Место проведения:

Белый зал в кинотеатре им. Маяковского (Красный пр., 15)

Дата и время проведения: 12.04.2012, 17.00 – 20.00.

Проект «Лаврентьевский прорыв» в 2012 году, бросает вызов клише и банальности! Начинаем год с незабываемого открытия, открытия в стиле шоу!  Наше шоу – развлечёт, увлечет и разрушит стереотипы!

Мы дадим Вам возможность ощутить, ЧТО предлагает проект из первых рук, покажем, ЧЕМУ он может научить!

Наше открытие содержит в себе еще 4 мероприятия –  инвестиционная мастерская, загадочные коридоры хауса, настоящая фото-студия и интервью зона.

1. 1.      Инвестиционный уголок и ярмарка проектов ^{2 в 1!}

Почувствуйте себя инвестором, выберите лучший проект.

1. 2.      Коридоры хауса

Погрузитесь в альтернативное будущее, получите свою порцию адреналина!

1. 3.      Фото-зона

Место, где Вы сможете перевоплотиться в неожиданные образы.

1. 4.      Зона интервью

Тут Вы ощутите себя настоящим «героем с обложки».

Зажгитесь вместе с нами инновационными идеями!

28 января состоялся партийно-хозяйственный актив Новосибирскметростроя. Подведены итоги прошедшего года, намечены новые задания.

Было учреждено переходящее Красное знамя УС «Новосибирскметростроя». На активе впервые это знамя вручено коллективу управления механизации.

В январе в связи с изменением пускового комплекса законсервировано строительство станции «Вокзальная».

1 февраля создан участок № 11 для путевых работ. Его начальником назначен В.И. Кузьминых, имеющий в этом большой опыт. Начальником УПТК назначен В.И. Колненский.

8 февраля подписан приказ № 32-ор по Минтрансстрою «Об организации завода железобетонных конструкций в г. Новосибирске». В соответствии с этим приказом с 1 апреля промбаза приобрела права завода в составе Новосибирскметростроя на самостоятельном промышленном балансе. Директором завода стал В.А. Титов.

16 февраля в связи с назначением В.Ф. Моора начальником ПТО управления строительства начальником ТО-33 назначен В.М. Янковский, ранее работавший на БАМе.

К этому времени ТО-33 - это 568 «штыков»: проходчики, арматурщики, бетонщики, маркшейдеры, слесари-монтажники, изолировщики... Первое, с чего начал свою работу в отряде Владимир Михайлович, так это с поисков уменьшения себестоимости строительства. И хотя 33-й отряд работал с прибылью, но, тем не менее, нес на себе немало затрат. Казалось бы не романтичное, «бумажное дело», нет бы все силы бросить на проходку, а он о себестоимости... И хотя все мы понимаем, что руководитель - это, прежде всего, сплав умелого организатора, грамотного специалиста, хорошего психолога, смелого экспериментатора, но, не стоит забывать об этом, и дотошного экономиста. Янковский решил на прямую поговорить с рабочими, понимая, как это может отозваться на их работе, если он начнет с того, что срежет им заработную плату. «Выходит, мужики, что мы деньги лишние получали, незаслуженные. Вот я посчитал тут...». Зарплату урезать не пришлось: проняло всех от такого разговора, каждый почувствовал себя в долгу перед отрядом и работать стал за троих. Производительность настоящая, а не «липовая» резко пошла вверх, быстро обогнав рост зарплаты. Если в феврале 1984 года отряд выполнил строительно-монтажных работ на 450 тыс. рублей и за это получил зарплату 100 тысяч, то год спустя зарплата составляла 110 тысяч, а объем работ - 600 тысяч. По итогам 1984 года коллектив завоевал третье место среди всех тоннельных отрядов страны.

