Thu, 23 Apr 2009 13:53:26 +0100

El fin de semana pasado de casualidad conocí el aeródromo ~~de El Álamo~~ Casarrubios en el MundoReal™,

Aeródromo de Casarrubios (Toledo)

Y al comprobar su ubicación en Google Maps me hizo gracia ver que su pista está partida por el límite entre Madrid y Castilla La Mancha, de modo que los aviones aterrizaban por una comunidad autónoma y despegaba por la otra. Actualizado: José Manuel comenta que se trata del Aeródromo de Casarrubios, una sitio que pinta interesante para tomar algo o comer en la terraza mientras se observan los aviones.

La dura vida de un cohete SRB

Mon, 30 Mar 2009 19:47:28 +0100

Una cámara con micrófono montanda sobre uno de los cohetes de combustible sólido (SRB) de la lanzadera espacial Atlantis, permite ver en primera persona el proceso completo de una jornada de trabajo típica de este artilugio: desde que ayuda a que la nave despegue hasta que el propulsor cae al océano,

es un trabajo duro, pero alguien tiene que hacerlo.

Los primeros minutos, en los que parece que no ocurre nada, es el lanzamiento. Después ambos SRB se separan (se ve caer y alejarse a su gemelo) y finalmente comienza la caída libre hasta que se abren los paracaidas y el cohete acaba flotando en el mar.

Colisión en el espacio

Thu, 12 Feb 2009 23:23:25 +0100

Hoy se ha sabido que el pasado martes un satélite de comunicaciones estadounidense y un satélite militar de comunicaciones ruso chocaron a unos 780 kilómetros de altura sobre Siberia, resultando destruidos ambos en lo que es el primer choque de naves espaciales de la historia, al menos el primero conocido. Tenemos más información sobre el tema en la anotación Choque de dos satélites artificiales en órbita de Avión Microsiervos, nuestro blog de aeronaútica y tecnología aeroespacial.

El Discovery en la plataforma de lanzamiento para la misión STS-119

Thu, 15 Jan 2009 09:15:00 +0100

Discovery/STS-119: En la plataforma de lanzamiento, continúa nuestra cobertura habitual sobre las misiones de los transbordadores espaciales, en esta ocasión en nuestro blog de aeronaútica y tecnología aeroespacial, Avión Microsiervos.

Primeros pasos para la próxima misión del Discovery de la NASA

Sun, 11 Jan 2009 19:03:19 +0100

Discovery/STS-119: Primeros pasos, la primera anotación sobre la próxima misión del transbordador espacial Discovery que se lanzará el próximo 12 de febrero. Desde Microsiervos seguiremos, como de costumbre, el día a día de la misión en nuestro blog de aeronaútica y tecnología aeroespacial, Avión Microsiervos.

Avión Microsiervos

Wed, 03 Dec 2008 10:10:45 +0100

Autorizado a despegar…

Avión Microsiervos es un nuevo blog que lanzamos hoy dedicado al fascinante mundo de la aeronáutica y la tecnología aeroespacial. Como se puede apreciar por el título, es una producción especial que hacemos bajo encargo de Avión Revue, la conocida revista mensual de Motor-Press Ibérica, que lleva publicándose desde 1982. Para los microsiervos es nuestra primera incursión en el terreno del «blogging profesional» y para Avion Revue su primer aterrizaje en Internet aprovechando el formato blog. En Avion Microsiervos irán apareciendo tanto contenidos de la revista convenientemente adaptados a Internet y al formato blog (Cómo funciona el sistema de equipajes de la T4 o La experiencia de volar en un Airbus 380) como las anotaciones habituales de aerotrastornados que solemos publicar por aquí (como esta del Seguimiento en tiempo real de aviones desde un iPhone). También habrá espacio para vídeos (como el de la espectacular Festa del Cel de Barcelona y su cómo-se-hizo) y fotografías de aviones, el seguimiento de las misiones de los transbordadores espaciales de la NASA, reseñas de libros sobre temas aeronaúticos, etc. Como lector de Microsiervos estás invitado a participar en Avión Microsiervos tanto a través de los comentarios de las anotaciones como enviando enlaces, consultas o sugerencias a través del formulario de contacto. Recuerda que también puedes suscribirte para leerlo cómodamente a través de su feed RSS.

Despegue abortado del Iberia 513 en La Coruña

Sat, 22 Nov 2008 21:55:49 +0100

Hace unos meses Manu contaba en Clunk! como había sido el primer despegue abortado de su carrera como piloto comercial, que de hecho también fue el primero de su comandante en aquel vuelo, una persona con más de treinta años de carrera a sus espaldas. A mi me tocó ayer vivir mi primer despegue abortado como pasajero en el vuelo IB513 con origen en La Coruña y destino Madrid, pero me pareció algo sin mayor importancia y no tenía pensado tan siquiera escribir nada sobre el asunto hasta que empecé a ver lo que habían declarado a la prensa otros pasajeros de este mismo vuelo. Según la recuerdo la secuencia de los hechos fue esta:

Ver mapa más grande

Tras un carreteo normal y una vez alineado el avión en la pista 04 la tripulación aplica potencia.
El avión empieza a rodar, pero a los pocos segundos -no sabría decir cuantos, no estaba pendiente porque no sabía que iba a vivir un RTO- la tripulación reduce gases y despliega las reversas, pero iba aún tan despacio que realmente no hubo sensación de frenazo.
El avión se detiene entre la calle de rodadura sur y la norte.
El sobrecargo nos comunica que ha habido que abortar el despegue y que por favor permanezcamos en nuestros asientes.
Al cabo de unos instantes el avión vuelve a ponerse en marcha y abandonamos la pista por la rodadura norte, momento en el que el comandante nos comunica que tuvieron que rechazar el despegue por culpa de un fallo en el sistema de frenado automático y que volvemos hacia la terminal para que los mecánicos comprueben si hay algún fallo más en el sistema de frenado. También nos dio las gracias por nuestro comportamiento, imagino que agradecido de que no se hubiera desatado un ataque de histeria colectiva a bordo; de hecho no hubo ningún tipo de grito ni exclamación.

