« On annonce ce matin plusieurs centaines de kilomètres de bouchons sur le périphérique et les autoroutes franciliennes ; il vous est donc conseillé d’emprunter les transports en commun. Pour ceux qui prennent leur voiture, il faudra être patient ! »

Un message radio matinal devenu banal qui reflète l’un des problèmes majeurs de la mobilité urbaine contemporaine. En effet, ces dernières décennies, le débat sur cette question a été de plus en plus marqué par la lutte contre la congestion, une conséquence non désirée de l’augmentation de la motorisation. Le fait de posséder une voiture est devenu un fait commun, pas seulement parce qu’elle est devenue accessible à de plus en plus de personnes, mais parce qu’elle permet surtout plus d’indépendance et de mobilité. Et cette motorisation croissante a non seulement fragmenté la demande de transport dans l’espace, avec la progression de l’étalement urbain, mais également dans le temps, chacun ne suivant plus le même rythme de vie.

Les autorités ont essayé de répondre à ce nouveau problème de congestion en utilisant à la fois des moyens de coercition et des moyens d’incitation pour réduire l’usage de la voiture individuelle. Le coercitif a consisté à diminuer les espaces de circulation et à augmenter les prix — de stationnement notamment — ; l’incitatif à faire parallèlement de gros efforts d’investissement sur les systèmes de transport collectifs, afin d’inciter à un report modal.

Mais en même temps, des investissements très importants ont été réalisés sur les réseaux autoroutiers pour faciliter la circulation entre les différents noyaux des grandes agglomérations. Et cela a profité à l’étalement urbain et à la motorisation des foyers. Aujourd’hui, le système de transport collectif moderne offre un très bon service aux citoyens dont les points de départ et d’arrivée se situent sur les lignes fixes du système, mais condamne et impose transferts et attentes interminables à ceux dont le point de départ se situe sur une ligne et l’arrivée sur une autre.

Et bien évidemment, il y a encore de nombreux citoyens qui ne vivent ou ne travaillent pas à proximité d’une de ces lignes fixes, et doivent donc nécessairement prendre une, voire plusieurs correspondances. Toutes les enquêtes montrent que les personnes qui doivent subir plus d’une correspondance prennent congé des transports collectifs dès qu’ils le peuvent pour utiliser leurs propres moyens : autrement dit la voiture.

Répondre aux besoins de mobilité modernes

Le besoin de mobilité s’individualise, se diversifie spatialement et temporellement, et devient plus spécifique selon les groupes de population. Pourtant, il convient de leur trouver des solutions collectives. Cela suppose donc une meilleure adaptation des transports collectifs aux situations et aux besoins changeants des populations urbaines.

Quel rôle le taxi peut-il jouer pour répondre à ces nouveaux besoins ?

Le taxi présente déjà tous les avantages de la voiture particulière : confort, service de porte-à-porte, possibilité de se déplacer avec des paquets lourds et encombrants ; mais sans ses limitations : stationnement difficile, possession du permis de conduire, coût, etc. En outre, sa flexibilité — on peut le prendre de n’importe où pour n’importe quelle destination — fait de lui le mode de transport transmodal par excellence.

Alors pourquoi son usage n’est-il pas plus développé en France ? En vue des nouvelles problématiques et nouveaux enjeux de la mobilité urbaine, quelle place pourrait-il trouver dans l’organisation de l’offre de transport public ?

Quels sont les potentiels du taxi ?

Le taxi est en fait un objet fascinant mais méconnu. Il est strictement encadré en France, par une législation et une organisation professionnelle qui lui sont propres. Par ailleurs, ses usages sont extrêmement diversifiés :

• pour se rendre et revenir des gares et aéroport, car il est très pratique pour transporter des bagages. En outre, il est également très pratique pour les touristes, qui ne connaissent pas forcément la ville ni les conditions de circulation ;

• pour les déplacements nocturnes : le taxi est le seul moyen de déplacement accessible à tous entre minuit et 5h — excepté le vélo et la marche. Il est donc beaucoup utilisé la nuit, aux sorties des boites de nuit et restaurants, par une population assez diversifiée. Il est souvent préféré à la voiture particulière, car il permet de rentrer en toute sécurité et légalité malgré la fatigue et l’alcool ;

• pour les déplacements professionnels. Les entreprises et administrations font notamment appel à eux pour éviter à leurs salariés de prendre leur voiture ou les transports en commun, par mesure de sécurité ou tout simplement comme avantage en nature ;

• pour effectuer des déplacements liés aux soins médicaux ou pour les personnes à mobilité réduite ;

• dans le cadre de contrats de transport à la demande (TAD). Un TAD est un service de transport public, qui nécessite qu’une réservation ait été enregistrée pour fonctionner. Il est généralement utilisé dans le cas de services de transport en zone peu dense ou bien en période de faible fréquentation, pour remplacer une ligne de bus par exemple ou compléter l’offre à des moments où les besoins sont différents.

Ainsi, les potentiels du taxi sont grands. Il est à la fois capable de ressembler à une simple voiture avec chauffeur et se muter dans la seconde suivante en minibus affrété à un itinéraire prédéterminé. Dans un contexte de besoins en mobilité urbaine de plus en plus éclatés et diversifiés, le taxi a donc effectivement tous les atouts pour être une composante à part entière de nos systèmes de transports urbains futurs et offrir une solution collective à nos besoins de plus en plus individualisés. Avec l’aide des Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication (NTIC) et de l’innovation, le taxi peut devenir plus performant et mieux répondre aux besoins des citadins, comme des ruraux.

Mais le cadre légal et les logiques d’acteurs qui composent l’objet taxi sont un véritable frein à son évolution en France. Le taxi reste aujourd’hui un mode de transport très figé, qui n’a que peu évolué depuis plusieurs décennies. Parallèlement, les autres modes de transports publics ont vu leur cadre se moderniser. L’instauration des Plans de Déplacements Urbains (PDU) et des Autorités Organisatrices des Transports (AOT) par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) en 1982 et renforcé par la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU) en 2000, ont participé à une meilleure cohérence des offres de transports à l’échelle d’un territoire — c’est le cas par exemple du réseau de transport francilien géré par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, qui offre la possibilité, avec un même titre de transport, d’utiliser de nombreux modes de transports dans l’ensemble de la région (train, RER, métro, tramway, réseaux de bus urbains, périurbains, départementaux, interdépartemenaux…) avec des correspondances facilitées.

Les taxis ont donc tout intérêt à prendre le train en marche, à intégrer les nouveaux principes de gouvernance en matière de déplacements et à ne pas rester enfermé dans leur propre mode d’organisation.