Вместе с В.М. Янковским первое метро Сибири прокладывали его товарищи по БАМу: главный инженер В. Савченко, секретарь комитета ВЛКСМ Е. Изыгашев, начальник участка В. Локтионов... Прошедших трудовую закалку Бамтоннельстроя можно без преувеличения назвать испытанными бойцами. Да и для самого Янковского школа БАМа оказалась решающей. Михаил Семенович Супликин вместе с Янковским вел тоннели в Новокузнецке, Ангрене, Ташкенте. А после Средней Азии их дороги разошлись, вновь соединившись в Новосибирске.

Первый начальник Дирекции строящегося метрополитена (1979 -1986 гг.). Почетный железнодорожник Ю.Н. Гурков

... 17 февраля вручены медали ВДНХ группе метростроителей за освоение механизированного горно-проходческого комплекса КТ-5,6 Д-2. Золотой медалью удостоен начальник тоннельного отряда № 29 В.А. Колточихин, серебряной - бригадир проходчиков Г.А. Суняйкин, бронзовых - А.А. Жиглов, В.И. Давыденко, Ю.И. Норенко.

7 марта сдали под отделку станцию «Студенческая». Работы продолжались по сооружению тупиков отстоя.

13 марта бригада А.В. Кравченко завершила проходку правого перегонного тоннеля «Октябрьская» - «Речной вокзал».

На портале в районе улица Горская, где эстакада метромоста примыкала к перегонным тоннелям, успешно был пройден правый перегонный тоннель к станции «Студенческая», а вот левый перегонный тоннель нельзя было проходить из-за геологических условий. Нужно было приступать к проходке левого тоннеля, и здесь возникли неожиданные сложности. Там был насыпной грунт, и он еще не уплотнился до нужной кондиции. На врезке портала расстояние между чугунными кольцами обделки по проекту должно было быть 7,5 м. И только приблизив левый тоннель к пройденному правому тоннелю на расстояние 2 м, можно было осуществлять проходку левого тоннеля. Специалисты Метропроекта категорически возражали против этого. Они считали, что подобное решение является нарушением типового проекта и при вводе щита для проходки левого тоннеля будет деформирован уже пройденный правый тоннель.

Самым главным возражением Метропроекта было то, что нужно было пересчитывать трассу пути на эстакаде метромоста и в перегонном тоннеле.

Пришлось долго убеждать Метропроект согласиться на этот вариант, ссылаясь на опыт и безвыходность положения. Метропроект согласился пересчитать (и пересчитал) трассу пути.

Начальник Новосибирского метрополитена, Герой Социалистического Труда Ю.С Лелеков

10 апреля по итогам социалистического соревнования за первый квартал коллективу УС «Новосибирскметростроя» присуждено первое место среди подразделений Минтрансстроя СССР и первое место среди генподрядных строительных организаций г. Новосибирска.

7 мая подписан приказ № 70-ор по Минтрансстрою «Об организации тоннельного отряда № 27 в составе Управления строительства "Новосибирскметрострой".

Продолжались работы на всех станциях и тоннелях пускового участка первой очереди. Из субподрядчиков наиболее активен коллектив треста «Сибэлектромонтаж».

8 июне продолжалось формирование уч. № 11, комплектация необходимых деталей и элементов верхнего строения пути. Из г. Томска поступили шпалы.

6 июня уложены первые метры релъсошпалъной решетки в тоннелях на перегоне «Спортивная» - «Студенческая».

9 июля бригадой А.В. Кравченко начата проходка левого тоннеля перегона «Октябрьская» - «Речной вокзал». 30 июля министром путей сообщения СССР Н. С Конаревым подписано указание № 222 «О создании Новосибирского метрополитена». Возглавил его Юрий Сергеевич Лелеков, большой специалист и организатор, Герой Социалистического Бригадир комплексной бригады Труда.

До прихода в метрополитен Ю.С. Лелеков много лет проработал на Западно-Сибирской железной дороге на больших руководящих должностях. Весь свой богатый опыт он очень энергично и эффективно направил на подбор опытных специалистов и на организацию работы формируемого коллектива и взаимодействие с Дирекцией строящегося

метрополитена, а также с генеральным проектировщиком - институтом «Новосибметропроект».