En principio no nos desembarcaron, pero cuando los mecánicos determinan que la avería es seria ya nos hicieron desembarcar y más tarde indicaron por megafonía que aquellos que hubieran facturado maletas se pasaran a recogerlas, momento a partir del que se lió la de San Quintín por la falta de explicaciones acerca de cómo y cuando iban a recolocarnos en otros vuelos y porque al principio sólo había una persona atendiendo los mostradores de Iberia, pero todo esto del tratamiento que recibimos en tierra es anecdótico frente a lo que es un despegue abortado. Habrá que esperar al pertinente informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), pero después de haber pasado unas cuantas horas haciendo fotos de aviones en el aeropuerto de Alvedro para mi está muy claro que el avión estaba muy lejos tan siquiera de alcanzar la velocidad de rotación, ya que despegando por la 04 los A320 la alcanzan más o menos a la altura de la pista de rodadura norte. Diría incluso que la tripulación comenzó a frenar el avión bastante antes de alcanzar la rodadura sur, que está a unos 500 metros de la cabecera de la pista 04. En cualquier caso, como ya decía antes, el avión estaba detenido antes de llegar a la rodadura norte, que está a unos 900 metros de la citada cabecera. Por supuesto el miedo es libre y cada uno habrá sentido lo que sea, pero me parece increíble leer cosas como que si estábamos a punto de alcanzar la velocidad de despegue, que hubo un brusco frenazo, o que el avión quedó detenido al final de la pista:

El avión en cuestión era, por cierto, el Airbus A320-211 EC-FQY «Joan Miró». Actualización: Cuanto más lo pienso y viendo cómo quedó aparcado el avión en un de las fotografías que acompañan al primer artículo de La Voz enlazado casi estoy por decir que el avión libró la pista por la rodadura sur, con lo que se habría detenido aún antes de lo que digo arriba, corroborando mi impresión de que en realidad íbamos aún muy despacio cuando los pilotos rechazaron el despegue. Más actualización: La Voz matiza algo el asunto en Iberia destaca la pericia del piloto que abortó el despegue porque «la avería en los frenos era grave», pero no es cierto que el piloto dijera textualmente «Les agradezco que no hubiesen gritado», lo que dijo fue que nos agradecía nuestro comportamiento; igual se refieren a mi con lo de que «No todos tuvieron miedo. Alguno asegura que "Todo fue muy rápido" y "terminó sin consecuencias".»

Prueba de carga sobre el ala de un 777

Thu, 20 Nov 2008 10:46:31 +0100

El ala se rompe cuando la fuerza aplicada equivale al 154 por ciento de la carga máxima teórica que debe soportar [YouTube, 3:35 minutos].

(Vía …y todo lo demás.)

Preguntas y respuestas para aficionados a fotografiar aviones

Wed, 19 Nov 2008 12:30:00 +0100

Aeropuerto de Alvedro (La Coruña) en AviationCorner

Hacer una foto como esta es perfectamente legal en España, pero más de una vez los aficionados a la fotografía de aviones y demás cacharros voladores hemos tenido ciertos encontronazos con las fuerzas de orden y seguridad del estado y/o con vigilantes jurados. En ¿Puedo hacer esa foto? hemos publicado un pequeño resumen de una serie preguntas y respuestas que pueden venir bien en estos casos, aunque a veces pueda ser difícil aplicar lo que allí se explica.

Pioneras de la aviación en Barcelona

Mon, 17 Nov 2008 22:30:00 +0100

Este sábado 22 de noviembre, a las 17:00, se celebrará en la librería L'Aeroteca [mapa] la conferencia Las Pioneras de la Aviación a cargo de Natalia García (AVA), Lydia Cabezudo (Juan de la Cuerva) y Ignacio del Horno y José Manuel Gil (Sandglass Patrol).

Pioneras de la aviación en Barcelona

La entrada el libre y gratuita, sólo limitada por el aforo del recinto.

Tráfico aéreo sobre España vía web

Fri, 14 Nov 2008 18:00:00 +0100

Ya hemos mencionado en diversas ocasiones servicios que permiten seguir el tráfico aéreo a través del navegador web, pero todos hasta ahora estaban en el extranjero, así que fue toda una alegría cuando Manolo nos envió el enlace al servicio Tráfico marítimo de Atlantic Source, un mashup sobre Google Maps que permite seguir el tráfico aéreo en España.

Tráfico aéreo sobre España

A partir de la información que transmiten los aviones mediante el sistema ACARS y que se recibe con receptores SBS-1 de distintos colaboradores se pueden ver algunos de los vuelos que sobrevuelan España en cada momento, aunque según la época del año, que afecta a la propagación de las señales, y el número de colaboradores en línea, se ven más o menos aviones. Haciendo clic en el icono de cada uno se pueden ver datos como el número de vuelo, altitud, rumbo, velocidad, posición, origen y destino (en cuyo caso el sistema dibuja también la ruta aproximada), etc, aunque dependiendo de lo que transmita el avión en cuestión estarán todos estos datos, alguno más, o alguno menos. El tiempo que aparece debajo del icono del avión indica cuanto tiempo hace que se recibió la última actualización de sus datos. Haciendo clic en el botón Solapas que está a la izquierda se abre además una pestañita con los datos del avión que está realizando el vuelo y con un enlace a una foto de este en Airliners.net obtenida a partir del identificador único de cada avión. Los distintos colores representan aviones en ascenso, manteniendo altura, o en descenso. El color es más fuerte cuantos más datos se reciban y si se dejan de recibir, cuando se va fuera de cobertura o aterriza, se va atenuando hasta desaparecer. Y para los shipspotters el sistema también tiene un modo dedicado a barcos con un funcionamiento muy similar (de hecho el sistema arranca por defecto en este modo):

El sistema haciendo el seguimiento de barcos en la esquina noroeste de España

Tráfico aéreo en el navegador web y Más radares en la web, unos cuantos sitios más para cotillear quién se mueve por ahí arriba.
AirportMonitor: los vuelos de la zona de Los Ángeles en tiempo real, el título lo indica todo.
Blogs de, por, y para aerotrastornados, mucho para leer.
Círculos máximos y rutas aéreas, algunas curiosidades sobre las rutas que siguen los aviones.
Tráfico aéreo sobre los Estados Unidos y Tráfico aéreo sobre Europa, un par de interesantes vídeos.

