Les nouvelles technologies que nous utilisons quotidiennement pour communiquer et transporter des informations sont depuis peu également mises aux profits des déplacements de personnes. La France fait par ailleurs dans cette discipline figure de championne toutes catégories confondues : explications.

Dès 2010, plusieurs entreprises françaises ont mis sur le marché français un moyen novateur d’accéder à une automobile. Posséder une voiture coûte cher (plus de 4500 € par an en moyenne pour une berline de taille moyenne) et s’avère rarement être une bonne affaire pour le peu de services rendus, surtout si l’on prend en compte le fait que la voiture reste inutilisée 95% du temps. L’auto-partage peer-to-peer permet alors aux personnes qui choisissent de ne pas acquérir de véhicule de disposer d’une véritable offre de substitution. Ceci, en ayant accès à tous les avantages normalement réservés aux propriétaires automobiles, mais à un coût bien plus faible. Côté propriétaire, l’auto-partage peer-to-peer permet de subventionner les coûts d’acquisition et d’entretien d’un véhicule en le louant à d’autres. En moyenne, un propriétaire est rémunéré 350 € par mois. Aujourd’hui, la France est en tête du classement des pays utilisateurs d’auto-partage peer-to-peer, bien devant les États-Unis. Ces deux pays, leaders dans ce domaine, observent d’ailleurs une expansion très rapide de ce nouveau service.

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Les services d’auto-partage peer-to-peer permettent la rencontre de l’offre et de la demande de la location automobile de courte durée. L’échange s’oppère entre particuliers, généralement pour quelques heures, avec un coût d’environ 8 euros de l’heure (les prix varient en fonction du modèle de la voiture, du propriétaire, etc.). Ce modèle est assez semblable aux nouveaux services de location de voitures tel que Autolib mais différe sur certains aspects. En utilisant des voitures déjà présentes sur le réseau routier, les entreprises d’auto-partage peer-to-peer économisent plus de 60% des dépenses supportées par les sociétés traditionnelles de location de voitures. Elles sont, par conséquent, en mesure de croître et de s’étendre plus rapidement et sur un territoire plus grand. Plus rapidement car elles ont une trésorerie simplifiée et sur un plus grand territoire parce qu’elles sont en mesure de désservir même les zones peu peuplées.

L’essor de la technologie mobile est sans conteste un élément centrale dans la réussite d’un tel concept. Sans smart-phones, l’auto-partage peer-to-peer ne serait aujourd’hui qu’un marché cantoné à une niche d’éco-consommateurs. Mais au contraire, l’auto-partage peer-to-peer est en phase de devenir un excellent exemple de réussite d’une tendance émergente : la consommation collaborative. Après avoir été appliqués aux médias numériques et aux produits intangibles, par le biais des réseaux de partage, le peer-to-peer s’attaque aujourd’hui aux artefacts physiques.

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Cet article a été proposé par Aaron Lewis et Mark Simmons. Ces deux étudiant de la Blekinge Institute of Technology préparent actuellement un mémoire sur l’auto-partage peer-to-peer. Leur objectif est d’examiner l’expérience utilisateur d’un tel business model, jusqu’à maintenant inédit. Emprunter ou louer une voiture à quelqu’un que vous ne connaissez pas est un concept inhabituel, surtout lorsqu’il coûte à peine le prix d’un casse croûte. Cependant, le taux de satisfaction des utilisateurs de ce service est extrêmement élevé. Malheureusement, les explications manquent sur ce qui  attire, plait ou agace les utilisateurs. C’est pourquoi, ils ont lancé un appel à retours d’expérience par l’intermédiaire d’un sondage (5-10 min). Que vous soyez déjà utilisateur ou simple sympathisant  de ce nouveau type de service, n’hésitez pas à remplir le sondage. Merci d’avance pour votre aide.

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Pour découvrir les acteurs français de l’auto-partage peer-to-peer, en voici une liste (par ordre alphabétique):

Buzzcar
CityzenCar
Deways
E Loue
Livop
Voiturelib
Une Voiture a louer
Zilok

Une  épaisse pollution entoure le siège social du Centre de Télévision chinois à Pékin le 18 janvier 2012 (Ed Jones/AFP/Getty Images)

Ce jour-là, l’ambassade américaine, qui a son propre système de mesure de pollution, affichait un indice à 403, dit « dangereux » — un indice au-dessus de 150 étant considéré comme très mauvais. Les grandes agglomérations chinoises sont régulièrement asphyxiées par la pollution. Un problème sanitaire important, à l’origine d’une sévère augmentation des syndromes asthmatiques et des cancers des poumons dans la capitale chinoise. Les pics de pollution touchent également l’économie : à chaque fois, des centaines de vols sont annulés ou retardés et des autoroutes fermés. Pour la première fois, des mesures de pollution de l’air pourraient être prises par le gouvernement chinois. Les coupables montrés du doigt : la combustion de charbon pour l’industrie et le chauffage, et la circulation automobile.

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« L’image de la quinzaine », un concept simple : tous les quinze jours, une image pour illustrer un sujet d’actualité brûlant, une info intéressante qui aurait pu vous échapper ou un simple coup de cœur à partager.

Excellente quinzaine à vous !

Notre petit groupe au complet, nous nous agglutinons comme les autres devant les entrées. L’ouverture des portes ne se fait pas attendre. Nous pénétrons dans le palais omnisports au bout de quinze petites minutes. « Tu as intérêt à voter François Hollande, mon frère ! », lance au passage une femme black à un vigile. Il sourit. « Seriez-vous intéressés pour faire du porte-à-porte près de chez vous ? » nous accueillent des volontaires, une feuille et un stylo à la main. Les refus pleuvent, mais dans la bonne humeur. Des pancartes rouges et bleues sont distribuées : « Vivement mai ! », disent-elles. Sur les côtés, des goodies sont alignés sur des tables. « Où peut-on trouver des drapeaux ? » demande-t-on. « A l’intérieur. »

La salle est encore peu remplie. Nous cherchons à nous rapprocher le plus de la scène, dans la fosse. Un vigile nous en empêche. Nous réessayons un peu plus loin : « Vous pouvez descendre, si vous restez. » La fosse n’est encore qu’un grand espace vaste et vide. Nous n’avons aucun mal à atteindre la scène. Autour de nous, la salle se remplie peu à peu. « Regarde, c’est Delanoë ! Et là, Eva Joly ! » Rechercher les personnalités politiques dans les gradins derrière nous nous occupe pendant quelques minutes. Beaucoup prennent des photos. Je préfère photographier quelques anonymes autour de moi avec leurs drapeaux encore au repos.