Quel scénario d’évolution serait donc envisageable en France ?

Il apparaît déjà que nos systèmes de transports futurs ne s’appuieront pas seulement sur les transports publics, mais plutôt sur un panel de services de mobilité répondant chacun à des besoins précis et plus individuels. À l’image de l’autopartage, des vélos en libre-service ou du covoiturage, les différents modes de transport qui se développent aujourd’hui ne sont plus forcément des transports publics au sens juridique du terme. Toutefois, ils permettent comme les transports publics « classiques » de détourner les citadins de l’usage de la voiture individuelle et de régler les problèmes persistants de congestion et de pollution des villes. Dans un sens, le taxi est un service de mobilité comme un autre.

Plusieurs formes d’intégration sont possibles en pratique :

• les contrats de transport à la demande peuvent devenir une activité plus fréquente, pour permettre dans chaque ville de compléter les services réguliers en introduisant des services sur demande utilisant les taxis dans les périodes ou territoires où les besoins sont moindres ;

• les abonnements de transports collectifs pourraient intégrer un nombre de courses en taxis, ou bien sous la forme de « points s’miles » à cumuler, qui donne droit aux clients plus réguliers des transports en commun d’utiliser les taxis quand nécessaire.

D’une agglomération à l’autre, les taxis ne seront donc pas tenus au même rôle : mode de transport public puissamment intégré au reste de l’offre de transport en Ile-de-France, mode plus interstitiel dans les villes de moins grandes importances et dans les zones rurales, où les besoins en taxi classique sont moindres.

Concernant l’organisation des taxis, la régulation pourrait aller vers les centrales de réservation. Soit en empêchant par une loi tout monopole comme en Suède. Ou bien en concédant l’exploitation du central unique de réservation de la ville à un concessionnaire, pour une durée limitée, après appel d’offres, comme c’est le cas à Genève. Cela sonnerait peut-être la fin des artisans-taxis, mais pas la fin de la profession taxi, car la qualité du conducteur dépend avant tout de son amour pour le métier.

Pour Richard Darbéra, chargé de recherche au CNRS, le « Monsieur taxi » français, « nous sommes probablement à l’aube d’une évolution radicale du rôle des taxis dans la mobilité urbaine ». Mais cette évolution nécessite avant tout une gouvernance intégrée des taxis avec le reste des moyens de transports existants. Les autorités régulatrices doivent faire en sorte de faciliter l’intégration des taxis à ce panel de modes de transports déjà existant.

Plus concrètement, les exemples européens de Londres, Madrid ou Berlin « nous enseigne que l’existence d’une autorité unique sur un périmètre régional, et compétente en matière de transport (autre que taxi), évite l’obsolescence des règlements et facilite l’amélioration de ces services au fil du temps… »[1] ^[1] Dans ces trois villes, les taxis sont plus visibles grâce à l’usage d’une couleur unique, plus attractifs avec une tarification plus cohérente avec le reste de l’offre en transports publics et plus disponibles la nuit, quand les transports en commun ne sont plus disponibles.

En France, le Groupement des Autorités Responsables du Transport (GART), une association créée en 1980 et qui rassemble 280 adhérents en 2012, a signé en 2003 une charte avec la Fédération Nationale des Artisans du Taxi (FNAT) pour reconnaître le rôle des taxis dans les services de mobilité. Elle milite notamment pour une compétence des collectivités territoriales étendue à l’ensemble des services de mobilité durable afin que les taxis puissent y participer en conservant leurs spécificités.

Dans un premier temps, cette gouvernance globale des services de mobilité pourrait passer par la mise en place de conseils en mobilité.[2] ^[2] Ceux-ci seraient propres à chaque agglomération et chargés d’estimer les usages sur le territoire, d’informer les habitants sur les différents modes qui leur sont accessibles et promouvoir ainsi l’ensemble des modes de transports alternatifs et/ou complémentaires à la voiture individuelle. L’effort devant également être mis sur l’intermodalité, afin de faciliter au mieux l’alternance modale pour un même trajet.

Il semble aujourd’hui que les choses soient en faveur d’un renouveau de la place des taxis dans les systèmes de transports urbains, bien que deux freins majeurs demeurent : d’un coté, la rigidité de la réglementation et du lobby des taxis français ; de l’autre, le développement encore coûteux des NTIC. C’est aussi peut-être d’une mise sur agenda politique qu’un tel projet manque, afin de permettre la recontre de l’ensemble des acteurs compétents — Etat, fédérations de taxi, centrales de réservation, AOT, collectivités, chercheurs, entreprises, etc. C’est pourtant sur la création de telles synergies que dépend l’amélioration de la mobilité urbaine.

Pour aller plus loin :

L’ouvrage français de référence : Richard Darbéra, « Où vont les taxis ? » aux éditions Descartes & Cie, 2009
Les travaux de l’Institut sur la Ville en Mouvement
Le site de la Fédération Nationale des Artisans Taxi
Mon mémoire de recherche, sur lequel est basé cet article : « Freins et moteurs de l’utilisation des taxis dans les nouvelles politiques de mobilité », sous la direction de Cécile Féré et Franck Scherrer, M1 Urbanisme et aménagement, Institut d’Urbanisme de Lyon, 2010.

1. 1. PREDALI Frédérique, « Taxis de Londres, Madrid, Berlin : des idées pour l’Ile-de-France » in Les Cahiers de l’IAE. Vers une mobilité durable en Europe, n°150, mars 2009, pp. 107-­109.
2. L’art. 27.1 de la LOTI prévoit la création de telles instances. Un excellent mémoire sur le sujet.

Des sans-abris savourent thés et repas chauds dans une des tentes d’urgences dressées face à la vague de froid à Lviv en Ukraine, le 1er février 2012. (Yuriy Dyachyshyn/AFP/Getty Images)

Depuis deux semaines en Europe, le mercure a atteint des records. Quand les températures descendent aussi bas, les premiers touchés sont les sans-abris. Après l’appel de l’hiver 1954 de l’Abbé Pierre à destination des autorités, c’est aujourd’hui directement aux particuliers que « Le 115 du particulier » s’adresse, en permettant à des sans-abris et à des personnes désireuses de les accueillir chez elles, d’être mis en contact. Une initiative citoyenne, montée par deux anciens galériens, Cédric Lebert et Brann du Senon, qui rencontre un vrai succès. Mais les SDF ne tombent pas qu’en hiver et il faut espérer que cette vague de solidarité ne fondra pas avec le retour du printemps.

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« L’image de la quinzaine », un concept simple : tous les quinze jours, une image pour illustrer un sujet d’actualité brûlant, une info intéressante qui aurait pu vous échapper ou un simple coup de coeur à partager.