Accidente del Ryanair FR1402 en Roma: Pájaros vs Boeing 737

Wed, 12 Nov 2008 18:00:00 +0100

El lunes de esta semana el Boeing 737-8AS de Ryanair con matrícula EI-DYG estaba a punto de tomar tierra en el aeropuerto de Ciampino-Roma al final del vuelo FR4102 cuando chocó con una bandada de pájaros, lo que provocó la parada inmediata del motor número 1 por ingestión de unos cuantos. La tripulación inició en ese momento una maniobra de aproximación frustrada para poder evaluar el estado del avión y sus controles antes de seguir adelante con el aterrizaje, pero el motor número 2 falló apenas iniciada esta, con lo que se vieron obligados a aterrizar de manera bastante brusca y precipitada en lo que les quedaba de pista, salvando así una situación muy comprometida gracias a su rápida reacción. De todos modos, la pata izquierda del tren de aterrizaje se colapsó a causa de esta maniobra y el avión terminó parado casi al final de la pista: ASN Aircraft accident Boeing 737-8AS EI-DYG Roma-Ciampino Airport (CIA). Afortunadamente el accidente se saldó sólo con siete pasajeros que se quejaban de dolor en el cuello y que por ese motivo fueron evacuados a un hospital, aunque parece que ninguno sufrió daños más allá de esas molestias. Otra cosa será lo que pase con el avión, que con menos de 8 meses en servicio probablemente haya resultado dañado más allá de una reparación económicamente razonable:

El EI-DYG desplomado sobre el ala izquierda

Vista lateral del EI-DYG en Ciampino por Ettore en JetPhotos.net

Los motores usados en los aviones han de ser capaces de ingerir cierto número de aves de un tamaño determinado antes de ser certificados para el vuelo, pero en este caso se estima que el avión recibió el impacto de unos 200 pájaros, y aunque aún no se sabe cuantos pueden haber sido tragados por los motores parece bastante claro que fueron demasiados; en las dos fotos anteriores se aprecian perfectamente las manchas de sangre que estos dejaron sobre el morro y las alas del avión.

El EC-HGT «Icnitas de Enciso» aterrizando en Barajas muy próximo a una bandada de pájaros - AviationCorner

Las bandadas de pájaros en las proximidades de un aeropuerto suponen siempre un problema, y de hecho en estos existe la figura del halconero, que es una persona o personas que se encarga de espantarlas mediante el uso de aves rapaces, y es que como ya comentamos en su momento, los pájaros son responsables de unos cuantos accidentes e incidentes cada año. (Imágenes del avión accidentado vía lista de correo de los Iberian Spotters.)

Boeing 757 vs pájaros, el vídeo de un avión de ThomsomFly que perdió un motor durante el despegue a causa de una ingestión de aves.
Torturando aviones (por tu bien), algunas de las cosas que se les hacen a los aviones antes de darles permiso para volar con pasajeros.

Un poco de humor aerotrastornado

Tue, 04 Nov 2008 23:00:00 +0100

Unas cuantas «máximas» aerotrastornadas en clave de humor:

Todo despegue es opcional. Todos los aterrizajes son obligatorios.
Volar no es peligroso. Lo peligroso es estrellarse.
El único momento en que tienes demasiado combustible a bordo es cuando el avión está ardiendo.
La hélice es simplemente un ventilador enorme para refrescar al piloto. Cuando la hélice se para,el piloto suda.
Mantente fuera de las nubes. Los sabios aseguran que las montañas suelen esconderse detrás de las nubes.
Intenta siempre mantener el mismo número de despegues que de aterrizajes.
Un buen aterrizaje es aquel en que el piloto puede salir andando. Un aterrizaje perfecto es aquel en que el avión puede usarse otra vez.
Las tres cosas más inútiles para un piloto son: La altitud por encima, la pista que queda detrás y la décima de segundo antes.
Si empujas la palanca de mando hacia delante,las casitas se hacen más grandes. Si tiras de ella hacia atrás, se hacen más pequeñas. Salvo que mantengas la palanca totalmente hacia atrás. Entonces,las casas se hacen grandes otra vez.
Aprende de los errores de los demás. Nunca vivirás lo suficiente para cometerlos todos tú mismo.
Si lo que ves a través de la ventanilla es la Tierra, que se está haciendo cada vez más redonda, y se puede oír la conmoción de la cabina de pasaje, las cosas no están yendo como deberían ir.
El buen juicio proviene de la experiencia. Desgraciadamente,la experiencia es resultado de malas decisiones.
Mira a tu alrededor. Hay siempre algo que has olvidado.
Los helicópteros no pueden volar. Son tan feos que la tierra los rechaza.
Es una buena idea mantener el morro del avión apuntando hacia delante tanto como sea posible.
La probabilidad de sobrevivir es inversamente proporcional al ángulo de descenso. A mayor ángulo de descenso,menores posibilidades de supervivencia, y viceversa.
Se empieza a volar con una bolsa llena de suerte y otra vacía de experiencia; el truco consiste en llenar la bolsa de experiencia antes de vaciar la de suerte.
Hay tres simples reglas para conseguir aterrizajes suaves. Desgraciadamente, nadie conoce cuales son éstas.
Nunca dejes que un avión te lleve a un lugar que tu cerebro no haya decidido cinco minutos antes.
Recuerda: La Gravedad no es simplemente una buena idea. Es la ley. Y no debe ser rechazada de forma caprichosa.
Se sabe cuando se ha aterrizado con el tren arriba cuando se necesita empuje de despegue para ir al parking.
Hay dos tipos de pilotos: Los que han aterrizado sobre la barriga del avión, y los que lo harán.
El número de botes de un aterrizaje es proporcional al número de personas que lo estén observando.
Siempre es mejor estar aquí abajo deseando estar allí arriba, que estar allí arriba deseando estar aquí abajo.
En la competición de objetos de aluminio yendo a cientos de kilómetros por hora, y la tierra yendo a cero por hora, la tierra tiene todas las de perder.
Ley de las esperas: Las esperas son inversamente proporcionales a las ganas que tengas de aterrizar. Si no tienes ninguna prisa control te dará entrada directa, pero si la tienes te mandaran hacer 360 hasta que te aburras.
Cuando dudes, mantén la altitud. Nadie ha chocado jamás contra el cielo.