Бригадир комплексной бригады метростроителей ТО-27 К.В. Никонов

Время торопило, подгоняло. Необходимо было познакомиться с хозяйством метрополитена, с его требованиями, спецификой.

Освоить новый для города вид транспорта, укомплектовать его кадрами, научить их. Набрать оказалось не так

просто. В основном набор шел из работников железнодорожного транспорта, а железная дорога и сама нуждалась в

людях, ее штаты не были укомплектованы полностью. И, тем не менее, коллеги из Новосибирского и Инского локомотивных депо отнеслись с большим пониманием: отдавали хороших, опытных работников. Учились ребята в Харькове, не жалея сил, инициативно, использовали для дополнительной подготовки вечера, выходные дни. Среди сибиряков не было отсева, все вернулись в Новосибирск с хорошими и отличными оценками. Таким образом, новый метрополитен был обеспечен машинистами. Предстояло еще готовить группу для обслуживания эскалаторов, дежурных по станциям. Работы у вновь созданной организации был непочатый край, ведь метрополитен - это большое хозяйство, которое должны обслуживать специалисты более чем шестидесяти профессий.

Специалисты Новосибметропроекта срочно искали способы проходки в условиях плывунов, к которым щит совершенно не был приспособлен.

А для проходки под насыпью они предложили оригинальное решение: вручную делать над щитом опережающее бурение, накачивать созданные скважины бетоном, и под этим подобием крыши, которая будет держать вес проходящих железнодорожных составов, вести щит.

Но претворение в жизнь такого проекта еще на месяц-два сдерживало проходку, да и в «жидком» грунте такой ли надежной окажется созданная крыша?

Пока проектировщики рассчитывали варианты, проходчики решили подробно обсудить создавшееся положение. Провели собрание, на которое пригласили руководителей метростроя, управления механизации, автобазы. Бригада В.Г. Лапшина предложила: чтобы наверстать упущенное время, повысить ответственность всех участников строительства тоннелей, работать по методу сквозного подряда. Тогда же прозвучало предложение: начать осторожно продвигаться щитом под железнодорожной) насыпью. Все же глубина залегания тоннеля достаточно велика. Решили идти к «Красному проспекту» пока одним тоннелем.

Расчеты проходчиков оправдались. Вскоре щит успешно прошел под железнодорожным полотном.

13 сентября состоялось совещание при начальнике Новосибирскметростроя, на котором были рассмотрены вопросы выполнения научных исследований на 1981 - 1985 годы и до 1990 года по обеспечению строительства метрополитена (секция «Строительства» Совета содействия научно-техническому развитию при Новосибирском обкоме КПСС). Среди проблем, поставленных метростроителями перед учеными, были исследование нагрузок на временную крепь котлованов, разработка методики расчета временной крепи, рекомендации по способам и срокам строительства корпусов электродепо по свеженасыпанным грунтам, разработки рекомендаций по облегчению конструкций временной крепи котлованов и строительству станций без применения временного крепления. Не все задания были выполнены, но по большинству были получены результаты, позволяющие использовать разработки ученых в практике строительства. Среди вопросов, поставленных на перспективу, был вопрос о проведении исследований изменения гидрогеологического режима территории города Новосибирска, вызванных строительством метрополитена, с целью прогноза этих изменений. В октябре завершили перекрытие раструбного участка тоннельного перегона из блоков ЦСО между станциями «Октябрьская» - «Площадь им. Ленина». Начато строительство притоннельных сооружений.

В ноябре 1983 года горком комсомола принял решение о закреплении отдельных объектов метрополитена за районными комсомольскими организациями. Так, на строительстве станции «Студенческая» работали комсомольцы Ленинского района: студенты НЭТИ, НИИГАиКа, торгового института, молодежь Сибсельмаша и Сибтекстильмаша.

Ребята работали с желанием, интересом, с понимаем всей важности своего труда.

Строителъство метромоста через р. Обь, вид с Коммунального моста, июнь 1983 г.

Большую помощь метростроителям оказывали и студенческие строительные отряды, например круглогодичные отряды НЭТИ.