Excellente quinzaine à vous !

Le 19 janvier dernier, avait lieu à l’ENS Paris la seconde édition de Ni Dupes Ni Devins. Ce deuxième opus de la série de conférence organisée par Le Blog du DD traitait de la crise des dettes publiques en Europe, «Ils ont tous perdu la tête, les Etats courent-ils à notre perte ?». Pour aborder ce thème, nous avions eu la joie d’accueillir Michel Aglietta, Pascal Canfin et Alain Grandjean.

Pour ceux qui n’auraient pas eu la chance d’être présents, Le Blog du DD vous propose de découvrir les remarquables conférences de nos 3 intervenants.

Alain Grandjean  est Co-fondateur et associé de la société Carbone 4 et membre du comité stratégique de la Fondation Nicolas Hulot. Il est docteur en économie de l’environnement et a participé à des groupes de travail tels que la Commission Rocard sur la Contribution Climat Energie ou la Commission Juppé / Rocard sur le Grand Emprunt.

En quelques de 15 minutes, Alain Grandjean revient sur la crise de l’euro et son lien avec la crise écologique. Avec une réthorique simple et agréable, il tourne résolument son discours vers l’avenir, en ce sens que s’attaquer à la problématique écologique sera également un moyen de sortir de la crise économique.

Suggestions de liens d’approfondissement de Alain Grandjean :

• Le site de la FNH, où est exposée en détail et débattue la proposition de Alain Grandjean
• Son blog personnel, pour des billets sur les sujets économie / finance / environnement
• Le livre  »20 propositions pour réformer le capitalisme », codirigé par Gael Giraud et Cécile Renouard
• Le site de Gael Giraud, avec de très bonnes vidéos lumineuses de pédagogie

Le 19 janvier dernier, avait lieu à l’ENS Paris la seconde édition de Ni Dupes Ni Devins. Ce deuxième opus de la série de conférence organisée par Le Blog du DD traitait de la crise des dettes publiques en Europe, «Ils ont tous perdu la tête, les Etats courent-ils à notre perte ?». Pour aborder ce thème, nous avions eu la joie d’accueillir Michel Aglietta, Pascal Canfin et Alain Grandjean.

Pour ceux qui n’auraient pas eu la chance d’être présents, Le Blog du DD vous propose de découvrir les remarquables conférences de nos 3 intervenants.

Pascal Canfin  est Euro-Député Europe-Ecologie-Les-Verts, il a été journaliste au mensuel Alternatives économiques en tant que spécialiste des questions liées à l’environnement, à l’économie sociale et solidaire et à la responsabilité sociale des entreprises entre 2003 et 2009. Il est élu dans la circonscription Île-de-France sous l’étiquette Europe Écologie. Retrouvez Pascal Canfin, aux côtés de Karima Delli, sur leur blog.

Lors de ces 20 minutes, Pascal Canfin présente la crise de l’euro sous le regard d’un député européen. Dans un discours pédagogue mais précis, Pascal Canfin aborde la question en évoquant les solutions envisagées, et qu’il défend au parlement européen.

Pascal Canfin est également l’auteur du livre fraichement sorti « Ce que les banques vous disent et pourquoi il ne faut (presque) jamais les croire« .

Le président américain, Barack Obama, salue sur son passage un employé de ménage à la Maison Blanche.

« Une image vaut mille mots », a dit Confucius.

Depuis son élection en novembre 2008, l’homme le plus puissant de la planète séduit par son charisme, son humour et son naturel avenant. Comme dans cette vidéo, où en pleine interview, il s’interrompt pour tuer une mouche qui le dérangeait et s’amuse avec les journalistes de la réussite de son coup. Cette photo, qui circule depuis plusieurs semaines sur Internet, n’a pas d’auteur. Instant volé ou publicité, elle illustre en tout cas bien le nouveau style que « Mister Cool » — son surnom dans la presse américaine — a donné à sa fonction.

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« L’image de la quinzaine », un concept simple : tous les quinze jours, une image pour illustrer un sujet d’actualité brûlant, une info intéressante qui aurait pu vous échapper ou un simple coup de coeur à partager.

Excellente quinzaine à vous !

Le 19 janvier dernier, avait lieu à l’ENS Paris la seconde édition de Ni Dupes Ni Devins. Ce deuxième opus de la série de conférence organisée par Le Blog du DD traitait de la crise des dettes publiques en Europe, «Ils ont tous perdu la tête, les Etats courent-ils à notre perte ?». Pour aborder ce thème, nous avions eu la joie d’accueillir Michel Aglietta, Pascal Canfin et Alain Grandjean.

Pour ceux qui n’auraient pas eu la chance d’être présents, Le Blog du DD vous propose de découvrir les remarquables conférences de nos 3 intervenants.

Michel Aglietta  est Professeur à l’Université Paris X et à l’Ecole HEC et conseiller au CEPII. Il est un spécialiste d’économie monétaire internationale et connu pour ses travaux sur le fonctionnement des marchés financiers, qui ont permis de mieux connaître l’Histoire des bourses de valeurs. Michel Aglietta a étudié les relations entre les structures des systèmes financiers et la croissance économique.

Pour vous, Michel Aglietta revient, en l’espace de 20 minutes, sur les raisons systémiques de la crise européenne et propose un modèle économique de substitution en rupture totale avec les politiques actuelles. Une véritable vision d’avenir inspirée par sa grande expérience économique qu’il nous partage avec grande pédagogie et une rigueur hors pair.

Retrouvez notamment l’analyse de Michel Aglietta dans son dernier ouvrage «Zone euro : éclatement ou fédération ?».

Il y a quelques mois, Thomas Piketty a accepté de rencontrer LeBlogduDD pour une interview. De sa proposition de réforme fiscale, à la crise de l’euro, en passant par la fiscalité écologique, l’entretien aborde plusieurs sujet brûlants d’actualité, grâce au regard expert de l’économiste.

Thomas piketty est chercheur CNRS à l’Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales. Spécialiste des question d’égalités et inégalités en économie, c’est tout naturellement qu’il s’est intéressé aux questions de fiscalité. Son travail avec Camille Landais et Emmanuel Saez a donné naissance au livre « pour une révolution fiscale, un impôt pour le XXIème siècle », dans lequel les auteurs proposent une refonte complète du système fiscal français. Le site www.revolution-fiscale.fr permet également à tout citoyen de tester se propre réforme fiscale. En effet, ce travail avait non seulement pour vocation de s’adresser aux partis politiques, pour une mise en place concrète, mais aussi de vulgariser ce sujet délicat, mais néanmoins centrale qu’est l’impôt.