(Visto en la lista de correo de Aerolínea.)

Aviones en situaciones comprometidas

Mon, 03 Nov 2008 23:45:00 +0100

Trasteando un rato por Airliners.net he dado con el álbum "Oh, Boy !!!" del usuario dylan que recoge unas cuantas fotos de aviones en situaciones comprometidas o cuando menos curiosas:

Cessna 172N por Glenn Steplock en Airliners.net
Afortunadamente el piloto salió de esta sólo con un tobillo roto

La carrera Red Bull en The Big Picture, aviones y una bella ciudad.
Fotos de aviones rusos abandonados, ¿a la espera del desguace definitivo?
Fotos de aviones lanzando bengalas, absolutamente espectaculares.
Aviones de todos los colores y para todos los gustos, sobre las libreas de los aviones de las distintas aerolíneas.
Guía para fotografiar aviones - Dónde y Cómo en oto Microsiervos

Burradas Aeronáuticas, aerotrastornados a la caza de gazapos

Wed, 29 Oct 2008 14:00:00 +0100

La labor del redactor de cualquier medio o agencia de noticias es ciertamente complicada, ya que lo mismo tiene que escribir de la crisis económica mundial, del último problema del Real Madrid con los árbitros, o del último descubrimiento sobre la teoría del todo. Así que no es nada raro que cuando les toca de escribir sobre aviones o aeronáutica en general se les escape algún que otro gazapo, los mismos que Roberto Plà y J. Miguel Rodríguez se dedican ahora a cazar en Burradas Aeronáuticas . Me parece especialmente bueno el del cartel del Ministerio de Defensa en el que se confunde a un Harrier de la Armada con un F-18 del ejército del Aire… Y seguro que material no les falta.

Blogs de, por, y para aerotrastornados, sólo unos cuantos de los que hay.

Lo que queda del Airbus 340 de Iberia accientado en Quito

Sat, 25 Oct 2008 20:00:00 +0100

El 10 de noviembre de 2007 el Airbus A340-600 de Iberia con matrícula EC-JOH y con nombre Miguel de Unamuno sufría un accidente al salirse de la pista al aterrizar en el aeropuerto internacional Mariscal Antonio José de Sucre de Quito, afortunadamente sin que ninguno de sus ocupantes resultara herido.

El avión de Iberia en la pista del aeropuerto de de Quito. Foto: Agencia FNS en Flickr

El que no tuvo tanta suerte fue el avión, que después de ser revisado por técnicos de Iberia, de Airbus, y de la aseguradora, fue declarado «siniestro total», con lo que a principios de mayo comenzó a ser desmontado para aprovechar aquellas partes que aún pueden ser útiles, presentando ahora esta triste imagen:

EC-JOH en desguace por David Davalos en PlanePictures.net, reproducida con permiso del autor

Hay unas cuantas fotos más de este avión en AviationCorner, aunque no muchas, porque en el momento del accidente el avión aún no tenía dos años de vida. (Encontré el enlace a la foto en la lista de correo de los Iberian Spotters.)

La carrera Red Bull en The Big Picture

Tue, 21 Oct 2008 19:30:00 +0100

El piloto austríaco Hannes Arch durante la Red Bull Air Race en Budapest el 20 de agosto de 2008 (REUTERS/Karoly Arvai)

The Big Picture publica en Air Racing una serie de fotografías de la Red Bull Air Race en Budapest y Oporto de esas que no tienen desperdicio, aunque en honor a la verdad el «aerotrastornado» autóctono Xavi Larrosa tiene también algunas de la edición del año pasado que no están tampoco nada mal, como por ejemplo esta:

The Flying Bulls Douglas DC-6B por Xavier Larrosa en AviationCorner

Pioneras de la aviación en Madrid

Mon, 20 Oct 2008 10:00:00 +0100

Organizada por Sandglass Patrol - AVA y con la colaboración de Juan de la Cuerva, este miércoles 22 de octubre a las 18:00 se celebra una conferencia en el Aula Magna de la ETSI Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid [mapa] dedicada a las Pioneras de la Aviación.

La idea es repetir la conferencia el mes que viene en Barcelona, aunque la fecha exacta, lugar y hora están todavía por fijar.

Cómo se aterriza –erróneamente al parecer– un Harrier sin tren de aterrizaje

Sun, 19 Oct 2008 23:45:09 +0100

La secuencia de fotos está sacada de la anotación de The PlaneMadness Harrier Emergency Landing, de hace un par de meses. Al parecer el Harrier no podía sacar el tren de aterrizaje, y a alguien –tal vez insipirado por Wile E. Coyote– se le ocurrió que nada mejor que una base de colchones de cama para amortiguar el golple.

Tirando el hilo llegué a Harrier aterriza sobre colchones –desde un comentario en Aterrizaje de Emergencia en Hangar 101, donde se explica que

Cuando en un Harrier no bajan las ruedas existe una botella de nitrógeno para usar en caso de emergencias [...] Aún en caso de no poder desplegar el tren con la botella de nitrógeno de emergencia, se puede hacer un aterrizaje vertical, suave, sin problemas, sobre la panza o los cañones. Después elevas el avión con unos gatos, bajas el tren, se repara y en pocas horas está otra vez en condiciones de vuelo. [...] Lo curioso es que al final del todo llevaron el avión al hangar, usaron el nitrógeno de emergencia y las ruedas bajaron normalmente.

Y aunque esta última afirmación sobre el final irónico de la historia no he podido verificarla, sólo pensar que pudiera ser cierto hace que suene bastante divertido. Actualizado 22: Filets, piloto de Harrier de la Armada Española nos escribe al respecto, empezando para aclarar que en cualquier caso el avión NO es español. Además añade que

[El Harrier de las fotos] pertenece al VMAT-203 americano estacionado en MCAS Cherry Point. En la última foto se ve el emblema lo suficientemente bien como para identificarlo. El incidente ocurrió hace 3 ó 4 años.