4 декабря начаты изыскательские работы на трассе второй очереди строительства метрополитена.

27 декабря подписан акт о вводе в эксплуатацию второго пускового комплекса первой очереди производственной базы с мощностью 25 тыс.м3 бетона, 37,2 тыс. м3 сборного железобетона в год и введен в эксплуатацию гараж на 180 машин, закончено сооружение инженерных коммуникаций, подъездных автомобильных и железнодорожных путей.

На бюро Ленинского райкома КПСС при подведении итогов работы в 1983 году принимается постановление, в котором отмечается, что основные работы по сооружению 1-й очереди промбазы завершены. В этом же постановлении отмечается, что на станции метро «Студенческая» ведутся отделочные работы вестибюля № 2 и на платформенном участке, смонтированы станционные сооружения.

Нельзя не отметить, что большую помощь строителям оказали промышленные предприятия, учебные заведения, организации. Работа по оказанию шефской помощи строителям метро проводилась под руководством районных штабов по строительству этих объектов.

При строительстве вестибюля № 1 широко применялось анкерное крепление котлована. В связи с боковым расположением сетевой тяговой подстанции была сооружена эстакада для козлового крана, для перекрытия применялись мостовые балки. Многие конструкции станции выполнили из монолитного железобетона.

8 сентября завершена проходка правого тоннеля перегона «Спортивная» - «Студенческая».

В сентябре 1983 года проходчики столкнулись с неожиданными трудностями.

Когда искали площадку под метродепо, лучшего места, чем долина Первой Ельцовки, и желать не могли. Близко от линии первой очереди, есть где разместить все производственные корпуса... И вот от депо потянулись два тоннеля к станции «Красный проспект». Перегон этот в пусковой очереди самый протяженный - 1200 метров. Вначале все шло хорошо, даже слишком. Бригада Валерия Григорьевича Лапшина быстро набирала метры, экономя на проходке немало дорогих строительных дней. Левый тоннель метров на 350 опережал правый. И вдруг в конце сентября в левом тоннеле обнаружили пересекавший его бетонный лоток.

Метромост через р. Обь. Надвижка пролетного строения.

Наткнувшись на него, щит остановился. Вскоре выяснилось, что это следы старой ливневой канализации. Задержку надо было свести к минимуму, и проходчики, эти «аристократы» метростроя, взяли в руки отбойные молотки.

Не обошлось и без шуток. «Ну, теперь совсем как на Московском метро», - говорили строители. Руками куски относили на поджидавшие в тоннеле КамАЗы. По диаметру щита выбивали неглубокую пещеру, затем на метр продвигались щитом вперед. И вновь в ход шли отбойные молотки.

Прошли, вздохнули, но, как оказалось, ненадолго, вскоре проходчики наткнулись на гранитную стенку, сложенную еще в 1939 году. Прошли...

Но в конце октября бригада Лапшина на том же злосчастном перегоне встретилась с перегородившим щиту дорогу еще одним бетонным лотком.

К этому времени проходчики уже прошли 473-метровую отметку. Владимир Крахмаль, Александр Усков, Валерий Уланов, их товарищи по бригаде, сменяя друг друга, через месяц пробились к долгожданному грунту 25 метров бетонного лотка были пройдены. И тут пошла невесть откуда взявшаяся вода, полезли плывуны. Обеспокоенные метростроители обратились к изыскателям ЗапСибТИСИЗа. Проверили все расчеты. Вновь стали исследовать, казалось бы, уже до сантиметра известную площадку. Результаты привели многих в замешательство: уровень грунтовых вод за два года поднялся на шесть метров. «Не может быть?!» - не поверили изыскатели.

Но все оказалось правильно. Одев Первую Ельцовку в бетон, строители невольно перекрыли водам питавших ее родников дорогу к Оби. Это и вызвало повышение грунтовых вод. Вторая загадка заключалась в том, что вода-то была теплая. Вскоре нашли объяснение и этому. Выяснили, что к грунтовым водам добавляются со стороны Линейного жилмассива поступления из старых, прохудившихся линий канализации и водопровода. Даже за насыпью проходящей к Новосибирску-Главному железной дороги, там,где ранее геологи ЗапСибТИСИЗа показывали один суглинок, обнаружилась вода. Метростроители решили идти дальше, но темп упал. Плывун не отпускал щит.