Comme Thomas Piketty l’explique, « [les retours positifs] ont surtout été de la part des lecteurs et citoyens. Le livre s’est très bien vendu [...], et le site a accueilli plus de 500 000 visiteurs. Cela conforte vraiment cette idée que nous, chercheurs, avons besoin de nous adresser à ceux qui ne sont pas chercheurs, car tout le monde a à gagner à ce type de dialogue. »

(ndlr: L’interview a été réalisée le 27 octobre 2011. Depuis, un nouveau sommet européen a eu lieu. De même, l’agence Standard and Poor’s a récemment confirmé la dégradation de la note (AAA) française.)

Pauline et Florian, de la matinale de Radio Campus Paris, se sont intéressés la semaine dernière au Blog du DD. Soucieux d’en savoir plus sur notre projet, ils ont abordé avec nous plusieurs thématiques : l’historique du blog, sa ligne éditoriale, nos conférences, notre étiquette politique (ou pas) ou encore la place du développement durable dans les médias. C’est finalement l’ouverture de notre projet qui les a sans doute le plus marqué.

Merci encore à eux et à toute l’équipe de Radio Campus Paris pour nous avoir invité et nous avoir permis de passer un si bon moment.

Emission à écouter et à ré-écouter, disponible dans le player ci dessus.

La Conférence des Parties de Durban, qui s’est déroulée en Afrique du Sud entre le 28 novembre et le 11 décembre 2011, a abouti à un accord de compromis sur les politiques de lutte contre les changements climatiques. Les participants sont parvenus à un accord au terme d’une nuit blanche de négociation, dans un contexte tendu. L’accord prévoit :

• La reconduction du Protocole de Kyoto (PK) pour une deuxième période d’engagement entre 2013 et 2020,
• Le lancement de nouvelles négociations pour un accord global devant être achevé en 2015 et entrer en vigueur en 2020,
• La mise en place d’un Fonds vert, abondé par les pays industrialisés à hauteur de 100 Milliards d’euros par an à partir de 2020 permettant de financer les actions de mitigation et d’adaptation aux changements climatiques.

Ce compromis a été salué par les responsables politiques européens comme une avancée importante et au contraire critiqué par les organisations non-gouvernementales et les représentants des pays insulaires comme insuffisant. L’enjeu de ces négociations est la réduction des émissions mondiales de gaz à effets de serre (GES), notamment le CO₂, pointés par les scientifiques membres du GIEC comme étant les principaux responsables des changements climatiques observés de depuis un quart siècle et qui pourraient s’aggraver dans les décennies à venir si rien n’est fait.

Depuis 1992, la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCNUCC) est le cadre institutionnel dans lequel les 190 Etats signataires affichent leur volonté de lutter contre les changements climatiques et négocient les modalités d’action pour y parvenir. Le PK est un instrument lié à cette Convention, signé en 1997 dans lequel 38 pays industrialisés s’engagent à réduire leurs émissions de CO₂ de 5% par rapport à 1990. Ce traité est entré en vigueur le 16 février 2005 et sa première période d’application s’étend de 2008 à 2012.

A partir de 2007 et la Conférence des Parties de Bali, les pays industrialisés et surtout l’Union Européenne, particulièrement proactive en matière de négociations climatiques, ont relancé les négociations sur l’après-Kyoto, c’est à dire après l’expiration de la première période d’engagement du PK, le 31 décembre 2012. C’est dans ce contexte que les sommets de Copenhague en novembre-décembre 2009, Cancún en 2010 et Durban cette année se situent. Les questions sur la table des négociations concernent principalement la nature de l’accord et la répartition des efforts de mitigation et d’adaptation face aux changements climatiques.

I) Contrainte ou volontariat

La nature du Protocole est soumise à débat, le caractère contraignant des objectifs de réduction d’émissions étant jugé par certains pays comme attentatoire à leur souveraineté, comme les Etats-Unis par exemple. C’est la raison pour laquelle le républicain George Bush Jr. a décidé en 2001 de retirer la signature des Etats-Unis du Protocole de Kyoto, pourtant négocié et signé par son prédécesseur démocrate Bill Clinton en 1998. De l’autre côté, l’Union Européenne est favorable à des outils chiffrés et contraignants, qui correspondent à l’attitude régulatrice européenne basée sur la loi et le droit. Par exemple, l’UE a mis en œuvre un système d’échange de permis d’émissions de CO₂ à l’intérieur de ses frontières, en place depuis 2005 qui alloue aux entreprises des quotas d’émissions et permet d’acheter ou vendre les quotas afin d’atteindre son objectif.

Pour les PED, traditionnellement hostiles aux accords contraignants vus comme des instruments de domination au service des pays riches, le Protocole ne doit imposer d’objectifs qu’aux pays développés. Disposant de plus de marges de manœuvre économique et ayant vu leurs émissions s’envoler récemment, les puissances émergentes réunies au sein du BASIC (Brésil, Afrique du Sud, Inde et Chine) depuis Copenhague en 2009, ont affiché leur volonté de s’engager dans une réduction de leurs émissions, mais en affirmant leur préférence pour les Actions Nationales Appropriées de Mitigation (NAMA’s en anglais), engagements volontaires de réduction pour les PED, tout en soulignant la nécessité d’un accord contraignant pour les pays industrialisés. Les négociations opposent donc les partisans d’une contrainte pour tous, ceux opposés à toute contrainte et enfin ceux en faveur d’une contrainte pour certains.

L’accord de Durban est dans ce contexte une avancée, puisque les pays vont négocier un accord global d’ici 2015, qui inclura l’ensemble des pays de la CCNUCC. Cependant, la nature juridique du futur accord est floue, puisque le texte négocié à Durban fait mention d’un accord « avec force légale », mais sans pour autant le définir comme juridiquement contraignant. C’est l’Inde qui a réussi à faire disparaître la notion d’accord contraignant, pourtant soutenue par l’UE, la diplomatie étant souvent propice aux contorsions sémantiques visant à satisfaire les réticences de certains pays et préserver l’apparence de consensus.

Pour autant il n’est pas dit que pour les négociations climatiques, la signature d’un accord contraignant au sens européen soit plus efficace que des engagements plus souples. En effet, le débat entre partisans d’une régulation contraignante par le droit « Hard Law » et ceux d’une régulation plus incitative « Soft Law » fait rage entre les spécialistes de la gouvernance mondiale de l’environnement. L’un des arguments majeurs des partisans des régulations « douces » est que celles-ci peuvent inclure plus d’acteurs qui vont engager des actions, à la différence des régulations « dures » dont le caractère contraignant peut écarter de nombreux acteurs et dont l’efficacité n’est prouvée que lorsque les intérêts des acteurs coïncident avec l’objectif poursuivi.