Les écrans géants diffusent le clip du meeting. La foule s’agite, danse, clame. Puis c’est au tour de François Hollande d’apparaître sur les écrans. La vidéo revient sur l’histoire de son engagement politique. Il commente lui-même  les images en voix off.  « Excellente sélection photo », fais-je remarquer à un ami. « Ils ont du faire un sacré tri ! » Je me dis intérieurement que j’aimerais faire au moins une photographie aussi réussie aujourd’hui.

A 14 heures, les deux speakerines du PS, Najat Vallaud-Belkacem et Aurélie Filippetti, arrivent sur scène. Les clameurs qui montent de la foule sont enivrantes. La voix forte de mon voisin de droite l’est beaucoup moins. Mais il parvient à faire reprendre aussitôt les slogans qu’il entame. « On a gagné ! On a gagné ! » s’écrit un jeune derrière moi. « On VA gagner », le corrige une femme d’un ton sec, mais avec un sourire. Dans la clameur ambiante, on ne distingue pas vraiment l’erreur, mais il ne faut pas se tromper.

Pendant deux heures, les artistes se relayent sur la scène, leurs prestations entrecoupées de longs remerciements pour les personnalités présentes dans la salle. Je joue à l’applaudimètre. Lionel Jospin s’en tire très bien, mais nous nous trouvons incapables de le repérer dans les tribunes. Certains se lèvent pour se faire acclamer, d’autres préfèrent se terrer sur leur chaise. A la cinquième chanson de Sanseverino, je commence à m’impatienter. Pas grand chose à photographier. Et il fait chaud.

« La peur, c’est fini ! » s’exclame Yaël Naïm, sa prestation terminée. Il y aura tout de même eu quelques mots politiques glissés entre deux chansons, histoire de préparer le terrain à celui que tout le monde attend maintenant avec impatience. A coté de moi, un grand type a sorti sa tablette pour filmer l’ensemble du discours. « S’il te plaît, ne me bouche pas la vue en filmant » je lui demande avec un sourire, prête à défendre mon champs de vision. Et à boucher celui des personnes derrière moi, à chaque fois que je dégainerai mon appareil photo.

Il est presque 16 heures. François Hollande est enfin annoncé. La foule est en liesse, je me prépare à prendre quelques photos pour saisir le moment. « Prends les drapeaux qui s’agitent », me glisse un ami. L’arrivée sur scène produit son effet. Hollande ne peut tout simplement pas en placer une pendant plusieurs minutes. Il est à quelques mètres à peine de nous, c’est agréable de pouvoir le regarder directement, et non pas à travers un écran. Je scrute son visage : il a l’air serein et l’agitation et les clameurs de la foule ne l’empêchent pas de rester concentré sur le discours qu’il s’apprête à prononcer. Je n’en comprends pas les premiers mots dans les décibels élevés qui m’entourent. Heureusement, sur l’écran géant, on peut le suivre grâce à une retranscription écrite en directe. Au bout de quelques secondes, je détourne le regard, perturbée par le décalage entre le son et le texte.

Mon voisin à la tablette me fait rire. A chaque phrase un peu forte prononcée par le candidat, il s’exclame avec de grands « Ouais ! ». Il assiste à la scène à travers ce qu’il filme, je me demande s’il écoute seulement le contenu du discours. Certaines envolées du candidat provoquent des clameurs enflammées et il faut parfois patienter plusieurs secondes avant de pouvoir à nouveau distinguer sa voix. Il remercie Jean-Luc Mélanchon et Eva Joly de leur soutien. Cette dernière s’est levée, acclamée joyeusement par la foule. Elle porte une veste bleue claire, qu’on distingue facilement. A ses côtés, Ségolène Royal, Martine Aubry, Lionel Jospin, Bertrand Delanoë, et d’autres, que je ne reconnais pas. Leur rassemblement, très symbolique, est régulièrement montré sur les écrans géants.

Le discours commence à être long. Je me retourne et prends quelques photos de la foule derrière moi. Les gens sont souriants. A côté, l’impassibilité des vigiles au pied de la scène est impressionnante. Je patiente en prenant d’autres photographies. « Vous voulez que je prenne une photo pour vous ? » me propose mon voisin de devant, qui remarque que je lutte à tenir mon appareil à bout de bras au-dessus de son épaule. C’est très gentil, mais non. Par contre, j’aimerais bien qu’il me cède sa place, mais je n’ose pas lui dire. A ma droite, un grand type et une petite dame ont entamé une discussion au sujet d’une phrase que Hollande a prononcé. « Vous faites un contre-débat ? » demande une jeune fille en plaisantant.

Arrive la fin du discours. Les drapeaux s’agitent plus que jamais. François Hollande rayonne en saluant la foule. Je n’en manque pas une miette. Il s’empare d’un drapeau tricolore, puis on lui tends un européen. « Il n’y a pas assez de drapeaux français et européens dans ses meetings » me fait remarquer un ami. J’acquiesce en pensant surtout à l’effet génial qu’ils donnent sur les photographies. La marseillaise retentit. Le moment est intense. Un de mes voisins à la voix forte tente de la chanter mais il ne connaît pas très bien les paroles. Je lui souris pour l’encourager.

Sous les clameurs qui ne cessent pas, François Hollande retourne au pupitre. « Quoi ?! Je pensais que c’était fini ! » râle un ami, accablé par la chaleur et la soif. « Il a peut être oublié de lire une page », je plaisante. Après ces quelques minutes de rab, il salue une dernière fois la foule puis descend de la scène. Nous sommes propulsés contre les barrières de sécurité et des mains se tendent en direction du candidat qui passent près de nous. Je rate les quelques photos que je tente de prendre. « Valérie Trierweiler m’a serré la main ! » se vante un jeune-homme. Derrière nous, la foule s’est déjà dispersée. L’air se fait plus respirable.

Nous empruntons la sortie la plus proche. C’est celle qui mène à la salle de presse. Juste au-dessus de nous, dans les gradins, des groupies se sont agglutinées aux barrières pour interpeller les personnalités qui passent :  « Thomas ! Thomas ! » Le fils de François Hollande prend une photo avec l’une d’elles. Manuel Valls se livre à la même gentillesse. Des hommes arrivent soudainement pour former un cordon de sécurité et nous poussent en arrière contre des barrières. La vague qui suit Hollande passe devant nous, telle un raz de marée humain, et finit sa course dans la salle de presse, quelques mètres plus loin. « Je n’aimerais pas être au milieu. »

Il est 17 heures 30. « On peut sortir par là ? » nous demandons à un journaliste. Nous sommes accueillis par le soleil en franchissant les portes noires. Derrière les grilles, d’autres fans patientent. Des cars sont stationnés, en attente des militants qui sont venus des départements alentours. Je range mon appareil photo dans mon sac.