Бетонные лотки пришлось преодолевать и прокладывавшему правый тоннель механизированному щиту. Вскоре и он «окунулся» в грунтовые воды. В левом тоннеле перед щитом из-за плывуна образовалась пустота диаметром около трех метров. Щит стал. Ленту транспортера заволокло илом, погрязли в нем «лапы» щита. Если за смену проходчики В. Г. Лапшина вывозили два КамАЗа глинистой жижи, то радовались этому, как великому достижению. Настроение у всех упало. Чтобы не опрокинуть в появившуюся пустоту щит, стали делать стойки - укладывали бревна, закладывали пустоту мешками с песком. Чистили от грязи ленту транспортера. Сутками не спали.

8 августа станция «Октябрьская» была передана под отделку. Работы вел новосибирский участок управления «Союзметроспецстрой». Начальник участка - Г.А. Савина. Коллектив предприятия «Союзметроспецстрой» являлся специфическим подразделением Министерства транспортного строительства, занимавшимся архитектурно-отделочными работами на важнейших объектах, возведенных по всему СССР, предприятиями отрасли (ст. метро, аэровокзалы, морские вокзалы, пансионаты и др.). Работники этого предприятия последними уходили со строек и от их квалификации, их ответственности и прилежания во многом зависел эстетический облик вводимых объектов.

Как правило, отделываемые специалистами Союзметроспецстроя помещения являются местами массового пребывания людей и в силу этого выполняют функциональную роль центров эстетического воспитания.

Поэтому в Союзметроспецстрое работают в большинстве своем люди не только высококвалифицированные, но и обладающие

художественным вкусом. Еще в 1931 году при принятии решения о строительстве Московского метро определили, что метрополитен должен быть не только передовым в техническом отношении, но и мог демонстрировать «образцы новой человеческой культуры».

В силу своих особенностей - вести отделочные работы по всей стране - специфично выглядела и структура этого управления.

Ее головная организация находилась в Москве, а подразделения везде, где требовалось участие специалистов предприятия в строительстве объектов метростроя. Особенно пригодился опыт киевских специалистов, которые очень качественно отделывали квартиры в Киеве.

Всего по России и странам СНГ такие подразделения работали более чем в 130 городах.

В начале 1983 года Московскому специализированному управлению «Союзметроспецстрой» было поручено заниматься работами по архитектурно-художественному оформлению станций Новосибирского метро. Для этого в начале апреля 1983 года в Новосибирске создается участок, куда были направлены лучшие специалисты управления, ранее работавшие в других городах Советского Союза на уникальных объектах и линиях метрополитена. В начале 1983 года на участке работало всего 10 человек, постепенно коллектив вырос до 100 человек. Причем этот рост происходил за счет привлечения специалистов на месте. Приехавшие квалифицированные специалисты стали наставниками молодежи во время формирования участка, в задачу которого входили работы по облицовке естественным камнем, монтаж алюминиевых конструкций, столярка, штукатурные и малярные работы.

Наш метрополитен - 11-й в стране. На каждом из этих метрополитенов трудились отделочники Союзметроспецстроя, но Новосибирский метрополитен по ряду причин занимает особое место в производственной биографии этого коллектива. Во-первых, Новосибирск в то время - единственный город в Сибири, где сооружался метрополитен. Суровый климат требовал особого отношения к делу, а удаленность от Москвы объективно возлагала большую ответственность на отделочников, приучала их к самостоятельным решениям.

Во-вторых, после допущенного упрощения в отделке метрополитенов в Новосибирске решено было возвратиться к традициям строительства первых очередей Московского метро (неповторимость оригинальных архитектурных решений по каждой станции, включение в художественное оформление мозаичных панно, барельефы витражей, обилие природного камня и т.д.).

