Przez media przelała się ostatnio dyskusja na temat ograniczeń na Kazimierzu. Niestety większość komentujących nie wie o czym mówi.

Po tym jak Stowarzyszenie Przestrzeń Ludzie Miasto zaproponowało by na kilku kazimierskich ulicach utworzyć strefę zamieszkania, przez media przelała się dyskusja nad projektem stowarzyszenia. Wnioski z tego dyskursu są jednak przerażające – większość osób zabierających głos tak naprawdę nie rozróżnia podstawowych dla miasta pojęć. Czas to usystematyzować.

Strefa zamieszkania

Strefa zamieszkania to strefa, w której pieszy może się poruszać swobodnie po całej udostępnionej do użytku publicznego przestrzeni, i ma pierwszeństwo przed pojazdami (kierujący musi ustąpić pieszemu w każdym wypadku). Pojazdy muszą jechać z prędkością nie większą niż 20 km/h i parkować tylko w miejscach wyznaczonych. W samej strefie zamieszkania nie ma żadnych opłat i ograniczeń dla ruchu samochodów. Dalej mogą one wjeżdżać do takiej strefy, jak dzieje się to na różnych osiedlach na obrzeżach Krakowa – również oznaczonych znakiem D-40.

Po co więc ta strefa? Ponieważ daje ona więcej uprawnień pieszym. Piesi nie muszą się już przeciskać po zablokowanych samochodami chodnikach. Nie muszą, a mogą przepuścić samochód (kierowcy nie mogą przeganiać pieszych sygnałem dźwiękowym, jak zwykli to czynić). Takie uprawnienia wydają się być naturalne w sytuacji gdy pieszych w dzielnicy Kazimierz jest znacznie więcej niż samochodów. Samochody w takiej strefie są po prostu dopuszczone do ruchu, ale nie mają tam priorytetu. Dodatkowo ustawodawca zaznacza, że wprowadzenie takiej strefy wiąże się z wyznaczeniem miejsc do parkowania, a poza tymi miejscami parkowanie jest niedozwolone. Powoduje to de facto uzdrowienie sytuacji, bowiem zarządca drogi (ZIKiT) jest zobowiązany do wyznaczenia miejsc parkingowych zgodnie z przepisami. Jeśli jakieś miejsca parkingowe zostaną zlikwidowane, to tylko takie, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz te, które nie spełniają norm i przepisów.

Niestety znajomość ograniczeń wiążących się ze strefą zamieszkania jest znikoma wśród kierowców (może stąd ten opór przeciwko tej strefie?). Z relacji jednego policjanta dowiedziałem się, że wewnątrz Plant (gdzie większość ulic jest strefą zamieszkania) przeprowadzono kiedyś badania na ten temat. Pokazywano kierowcom znak D-40 i pytano, co oznacza i tylko ok. 3/20 kierowców potrafiło poprawnie odpowiedzieć. Niemniej jednak strefa zamieszkania to bardzo dobre rozwiązanie (poprawiające bezpieczeństwo pieszych i jakość życia ), które powinniśmy częściej stosować w Krakowie. Kierowców powinno się natomiast edukować, jak się zachowywać na takich ulicach. Reguła jest prosta – tam gdzie ruch pieszych dominuje nad kołowym, powinna być strefa zamieszkania.

Strefa płatnego parkowania

Mamy również w Krakowie strefę płatnego parkowania (strefę C). Strefa ta nie ma nic wspólnego ze strefą zamieszkania, ale może być wyznaczona w miejscu, gdzie już wcześniej istnieje strefa zamieszkania. W sytuacji gdy wszyscy narzekają na deficyt miejsc parkingowych wprowadzenie strefy płatnego parkowania wydaje się jedynym rozsądnym rozwiązaniem. Strefę płatnego parkowania należy ustalić na wszystkich obszarach charakteryzujących się znacznym deficytem miejsc postojowych w celu zwiększenia rotacji parkujących pojazdów samochodowych. Miejsca parkingowe w centrum są obecnie towarem deficytowym. Popyt na nie znacznie przewyższa podaż, trudno więc zrozumieć, dlaczego tak chodliwy towar jest często ze szkodą dla miasta “rozdawany” za darmo.

Na Zachodzie już dawno zrozumiano, że głównym wrogiem centrów miast nie są wszyscy użytkownicy samochodów, tylko ludzie, którzy używają ich, by dojechać do pracy, mimo że mogliby wybrać alternatywny sposób dojazdu. Dojazd do pracy samochodem oznacza zajęcie cennej, deficytowej przestrzeni na ponad 8 godzin, podczas gdy w tym czasie z jednego miejsca postojowego mogłoby skorzystać kilka razy więcej osób, które do centrum przyjechały tylko na chwilę. Najprostszym sposobem zniechęcającym do używania samochodu w celach dojazdu do pracy jest wprowadzenie opłat za parkowanie. Opłaty w niewielkim stopniu uderzają w turystów, dostawców, klientów czy interesantów. Wiele miast idzie jeszcze dalej i nie wprowadza miesięcznych abonamentów za parkowanie, co jeszcze bardziej zniechęca do codziennych dojazdów do pracy samochodem.

Obowiązek ponoszenia opłat za parkowanie powoduje, że parkujący pojazd ogranicza maksymalnie czas postoju, co zwiększa rotację pośród parkujących. Zapewnia to możliwość dojazdu do ścisłego centrum i załatwienia swojej sprawy jak największej liczbie osób, co jest to szczególnie zbawienne dla lokalnych biznesów. Strefa płatnego parkowania opłaca się zarówno usługodawcom, sklepikarzom, restauratorom, jak i ich klientom i interesantom. Wszyscy oni (a także mieszkańcy) nie muszą długo szukać wolnych miejsc parkingowych, by dotrzeć do swojego celu. Paradoksalnie zmniejsza to zatłoczenie na drogach, ponieważ szacuje się że około 30 proc. kongestii w centrum, to ruch wynikający z poszukiwania wolnego miejsca parkingowego. Wprowadzenie opłat za parkowanie jest jedynym narzędziem, jakim dysponuje miasto, by wymuszać rotację, a na świecie takie rozwiązania już dawno nie wzbudzają emocji.