Sur le chemin du métro, entre deux discussions politiques, on me questionne : « Alors, tu as fais de belles photos ? »

Crédits photo : Fanny Virton Lavorel (tout droits réservés)

Le cabinet de conseil B&L Evolution vous propose, chaque semaine, de retrouver le cumul des émissions de Gaz à Effet de Serre des 5 principaux candidats aux élections présidentielles.

Le deuxième baromètre, qui s’est étalé du 20 mars au 15 avril, voit évoluer l’ordre des candidats. Hollande passe en première position tandis que Mélenchon rétrograde en 3ème position.De manière générale, ont distingue bien deux postes prépondérants chez nos candidats : les meetings et les impressions.

Pour le poste impression, nous avons ajouté cette semaine les impressions liées aux livrets de propositions réalisés par tous les candidats. Hollande avec son petit livre de 41 pages tiré en 15 millions d’exemplaires se démarque des autres sur ce poste.

Concernant les meetings, la confrontation Sarkozy – Hollande de ce dimanche compte pour beaucoup dans l’évolution de ce baromètre carbone. En cherchant à rassembler un maximum de monde sur un lieu central, ils ont tous deux affrété des bus de toute la France et même des TGV spéciaux. Le meeting de Mélenchon à Marseille a, quant à lui, rassemblé une population plus locale.

la méthodologie

Pour effectuer le bilan carbone des campagnes présidentielles, nous avons pris en compte 4 postes d’émissions :

• les émissions liées aux impressions de tracts et affiches
• les émissions liées au QG de campagne et à l’équipe de permanents qui anime la campagne
• les émissions liées aux déplacements des candidats et de leurs équipes
• les émissions liées aux différents meetings tenues par les candidats

Chacun de ces postes fera l’objet d’un article publié dans le courant des campagnes.

L’objectif est d’avoir un ordre de grandeur de ces postes, de découvrir quel est le bilan carbone d’une campagne et ce qui émet le plus. De comprendre à quoi sont dues ces émissions et si de bonnes pratiques permettent de les réduire.

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B&L évolution est le premier social business coopératif d’expertise RSE, Energie et Biodiversité. Fondé début 2011 par Sylvain Boucherand et Charles-Adrien Louis, tous deux Ingénieurs Centrale Lille, il a pour ambition de mettre des idées neuves au service des entreprises pour les accompagner dans la transition vers une économie en accord avec l’Homme au coeur de la nature.

Retrouvez B&L évolution sur leur site web.

Les clichés d’Elliott Erwitt sont de ceux qui peuvent vous émouvoir en un coup d’oeil. Il y a ces photographies, espiègles ou piquantes, qui mettent en scène des hommes, et souvent des chiens, dans des scènes du quotidien. Mais aussi celles, témoins de l’Histoire, qui ont contribué à faire de lui l’un des plus grands photographes du 20ème siècle. Parmi les clichés les plus connus de sa brillante carrière commencée en 1948, des portraits de Marilyn Monroe, Richard Nixon ou encore Che Guevara.

Dans ses photographies en noir et blanc, Erwitt excelle dans l’art de saisir l’instant et de le mettre en scène :  « [La photographie], c’est une réaction à ce que tu vois, sans idée préconçue malheureuse. Tu peux trouver des sujets de photographie n’importe où. Il suffit de remarquer les choses et de les organiser. Il faut simplement t’intéresser à ce qui t’entoure et y être  sensible avec humanité et humour. »

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« L’image de la quinzaine », un concept simple : tous les quinze jours, une image pour illustrer un sujet d’actualité brûlant, une info intéressante qui aurait pu vous échapper ou un simple coup de coeur à partager.

Excellente quinzaine à vous !

Alors qu’Eva Joly sort tout juste de l’hôpital, l’écologie reste le débat le moins animé de la présidentielle française. La candidate EELV plafonne à quelques 2% dans les sondages, alors que sa principale concurrente écolo Corinne Lepage n’a même pas pu se présenter. Obnubilé par le nucléaire, les maigres interventions d’EELV ne suffisent pas à mettre l’écologie devant les projecteurs.

Mais ce billet n’est pas un appel au vote vert. C’est surtout un coup de gueule quant au désintérêt total des candidats à la présidentielle sur les questions écologiques. Quand on pense qu’il y a quelques jours à peine, l’Ile-de-France passait le « seuil d’alerte » de la pollution de l’air. Inutile de s’étendre dessus, le constat est clair. Le trafic routier est trop dense, ne fonctionnant qu’au pétrole, il relâche du CO2, mais également des « particules fines », toxiques pour nos petits poumons ^[1] . L’air est si pollué que certaines écoles ont annulé des activités de plein air. Nos enfants ne peuvent même plus jouir du grand air, mais nous continuons à faire les autruches.

Mais l’enjeu va bien au delà. Nous le savons, la transformation de nos économies vers le durable est un enjeu majeur de ce siècle. Alors, c’est vrai, les candidats à l’élection présidentielle ont des sujets plus importants à aborder : la crise. Non, mieux encore : le halal, ou l’affaire Merah… En fait, si seulement on parlait de la crise ! Si on en parlait, peut-être pourrait-on en arriver à la conclusion que l’écologie n’est pas un obstacle de plus, mais une opportunité d’aller de l’avant. Un exemple crucial est celui de la rénovation des logements ^[2] . Il s’agit d’un enjeu majeur de la politique énergétique, car les fuites thermiques des habitations consomment une part importante de l’électricité produite. Mais de tels travaux nécessitent de dégager des fonds. Le rendement étant finalement modéré, l’intervention publique est nécessaire, mais difficile en temps de dettes abyssales. Le problème des logements passe donc aussi par la refonte de la politique monétaire européenne.

Il est un autre sujet abordé plusieurs fois par les candidats : le prix de l’essence. En fait, en amont, c’est la question du pétrole qui se pose, des capacités de production, de notre dépendance. Euréka ? Les politiques s’emparent d’un sujet crucial ? Hélas… Leurs considérations à visé purement électorale n’ont pour seul but que de rassurer le porte-monnaie des automobilistes. En effet, la seule solution proposée par François Hollande pour le moment est de geler les prix à la pompe. Comme si le pic pétrolier n’y était pour rien. On attend 3 mois et le pétrole redevient bon marché. Le PS se lancerait-il dans la magie noire ? Bien sur, Nicolas Sarkozy s’est empressé de railler son adversaire. Pas très fair play de sa part, quand on sait qu’il y a moins d’un an, sa ministre des finances (Christine Lagarde à l’époque) proposait une « solution » identique ^[3] … Mais écoutons le brave homme, sa solution serait-elle plus pragmatique ? « Faites jouer la concurrence » ^[4] . Bon sang, mais c’est bien sur, le Dieu Marché va nous tirer d’affaire grâce au merveilleux principe d’autorégulation ! Dommage que l’on y ai pas pensé depuis 40 ans que les prix du pétrole augmentent.