Es cierto que el avión dispone de una botella de nitrógeno para desplegar el tren si te quedas sin presión de hidráulico. No obstante si hay una fuga en el sistema, por donde salió el hidráulico saldrá también el nitrógeno (es decir no tiene porque funcionar siempre al 100%). Aún en ese caso, el tren siempre bajará algo; se quedará ha medio camino o ¾ de camino por decirlo de algún modo. En las fotos se ve que el tren está completamente arriba por lo que está claro que el sistema no fue accionado. ¿Por qué? Ni pajolera idea. Es cierto que una vez accionado repararlo es un poco trabajoso, pero más lo es reparar el avión entero.

Lo de los colchones es una idea de “bombero retirado”. Sorprende mucho más si tenemos en cuenta que los pilotos americanos se rigen por el libro al 100%. Lo único que se me ocurre es que si bien es cierto que el harrier puede aterrizar suavemente sobre su panza sin producir daños (maniobra compleja de por sí); esto no es posible en el biplaza, que justamente es el que se estrella (en la tercera foto se ven bien los dos asientos). ¿Por qué? El avión se construyó para estar equilibrado sobre su centro de gravedad, pero luego se hizo el doble mando, el cual es un harrier normal al que se le ha añadido un asiento. Este peso extra desequilibra al avión, por lo que si intentas aterrizar sin tren te das de morros en el suelo (segunda foto). Imagino que los colchones eran para amortiguar el golpe (LOL!!)

El señor que tuvo la idea mandaba mucho. Al día siguiente dejó de mandar ;-)

Foxbat

Sat, 18 Oct 2008 22:24:32 +0100

Foxbat James Barrington. Macmillan 7 de septiembre de 2007. 455 páginas. Inglés. ISBN: 0230014720. De la cubierta:

Una incursión secreta en un misterioso hangar en el corazón de Algeria. El accidente de un avión de transporte en ruta a Ucrania. Un violento robo en un aeródromo en desuso en Bulgaria. Un piloto de caza ruso encontrado como si hubiera sido ejecuta en un apartado bosque.

Esta secuencia de hechos aparentemente inconexos lleva al solucionador de problemas Paul Richter a Moscú, donde un antiguo adversario necesita su ayuda. Y es que parece que el gobierno ruso tiene un problema con «errores de inventario», pero en realidad alguien ha estado robando sus Mig-25 Foxbat - y no tienen ni idea de quién o por qué.

En el otro lado del mundo, las alarmas se disparan en los Estados Unidos cuando Corea del Norte lanza un misil balístico intercontinental. Pero sólo cuando los americanos empiezan a movilizar sus fuerzas es cuando el verdadero alcance de la amenaza parece claro.

Y así Richter se encuentra de nuevo en el asiento del piloto de un Harrier sobre Corea del Norte, abriéndose paso entre misiles tierra-aire y esquivando interceptores supersónicos para completar su misión antes de que Seúl sea devastada por el ataque de un arma química.

Los malos son tan malos que ya son como de opereta, los buenos, como es de rigor en los últimos años, ya no son caballeros andantes de brillante armadura sino que hacen lo que haya que hacer para cumplir con su misión, la trama del libro es bastante previsible… Pero al menos sale algún avión que otro. Correcto para pasar el rato, pero poco más.

Antonov An-225 Mriya despegando

Fri, 17 Oct 2008 10:58:08 +0100

Los elefantes también vuelan – El Antonov An-225 Mriya es el avión más grande del mundo. En teoría podría transportarse a sí mismo, es decir, a otro An-225 desmontado, una carga igual al peso de todas sus piezas, si no fuese porque el volumen de algunas de ellas no lo permite. Esta capacidad de carga en relación a su peso no es algo común en un avión de carga.

Azafatas de otros tiempos

Tue, 14 Oct 2008 22:45:00 +0100

En los tiempos de una desatada paranoia en el aire y cuando ya ni te dan una mísera bolsa de cacahuetes al viajar en avión la galería de azafatas que recoge Wired en Air Hostesses of Yesteryear recuerdan una época que probablemente ya no volverá en la que viajar en avión tenía sin duda mucho más glamour.

Informe preliminar sobre el accidente del Spanair JK5022 en Madrid - Barajas

Thu, 09 Oct 2008 23:43:24 +0100

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviacion Civil ha hecho público hoy su informe preliminar sobre el accidente del vuelo Spanair JK5022 en el aeropuerto de Madird - Barajas el pasado 20 de agosto: Informe preliminar A-32/2008 [PDF 60 KB]. A lo largo de sus once páginas repasa lo antecedentes del vuelo, los datos que se conocen a ciencia cierta a estas alturas, y los procedimientos seguidos por la tripulación y el personal de tierra tanto durante el primer intento de despegue como durante el que terminó en el accidente. Por lo que se puede leer, tanto el procedimiento seguido para aislar la sonda que había fallado como los procedimientos seguidos por piloto y copiloto después y durante los momentos previos al accidente fueron correctos. A pesar de lo que se dijo en los primeros momentos y días después del accidente acerca de un fallo de los motores ambos parecen haberse comportado también perfectamente. El informe parece apuntar hacia un fallo en el despliegue de los slats y flaps del avión, dispositivos que aumentan la sustentación que proporcionan las alas y que permiten al avión volar más lento durante ciertas fases del vuelo como el despegue y el aterrizaje. Por lo que indican los datos grabados en el registrador digital de parámetros de vuelo (una de las cajas negras del avión) habrían permanecido en su posición de 0 grados desde que se arrancaron los motores una vez solucionado el problema con la sonda RAT, lo que no debería ser así al haber seguido los pilotos sus listas de comprobación como parece indicar el grabador de voz. El MD-82 incorpora además un sistema que debería haber avisado a los pilotos al iniciar la carrera de despegue de que los flaps no estaban en su posición correcta, pero en el citado grabador no se escucha que haya saltado esa alarma, por lo que la investigación se centrará ahora en determinar cual era su configuración al despegar, por si no coincidieran los datos grabados con la realidad, y en por qué los sistemas de alarma no se dispararon si los flaps estaban efectivamente a 0 grados.