Mieszkańcy obszaru strefy płatnego parkowania są traktowani priorytetowo. Za stosunkowo niewielką kwotę mogą wykupić roczny identyfikator uprawniający ich do parkowania w pobliżu swojego domu. Przy rozszerzaniu strefy płatnego parkowania warto jednak zastanowić się nad podziałem jej na mniejsze sektory, tak by identyfikator mieszkańca strefy umożliwiał parkowanie w pobliżu swojego domu, a nie był uprawnieniem do ulgowego parkowania w całej strefie. W ten sposób promować będziemy większą rotację samochodów w strefie oraz korzystanie z alternatywnych dla samochodu środków transportu, co pozytywnie wpłynie na jakość przestrzeni publicznej w mieście. W dyskusji o rozszerzeniu strefy płatnego parkowania często pomija się oczywiste korzyści wynikające z takiej decyzji. Wprowadzenie strefy płatnego parkowania de facto kilkakrotnie zwiększa liczbę dostępnych miejsc parkingowych. Strefa C nie wiąże się z żadnymi ograniczeniami wjazdu dla samochodów. Wjechać i jeździć można za darmo (np. by podwieźć kogoś), tylko za parkowanie trzeba płacić.

Oczywiście możemy obawiać się, że płatne parkowanie zniechęci do przybycia potencjalnych klientów. Nic jednak bardziej mylnego – czy płatne parkowanie w CH Tandeta lub Galerii Krakowskiej zniechęca ich klientów? Jest raczej odwrotnie, to płatne parkowanie powoduje, że te centra handlowe dysponują wolnymi miejscami parkingowymi dla kolejnych klientów. To zachęca ludzi, bowiem wiedzą oni, że nie stracą np. pół godziny czasu na szukanie wolnego miejsca parkingowego, często bardzo oddalonego od celu podróży. Potencjalny klient prędzej przyjedzie na Kazimierz, wiedząc, że nie straci kilkudziesięciu minut na poszukiwanie wolnego miejsca parkingowego.

Dodatkowo więcej wolnych miejsc parkingowych to mniej stresu dla mieszkańców, którzy zmuszeni są zaparkować gdzieś pod domem. Także spacer chodnikiem będzie wtedy łatwiejszy. Zresztą narzekanie na płatne parkowanie jest niepoważne w sytuacji gdy to parkowanie kosztuje zaledwie 3 zł przy kilkakrotnie większej cenie za kawę czy ciastko. Zresztą już sam dojazd samochodem na Kazimierz z pewnością kosztuje więcej niż kosztowałoby godzinne parkowanie na nim. Reguła przy wyznaczaniu strefy płatnego parkowania jest prosta – jest deficyt miejsc parkingowych – jest strefa płatnego parkowania.

Jeśli uważasz, że warto wprowadzić strefę płatnego parkowania na Kazimierzu, czy w okolicach Dworca Głównego zapraszam do nowej grupy na facebooku popierającej takie rozwiązanie.

Strefa B

Mamy też w Krakowie strefę B. W większości pokrywa się ona z obszarem strefy zamieszkania, ale de facto nie ma nic z nią wspólnego (dodatkowo muszą być zamontowane znaki D-40 i nie cała Strefa B to strefa zamieszkania). Strefa B odnosi się tylko i wyłącznie do zakazu wjazdu samochodów bez identyfikatora (posiadają go mieszkańcy i przedsiębiorcy). To spore ograniczenie dla samochodów, ale w ścisłym centrum miasta wyznaczono ją, by zmniejszyć natężenie ruchu samochodowego. Kierowcy w większości i tak pewnie nie znaleźliby miejsc parkingowych bowiem w ścisłym centrum jest ich zwyczajnie mało, a poszukiwanie miejsc parkingowych niepotrzebnie generowałoby nieprzyjazny pieszym ruch. Zresztą już obecnie dochodzi do “patologii”: na ok. 720-730 wyznaczonych miejsc postojowych przypada ok. 2100 przepustek, przez co opłata za identyfikator nosi bardziej znamiona podatku, a nie opłaty za usługę. Wyobrażacie sobie by kino sprzedawało na seans 2 razy więcej biletów, niż ma miejsc?

Należy też zaznaczyć, że tranzyt omijający zatłoczoną I obwodnice skutecznie zmniejszyłby jakość przestrzeni publicznej na Starym Mieście, i wystawiłby na większe niebezpieczeństwo pieszych. Nie wprowadzając strefy B na Starym Mieście dużo byśmy stracili, a prawie nic byśmy nie zyskali. Czy Strefa B byłaby korzystna dla Kazimierza? Na obecnym etapie raczej nie, chyba że na pojedynczych ulicach (de facto już obecnie są tam pojedyncze ulice objęte zakazem ruchu z wyłączeniem mieszkańców: ul. Józefa do pl. Bawół, ul. Szeroka odcinek od ul. Ciemnej do pl. Bawół i ul. Izaaka między ul. Kupa a ul. Jakuba) i jakoś nie budzi to emocji.

Strefa A

No i na końcu mamy też Strefą A – czyli tylko dla pieszych i rowerzystów. Tak oznaczone są tylko wybrane ulice w Krakowie np. Floriańska czy Szewska. Strefa A to tylko potwierdzenie stanu faktycznego, a nie szykana w kierunku kierowców. Czy wyobrażacie sobie obecnie przejazd samochodem przez Floriańską, gdzie ruch pieszych jest tak intensywny, że nawet rowerem ciężko jest się przecisnąć?
Gdzie wprowadzać strefy A i B? Przede wszystkim tam, gdzie ilość pieszych tak góruje nad ilością samochodów, że dalszy rozwój takiej ulicy jako ciągu pieszo-handlowego bez ograniczeń w ruchu aut staje się niemożliwy. Czy Floriańska, czy Grodzka byłyby tak atrakcyjne dla handlu, gdyby samochody ciągle przeciskały się między przez tłumy pieszych? Wątpię.