Encore une fois, il y a derrière l’idée que le problème du prix de l’essence serait uniquement conjoncturel. Certains spéculent, profitent d’un pétrole qui devrait rester essentiellement gratuit. Malheureusement, la réalité est toute autre. Les réserves de pétrole diminuent, les nouveaux gisements sont de plus en plus difficiles d’accès, de plus en plus chers (huiles dites non conventionnelles), et le climat international de plus en plus tendu (rappelons que la majorité des réserves ne sont pas détenues par les plus grandes démocraties). De l’autre côté, les économies émergentes, qui ne sont pas au coeur d’une crise de l’euro, augmentent inlassablement leur consommation. Moins de production, plus de demande, donc des prix qui augmentent. Le Dieu Marché risque fort de devoir se plier aux lois de la géologie. Comme le dit un journaliste que LeBlogduDD aime bien, « le pétrole, c’est l’éléphant oublié au milieu du salon » ^[5] .

Pour en revenir à notre bon président, sa dernière idée en date est de faire appel aux « réserves stratégiques » pour faire baisser les prix à la pompe ^[6] . Il s’agit de (quelques) barils conservés par l’Europe et les Etats-Unis, à utiliser en cas de « coup durs ». Ces stocks furent mis en place après les chocs pétroliers de 70. Il y a 6 mois à peine, le président Obama y a fait appel. Juste avant l’élection, Nicolas Sarkozy veut brûler des barils chèrement stockés, dans un ultime élan de séduction. Et ce bien sur, sans aucune ambition à plus long terme de diminuer notre consommation. On est vraiment loin, très loin d’une prise de conscience politique du problème.

1. cf. LeMonde.fr
2. cf. l’intervention d’Alain Grandjean à NiDupesNiDevins
3. cf. LeBlogduDD
4. cf. LeJDD
5. cf le Blog de Matthieu Auzanneau
6. cf. LeMonde.fr

« L’Homme de Vitruve » de Leonard de Vinci revisité par John Quigley dans l’Arctique (GREENPEACE/AFP Nick Cobbing)

C’était en septembre 2011. Greenpeace, aidé par un artiste spécialisé dans l’art aérien, dessinait sur la banquise arctique le célèbre croquis de Léonard de Vinci. Tracée à l’aide de bandes de cuivre sur une surface équivalente à quatre piscines olympiques, l’oeuvre est tronquée, une partie de l’Homme de Vitruve semblant avoir fondu avec le reste de la banquise.

L’artiste, John Quigley explique : « Le changement climatique dévore littéralement le corps de notre civilisation. Quand [Da Vinci] a fait ce croquis, c’était à l’époque de la Renaissance, à l’aube de l’âge innovant que nous connaissons encore actuellement, mais qui est menacé par notre usage des ressources fossiles. »

L’étendue de la banquise arctique n’a jamais été aussi réduite depuis un siècle. Des premières observations régulières par satellite en 1979 à aujourd’hui, la banquise aurait diminué de près de 30 % en été.

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« L’image de la quinzaine », un concept simple : tous les quinze jours, une image pour illustrer un sujet d’actualité brûlant, une info intéressante qui aurait pu vous échapper ou un simple coup de coeur à partager.

Excellente quinzaine à vous !

Many concepts are often discussed but never put in place. Electric vehicles is surely one of the most known example. Surprisingly, this status-quo might end in the upcoming years. The fear of a world with greater constraints on fossil fuels seemed to have encouraged the industry to finally come up with viable solutions. It will require massive investments but strong partnerships between the car industry, cities and infrastructure’s operators are now emerging. This leads us to the city of Copenhagen, where a pilot project is currently being designed by a consortium of several entities, including Renault, Better Place and the city council. Here is a short brief on what is going to be done.

First of all, let’s have a look at the context of the project. In every large scale initiative, such as this one, it is highly necessary to ensure that, whatever you planned to accomplish, it takes into account your local context. Copy-pasting a random initiative that has been done elsewhere often ends up being a failure. In our case – the city of Copenhagen – the development of a fleet of electric vehicles is a well-considered move. With around 20% of its energy production coming from windmills, Denmark is the world’s champion of wind power.  However, due to the high intermittence of the wind – you can never predict when it will blow -, the country is facing significant problems for the distribution of its electricity. It even often ends up selling its electricity at a loss to neighbor countries such as Sweden or Norway. Having electric batteries in circulation could enable the city of Copenhagen to store the electricity that they produce. Electric vehicles would then become a way to tackle wind power intermittence issues. Moreover, having the ability to store energy could even allow Denmark to increase its windmill park, which is not feasible at the moment.

Obviously, such a complex system is dependent on a strong and reliable network of recharging stations. This is why, Dong Energy partnered Better Place with the support of the city of Copenhagen to introduce electric cars and infrastructure to Denmark. They are planning to deploy 20 battery switch stations and 60 quick charging stations across the country by March 2012. Cars can be charged in any regular electric plug in about 4 to 8 hours when it takes 30 minutes to charge up to 80% of a battery in a quick charging station. A battery switch station is a place to swap a discharged battery for a fully charged one, saving the delay of waiting for the vehicle’s battery to charge. The process is fully automatic and does not even need the driver to leave his sit. Sugar on the cake, the entire process can be followed from your dashboard. This system would enable electric cars to become suitable for all kind of journey, even long distance ones. A second positive aspect of such a system, customers do not buy batteries anymore, they rent them. It could then incite manufacturing companies to pay more attention to the end of life of their batteries and move towards a more circular economy. On this specific issue, Better Place claims that, at the moment, 95% of a battery can be recycled to make a new one. They  even pretend that scarcity of ion lithium could be tackle if recycling infrastructure was scaled up.

In order to provide the necessary electric vehicles, Renault has also been partnered in this project. Featuring the brand new Fluence ZE, officially launched early february, the french manufacturer has developed one of the very first car which runs on removable batteries. The car has been designed to be both functional and performant. The battery provides a range of about 160 kilometers on a single charge, can be charge up to 2 000 times and has a lifetime of 8 years or 320 000 km. Consumers buy the car but batteries are owned by Better Place and are rented to users through a monthly subscription. Prices vary according to your consumption. The more you drive the more you pay. If this situation can sound a bit unusual, it actually solves several problems. Maintenance, replacement and the end of life are  now  guaranteed by the renting company. It makes the car business moving from a traditional to a product service system business model, which has the advantage of making the industry care about their wastes and see it as a resource. In order to make the battery charge last as long as it can, the maximum speed of the car has been limited to 135 km/h. It is surely lower than a car running on diesel or gasoline but the comparison is not valid. We are talking about future transportation. In a world suffering from scarcity of fossil fuels, trade-offs will have to be done.