¡Cuidado con los vórtices!

Thu, 09 Oct 2008 12:00:00 +0100

Una de las tareas de un controlador aéreo, como cuenta Jorge Ontiveros en el libro Descubrir el control aéreo, es asegurarse de que hay la separación suficiente entre las distintas aeronaves bajo su control para que las turbulencias que crea una no afecten a las que vienen detrás. En este vídeo del Dryden Flight Research Center de la NASA se puede ver el efecto de los vórtices creadas por las puntas de las alas de un Lockheed L-1011 un Lockheed L-1011 marcadas con humo de colores:

Ver vídeo
NASA Airliner Wing Vortice Tests [YouTube 1:03]

Es muy curioso ver como los efectos llegan con unos 20 segundos de retraso respecto al avión; hay otro similar con un Lockheed C-5A Galaxy en C-5A Wing Vortice tests at NASA Langley Research Center. Estas turbulencias, que en general son tanto más fuertes cuanto más grande sea el avión que las crea, pueden afectar mucho el comportamiento del avión que viene detrás, en especial en el momento del despegue y el aterizaje, y de hecho se han producido algunos accidentes e incidentes causados por estas turbulencias hasta que se reguló el asunto de la separación mínima entre aviones, algo que en los Estados Unidos se hizo a raíz del accidente del vuelo 9570 de Delta Airlines el 30 de mayo de 1972. (Gracias, Jab.)

De visita por la fábrica de Airbus en Toulouse

Mon, 06 Oct 2008 18:00:00 +0100

Ángel de Surcando los Cielos ha tenido la suerte de poder realizar una visita guiada a la fábrica de Airbus en Toulouse, donde entre otras cosas se ensamblan los Airbus A380, y cuenta sus impresiones en Visita de la fábrica de Airbus en Toulouse.

Ceremonia de entrega del primer A380 de Qantas en Toulouse - Luis Calvo / AviationCorner

Por lo que dice parece una experiencia interesante, aunque sea una lástima que no dejen hacer fotos, supongo que por aquello del espionaje industrial y tal. La visita se contrata a través de la empresa Taxiway.

Ensamblado y pintado de un Airbus A380 en siete minutos, un vídeo en time lapse.
Ensamblado de un Airbus 340 en dos minutos, otro similar.

Aire 09 empieza a calentar motores

Sun, 05 Oct 2008 23:45:00 +0100

Ya está en línea la web de Aire 09:

La nueva edición de AIRE, aire09, organizado por el Ejercito del Aire, se celebrara el proximo 7 de junio en la playas murcianas de Santiago de la Ribera y San Pedro del Pinatar, situado junto a la base aerea de San Javier sede de la Academia General del Aire y de la Patrulla Aguila

Apenas hay más información que la fecha de celebración, y todavía no hay lista de participantes, que se irá rellenando según se reciban las correspondientes confirmaciones, aunque es posible suscribirse al boletín de noticias vía correo electrónico.

Los Red Arrows en Aire 06

El Ejército del Aire tiene el listón muy alto tras el magnífico festival que fue Aire 06, que fue declarado mejor festival aéreo europeo en 2006, pero seguro que merece la pena dejarse caer esos días por San Javier. Yo, al menos, ya tengo reservados los billetes y el hotel. Actualización 5 de diciembre de 2008: Aire 09 suspendido por falta de presupuesto, una verdadera lástima.

La cadena del error en la aviación

Tue, 30 Sep 2008 23:55:00 +0100

Una vez más insisto en que es una pena que los chicos de TCAS no escriban con más frecuencia; la anotación de xpndr de hoy sobre La cadena del error debería ser de lectura obligatoria para todos los interesados en el tema y en especial para todos los periodistas que han cubierto el accidente del Spanair JK5022:

Ha habido accidentes que se han producido porque la tripulación llevaba 10 días seguidos trabajando, otros porque la tripulación no había descansado en la 18 horas anteriores al mismo, otros por presiones comerciales, otras por averías que no se pudieron o supieron manejar (ocurridas incluso días antes del accidente), otros porque «se metieron en la boca del lobo»… Pero siempre por una conjunción de causas que empezaron mucho antes del vuelo y que nadie supo o pudo atajar. La cadena del error está siempre ahí, formándose poco a poco, mientras que nosotros, los profesionales de la aviación tenemos que estar siempre ahí con las tenazas para cortar los eslabones. Identificando las amenazas y subsanando los errores.

[…] Ese día ni la tripulación ni ninguno del resto de actores presentes en la operación pudieron ver que se estaba poniendo el último eslabón de la cadena. Ya veremos como resultado de las investigaciones cuáles fueron esos eslabones. Pero hasta entonces nos debemos un respeto a nosotros mismos porque todos somos ellos, y cualquiera podríamos haber estado ahí. Porque hacer que un avión se lleve a trescientas personas al otro lado del mundo no es como coger la bicicleta y darse un paseo por el barrio (al contrario de lo que muchos creen). Porque además conseguimos, todos juntos, que a pesar de ello el riesgo de subirse a un avión sea menor que el de coger el coche en una gran ciudad en hora punta.

Y los medios de comunicación nos deben el mismo respeto y consideración, porque hacemos, junto con todos nuestros compañeros de la aviación, que el sistema funcione día a día lejos del riesgo del accidente, lejos del último eslabón.

Imbéciles, otro punto de vista sobre el tratamiento del accidente en los medios.
Torturando aviones (por tu bien), uno de los motivos por los que la seguridad aérea no es fruto de la casualidad.
Historias del avión escritas por un piloto y un pasajero.