Gdybym miał do czegoś porównać Strefę A, to tylko do pasaży centrów handlowych. Tak! Czy wyobrażacie sobie, że po pasażach CH jeździłyby i parkowałyby samochody? Poczucie bezpieczeństwa i komfort robienia zakupów z dala od zgiełku ruchu samochodowego to jeden z filarów popularności centrów handlowych (jest to składnik nawet ważniejszy od dostępności samochodowej). Oczywiście nie można strefy ograniczeń ruchu wprowadzać bezmyślnie – tzn. na dowolnej ulicy z nadzieją, że pasaż turystyczno-handlowy sam tam wykiełkuje. Z drugiej strony trzeba traktować takie strefy jako swoistą inwestycję – kolejny etap w rozwoju dzielnicy, a nie jako szykanę skierowaną w kierowców. Myśląc o strefie A i B odrzućmy emocje i patrzmy perspektywicznie.

Czego potrzeba na Kazimierzu?

Z pewnością strefy płatnego parkowania na całym jego obszarze i to od zaraz.
Strefa zamieszkania przynajmniej na tych najważniejszych ulicach proponowanych przez Przestrzeń Ludzie Miasto, a w perspektywie objąłbym nią cały Kazimierz.

Strefa B i A? Być może kiedyś i na wybranych ulicach, gdzie ruch pieszych sam wymusiłby takie rozwiązanie.

Postawmy na razie na rozwiązania mniej konfliktowe i nie rugujące całkowicie samochodów z Kazimierza, takie jak strefa zamieszkania i strefa płatnego parkowania, i popatrzmy na rozwój wypadków. Być może to wystarczy na długie lata.
Tak naprawdę zmiany proponowane przez Stowarzyszenie Przestrzeń Ludzie Miasto nie są żadną szykaną w kierunku kierowców, a propozycją zwiększającą atrakcyjność i popularność Kazimierza, czego chyba wszyscy chcemy. Niestety horyzonty i wiedza wielu ludzi często nie sięgają dalej niż czubek własnego nosa, stąd takie napięcia wokół propozycji Stowarzyszenia.

Fotograficzny cykl Oko w oko Klaudyny Schubert to dociekliwe świadectwo (na rozpoczęcie roku szkolnego) oczu jako zwierciadła duszy człowieka. Przez cały wrzesień w Galerii ArteFactory przy ul. Stradomskiej 16 artystka na codzień związana z Arsharterem na jedenastu czarno-białych zdjęciach ukazuje oczy kobiet i mężczyzn, młodych i starych, en face i z profilu, zamknięte i zaciśnięte, patrzące na nas i w dal. Najważniejszy organ zmysłu, samodzielny środek ekspresji, źródło inspiracji, a nawet narzędzie performowania siebie.

Oczy na zdjęciach to oczy wyreżyserowane – każde przedstawia inną emocję, inny grymas, są inaczej ujęte i w odmienny sposób wystylizowane. To jakby oczy aktorów. Ale co istotniejsze – to oczy, które frapują i nie pozostawiają miejsca na obojętność. Wernisaż wystawy: 1 września g. 19. Galeria ArteFactory.

“Tu i teraz” to trzynaście różnych spojrzeń na współczesną Hiszpanię. Znajdują się tu materiały, zmagające się z popularnymi stereotypami, jakimi są chociażby walki byków, religijność, rodzina, czy dość przekornie ukazany półwysep w formie “antypocztówek”. Poruszane są również bardzo aktualne społecznie tematy emigracji i młodzieży. Część materiałów to klasyczna fotografia dokumentalna, np. portrety ludzi podróżujących madryckim metrem, codzienność w barze, sterylne portrety współczesnych rodzin, czy rejestracja zmian krajobrazu, jakiego dokonało wybudowanie zapory. Są tu również zdjęcia bardzo osobiste, związane ze wspomnieniem dzieciństwa, czy próbą rekonstrukcji rodzinnego albumu.

Serdecznie zapraszam do zapoznania się z nowym numerem Magazynu FotoIndex, który można pobrać w formie pliku PDF.

Wolno fotografować w muzeach i to za darmo – tak zadecydował Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Choć wyrok zapadł 25 maja, wiele krakowskich muzeów nadal zdziera opłaty

- informuje Gazeta Krakowska, której dziennikarze nie boją się nazywać procederu – zdzierstwem.

W Muzeum Historii Fotografii (MHF) za robienie zdjęć lub filmowanie ciągle trzeba zapłacić dodatkowo 10 zł. Podobnie jest w większości oddziałów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa (MHMK).

Dyrektor MHF, Maciej Beiersdorf, komentując wyrok sądu słowami:

zauważmy tylko, że każe się muzeom zarabiać, ale odbiera możliwości

- w moim przekonaniu poważnie się kompromituje, dając jednocześnie dowód, że niepoważnie traktuje klientów swojej placówki, szczególnie tych z zagranicy. Na świecie bowiem muzea wręcz zachęcają do fotografowania wiedząc, że to najtańsza i bardzo skuteczna forma promocji muzeum.

Miejsca parkingowe w centrum są obecnie towarem deficytowym. Popyt na nie znacznie przewyższa podaż, trudno więc zrozumieć, dlaczego taki towar często jest darmowy.

A główny problem z darmowymi rzeczami jest taki, że ludzie tego, co darmowe, po prostu nie szanują. Gdyby rozdawać za darmo jedzenie, często braliby go po prostu za dużo, a potem wyrzucali. Nie inaczej jest z miejscami parkingowymi, często nadmiernie używają ich osoby, które tak naprawdę wcale tego nie potrzebują. Na Zachodzie już dawno zrozumiano, że głównym wrogiem centrów miast nie są wszyscy użytkownicy samochodów, tylko ludzie, które używają ich, by dojechać do pracy, mimo że mogliby wybrać jakąś alternatywę.

Znajduje to odbicie w polityce parkingowej wielu miast, np. władze Yorku ujęły ją w postaci “hierarchii użytkowników transportu”, zgodnie z którą potrzeby zaspokaja się w następującej kolejności:
- piesi
- osoby z trudnościami w poruszaniu się
- rowerzyści
- użytkownicy transportu publicznego
- użytkownicy motocykli i motorowerów
- osoby przybywające w interesach i dostawcy
- klienci i turyści przyjeżdżający samochodem
- pracownicy przyjeżdżający samochodem.