Pour le dire plus clairement, si les Etats ne veulent pas engager des mesures de réduction de leurs émissions de CO₂, la nature contraignante de l’accord signé n’est pas de nature à faire évoluer leur position, en l’absence de pouvoir supérieur aux Etats dans l’ordre international, surtout si les principaux contrevenants sont des pays puissants comme les Etats-Unis ou la Chine. Aussi, l’accord global prévu à partir de 2015, s’il inclut l’ensemble des parties de la CCNUCC autour d’engagements souples peut avoir plus d’efficacité qu’un accord très contraignant mais qui ne concernerait que l’UE.

II) La difficile répartition des efforts de mitigation

Le deuxième problème de la gouvernance mondiale du climat est la difficile répartition des efforts de réduction des émissions de CO₂. Ainsi, le PK concerne les pays industrialisés, surtout européens, mais pas les plus grands émetteurs de CO₂ que sont les Etats-Unis (20% des émissions mondiales en 2007) qui après avoir signé le Protocole sous Clinton, ont retiré leur signature en 2001, ainsi que les pays émergents comme la Chine (22,3% en 2007) qui ont vu leurs émissions exploser depuis une quinzaine d’années. Les Pays en Développement (PED) ne sont eux tenus à aucune forme d’engagement contraignant concernant leurs émissions de GES.

Alors que le changement climatique est un phénomène transnational, l’émission d’une tonne de CO₂ en Chine pouvant produire des effets en France ou en Afrique, cette répartition différenciée des efforts peut sembler baroque mais l’explication est politique. En effet en 1992, lors du Sommet de la Terre de Rio de Janeiro, les pays ont adopté le principe des « Responsabilités communes mais différenciées ». Celui-ci met en avant la responsabilité historique plus importante des pays industrialisés dans la dégradation des conditions environnementales et dans l’émission de GES, souligne au contraire le besoin de développement des PED et implique une différenciation des efforts à fournir.

Cette distinction se traduit par l’existence de deux catégories de pays dans la CCNUCC : les pays de l’annexe 1 (pays industrialisés) et les pays non-annexe 1 (PED) ^[1] . Le PK a repris cette distinction en désignant les pays de l’annexe B, industrialisés et soumis à des objectifs chiffrés et contraignants, et les pays non-annexe B. Tout l’enjeu des négociations de l’après-Kyoto repose sur la transformation de ces catégories Onusiennes, distinguant les pays développés et les PED, afin de prendre en compte la croissance économique et l’empreinte écologique croissante des pays émergents. Les Etats-Unis ont ainsi conditionné un engagement de leur part sur la réduction de leurs émissions de GES à une participation de la Chine.

Bien évidemment, les pays émergents refusent toute transformation de ces catégories, le statut de PED qui leur est conféré leur permettant de bénéficier d’avantages prévus par le droit international. L’origine de cette « discrimination positive » remonte aux années 1960, lorsque les pays membres du mouvement Tiers-Mondiste réclament une réforme des règles du commerce international permettant de corriger les asymétries entre Nord et Sud et militent pour la mise en place d’un Traitement Spécial et Différencié (ouvrant la possibilité de protéger leur économie) au sein du GATT, l’ancêtre de l’Organisation Mondiale du Commerce.

Dans le cadre du PK, la distinction entre pays industrialisés et PED a des implications économiques. En effet, le Protocole a mis en place des mécanismes de flexibilité, permettant aux pays industrialisés ne remplissant pas leurs objectifs de réduction d’émission de GES sur leur territoire de financer des projets de mitigation dans les PED (non-annexe B) grâce au Mécanisme de Développement Propre (MDP). Cependant, loin de bénéficier aux PED les plus fragiles et démunis, les MDP ont créé un effet d’aubaine pour les investissements dans les pays émergents. Ainsi, 75% des projets financés au titre du MDP concernent la Chine, le Brésil et l’Inde. L’accord trouvé à Durban assure la continuité de ces mécanismes de financement, en reconduisant le PK pour une deuxième période d’engagement.

De même, l’accord de Durban avance dans la constitution d’un Fonds vert, mécanisme international de financement destiné à faciliter les transferts de technologies vers les PED, qui était une revendication des pays du Sud à Copenhague en 2009 et dont le principe avait été acté en 2010 à Cancún. Le Fonds devrait être doté de 100 Milliards d’euros par an à partir de 2020 et servirait à financer des projets de mitigation ou d’adaptation. Cependant, on peut se demander si les pays développés seront en mesure d’abonder ce fonds, dans un contexte de crise économique et financière prolongée, et surtout qui pourra être éligible à ce type de financement, uniquement les pays les plus vulnérables ou l’ensemble des PED dont les puissances émergentes.

Cette remarque nous pousse à dire que l’accord ne résout pas les problèmes de catégorisation, il étend simplement les contraintes du futur accord à l’ensemble des membres de la CCNUCC, sans préciser la répartition des efforts entre pays industrialisés, pays émergents et PED. On peut s’attendre d’ici à 2015 et même au delà jusqu’à l’entrée en vigueur du futur traité en 2020, à d’âpres négociations sur les efforts respectifs des différents pays. Pour ce problème central, Durban repousse la résolution des difficultés à plus tard, tant les divergences d’intérêts sont profondes dans la gouvernance mondiale de l’environnement.

III) La dynamique de négociation des pays émergents.

En effet, les intérêts des pays sont diamétralement opposés en matière d’environnement. Les différences de développement économique, d’impact sur l’environnement et de prise de conscience environnementale entre Nord et Sud, le passé colonial de nombreux pays industrialisés européens et l’exploitation asymétrique des ressources entre Nord et Sud, le caractère sensible de certains environnements naturels pour les Etats et les populations… tous ces éléments font des négociations climatiques des objets profondément soumis à des considérations politiques.  Depuis la première conférence sur l’environnement à Stockholm en 1972 jusqu’à la COP de Durban, la gouvernance mondiale de l’environnement (l’ensemble des institutions, traités, réunions, groupes d’experts, ONG et leur relations) est le théâtre d’oppositions classiques entre pays développés et PED, et d’alliances variables entre et même au sein de ces groupes.

On peut cependant observer une tendance favorable à un accord global, lié à la dynamique de négociation des pays émergents. C’est ce que l’on a observé au cours de la Conférence de Durban, lorsque la Chine, pourtant constamment hostile à toute forme de contrainte pour les pays émergents, se déclare favorable à un accord global. Cette ouverture chinoise, suivie de celle des autres membres du BASIC, est liée à une dynamique particulière des pays émergents sur les plans international et interne. En effet, les négociations internationales peuvent être qualifiées de « jeux à deux niveaux », si l’on se réfère aux analyses de Robert Putnam, un politiste américain.