24 horas de tráfico aéreo en el mundo

Sat, 27 Sep 2008 21:15:00 +0100

Sense Garfi nos pasó el enlace a un vídeo de YouTube en el que se puede ver una animación del tráfico aéreo que recorre el mundo en un periodo de 24 horas:

Ver vídeo
AirTraffic Worldwide [YouTube 1:12]

Estuve investigando un poco de donde puede haber salido este vídeo, y tiene toda la pinta de haber sido creado en el departamento de Tecnología, Informática y Ciencias Naturales de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Zurich, de quienes ya hablamos en su momento por su servicio que permite ver el tráfico aéreo que pasa cerca de la ciudad en un navegador. De hecho, se puede descargar desde su servidor web en mayor tamaño en formato avi y QuickTime [19 MB cada uno, probablemente tengas que quitar el .bak del final del nombre para que funcionen] , aunque la calidad tampoco es como para echar cohetes. En cualquier caso, se puede apreciar perfectamente como el tráfico aéreo se concentra sobre los Estados Unidos, Europa y el lejano oriente. Se distinguen también sin problemas los flujos de vuelos que salen de los Estados Unidos con destino a Europa a primera hora de la tarde de allí para llegar a su destino a primera hora de la mañana, los que salen unas horas después de la llegada de estos para hacer el recorrido inverso, y el flujo de vuelos nocturnos que atraviesa los Estados Unidos de lado a lado. Actualización: Javier ha encontrado el vídeo en HD en Vimeo como Civil Air Traffic Worldwide 24h, donde se confirma que es una producción de Technorama en colaboración con la citada Universidad de Zurich. La página de Vimeo aclara también que la animación está creada con datos de tráfico aéreo civil de 2008 y que representa 93.000 vuelos de unos 9.000 aeropuertos, con un mínimo de 8.000 y un máximo de 13.000 aviones en el aire en cada momento.

Tráfico aéreo sobre Europa, el de por aquí visto con más detalle.
Tráfico aéreo sobre los Estados Unidos, una animación similar al otro lado del Atlántico.
Las «hormiguitas» de FedEx, los movimientos de la flota de aviones de esta empresa.
Flight Patterns: la forma más bella de ver 24 horas de tráfico aéreo, otras bonitas visualizaciones de estos datos.
Estelas de vapor sobre Georgia, otra forma de ver el tráfico aéreo.
Círculos máximos y rutas aéreas, cómo se trazan las rutas de los aviones.
Tráfico aéreo en el navegador web y Más radares en la web, para poder seguirlo sin salir de casa.

Aviones y estrellas

Thu, 25 Sep 2008 11:00:33 +0100

Stars and Planes por Sam Javanrouh

El cielo de Toronto en secuencia fotográfica con imágenes tomadas cada 30 segundos. Las trazas de luz dejadas por los aviones se suman a los puntos de luz fijas de las estrellas. Para conseguir tal efecto se importaron las imágenes en el programa Adobe After Effects trasladando de un fotograma a otro la parte luminosa del anterior, de modo que las trazas de todos los fotogramas permanecen a lo largo de la secuencia. Foto en Flickr: Stars and Planes - Still Frame.

Cómo aterrizar un avión comercial en caso de emergencia, ¡fácilmente!

Thu, 25 Sep 2008 08:00:00 +0100

Nunca se sabe cuándo se va a poder necesitar, así que por si acaso, conviene repasar y almacenar en algún lugar del cerebro los consejos de este artículo: How to Land a Plane in an Emergency, que resumidos así en plan rápido serían:

Manten el control del avión. Al entrar en la cabina, siéntate en el asiento izquierdo (suele tener más fácil acceso a los controles). Respira profundamente. Comprueba si el avión está nivelado. Si lo está y vuela recto, no toques nada. Si está cayendo, utiliza el joystick, que funciona como en los videojuegos, para nivelarlo.
Si estás en una nube y no ves nada, comprueba la altitud y el horizonte artificial. La «W» representa al avión. Lo marrón es el suelo, lo azul el cielo. Hay que ajustarlo a mitad-y-mitad para volar nivelado.
Haz una llamada de radio para conseguir ayuda rápidamente. Cuidado que aunque casi todos los aviones tienen el botón de «hablar» en el joystick, al mover la palanca puedes desactivar el piloto automático lo cual podría tener consecuencias realmente chungas. Mejor usar la otra radio que suele estar a la izquierda del asiento. Funciona como las de los radioaficionados: «pulsar-para-hablar». La palabra a repetir es «Mayday» y contar lo que sucede. Si nadie contesta, probar en 121,5 MHz.
Haz exactamente lo que te digan. Si sigues las insrucciones paso a paso y con la instrumentación automática podrás ir manejando todos los controles poco a poco, llegar a un aeropuerto y aterrizar sin problemas. Tal vez no sea el aterrizaje más elgante del mundo, pero sobreviviras.
… pero si no puedes aterrizar en automático, reduce velocidad, baja el tren de aterrizaje, pon los flaps/slats, levanta el morro antes de tocar el suelo (para tocar con las ruedas principales, que son las de atrás), baja el morro para que la rueda de delante toque tierra, reduce los motores, tira de los frenos (que están en los pedales de los pies) y si mientras el avión va rodando se desvía hacia los lados, utiliza los pedales para mantenerlo centrado en la pista.
¡Aterrizaste! Increíble, eres el héroe del día, ¡felicidades!

(Mayday Victor India Alfa Neatorama.)

Cómo aterrizar un Airbus A380 con viento cruzado, más difícil todavía
Cómo sobrevivir a una caída de diez pisos, ¡no parece tan difícil!
Cómo sobrevivir en el vacío del espacio, toma aire… o no
Cómo escapar de Cube factorizando números con la mente, utilísimo
Cómo vulnerar la seguridad de las máquinas de tabaco en Japón
Cómo convertir unos clips y un lápiz en un arma láser de oficina
Cómo caminar sobre las aguas (basta con añadir suficiente maicena)
Cómo aterrizar un avión en caso de emergencia, otra versión.