Najprostszym sposobem, by zniechęcić do używania samochodu w celach dojazdu do pracy, jest wprowadzenie opłat za parkowanie. Nie oszukujmy się, takie opłaty w niewielkim stopniu uderzą w turystów, dostawców, klientów czy interesantów. Wiele miast idzie jeszcze dalej i nie wprowadza miesięcznych abonamentów za parkowanie, co jeszcze bardziej zniechęca do dojazdów do pracy.

Strefa płatnego parkowania opłaca się usługodawcom, sklepikarzom, restauratorom i mieszkańcom. Dlaczego? Bo darmowe miejsca do parkowania często stoją zajęte przez 8-9 godzin przez osoby dojeżdżające do pracy, a przez to nie mogą z nich skorzystać klienci restauracji czy sklepów. Dodatkowo dojeżdżający do pracy mają często tę przewagę nad klientami, że zajmują miejsca do parkowania najczęściej z samego rana, kiedy jest ich jeszcze sporo.

Oczywiście możemy obawiać się, że płatne parkowanie zniechęci do przybycia potencjalnych klientów. Nic jednak bardziej mylnego – czy płatne parkowanie w CH Tandeta lub Galerii Krakowskiej zniechęca ich klientów? Jest raczej odwrotnie, to płatne parkowanie powoduje, że te centra handlowe dysponują wolnymi miejscami parkingowymi dla kolejnych klientów. To zachęca nowych klientów, bowiem wiedzą oni, że nie stracą np. pół godziny czasu na szukanie wolnego miejsca parkingowego, często bardzo oddalonego od celu podróży.

Zasymulujmy rozwój wydarzeń. Przykładowo, wprowadzamy strefę płatnego parkowania na Kazimierzu – dojazd do pracy przestaje się opłacać, ale przyjazd, by coś zjeść lub kupić nie jest kosztowny. Zamiast więc 1 miejsca zajętego przez 8-9 h przez 1 osobę, to samo miejsce jest więc teraz wykorzystywane przez 4-8 osób. Jak taka rotacja wpłynie na interesy na Kazimierzu? Zbawiennie!

Przybędzie wtedy sporo wolnych miejsc parkingowych, a potencjalny klient prędzej przyjedzie na Kazimierz, wiedząc, że nie straci kilkudziesięciu minut na poszukiwanie wolnego miejsca. Restauracje i usługi zyskają więc kolejnych klientów. Zmniejszy się też ruch samochodowy na Kazimierzu, bo wg badań dużą jego cześć generują samochody poszukujące miejsca do zaparkowania. Mniejsza kongestia oznacza przestrzeń przyjazną dla pieszego i turysty, co znowu pozytywnie wpłynie na rozwój turystyczny tej dzielnicy. Dodatkowo więcej wolnych miejsc parkingowych to mniej stresu dla mieszkańców, którzy zmuszeni są zaparkować gdzieś pod domem. Także spacer chodnikiem będzie wtedy łatwiejszy.

Na wprowadzeniu strefy teoretycznie stracą jedynie osoby, które dojeżdżają do pracy samochodem, ale czy rzeczywiście? Jeśli Kazimierz się rozwinie, to być może dostaną podwyżkę, a dodatkowo pojawią się kolejne miejsca pracy. Dobry biznes na Kazimierzu poskutkuje odnawianiem elewacji kolejnych kamienic idodatkowymi funduszami na odnowienie ulic i chodników.

Na wprowadzeniu strefy płatnego parkowania zyskać mogą więc wszyscy! Pytanie tylko, dlaczego nie zauważają tego radni?

Problem parkingów podziemnych

Wiele się mówi o podziemnych parkingach i ich zbawiennym wpływie na poprawę jakości przestrzeni publicznej wokół nich. Pozwolę sobie na kontrprzykład. Na Kazimierzu chronicznie brakuje miejsc parkingowych, gdyż są one darmowe. Nie pomaga tutaj w żaden sposób gigantyczny, wielopoziomowy i darmowy parking w Galerii Kazimierz, w którego 1-kilometrowym zasięgu znajduje się prawie cały Kazimierz i spora część Wesołej.

Jak wyglądają ulice w najbliższym sąsiedztwie darmowego parkingu wielopoziomowego? Zapchane samochodami. Tak się niestety dzieje, gdy parkowanie w centrum jest darmowe. Ludzie są do tego stopnia wygodni, że nie chce im się parkować nawet za darmo na wielopoziomowym parkingu, jeśli mają potem do przejścia kilkaset metrów. Nie ma wątpliwości, że jedynym skutecznym rozwiązaniem jest wprowadzenie strefy płatnego parkowania, bo cóż pomoże płatny parking podziemny, jeśli nawet darmowy nie cieszy się popularnością?

Oczywiście problemem jest też brak parkingów w rodzaju Park&Ride, ale czy cześć kierowców nie może skorzystać z darmowych parkingów przy centrach handlowych? Przecież CH Zakopianka, M1, Plaza i Tesco na Kapelance czy Wielickiej położone są w sąsiedztwie linii tramwajowych, dających szybkie i bezpośrednie połączenie z centrum. Centra handlowe także by na tym zyskały, bowiem kierowcom parkującym na ich parkingach najwygodniej byłoby zrobić zakupy właśnie w ich sklepach przy okazji przesiadki.

Dlaczego więc te parkingi nie są popularne? Odpowiedz jest identyczna, jak poprzednio: wygoda i złe przyzwyczajenia.

Znając wszystkie argumenty za strefą płatnego parkowania, trudno zrozumieć, dlaczego w Krakowie jest ona tak mała. Radni, zasłaniając się źle pojętym interesem mieszkańców, hamują rozwój miasta swoimi decyzjami, które blokują rozszerzenie strefy. Może czas pokazać, że jednak sporo mieszkańców popiera strefę płatnego parkowania?