Le premier niveau correspond aux négociations entre Etats, où les divergences d’intérêts, les rapports de forces, les alliances et coalitions façonnent le profil de la négociation. Depuis une dizaine d’années, certains PED, les fameux « pays émergents » ont réussi à s’insérer dans les flux de la mondialisation (stratégies d’industrialisation par les exportations, recueil des investissements productifs internationaux (IDE)). Parmi eux, certains pays dotés d’éléments de puissance classique (armée, territoire, population, influence diplomatique) ont cherché à jouer un rôle plus important dans les négociations internationales. Aussi, la Chine, l’Inde, le Brésil et l’Afrique du Sud, que l’on peut qualifier de « puissances émergentes », ont eu tendance à se rapprocher et à former des coalitions dans de multiples forums de négociation en matière commerciale (le G20 à l’OMC), économique et politique (participation au G20 financier, réunion des BRICs) et environnemental (le BASIC pour les  négociations climatiques).

En s’alliant, et en vertu de leur poids croissant dans les divers domaines de la gouvernance mondiale (commerce, finance, environnement), les puissances émergentes parviennent à inscrire leurs préoccupations dans l’agenda international, à défendre leurs intérêts, mais surtout à proposer et faire adopter leurs propositions. Le caractère proactif des diplomaties émergentes et leur influence grandissante dessinent un ordre international multipolaire, bien loin de la vision des années 1990 où les Etats-Unis semblaient destinés à diriger seuls le monde. Les pays émergents peuvent donc plus facilement influer sur l’agenda international.

C’est ici que le deuxième niveau d’analyse, interne à chaque pays, est intéressant. Pour Robert Putnam et d’autres politistes de l’école libérale des relations internationales, les Etats sont les représentants sur la scène internationale des intérêts de leur société civile. On peut donc comprendre l’évolution des positions internationales des Etats en regardant leur évolution interne. Ainsi, en matière environnementale, il est frappant de constater dans les pays émergents une prise de conscience croissante des enjeux liés à la pollution, à la protection de l’environnement ainsi qu’au changement climatique. En Chine, les plans quinquennaux de développement s’attachent à réduire les impacts de la croissance économique sur l’environnement, le dernier plan prévoyant un objectif de réduction de la consommation énergétique de 16% et de 17% des émissions de CO₂ d’ici 2020. Au Brésil, le mouvement écologiste est parvenu à placer sa candidate Marina Silva au deuxième tour de l’élection présidentielle de 2010. Enfin, l’Afrique du Sud et l’Inde développent massivement les énergies décarbonées et investissent dans les économies d’énergie.

Bien sûr, les pays émergents ne sont pas des modèles en terme de protection de l’environnement, leur forte croissance économique s’accompagnant d’une empreinte écologique de plus en plus importante que l’on pense à la construction de centrales à charbon en Chine ou à la déforestation au Brésil parmi d’autres exemples. De même, les politiques de mitigation du changement climatique aboutissent bien souvent à des désastres écologiques, comme le développement de barrages pharaoniques et controversés, par exemple celui de Monte Belo dans l’Amazonie au Brésil ou encore l’utilisation croissante des biocarburants dans les pays émergents ^[2] . Mais l’évolution des attentes sociales en matière d’environnement est de nature à pousser les gouvernements des puissances émergentes à trouver des solutions, même dans les pays non-démocratiques comme la Chine.

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On peut donc penser que d’ici 2020, la dynamique de négociation internationale et interne des pays émergents peut rendre possible la conclusion d’un accord sur la réduction d’émissions de CO₂ au niveau global. Cet accord pourrait ne pas être contraignant mais simplement prévoir des mécanismes de flexibilité semblables aux MDP du PK pour les pays qui souhaitent s’engager plus fortement. Cependant, compte tenu du poids croissant des puissances émergentes dans la négociation et de la réticence des pays industrialisés face à leurs nouveaux concurrents, les négociations sur la répartition des efforts de mitigation et sur le financement des mesures d’adaptation promettent d’être ardues. Affaire à suivre à Rio en 2012, pour les 20 ans du Sommet de la Terre qui avait lancé le cycle des négociations climatiques.

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Enrique Ventura
Diplômé de Science Po Grenoble, Spécialiste des pays émergents

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1. Sans oublier les Pays de l’annexe 2, issus du Bloc Soviétique et en transition économique.
2. On peut cependant souligner que les puissances émergentes ne sont pas les seules à emprunter les chemins de la « croissance verte », où le développement technique accroit l’utilisation des ressources non-renouvelables, les pays développés encouragent ces solutions, parfois en les subventionnant par les mécanismes de flexibilité du PK.

En Occident, nous vivons dans des villes. Depuis 2007, on estime même que plus de la moitié de la population mondiale vit en zone urbaine. En marge de l’exode rural massif auquel nous assistons depuis plusieurs décennies, certaines communautés s’organisent pour rompre avec les tendances actuelles et rendre possible des modes de vie différents. Plus soucieuses des enjeux environnementaux et de la qualité de vie véritable, leur démarche s’insère dans une réflexion sur les enjeux de long terme. Ce dossier vous propose de découvrir l’une des initiatives les plus abouties à l’heure actuelle : l’éco-quartier EVA Lanxmeer.

Welkom bij Culemborg

Situé dans la ville de Culemborg aux Pays-Bas, à 20 km au sud d’Utrecht et 60 km d’Amsterdam, le site d’EVA Lanxmeer occupe 30 ha au sud de la ville. Le quartier est ainsi au centre de l’activité économique du pays. Une telle situation fait d’EVA Lanxmeer un lieu prisé où il n’est pas nécessaire de compromettre le confort moderne pour vivre de manière vertueuse et responsable.

Ce sont maintenant plus de 240 maisons solaires passives, 40 000 m² de bureaux et de surfaces professionnelles, une ferme urbaine, un centre d’information, un centre de bien-être, un centre de conférences, des lieux de convivialité et d’accueil dont bars, restaurant et hôtel, qui ont été construits.

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Un quartier conçu par les habitants, pour les habitants

C’est en 1994 que le projet a vu le jour sous l’impulsion de Marleen Kaptein. L’initiative faisant des émules, différents acteurs se sont progressivement rassemblés au sein de l’association E.V.A. (ecologisch centrum voor Educatie, Voorlichting en Advies). La municipalité a eu un rôle prépondérant dans le développement du quartier en apportant son soutien, des terrains et divers financements.