In term of ergonomy, the in-car software takes the user experience of driving to the next level. It has been designed to make it easier and better to both travel and commute. That is why, a special care has been given to the development of the user interface. Through an ergonomic primary joystick, the driver has access to all of the features embedded into the car. It goes from traditional automotive navigation system, to a full range of apps such what we can see on nowadays smartphones and tabs. Thanks to both a wifi and a 3G card, the computer can access the internet in almost every situation. All of the information about your consumption, distances traveled and average mileage are easy to access and very nicely displayed in graphs and so on. In electric vehicles, telematics become much more important and are considered to be one of the primary differentiators that consumers will care about. Moreover, the operating system embeds a network software – aka intelligent demand software or smart grid software –  allows Better Place to monitor all the batteries’ state of charge in the network. It is then easier than ever to aggregate data and anticipate energy demand. The network software is then able to communicate this data to utility partners in real-time. It allows them to optimize the allocation of energy based on available supply and electric vehicle drivers’ demand. Thus, cars’ batteries become a mean to store energy and, at the same time, users’ demand for energy supply is ensured to be fully met. The energy stored can also be send back to the grid to contribute to handle peak periods of consumption. This distributed storage mechanism is a perfect complement for renewable energy, which is generated intermittently and unpredictably. As we have previously seen, this makes perfect sense in the context of Copenhagen.

Similarly to the promised flying cars of our childhood, electric transportation has been for a long time considered as unrealistic. Though, the city of Copenhagen is about to prove that vehicles powered by electricity may, on the contrary, be a realistic move towards a smarter mobility. The technology is ready and offers many advantages to an urban area. It helps to deal with peaks of demand of energy, ensures a better use of intermittent renewable energies, tremendously improves air quality and increase the quality of the traveling experience. However, some concerns persist. Availability of ion lithium is far to be a guaranteed. Electricity, which is only an energy carrier, is generated from primary energies. Using electricity does not necessairly imply that the energy is clean.  As usual, it ends up being a question of relevant trade-offs. Being realistic about the future availability of fossil fuels, electric transportation offers an exciting and engaging solution in progress which deserves to be seriously considered, challenged and improved. Copenhagen is then well positioned to become a pioneer and a leader in this field.

Ce message fort témoigne de la prise de conscience des limites de la consommation à l’occidentale. C’est en effet un consensus moderne qui est en train de naître, comprenant que nos modes de vie sont incompatibles avec les limites physiques de la planète ^[1] . Ils ne sont ni soutenables à long terme, ni généralisables à l’ensemble de la planète.

Ce texte est peint en lieu et place d’un panneau publicitaire, symbole de la société de consommation. Cette ironie s’ajoute à l’humour du texte, annonçant la fin d’un mode de vie comme on annoncerait une rupture de stock d’iphone sur l’apple store. Mais ceci n’enlève rien à la gravité du message, et le rend plus poignant encore. Le parti pris de l’artiste est doute « qu’il vaut mieux en rire qu’en pleurer ».

Banksy est un des plus grands artistes de street art, et cette oeuvre est une parmi tant d’autres, aussi étonnantes les unes que les autres. Si certaines sont purement tournées vers l’esthétique, il est récurrent d’y trouver un aspect contestataire comme celle-ci. Banksy fait donc partie de cette lignée d’artistes, dénonçant le consumérisme et les dérives de notre société à travers ses oeuvres ^[2] .

Retrouver le site de l’artiste pour encore plus d’émerveillement.

1. Voir d’anciens articles sur LeBlogduDD, sur la démographie, ou la voiture
2. Voir aussi LeBlogduDD

Le 13 avril 2011, à Jaintia Hills en Inde, Anil Basnet, 20 ans, est en train de pousser un chariot de charbon hors d’un tunnel situé à 90m de profondeur. La plupart des mineurs de son équipe envoie leurs maigres salaires à leurs familles tandis que d’autres dépensent leurs économies en alcool, drogue et protitution dans la très poussiéreuse ville de Lad Rymbai. (Daniel Berehulak/Getty Images)

Le charbon est l’énergie primaire la plus polluante, la plus meurtrière et la plus injustement répartie au monde. Huit pays possèdent plus de 90% des réserves mondiales : USA (27%), Russie (17%), Chine (14%), Australie (9%), l’Inde (9%), Afrique du Sud (5%), Kazakhstan (5%) et Ukraine (4%). C’est la première source mondiale d’émissions de gaz à effet de serre par habitant avec une intensité carbone par kilowattheure 30% plus élevées que le pétrole. L’industrie du charbon fait également plus de 10 000 morts par an. (source Changer le monde, tout un programme! de J-M Jancovici)

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« L’image de la quinzaine », un concept simple : tous les quinze jours, une image pour illustrer un sujet d’actualité brûlant, une info intéressante qui aurait pu vous échapper ou un simple coup de coeur à partager.

Excellente quinzaine à vous !

On aurait tort de penser que l’écologie (politique) se cantonne depuis sa naissance à la seule problématique de la protection des oiseaux. Il s’agit en fait d’un réel projet de société, qui place la sauvegarde de l’environnement au centre des préoccupations. Cette idée, comme tant d’autres, n’est pas tombé du ciel du jour au lendemain. Véritable courant philosophique, cette pensée s’est construite pendant près d’un demi-siècle, dans le monde de l’après guerre et des revendications des années 70. Eva Sas nous invite à découvrir cette évolution dans cet ouvrage d’une centaine de pages. Dans un langage relativement simple, et adapté au philosophe amateur, l’auteure nous introduit à ces questions et réflexions qui ont forgé la pensée écologiste moderne.

L’horreur du XXème siècle et la grande remise en question

Après la seconde guerre mondiale, l’idéologie nazie, l’holocauste et Hiroshima laissent dans leur sillage un monde traumatisé. La pensée écologiste nait alors d’une remise en question profonde de la notion de progrès. L’Histoire n’est plus une suite linéaire de progrès humains et technologiques : elle s’est effondrée dans la barbarie. Tombe alors le mythe de la technoscience où chaque innovation est synonyme de progrès. L’analyse peut être poussée plus loin, en établissant précisément les nuances entre les notions de technologie, science et raison. La science est l’ensemble des connaissances nous permettant de comprendre la nature, voire l’homme, alors que la technologie n’en est que l’application matérielle. La raison, elle, est un outil de réflexion, indispensable en science, mais également dans d’autres domaines comme la philosophie. In fine, c’est le refus de la technologie comme fin en soi qui est concerné, et il ne peut et ne doit aboutir à un rejet de la rationalité. En effet, l’idéologie nazie et la barbarie qui l’accompagna, fût l’effroyable démonstration de l’inacceptabilité d’un relativisme absolu. En d’autres termes, tous les systèmes de valeurs morales ne se valent pas. La raison doit alors être réhabilitée, et servir de guide à l’établissement de la morale. Cette discussion s’accompagne alors d’une nouvelle quête de sens. Pourquoi protéger la vie ? Pourquoi respecter la nature ou les générations futures ? Eva Sas nous guide dans cette réflexion fondamentale, avec notamment l’éclairage de la pensée de Hans Jonas ^[1] .