A jak Ty widzisz koncepcję strefy płatnego parkowania w Krakowie? Jakie powinna mieć granice? I wedle jakich zasad powinna funkcjonować?

foto: krakow.bicycles

Zapowiedź organizatorów:

Zapraszamy na panel dyskusyjny na temat pozaprawnych metod odzyskiwania przestrzeni publicznej.

Mowa będzie o ideach i działaniach, których celem jest „odzyskiwanie”, utraconych na rzecz władzy i biznesu, „terenów miejskich”; przywracanie prawdziwego znaczenia i pierwotnej funkcji… pojęciu „przestrzeń publiczna”. O akcjach przynoszących korzyści społeczności lokalnej, których statut prawny jest niejasny albo wręcz jawnie sprzeczny z obowiązującymi przepisami.

Aktywność podejmowana bez zgody urzędników oraz inicjatywy i protesty działające według zasad obywatelskiego nieposłuszeństwa, takie jak Masa Krytyczna, Jedzenie Zamiast Bomb czy Ogrodnicza Partyzantka są obecne w Polsce już od wielu lat. Chcemy porozmawiać o sensie, skuteczności, jak również potencjalnych zagrożeniach stosowania pozaprawnych metod odzyskiwania przestrzeni publicznej.

Spotkanie odbędzie się w najbliższy wtorek (20 lipca) o godz. 19:00 w Kawiarni Naukowej przy ul. Jakuba 29/31.

Prosimy o niepalenie tytoniu podczas spotkania.

foto: LamaZone

Chcemy, by ta efemeryczna galeria stała się niezależną wakacyjną platformą działań artystycznych, reprezentatywnych dla twórczych środowisk Krakowa. Chcemy, żeby „Zbiornik Kultury” na Zabłociu 23 stał się maratonem wystaw i wydarzeń artystycznych z udziałem artystów, instytucji, wydawnictw i środowisk społecznie aktywnych.

- deklaruje MIK.

Nadzór merytoryczny nad całością projektu objął pomysłodawca, artysta, kurator i koordynator przedsięwzięcia, Mateusz Okoński, w którego imieniu zapraszam na procesję z z “Cielcem” spod Smoczej Jamy jutro o g. 20. Na g. 21 precesja powinna dotrzeć do Fabryki na otwarcie Zbiornika Kultury i wernisaż wystawy W końcu. A oto lista artystów, którzy zaprezetują się w ramach pierwszej zbiornikowej wystawy: Dorota Hadrian, Norman Leto, The Krasnals, Benjamin Sabatier, Patryk Tylec i sam Mateusz Okoński.

Zbiornik Kultury to nowa wystawa w każdy piątek w Klubie Fabryka przy ul. Zabłocie 23. Za tydzień Władysław Matlęga Innego Końca Świata nie będzie.

Najbardziej znaną krakowską plażą nudystów jest z pewnością Kryspinów. Weekendy spędzają tam tłumy krakusów. Na plażę natknąłem się kiedyś, gdy próbowałem ominąć rowerem punkty poboru opłat nad zalewem. Plaża ta w zasadzie nie różni się niczym od innych kryspinowskich plaży, poza tym, że wszyscy są nadzy. Plaża jest oddalona od asfaltowejdrogi przez Kryspinów o ponad kilometr, a prowadzi do niej polna droga przez pola.

Nie jest to jednak jedyna plaża w Krakowie: Przylasek Rusiecki, Brzegi, Tonie to nieformalne miejsca adoptowane na potrzeby nudystów. Sam penetrując linię brzegową Bagrów od strony torów kolejowych zidentyfikowałem kolejną niewielką plażę mieszczącą się na odludnym półwyspie. Dojście w tamte rejony jest jednak dość utrudnione ze względu na bujną roślinność, która rośnie w okolicznych terenach.

Widząc ile istnieje plaż dla nudystów w naszym mieście, aż ciężko uwierzyć w konserwatywny charakter Krakowa.

A jakie jest Twoje zdanie na temat plaż dla nudystów? Odwiedzasz takie miejsca?

foto: Marcin Kowalski

och! jaki uśmiech! pozazdrościć takiego eventu, na pewno przeżycie na długo, i ta o wiele mniejsza niż openerowa odległość od widza.

Na potwierdzenie tych słów zdjęcia od exformers.

Z jednej strony pozwala ono kierowcom w bezpieczny sposób przeprowadzić np. na rozmowę telefoniczną, co poza godzinami szczytu nie jest takie proste. Być może pozwala też zaoszczędzić nieco benzyny na dojeździe do świateł, choć skuteczniejsze byłyby tutaj sygnalizatory sugerowanej prędkości, jakie istniały w Krakowie w latach 90-tych. Niemniej zastosowanie takich tablic jest na pewno ulgą dla kierowcy, który nie musi cały czas pozostawać w skupieniu.

Z drugiej strony w tekście padają argumenty o zwiększeniu płynności ruchu poprzez szybszą reakcję kierowców na zmianę światła. Otóż jest to tylko częściowa prawda, bo owo zwiększenie płynności odbywa się kosztem czasu międzyzielonego i znacznie pogarsza bezpieczeństwo ruchu – kierowcy ruszają bowiem przed zapaleniem się zielonego światła. Równie dobrze można po prostu zlikwidować światło żółte i kazać kierowcom uważać na skrzyżowaniu na inne pojazdy. Ale przecież w sygnalizacji świetlnej chodzi właśnie o separację ruchu!

Problemem nie jest więc opieszałość kierowców, ale właśnie ich nadpobudliwość – dlatego właśnie kilka lat temu skrócono czas trwania fazy czerwone+żółte, nakazującej przygotowanie się do jazdy. Ponadto wprowadzenie tablic może dodatkowo wzmocnić proceder przyspieszania “na żółtym”.