La phase de conception du village, jugée primordiale par ses fondateurs, a réuni de nombreux experts et officiels aux côtés des 80 futurs habitants. Toute prise de décision au sein de la communauté suit un processus démocratique et fait appel à une participation active des habitants. La prise d’initiative est également fortement encouragée. Le projet est souvent cité comme un exemple remarquable d’aménagement décidé et organisé par des citoyens (bottom-up).

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Les principes de composition du quartier

A la base de la conception du quartier, un plan d’ensemble définissant la composition globale du site : axes structurants, schéma de gestion des eaux, emplacements des différents éléments (habitat, bureaux, agriculture, écoles, etc.). Sur ce plan de base est venu se dessiner des îlots tous très différents les uns des autres, pensés en fonction des besoins et envies des futurs usagers, habitants ou salariés.

Un des concepts fondateurs du quartier est la mixité fonctionnelle. C’est à dire que des lieux à usages différenciés y sont présents : habitats collectifs et individuels, bureaux, écoles, commerces, services ; on y trouve même une ferme biologique et des vergers.

Espaces publics, collectifs et privés se côtoient. Les habitations sont regroupées autour de jardins communautaires intérieurs, mais chaque ménage possède un jardin privé délimité par des haies et bocages. Les cheminements publics ont été pensés pour s’intégrer au paysage et ne présentent donc pas de distinctions fortes. Pourtant pas de confusion, les zones privées apparaissent clairement, mais l’ouverture des espaces les uns sur les autres crée une atmosphère paisible et sécuritaire.

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Qui dit éco-quartier, dit éco-conception des bâtiments

Évidement, une attention toute particulière a été apportée aux bâtiments. A ce titre, plusieurs générations d’édifices se côtoient. La plupart sont constitués d’ossature bois, des maisons en paille ayant fait récemment leur apparition dans le quartier. Les bâtiments les plus récents intègrent naturellement des technologies plus efficaces que les autres. Sur le site, les énergies solaires et éoliennes sont fortement misent à contribution. Des panneaux solaires thermiques et photovoltaïques privés (sur les toits), collectifs (sur les parties communes) et des éoliennes canadiennes sont omniprésents dans le complexe. Les maisons utilisent également, à leur avantage, les apports naturels en énergie en appliquant les principes de l’architecture bioclimatique, notamment par l’utilisation de baies vitrées ou de serres qui capturent la chaleur des rayons du soleil. Une partie des logements sont énergétiquement indépendants (non connectés au réseau). Le quartier dispose aussi d’une station biomasse qui, en créant du biogaz, alimente les réseaux électriques et de chauffage collectif.

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Une gestion de l’eau intégrée et innovante à l’échelle du quartier

Autre ressource indispensable au confort des habitants, l’eau joue un rôle majeur dans le quartier. Construit au-dessus d’une importante nappe phréatique, une attention toute particulière se devait d’être portée à la gestion des eaux usées. Le système a été pensé dès les premières ébauches de plan. De nombreux dispositifs de récupération des eaux de pluies et autres systèmes d’économie d’eau permettent aux habitants de réduire leur consommation d’eau . Le traitement des eaux usées est différencié et assuré par un système complexe de tranchées d’infiltration pour les eaux de ruissellement, de lagunes naturelles pour les eaux grises et par un marais filtrant. Les eaux des toilettes sont collectées séparément, les fluides filtrés et les boues solides valorisées en biogaz. Le système repose sur l’implication des habitants, qui ne peuvent, par exemple, utiliser de la javel.

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Entre ville et campagne

Sans surprise, une importance toute particulière a été accordée aux espaces verts. Avec pour objectif de s’intégrer au reste du paysage, le quartier propose de nombreux espaces végétalisés. Le système de gestion des eaux usées à ciel ouvert offre d’ailleurs un cadre magnifique. Les murs et toits végétalisés assurent également un couvert végétal important sur le quartier et apportent une meilleure étanchéité et isolation aux bâtiments.  Les jardins collectifs et privés sont au cœur de la vie des familles, en proposant aires de jeux pour enfants et autres sites récréatifs comme des barbecue partagés. Sans oublier la ferme urbaine et les vergers qui composent une grande partie des espaces verts. Le fonctionnel et l’esthétique sont ainsi habillement mariés pour offrir un cadre de vie de qualité.

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Les voitures aux placards

En terme de mobilité, les initiatives sont également nombreuses. Ainsi, les voitures sont formellement proscrites du site et doivent stationner à l’extérieur des zones d’habitation. Les habitants vont même jusqu’à partager une flotte de 7 véhicules. Le plan d’ensemble définit les axes de circulations principaux. Le moyen de transport roi est le vélo, comme partout aux Pays-Bas. Les habitants peuvent facilement circuler en deux roues et en transport en commun. En effet, le quartier se trouve à proximité de la gare de Culemborg qui dessert rapidement les principales villes alentours et notamment Utrecht.

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La visite de EVA Lanxmeer démontre que des actions locales et citoyennes sont possibles. Finalement assez semblable en apparence des parcelles classiques aux alentours, cet éco-quartier jouit d’une atmosphère différente. Les habitants y semblent apaisés et fiers de leur accomplissement collectif. Tous ensemble, ils ont réussi à démontrer que qualité de vie et écologie sont deux concepts qui vont très bien ensemble.

 Ludovic Coutant
&
Fanny Virton Lavorel

Pour aller plus loin :

Article Wikipédia
Article du Monde sur l’histoire du quartier
Fiche d’analyse par Energycities
Site officiel de EVA Lanxmeer (en NL)
Présentation par l’association EVA Lanxmeer (très complet en EN)
Vidéo sur le traitement des eaux du quartier

Crédits photo :

Fanny Virton Lavorel
L’association EVA Lanxmeer

Hier Nicolas Sarkozy a affirmé que le gouvernement maintenait son « opposition » à la culture du maïs OGM Monsanto sur le territoire français.

Dans le même temps la proposition de loi UMP visant à interdire de ressemer sa propre culture était adoptée.

Le domage causé à Mosanto en interdisant la culture du maîs 810 sur le territoire français a donc aussitôt été soulagé.

En effet, la liberté ancestrale de ressemer les graines de sa propre culture est désormais interdite, la tolérance accordée jusqu’à présent aux agriculteurs de produire leurs propres graines ne peut plus être d’usage aujourd’hui pour la majorité parlementaire.

Les agriculteurs devenant par conséquent entièrement dépendants du marché des semences, marché dont le leader mondial est Monsanto.

Être le propriétaire exclusif d’une graine c’est justement ce que reproche l’opinion publique au principe des OGM (ces mêmes OGM qui promettent de résoudre la faim dans le monde en revendant chaque année les mêmes semences aux plus pauvres).