Une raison réhabilitée pour l’établissement de l’éthique

L’écologie politique contient une intéressante contradiction, en ce qu’elle est issue d’un mouvement libertaire qui appelle en même temps une nouvelle forme de responsabilité. L’auteure s’attache particulièrement à l’histoire française, où mai 68 fût le grand symbole de cette revendication libertaire. Mais il est intéressant de noter qu’il se fait en parallèle d’autres mouvements contestataires, comme le « peace and love » américain. Ces revendications s’accompagnent de la prise de conscience de notre impact sur l’environnement, ainsi que du caractère fini de la planète. Non seulement notre activité peut se révéler destructrice pour la nature, mais nos ressources sont en quantité limitée. Cette réflexion établit la différence fondamentale entre ce courant et une pensée « de gauche » traditionnelle. Si elles partagent une volonté d’un équitable partage des richesses, l’écologie se démarque par sa volonté de rupture avec la logique productiviste. Produire n’est plus une fin en soi, ou un moteur économique, mais devient seulement un moyen de subvenir à nos besoins. La conséquence directe en est le refus du gâchis, de la surproduction ou du superflu.

Il est donc nécessaire de mettre en place une éthique qui tienne compte à la fois de la liberté individuelle, et de nos responsabilités collectives. Des penseurs comme Jurgen Habermas construisent alors la notion d’ »éthique de la discussion ». C’est par la voix de la démocratie, de la discussion et de la raison que la morale et la loi sont établies. Mais il s’agit là d’une raison réhabilitée. En effet, il convient en premier lieu de marquer la différence entre raison et technoscience afin d’espérer en tirer une vérité morale. C’est en effet cette dernière qui a permis l’horreur d’Hiroshima et plus tard une catastrophe nucléaire comme celle de Tchernobyl. En l’occurrence, Les lois sont établies et ensuite légitimées par le choix démocratique. Mais si le principe démocratique permet la prise en compte des différences d’individualité et de point de vue, il s’agit de ne pas retomber dans les affres du relativisme absolu. C’est en effet démocratiquement que le régimes nazi a conquis le pouvoir. Habermas ajoute alors un ingrédient essentiel à l’établissement de l’éthique, qu’il appelle « critère d’universalité ». Les règles établies lors de la discussion ne peuvent être acceptables que si elles sont universalisables, c’est-à-dire que leur généralisation à l’ensemble de la communauté est acceptable par tous. « Ainsi, les normes qui satisfont les intérêts de certains groupes au détriment d’autres ne peuvent être moralement justifiés. » ^[2]

L’analyse philosophique de l’écologie est très enrichissante, car ce mouvement est à la fois jeune et complexe. Il s’attaque à des enjeux élémentaires et intemporels, mais paradoxalement très nouveaux. S’il paraît évident que notre société ne peut perdurer en détruisant son environnement, des menaces comme le réchauffement climatique ne sont devenues réalités que depuis récemment. De même, un grand nombre de problèmes environnementaux sont la conséquence du modèle de « société de consommation ». Un modèle né dans les années 50-60, presque en parallèle des revendications écologiques. On comprend donc que ce courant de pensée n’est en aucun cas cantonné au seul enjeu de protection de la nature, mais s’attèle bien à concevoir un modèle de société cohérent, conciliant liberté individuelle et responsabilité collective.

Philosophie de l’écologie politique, aux éditions les petits matins.

Retrouvez cette critique, et bien d’autres, sur non-fiction.fr

1. Hans Jonas, Le principe de responsabilité (éd. all. 1979, 1ère éd. française Cerf, 1990), Champs Flammarion, 2008
2. Eva Sas, p.82

« On annonce ce matin plusieurs centaines de kilomètres de bouchons sur le périphérique et les autoroutes franciliennes ; il vous est donc conseillé d’emprunter les transports en commun. Pour ceux qui prennent leur voiture, il faudra être patient ! »

Un message radio matinal devenu banal qui reflète l’un des problèmes majeurs de la mobilité urbaine contemporaine. En effet, ces dernières décennies, le débat sur cette question a été de plus en plus marqué par la lutte contre la congestion, une conséquence non désirée de l’augmentation de la motorisation. Le fait de posséder une voiture est devenu un fait commun, pas seulement parce qu’elle est devenue accessible à de plus en plus de personnes, mais parce qu’elle permet surtout plus d’indépendance et de mobilité. Et cette motorisation croissante a non seulement fragmenté la demande de transport dans l’espace, avec la progression de l’étalement urbain, mais également dans le temps, chacun ne suivant plus le même rythme de vie.

Les autorités ont essayé de répondre à ce nouveau problème de congestion en utilisant à la fois des moyens de coercition et des moyens d’incitation pour réduire l’usage de la voiture individuelle. Le coercitif a consisté à diminuer les espaces de circulation et à augmenter les prix — de stationnement notamment — ; l’incitatif à faire parallèlement de gros efforts d’investissement sur les systèmes de transport collectifs, afin d’inciter à un report modal.

Mais en même temps, des investissements très importants ont été réalisés sur les réseaux autoroutiers pour faciliter la circulation entre les différents noyaux des grandes agglomérations. Et cela a profité à l’étalement urbain et à la motorisation des foyers. Aujourd’hui, le système de transport collectif moderne offre un très bon service aux citoyens dont les points de départ et d’arrivée se situent sur les lignes fixes du système, mais condamne et impose transferts et attentes interminables à ceux dont le point de départ se situe sur une ligne et l’arrivée sur une autre.

Et bien évidemment, il y a encore de nombreux citoyens qui ne vivent ou ne travaillent pas à proximité d’une de ces lignes fixes, et doivent donc nécessairement prendre une, voire plusieurs correspondances. Toutes les enquêtes montrent que les personnes qui doivent subir plus d’une correspondance prennent congé des transports collectifs dès qu’ils le peuvent pour utiliser leurs propres moyens : autrement dit la voiture.

Répondre aux besoins de mobilité modernes

Le besoin de mobilité s’individualise, se diversifie spatialement et temporellement, et devient plus spécifique selon les groupes de population. Pourtant, il convient de leur trouver des solutions collectives. Cela suppose donc une meilleure adaptation des transports collectifs aux situations et aux besoins changeants des populations urbaines.

Quel rôle le taxi peut-il jouer pour répondre à ces nouveaux besoins ?