Jednocześnie, jak zwraca uwagę Jacek Bartlewicz z ZiKiT-u, tablice takie mogą funkcjonować tylko w przypadku sygnalizacji stałoczasowej. Jest to rozwiązanie przestarzałe i od dawna praktycznie niestosowane. Inną sprawą jest natomiast jakość funkcjonowania instalowanej w jej miejsce sygnalizacji akomodacyjnej, która niejednokrotnie de facto działa jak stałoczasowa i mogłaby wyświetlać tego rodzaju informacje. Przykładem mogą być Aleje Trzech Wieszczów, gdzie teoretycznie działa system obszarowego sterowania ruchem, a w praktyce długość faz nie zmienia się nawet w weekendy.

foto: teemueemeli

Kwartał św. Wawrzyńca to nic innego jak kompleks zabytkowych obiektów wzniesionych w XIX w. przez Belgijskie Towarzystwo Kolei Lokalnych.

Cenne budynki, takie jak wozownia wąskotorowego tramwaju konnego czy stajnia, przetrwały do dziś jako świadectwo przemysłowych tradycji miasta. I choć dawno przestały pełnić funkcje, dla których je budowano, duch miejsca do dziś przetrwał w ceglanych ścianach zabytkowych hal.

Dla tych, którzy nie mieli jeszcze okazji doświadczyć zmian kwartału, opis inwestycji przybliża Gazeta Wyborcza, zaś ducha obiektu starał się uchwycić Jan Graczyński.

Magistrat postanowił więc wyjść naprzeciw oczekiwaniom zmotoryzowanych. Jest tylko jeden problem – pod nowe parkingi brakuje już miejsca. Ale i na to sprytni urzędnicy znaleźli receptę – jak donosi Gazeta Wyborcza parking podziemny powstanie w miejscu skweru na placu Biskupim. Zdaniem władz skwer nie ucierpi, bo drzewa zostaną przecież posadzone na nowo.

Jaki sens ma forsowanie budowy nowego parkingu, skoro tego dopiero co oddanego, w znacznie lepszej lokalizacji, nie udało się zapełnić? Nie udało mi się ustalić odpowiedzi na to pytanie. Spróbuje za to przeanalizować możliwe polityki parkingowe miasta, ich wady i zalety.

1. Parkingi podziemne komercyjne dla przyjezdnych, a parkingi naziemne dla mieszkańców
To najbardziej oczywisty wariant, w którym firmy prywatne budują parkingi wyłącznie dla osób mieszkających poza centrum, zaś miejsca naziemne parkingowe należące do miasta pozostają do wyłącznej dyspozycji mieszkańców. Taka sytuacja pozwala znacznie zmniejszyć liczbę miejsc parkingowych, w szczególności tych nielegalnych (na chodnikach). Miejsca parkingowe dla mieszkańców są tanie i łatwo dostępne, zaś te dla przyjezdnych – droższe i rzadziej rozlokowane, co zniechęca do używania samochodu oraz pozwala uporządkować potoki samochodowe.

2. Parkingi podziemne w systemie mieszanym
W tym systemie firma budująca parking podziemny może zarabiać na przyjezdnych, ale część miejsc parkingowych musi sprzedać mieszkańcom. Oczywiście miasto może dopłacać do abonamentu, albo też pozostawić mieszkańcom wybór jak w wariancie trzecim. Niestety taki system nie zapewni parkingów dla wszystkich mieszkańców centrum.

3. Wybór dla mieszkańców – droższe parkingi przy domu lub darmowe poza Drugą Obwodnicą
Taki wariant pozwala na lepsze zagospodarowanie miejsc. Mieszkańcy, którzy swoich samochodów używają rzadziej mogą otrzymać darmowe miejsca parkingowe 2-3 przystanki od domu oraz darmowy przejazd na tym odcinku. Ci, którzy chcą parkować pod domem płacą abonament nieco wyższy niż obecnie. Takie rozwiązanie wymagałoby poszerzenia strefy płatnego parkowania, niemniej i tak wydaje się to koniecznością. Dodatkową zachętą do pozostawienia samochodu dalej od domu mógłby być np. monitoring.

4. Ucywilizowanie naziemnych miejsc parkingowych przy ulicach
Takie rozwiązanie powinno się wiązać z ograniczaniem ruchu w centrum – zamiana kolejnych ulic w jednokierunkowe przysporzy miejsc parkingowych bez ingerencji w ruch pieszy i tramwajowy. Niemniej już teraz większość ulic w centrum jest jednokierunkowa, więc możliwe efekty są tutaj znikome. Ta metoda może być rozpatrywana jedynie jako wsparcie któregoś z innych wariantów.

5. Realizacja parkingów podziemnych dla mieszkańców za publiczne pieniądze
Jest to najbardziej radykalne i najskuteczniejsze rozwiązanie. Ale nie ma się co oszukiwać – koszty tego przedsięwzięcia nakazują traktować je tylko jako ostateczność w rejonach najgęściej zaludnionych, gdzie wyznaczenie odpowiedniej liczby miejsc na ulicach jest niemożliwe, a inne środki zawiodą.

6. Pozostawienie naziemnych miejsc parkingowych  jako miejsca rotacyjne
Samochody parkujące przy ulicach mogłyby tam parkować najdłużej przez np. 3 godziny. Potem opłata wzrastałaby gwałtownie. Tym sposobem system nie uderzałby w przedsiębiorców, turystów oraz osoby załatwiające sprawy urzędowe i robiące zakupy.

Jak widać możliwych rozwiązań jest wiele, a to najlepsze znajduje się pewnie gdzieś pośrodku.

foto: Paul Dyer

A tak z publikacji Dziennika Polskiego dowiaduje się jak o zmianie organizacji ruchu informują jego uczestników gdańskie władze:

Badania prowadzone w Austrii i Niemczech wykazały, że rezygnacja z wymalowywania na takich ulicach kontrapasów rowerowych jeszcze bardziej podnosi bezpieczeństwo rowerzystów.

W bezpieczeństwo takiego rozwiązania nie wierzy z całą pewnością, uznawany za eksperta w Krakowie, dyrektor MORD-u Marek Dworak, który osobiście dzwonił kilka tygodni temu do gdańskich urzędników, namawiając do wstrzymania działań mających na celu otwarcie dla ruchu rowerowego dróg jednokierunkowych.