Il y a certes le côté sanitaire qui est encore incertain concernant les OGM, mais c’est surtout le brevet sur le vivant qui doit être soulever aujourd’hui, écolo ou non.

Rappelons pour le plaisir que Nicolas Sarkozy posséde des actions chez Monsanto !

Etienne Issartial
Blogger et croqueur de carricatures 

( Sources : l’express.fr, lemonde.fr )

Yves Cochet est député Europe Ecologie Les Verts de la 11ème circonscription de Paris. LeBlogduDD a eu le plaisir de le rencontrer à l’assemblée nationale pour quelques questions.

Yves Cochet a d’abord été enseignant-chercheur en mathématiques. Il est l’un des fondateurs du partie des verts. Ministre de l’environnement en 81, il est aujourd’hui président du groupe d’étude sur les pics pétroliers et gaziers à l’assemblée nationale. Nous avions déjà découvert son livre « pétrole apocalypse  », référence sur le sujet. Il est également l’auteur de « l’antimanuel d’écologie  ».

A suivre sur son site Yvescochet.net.

Le XXe siècle aura vu l’humanité croitre à un rythme effréné. 1.5 milliards en 1900, puis 3 milliards en 1950, nous fêtons cette semaine la naissance du 7 milliardième habitant de la planète Terre ^[1] . Comment alors ne pas craindre pour notre survie ? Après tout, l’épuisement des ressources, la faim dans le monde et autres fléaux ne sont-ils pas seulement le reflet d’une humanité surpeuplée ? Cette question nage aujourd’hui entre deux eaux. Une sorte de néomalthusianisme à la fois taboue et régulièrement agitée sous notre nez comme la cause de la crise écologique.

Historiquement, la question de la surpopulation est très vielle, et a pu occupé les esprits depuis l’antiquité jusqu’à nos jours. Nous avons tendance à penser que cette question est strictement moderne, car l’humanité n’avait jamais été confrontée à une population de plusieurs milliards. S’il est vrai qu’en Grèce antique, les chiffres de la démographie étaient plusieurs ordres de grandeur inférieurs, Platon et Aristote s’inquiétaient déjà, quelques 4 siècles avant J.C. Dans leurs ouvrages ils tentent de décrire la population optimale, compte tenu des ressources et de l’espace disponible, mais aussi de la stabilité politique de la société (Aristote pensait qu’au sein d’un pays trop peuplé, l’ordre devenait impossible à maintenir). Depuis cette époque et le monde actuelle, se sont succédées les théories prônant tantôt une forte natalité, tantôt un contrôle de la démographie.

Aujourd’hui, l’humanité exerce une pression grandissante sur son environnement. Les manifestations les plus spectaculaires sont sans doute le dérèglement climatique et la raréfaction des ressources, en particulier fossiles. Cette question de la surpopulation vient donc nous exploser à la figure au XXIe siècle. Qui n’a jamais entendu de scénario catastrophiste sur la croissance effrénée de la Chine ? Les chiffres ont de quoi faire peur. Si les chinois possédaient autant de voiture par habitant que les américains, il absorberaient la totalité de la production mondiale de pétrole ! Nous savons également que leurs émissions de CO2 dépassent maintenant celles des Etats-Unis, alors que leur population est quatre fois et demi plus importante. Il semble donc naturel aujourd’hui de se redemander « Sommes-nous trop sur la planète ? ».

Mais cette question est en réalité très mal posée. L’élément essentiel de cette problématique est avant tout « quel mode de vie souhaitons-nous généraliser à 9 milliards d’individus ? ». Comme l’avait déjà compris Platon à son époque, la notion de surpopulation dépend crucialement de sa consommation et des ressources disponibles. Ainsi, il est aisé de comprendre que la consommation d’un américain (ou d’un européen) n’est pas applicable à l’ensemble de la planète. Si tout le monde brûlait autant de pétrole qu’un américain, il faudrait multiplier la production mondiale par 5 ! Ceci semble fortement incompatible avec le constat que la production actuelle passe par son maximum absolu ^[2] . Il en va de même pour notre alimentation. Aujourd’hui 1 milliard de personnes souffrent de la faim. Cela veut-il dire que nous ne produisons pas assez ou qu’ils y a trop de bouche à nourrir ? En fait, 30% de la production alimentaire est perdue chaque année ^[3] . De plus, 70% des surfaces agricoles exploitées sont destinées à l’élevage ^[4] . Le défit de subvenir aux besoins alimentaires de 7 milliards est donc nettement plus facile si ceux-ci ont un régime moins carné qu’un européen moyen. Il en va de même pour les émissions de CO2, où les 7% des plus riches en émettent presque la moitié ^[5] .

La crise écologique n’est donc pas tant un problème de surpopulation que de répartition des ressources, et de choix de mode de vie. Il est évident qu’une population infinie est incompatible avec une planète finie, et donc la croissance démographique devra finir par s’arrêter. Mais nous ne sommes pas nécessairement arrivé aujourd’hui à une taille critique de la population. Par contre, nous avons certainement dépassé le seuil critique de consommation. Alors que le président de l’ONU Ban Ki-moon en appelle à plus de solidarité, nous devons accepter de baisser notre consommation, pour mieux répartir les richesses et diminuer notre impact sur l’environnement. Il est certainement incompatible de vouloir une société mondiale soutenable, égalitaire et consommatrice. Si nous sommes aujourd’hui trop focalisés sur le dernier point, à nous de réorienter l’avenir vers les deux premiers.

1. Selon l’ONU et l’actu en patates
2. cf. pic pétrolier
3. cf. Ce quizz amusant et instructif
4. cf. Rapport de la FAO, p.271
5. cf. Libération

L’économie circulaire se propose de relever le challenge. Loin de prétendre fournir des réponses toutes faites, elle présente plutôt l’idée d’un nouveau paradigme industriel. Les entrepreneurs se doivent d’être aussi créatifs qu’aujourd’hui, mais en gardant certaines idées de base tout au long du processus de production. L’idée de recycler et réutiliser les matières premières doit donc constituer un fil rouge le long duquel s’axe l’activité industrielle. Nous vous proposons de découvrir l’idée avec une petite vidéo d’introduction, proposée par la fondation Ellen Mac arthur.

Et notre avis ?

On aime : Le concept et la fondation Mac Arthur, l’idée d’une remise en question de fond. L’ajout d’un nouvel axiome dans la pensée de production.

On aime moins : La vidéo est un peu courte, on reste finalement un peu dans le discours d’idée. Mais c’est une première étape !

Pour aller un peu plus loin : TerraEco, InspireInstitute