Le taxi présente déjà tous les avantages de la voiture particulière : confort, service de porte-à-porte, possibilité de se déplacer avec des paquets lourds et encombrants ; mais sans ses limitations : stationnement difficile, possession du permis de conduire, coût, etc. En outre, sa flexibilité — on peut le prendre de n’importe où pour n’importe quelle destination — fait de lui le mode de transport transmodal par excellence.

Alors pourquoi son usage n’est-il pas plus développé en France ? En vue des nouvelles problématiques et nouveaux enjeux de la mobilité urbaine, quelle place pourrait-il trouver dans l’organisation de l’offre de transport public ?

Quels sont les potentiels du taxi ?

Le taxi est en fait un objet fascinant mais méconnu. Il est strictement encadré en France, par une législation et une organisation professionnelle qui lui sont propres. Par ailleurs, ses usages sont extrêmement diversifiés :

• pour se rendre et revenir des gares et aéroport, car il est très pratique pour transporter des bagages. En outre, il est également très pratique pour les touristes, qui ne connaissent pas forcément la ville ni les conditions de circulation ;

• pour les déplacements nocturnes : le taxi est le seul moyen de déplacement accessible à tous entre minuit et 5h — excepté le vélo et la marche. Il est donc beaucoup utilisé la nuit, aux sorties des boites de nuit et restaurants, par une population assez diversifiée. Il est souvent préféré à la voiture particulière, car il permet de rentrer en toute sécurité et légalité malgré la fatigue et l’alcool ;

• pour les déplacements professionnels. Les entreprises et administrations font notamment appel à eux pour éviter à leurs salariés de prendre leur voiture ou les transports en commun, par mesure de sécurité ou tout simplement comme avantage en nature ;

• pour effectuer des déplacements liés aux soins médicaux ou pour les personnes à mobilité réduite ;

• dans le cadre de contrats de transport à la demande (TAD). Un TAD est un service de transport public, qui nécessite qu’une réservation ait été enregistrée pour fonctionner. Il est généralement utilisé dans le cas de services de transport en zone peu dense ou bien en période de faible fréquentation, pour remplacer une ligne de bus par exemple ou compléter l’offre à des moments où les besoins sont différents.

Ainsi, les potentiels du taxi sont grands. Il est à la fois capable de ressembler à une simple voiture avec chauffeur et se muter dans la seconde suivante en minibus affrété à un itinéraire prédéterminé. Dans un contexte de besoins en mobilité urbaine de plus en plus éclatés et diversifiés, le taxi a donc effectivement tous les atouts pour être une composante à part entière de nos systèmes de transports urbains futurs et offrir une solution collective à nos besoins de plus en plus individualisés. Avec l’aide des Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication (NTIC) et de l’innovation, le taxi peut devenir plus performant et mieux répondre aux besoins des citadins, comme des ruraux.

Mais le cadre légal et les logiques d’acteurs qui composent l’objet taxi sont un véritable frein à son évolution en France. Le taxi reste aujourd’hui un mode de transport très figé, qui n’a que peu évolué depuis plusieurs décennies. Parallèlement, les autres modes de transports publics ont vu leur cadre se moderniser. L’instauration des Plans de Déplacements Urbains (PDU) et des Autorités Organisatrices des Transports (AOT) par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) en 1982 et renforcé par la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU) en 2000, ont participé à une meilleure cohérence des offres de transports à l’échelle d’un territoire — c’est le cas par exemple du réseau de transport francilien géré par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, qui offre la possibilité, avec un même titre de transport, d’utiliser de nombreux modes de transports dans l’ensemble de la région (train, RER, métro, tramway, réseaux de bus urbains, périurbains, départementaux, interdépartemenaux…) avec des correspondances facilitées.

Les taxis ont donc tout intérêt à prendre le train en marche, à intégrer les nouveaux principes de gouvernance en matière de déplacements et à ne pas rester enfermé dans leur propre mode d’organisation.

Quel scénario d’évolution serait donc envisageable en France ?

Il apparaît déjà que nos systèmes de transports futurs ne s’appuieront pas seulement sur les transports publics, mais plutôt sur un panel de services de mobilité répondant chacun à des besoins précis et plus individuels. À l’image de l’autopartage, des vélos en libre-service ou du covoiturage, les différents modes de transport qui se développent aujourd’hui ne sont plus forcément des transports publics au sens juridique du terme. Toutefois, ils permettent comme les transports publics « classiques » de détourner les citadins de l’usage de la voiture individuelle et de régler les problèmes persistants de congestion et de pollution des villes. Dans un sens, le taxi est un service de mobilité comme un autre.

Plusieurs formes d’intégration sont possibles en pratique :

• les contrats de transport à la demande peuvent devenir une activité plus fréquente, pour permettre dans chaque ville de compléter les services réguliers en introduisant des services sur demande utilisant les taxis dans les périodes ou territoires où les besoins sont moindres ;

• les abonnements de transports collectifs pourraient intégrer un nombre de courses en taxis, ou bien sous la forme de « points s’miles » à cumuler, qui donne droit aux clients plus réguliers des transports en commun d’utiliser les taxis quand nécessaire.

D’une agglomération à l’autre, les taxis ne seront donc pas tenus au même rôle : mode de transport public puissamment intégré au reste de l’offre de transport en Ile-de-France, mode plus interstitiel dans les villes de moins grandes importances et dans les zones rurales, où les besoins en taxi classique sont moindres.

Concernant l’organisation des taxis, la régulation pourrait aller vers les centrales de réservation. Soit en empêchant par une loi tout monopole comme en Suède. Ou bien en concédant l’exploitation du central unique de réservation de la ville à un concessionnaire, pour une durée limitée, après appel d’offres, comme c’est le cas à Genève. Cela sonnerait peut-être la fin des artisans-taxis, mais pas la fin de la profession taxi, car la qualité du conducteur dépend avant tout de son amour pour le métier.

Pour Richard Darbéra, chargé de recherche au CNRS, le « Monsieur taxi » français, « nous sommes probablement à l’aube d’une évolution radicale du rôle des taxis dans la mobilité urbaine ». Mais cette évolution nécessite avant tout une gouvernance intégrée des taxis avec le reste des moyens de transports existants. Les autorités régulatrices doivent faire en sorte de faciliter l’intégration des taxis à ce panel de modes de transports déjà existant.

Plus concrètement, les exemples européens de Londres, Madrid ou Berlin « nous enseigne que l’existence d’une autorité unique sur un périmètre régional, et compétente en matière de transport (autre que taxi), évite l’obsolescence des règlements et facilite l’amélioration de ces services au fil du temps… »[1] ^[1] Dans ces trois villes, les taxis sont plus visibles grâce à l’usage d’une couleur unique, plus attractifs avec une tarification plus cohérente avec le reste de l’offre en transports publics et plus disponibles la nuit, quand les transports en commun ne sont plus disponibles.