Na ulicach nie może zapanować anarchia, a tak by się stało, gdyby rowerzyści jeździli pod prąd wszędzie i bez odpowiednich oznaczeń

- uparcie powtarza Dworak. Za odpowiednie oznakowanie uważa on bowiem konieczność wytyczania kontrapasów. Te wiążą się oczywiście z ograniczeniem miejsc parkingowych dla samochodów, na czym krakowskim rowerzystom aż tak bardzo nie zależy. Natomiast z postawy urzędników można wnioskować, iż bardziej niż na realizowaniu polityki transportowej Krakowa, w której tworzenie przyjaznej cyklistom infrastruktury jest zadaniem kluczowym, zależy im na kreowaniu konfliktów społecznych.

W tym czasie wybudowano w Krakowie rekordową – w porównaniu z innymi miastami – liczbę ścieżek rowerowych (54 km). Dzięki temu jesteśmy trzecim miastem w Polsce – po Warszawie i Wrocławiu – pod względem długości tras dla rowerzystów. Kraków chwalono też za przyjęcie Programu Budowy Ścieżek Rowerowych oraz opracowanie Standardów Technicznych dla Infrastruktury Rowerowej. NIK pozytywnie ocenił też opracowanie i wdrożenie w naszym mieście programu miejskich wypożyczalni rowerów.

Nie ma to jak dobrze wypaść w towarzystwie polskich miast, rowerowo zapóźnionych, a przy tym wyjątkowo wolno rozwijających infrastrukturę przyjazną dla rowerzystów. W porównaniu z np. Nowym Jorkiem, którego urzędnicy odwiedzali Kopenhagę, by poźniej zrealizować ambitny plan wybudowania 160 km dróg rowerowych w 3 lata. Nawet w zestawieniu z amerykańskim miastem partnerskim Krakowa, czyli z San Francisco, dokonania naszych urzędników wypadają kiepsko. Łaczna długość dróg rowerowych wynosi tam 330 km (Kraków ok. 100 km). Podobnie rzecz ma się z planami. Kraków za takowy jest chwalony, choć dotarcie do niego jest mocno utrudnione (mnie nie udało się go znaleźć). Za to bez problemu, w zasadzie od razu, wyszukałem w sieci obszerne opracowanie na temat rowerowej przyszłości San Francisco.

foto: krakow.bicycles

I czy jeżdżą na ładnych rowerach oraz czy jednoślad współgra z cyklistą? Odpowiedzi na pytania o krakowski poziom cycle chic, czyli rowerowej elegancji od września 2008 roku poszukuje skarpetka. Dlaczego tak istotne dla zrównoważonego transportu, a także rozwoju miasta, jest by rowerowa elegancja stała się codziennością?

Dlatego żeby wpisywać się w krajobraz miejski, który z założenia ma być czymś eleganckim. Poza tym widok rowerzystów w normalnych ubraniach, odzwierciedlających obecne trendy, jest dla innych zwykłych zjadaczy chleba najskuteczniejszą zachętą do jeżdżenia na rowerze po mieście.

- odpowiada założyciel pierwszej w Polsce strony o cycle chic.

Swoje poparcie dla idei dopuszczenia ruchu rowerów pod prąd wyraził dr inż. arch. Wojciech Wicher, adiunkt w Instytucie Projektowania Urbanistycznego Wydziału Architektury Politechniki Krakowskiej. Dr Wicher prowadzi wykłady oraz ćwiczenia z zakresu komunikacji miejskiej i projektowania urbanistyczno-architektonicznego.

W jego liście do krakowskich urzędników czytamy:

Inicjatywa ta jest godna poparcia z uwagi na oczywiste korzyści wynikające z promocji środków transportu alternatywnych do indywidualnego ruchu samochodowego. Nie pozostaje także w rozbieżności z ogólnymi założeniami polityki gminy i państwa w zakresie komunikacji i organizacji ruchu na drogach publicznych zmierzającymi do poprawy bezpieczeństwa ruchu pieszego, rowerowego i samochodowego, a wręcz przeciwnie.
Z otrzymanej informacji wynika, że inicjatywa ta nie spotkała sie z należytym zrozumieniem i poparciem w kręgach decydujących o wprowadzeniu takich rozwiązań, w związku z czym zwracam się do Pana o opinię w tej sprawie i poparcie starań inicjatorów.

Adiunkt zwraca uwagę także na kilka istotnych szczegółów:

1. Zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami o ruchu drogowym nie ma przeciwwskazań do wprowadzenia ruchu dwukierunkowego rowerowego na odcinach o ruchu jednokierunkowym dla pojazdów samochodowych. Może się to odbyć także wprowadzając odpowiednie uzupełniające oznakowanie pionowe bez wydzielania dodatkowego pasa jezdni oznaczeniami poziomymi.

2. W przypadku ulic układu obsługującego (lokalne i dojazdowe) zarówno prędkość projektowa (40-30km/h i 30km/h) jak i zalecanych szerokości pasów ruchu (3,0m L1/2 i 2,5-2-25m D 1/2; 3,5-3,0m D1/1) umożliwiają takie rozwiązanie w większości przypadków. Pewnym ograniczeniem jest dopuszczalne parkowanie zawężające przestrzeń jezdni, jednak w przypadku częstego rozwiązania dopuszczającego parkowanie na chodnikach dla pieszych ten problem nie zawsze jest istotny.

3. Przy istniejących ograniczeniach prędkości ruchu na wspomnianych klasach ulic / dróg problem bezpieczeństwa ruchu praktycznie nie istnieje – ustawione znaki obniżają tą granicę zazwyczaj do 40 a nawet 30km/h. Obecność ruchu rowerowego sprzyja zatem dalszemu efektywnemu uspokojeniu ruchu kołowego.

4. Rozwiązanie problemu dopuszczenia ruchu rowerowego dwukierunkowego na ulicach jednokierunkowych jest możliwe, a nawet konieczne zwłaszcza po wprowadzeniu przepisu dot. zakazu jazdy rowerem po chodnikach dla pieszych. Nie wyklucza to wszakże możliwości wprowadzenia ruchu pieszo-rowerowego także na nich przy wprowadzeniu odpowiedniego oznakowania pionowego i poziomego. Warto przy tym zaznaczyć, że znacząca część chodników jest anektowana przez parkujące na nich samochody zawężając efektywną przestrzeń dla pieszych, często do wymiaru poniżej zalecanego przez przepisy, zwłaszcza na obszarze śródmiejskim.