Forzando el límite

Mon, 22 Sep 2008 23:00:00 +0100

En el capítulo de Vulcan Test Pilot dedicado a explicar qué es lo que implica realizar vuelos de demostración de una aeronave, ya sea en una exhibición aérea para el público en general o bien para clientes potenciales Tony Blackman cuenta que es importante no cruzar nunca la línea que marca lo razonable y los límites operativos del aparato de ninguna manera. Esto a veces puede ser una cuestión de apreciaciones entre lo que opina el piloto y lo que le piden los responsables de la empresa, pero el piloto ha de ser siempre el que decida ya que no sólo una posible venta sino su propia vida, las de los que lo acompañen a bordo, e incluso las de las personas que estén viendo el vuelo pueden depender de mantener siempre el control y nunca pasarse del límite. Obviamente, por muchas precauciones que se tengan siempre pueden ocurrir imprevistos y accidentes como los de los Frecce Tricolori en Ramstein el 28 de agosto de 1988, accidente que causó 75 muertos entre espectadores y pilotos, pero si hay un caso claro de un piloto que claramente «se pasó» de la raya es el del accidente del B-52H 61-0026 en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild el 24 de junio de 1994:

Ver vídeo
The Crash of Czar 52 at Fairchild AFB, WA, in 1994 [YouTube 0:46]

Mientras ensayaba un vuelo de demostración que incluía una toma y despegue el teniente coronel «Bud» Holland recibió la orden de abortar la maniobra porque la pista estaba ocupada por un avión nodriza que acababa de aterrizar. Inmediatamente después de recibir esta orden Holland solicitó permiso para hacer un giro de 360 grados hacia la izquierda alrededor de la torre, maniobra que estaba incluida dentro de las previstas. La torre autorizó esta maniobra y Holland comenzó a ejecutarla inmediatamente, pero quizás para no sobrevolar una zona de almacenamiento de armas nucleares que estaba detrás de la torre, o más probablemente porque esa era simplemente su forma de volar, realizó la maniobra inclinando demasiado el avión a una altura y velocidad demasiado bajas y así, a las 14:16 el avión sobrepasó los 90 grados de alabeo, perdió altura rápidamente, y se estrelló contra el suelo, matando a sus cuatro tripulantes en el acto, aunque afortunadamente no provocó ninguna víctima en tierra. Lo peor es que además de sobrepasar en ese vuelo los parámetros de seguridad del avión, Holland llevaba ya una larga carrera de violaciones de normas de seguridad y de maniobras considerablemente arriesgadas, hasta el punto de que el teniente coronel Mark McGeehan, comandante del escuadrón al que pertenecía Holland, había decidido volar siempre como copiloto de este para evitar poner en peligro al resto de las tripulaciones del escuadrón ante la falta de acción de sus superiores en ese momento frente a la actitud de Holland, decisión que aquel 24 de junio de costó la vida. De hecho, el primer plan de vuelo que Holland había presentado al comandante del ala para el vuelo de demostración que estaba ensayando el día del accidente contenía numerosas violaciones de las normas de seguridad, hasta el punto de que este le había ordenado modificarlo de tal forma que no superara nunca alabeos de 45 grados ni cambios de actitud de más de 25 grados, orden que Holland claramente no obedeció.

Vulcan Test Pilot

Sun, 21 Sep 2008 12:00:00 +0100

Vulcan Test Pilot Tony Blackman. Grub Street Publishing, agosto de 2007. 224 páginas. Inglés. ISBN: 1904943888. Diseñado como parte de la flota de bombarderos V de la RAF para la disuasión nuclear, primero en su rol de bombardero a gran altura, papel que hubo que cambiar rápidamente al de bombardeo a baja cota a causa del desarrollo de los misiles tierra-aire, como el derribo del U2 de Gary Powers dejó bien claro, y luego como protagonista de algunas de las misiones de bombardeo más largas de la historia hasta ese momento durante la guerra de las Malvinas, el Avro Vulcan es probablemente uno de los bombarderos de diseño menos ortodoxo jamás diseñados que haya entrado en servicio y más fácilmente reconocibles por cualquiera medianamente aerotrastornado. Primero como piloto de la RAF y luego como piloto de Avro el autor estuvo implicado en el desarrollo y puesta a punto del Vulcan, tanto en su variante Mk 1 como en la Mk2, y en este libro cuenta la historia de este desarrollo, con las distintas pruebas a las que iban sometiendo a los aviones que utilizaban para desarrollo y las dificultades que se encontraron en el proceso. También habla de lo que supone hacer vuelos de demostración de un avión, ya sea para venderlo a posibles compradores o para enseñárselo al público, e incluye datos sobre todos los accidentes e incidentes que sufrieron los Vulcan, así como un capítulo dedicado a las armas que portó y lo distintos roles operacionales que desempeñó este avión a lo largo de su dilatada carrera. Es especialmente interesante el capítulo dedicado a la historia del Vulcan Mk 2 XH-558 G-VLCN y su restauración, un aparato dado de baja de la RAF pero que gracias al esfuerzo de un grupo de entusiastas de la aviación ha vuelto a volar este mismo año en distintas exhibiciones aéreas, como se puede ver en esta foto:

Avro Vulcan Mk 2 XH558 por Ricardo Sanabria / AviationCorner

El libro también incluye varios apéndices con distinta documentación como la reproducción del informe sobre accidente, hojas de datos de vuelos de prueba, las especificaciones del avión, operadores, etc. El único problema es que aunque la historia del Vulcan me parece muy interesante el autor lo cuenta todo de una forma excesivamente descafeinada que no acaba de enganchar, aunque el libro se deja leer sin problema.

Algunos de los peores aviones construidos

Fri, 19 Sep 2008 18:36:05 +0100

Aunque hay más y hay otros, Top 10 Worst Aircraft Ever es una recopilación de Wired de diez de los peores ingenios que el hombre ha intentado hacer volar a lo largo de la historia de la aviación. Mi favorito peor, de los diez mencionados, es el Tupolev TU-144, esa suerte de Concorde ruso -conocido precisamente como el "Concordski". Fue el primer avión comercial que alcanzó dos veces la velocidad del sonido (Mach 2). Concebido como una materialización de orgullo de la Madre Patria a pesar de su avanzada tecnología nunca llegó a ser un avión estable. Se estrelló durante el Paris Air Show de 1973 a las afueras de la ciudad, condenándose a llevar el correo hasta que fue retirado del servicio tras volverse a estrellar en 1978. Bonus: Monstrous Aviation: World's Biggest Airplanes, recopilación de los aviones más grandes proyectados, ideados o construidos -volaran o no.