En France, le Groupement des Autorités Responsables du Transport (GART), une association créée en 1980 et qui rassemble 280 adhérents en 2012, a signé en 2003 une charte avec la Fédération Nationale des Artisans du Taxi (FNAT) pour reconnaître le rôle des taxis dans les services de mobilité. Elle milite notamment pour une compétence des collectivités territoriales étendue à l’ensemble des services de mobilité durable afin que les taxis puissent y participer en conservant leurs spécificités.

Dans un premier temps, cette gouvernance globale des services de mobilité pourrait passer par la mise en place de conseils en mobilité.[2] ^[2] Ceux-ci seraient propres à chaque agglomération et chargés d’estimer les usages sur le territoire, d’informer les habitants sur les différents modes qui leur sont accessibles et promouvoir ainsi l’ensemble des modes de transports alternatifs et/ou complémentaires à la voiture individuelle. L’effort devant également être mis sur l’intermodalité, afin de faciliter au mieux l’alternance modale pour un même trajet.

Il semble aujourd’hui que les choses soient en faveur d’un renouveau de la place des taxis dans les systèmes de transports urbains, bien que deux freins majeurs demeurent : d’un coté, la rigidité de la réglementation et du lobby des taxis français ; de l’autre, le développement encore coûteux des NTIC. C’est aussi peut-être d’une mise sur agenda politique qu’un tel projet manque, afin de permettre la recontre de l’ensemble des acteurs compétents — Etat, fédérations de taxi, centrales de réservation, AOT, collectivités, chercheurs, entreprises, etc. C’est pourtant sur la création de telles synergies que dépend l’amélioration de la mobilité urbaine.

Pour aller plus loin :

L’ouvrage français de référence : Richard Darbéra, « Où vont les taxis ? » aux éditions Descartes & Cie, 2009
Les travaux de l’Institut sur la Ville en Mouvement
Le site de la Fédération Nationale des Artisans Taxi
Mon mémoire de recherche, sur lequel est basé cet article : « Freins et moteurs de l’utilisation des taxis dans les nouvelles politiques de mobilité », sous la direction de Cécile Féré et Franck Scherrer, M1 Urbanisme et aménagement, Institut d’Urbanisme de Lyon, 2010.

1. 1. PREDALI Frédérique, « Taxis de Londres, Madrid, Berlin : des idées pour l’Ile-de-France » in Les Cahiers de l’IAE. Vers une mobilité durable en Europe, n°150, mars 2009, pp. 107-­109.
2. L’art. 27.1 de la LOTI prévoit la création de telles instances. Un excellent mémoire sur le sujet.

Des sans-abris savourent thés et repas chauds dans une des tentes d’urgences dressées face à la vague de froid à Lviv en Ukraine, le 1er février 2012. (Yuriy Dyachyshyn/AFP/Getty Images)

Depuis deux semaines en Europe, le mercure a atteint des records. Quand les températures descendent aussi bas, les premiers touchés sont les sans-abris. Après l’appel de l’hiver 1954 de l’Abbé Pierre à destination des autorités, c’est aujourd’hui directement aux particuliers que « Le 115 du particulier » s’adresse, en permettant à des sans-abris et à des personnes désireuses de les accueillir chez elles, d’être mis en contact. Une initiative citoyenne, montée par deux anciens galériens, Cédric Lebert et Brann du Senon, qui rencontre un vrai succès. Mais les SDF ne tombent pas qu’en hiver et il faut espérer que cette vague de solidarité ne fondra pas avec le retour du printemps.

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« L’image de la quinzaine », un concept simple : tous les quinze jours, une image pour illustrer un sujet d’actualité brûlant, une info intéressante qui aurait pu vous échapper ou un simple coup de coeur à partager.

Excellente quinzaine à vous !

Le 19 janvier dernier, avait lieu à l’ENS Paris la seconde édition de Ni Dupes Ni Devins. Ce deuxième opus de la série de conférence organisée par Le Blog du DD traitait de la crise des dettes publiques en Europe, «Ils ont tous perdu la tête, les Etats courent-ils à notre perte ?». Pour aborder ce thème, nous avions eu la joie d’accueillir Michel Aglietta, Pascal Canfin et Alain Grandjean.

Pour ceux qui n’auraient pas eu la chance d’être présents, Le Blog du DD vous propose de découvrir les remarquables conférences de nos 3 intervenants.

Alain Grandjean  est Co-fondateur et associé de la société Carbone 4 et membre du comité stratégique de la Fondation Nicolas Hulot. Il est docteur en économie de l’environnement et a participé à des groupes de travail tels que la Commission Rocard sur la Contribution Climat Energie ou la Commission Juppé / Rocard sur le Grand Emprunt.

En quelques de 15 minutes, Alain Grandjean revient sur la crise de l’euro et son lien avec la crise écologique. Avec une réthorique simple et agréable, il tourne résolument son discours vers l’avenir, en ce sens que s’attaquer à la problématique écologique sera également un moyen de sortir de la crise économique.

Suggestions de liens d’approfondissement de Alain Grandjean :

• Le site de la FNH, où est exposée en détail et débattue la proposition de Alain Grandjean
• Son blog personnel, pour des billets sur les sujets économie / finance / environnement
• Le livre  »20 propositions pour réformer le capitalisme », codirigé par Gael Giraud et Cécile Renouard
• Le site de Gael Giraud, avec de très bonnes vidéos lumineuses de pédagogie

Le 19 janvier dernier, avait lieu à l’ENS Paris la seconde édition de Ni Dupes Ni Devins. Ce deuxième opus de la série de conférence organisée par Le Blog du DD traitait de la crise des dettes publiques en Europe, «Ils ont tous perdu la tête, les Etats courent-ils à notre perte ?». Pour aborder ce thème, nous avions eu la joie d’accueillir Michel Aglietta, Pascal Canfin et Alain Grandjean.

Pour ceux qui n’auraient pas eu la chance d’être présents, Le Blog du DD vous propose de découvrir les remarquables conférences de nos 3 intervenants.

Pascal Canfin  est Euro-Député Europe-Ecologie-Les-Verts, il a été journaliste au mensuel Alternatives économiques en tant que spécialiste des questions liées à l’environnement, à l’économie sociale et solidaire et à la responsabilité sociale des entreprises entre 2003 et 2009. Il est élu dans la circonscription Île-de-France sous l’étiquette Europe Écologie. Retrouvez Pascal Canfin, aux côtés de Karima Delli, sur leur blog.

Lors de ces 20 minutes, Pascal Canfin présente la crise de l’euro sous le regard d’un député européen. Dans un discours pédagogue mais précis, Pascal Canfin aborde la question en évoquant les solutions envisagées, et qu’il défend au parlement européen.

Pascal Canfin est également l’auteur du livre fraichement sorti « Ce que les banques vous disent et pourquoi il ne faut (presque) jamais les croire« .