Precedensowe rozwiązania wprowadzane w Gdańsku (a w perspektywie w całym Trójmieście), na które powołują się inicjatorzy takich regulacji w Krakowie są w świetle tego jedynie potwierdzeniem ich możliwości i zgodności z obowiązującymi przepisami. Warto przy tym zauważyć, że na obszarze ścisłego centum Krakowa w strefie A ograniczenia dostępności dla ruchu samochodowego istnieją obecnie przypadki dopuszczenia ruchu dwukierunkowego rowerowego bez wydzielania pasa ruchu dla rowerów w przeciwną stronę na niektórych ulicach. Jest to rozwiązanie oczywiste i stanowi ważny argument do rozwinięcia tej zasady w innych miejscach, chociażby w wybranych przypadkach ważnych dla zachowania ciągłości połączeń rowerowych.

Proponowane rozwiązanie z pewnością będzie istotnym wsparciem rozwoju komunikacji rowerowej w Krakowie, w perspektywie odciążającym znacząco ruch uliczny od indywidualnego ruchu samochodowego. Zwłaszcza na obszarach, gdzie kosztowna budowa wydzielonych ścieżek rowerowych nie jest konieczna a czasami jest po prostu niemożliwa. Potwierdzają to funkcjonujące z powodzeniem od lat rozwiązania m.in w Austrii, Belgii, Danii, Holandii, Niemczech zapewniając bardzo korzystny wskaźnik udziału ruchu rowerowego. Ten kierunek zmian także i Polskę nieuchronnie czeka. Czas jest do tego odpowiedni a pojawiające się zastrzeżenia mają charakter raczej stereotypowych uprzedzeń czy przyzwyczajeń bez racjonalnych podstaw i uzasadnień.

To nie koniec, swoje poparcie wyraził także dr inż. Andrzej Szarata:

Dzisiaj rozmawiałem z prof. Rudnickim w tej sprawie i chciałbym zadeklarować nasze poparcie dla tego pomysłu (z zastrzeżeniem zrównoważonego i rozsądnego podejścia). Mówiąc “nasze”, mam na myśli Katedrę Systemów Komunikacyjnych Instytutu Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej

W Gdańsku po wprowadzeniu prorowerowych zmian, nastąpił 3-krotny wzrost liczby rowerzystów w śródmieściu, nie odnotowano natomiast zwiększenia wypadkowości na ulicach jednokierunkowych. Czy poparcie środowiska akademickiego, które na co dzień zajmuje się zagadnieniami związanymi z transportem w mieście, wywrze jakiś wpływ na urzędników operujących na uprzedzeniach i stereotypach?

Zobacz zdjęcia Dantiscum ilustrujące dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd w Gdańsku.

Na ul. Basztową, czyli na stałe trasy wróciły tramwaje nr 2, 4, 13, 14, 15 i 24. Wrócił także na ul. Basztową ruch samochodowy. Nie mnie sprawdzać czy od placu Matejki w kierunku skrzyżowania z ul. Dlugą jest to zawsze legalny ruch samochodowy, ale mam nadzieje, że niebawem w tym rejonie pojawi się straż miejska by dopilnować porządku. Potrzebę kontroli stróżów prawa zauważa także każdy kto choćby przechadza się po ul. Sławkowskiej, na której wbrew ustawionym znakom kierowcy samochodów jeżdżą w obu kierunkach.

Wracając do Basztowej gdzie ruch przywrócono z dwutygodniowym poślizgiem w stosunku do wcześniej założonego planu. Rzecznik MPK, Marek Gancarczyk zapewnia, że

nie było żadnych problemów z torowiskiem. Na skrzyżowaniu ułożono nowe torowisko (z nieco zmienionymi łukami), w tym rozjazdy, nowa jest także nawierzchnia – w sumie na około 100 metrach ul. Basztowej.

To skąd opóźnienie, które w przypadku remontu ul. Długiej – zapowiadany termin otwarcia ulicy, to przełom lipca i sierpnia – przesunięty został o miesiąc. Pewnym usprawiedliwieniem poślizgu może być fakt, że sieć trakcyjna miała być, jak przed odnowieniem ulicy, podwieszona do budynków. Na to nie zgodziła się, jak podaje Dziennik Polski, większość właścicieli kamienic. Efekt – potrzeba ustawienia słupów, których wcześniej nie planowano.

foto: Radosław Kołodziej

Od 1 lipca 2010 roku we Francji wszystkie ulice jednokierunkowe z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz i strefy zamieszkania (tzw. Zones 30 i Zones de Rencontre) są otwarte dla ruchu rowerowego w obu kierunkach. Zarządca drogi ma obowiązek odpowiednio je oznakować i tylko w niektórych, uzasadnionych przypadkach ma prawo nie dopuścić ruchu rowerowego pod prąd.

W ten sposób Francja, jako drugi kraj w Europie, po Belgii przyjęła jako zasadę dwukierunkowy ruch rowerowy w ulicach jednokierunkowych. Co najważniejsze, oznakowanie poziome, czyli w rozumieniu urzędników ZIKiT przymus malowania kontrapasów, nie jest wymagane prawem francuskim, a jedynie zalecane w niektórych sytuacjach.

Tymczasem prezydent Krakowa w odpowiedzi na interpelację radnych w analogicznej sprawie stwierdził, że nie ma takiej prawnej możliwości. Co ciekawe, w Krakowie kilka ulic jednokierunkowych w centrum od lat jest otwarte dla ruchu rowerowego w obu kierunkach, czyli – zgodnie ze stanowiskiem prezydenta – niezgodnie z przepisami. Jedna wąziutka ulica w Krakowie wpuszcza pod prąd samym tylko oznakowaniem pionowym nawet autobusy, kolejna – tramwaje, taksówki i rowery.

- odważnie polemizuje z krakowskimi urzędnikami Marcin Hyła w innym tekście: Czołowe zderzenie z Paragrafem 22.

foto: Douglas LeMoine