В-третьих, по темпам сооружения первой очереди Новосибирское метро уступало только Московскому. Но там строила вся страна. Поэтому было совершенно ясно, что на отделку будет отпущено минимум времени.

Так оно и случилось. И по сути дела для Союзметроспецстроя эта стройка явилась своего рода тестом на способность в короткое время создать коллектив, сплотить его и на отлично выполнить ответственную работу.

В-четвертых, на отделке Новосибирского метрополитена для ускорения и повышения качества работ отрабатывались

эффективные формы соревнования, направленные на мобилизацию внутренних резервов людей.

Строителъство ст. «Речной вокзал», май 1983 г.

19 августа началась проходка правого тоннеля ветки в депо. Проходчикам пришлось встретиться с массой трудностей

(обильный приток воды, суглинок, разжиженный до состояния плывунов, наличие не вынесенных инженерных коммуникаций).

Работа неоднократно останавливалась, менялась технология, апробировались различные способы проходки.

В феврале монтажники бригады М.А. Долгих из мостоотряда № 38 приступили к сборке металлического пролетного строения метромоста через Обь.

4 марта началась проходка правого тоннеля на перегоне «Спортивная» - «Студенческая». Работы вел участок № 9.

23 марта произведена сбойка левого тоннеля перегона «Площадь им. Ленина» - «Красный проспект». Работа выполнена бригадой Г.А. Суняйкина с участка № 3. «Секрет успехов наших коллективов, прежде всего, в крепкой трудовой дисциплине, в творческом подходе к делу», - заявил на митинге секретарь партбюро участка Анатолий Агеев.30 марта началась проходка левого тоннеля ветки в депо. Работы вел участок № 3. Начальник участка - В.И. Сташкевич.

Бригадир - ВТ. Лапшин.

Бригадир бригады проходчиков ТО-29 Г.А. Суняйкин, 1983 г.

В апреле трест «Новосибирскпромстрой» продолжал строительство электродепо «Ельцовское», мостоотряд № 38 вел строительство путепровода через р. Каменка, и в апреле же участком № 1 были начаты подготовительные работы по сооружению станции «Речной вокзал» (снос деревьев и строений, ограждение стройплощадки, пошив рабочей одежды).

В мае полным ходом велись работы по сооружению станций и притоннельных сооружений по всей трассе метро. 8 июля произведена подвижка первых метров металлоконструкции метромоста.

Среди объектов первого пускового комплекса метромост относился к наиболее сложным в технологическом отношении. Это инженерное сооружение предназначалось для пропуска поездов метрополитена. Надземный участок линии (метромост) имеет длину 2 км и проходит над рекой Обью и ее поймам по железобетонным эстакадам и металлическому пролетному строению.

Уникальность этого сооружения в том, что впервые отечественное мостостроение, да и мировая практика не знают таких аналогов: русловая часть реки перекрыта стальными коробчатыми пролетными строениями неразрезной балочной системы с основными пролетами по 128 метров.

Опоры метромоста выполнены из монолитного железобетона. Правобережная эстакада, также как и левобережная эстакада, - из сборных железобетонных пролетных строений. Проезд поездов метрополитена по мосту осуществляется внутри коробки стального пролетного строения; по эстакадам - внутри металлических галерей, несущие конструкции которых выполнены из стальных рам, ограждающие конструкции из металлического профилированного настила с остеклением. В состав мостового перехода входит путепровод через ул. Большевистскую.

Строительство моста осуществлял мостоотряд № 38. Это был огромный труд, ведь из 7,3 км первого пускового участка Новосибирского метрополитена 2,2 км были выполнены МО-38 на сложном комплексе метромоста с эстакадами.

Начальник МУП Управления заказчика по строительстиву подземных транспортных сооружений Н.Б. Хван рассказал нам, как во время процесса подвижки, очень важного и сложного в технологическом отношении, произошел следующий случай: «В этот вечер, казалось, ничто не предвешало осложнений. Я и начальник участка мостоотряда № 38 Владимир Яковлевич Игнатьев коротали время за беседой, усталые, но в общем довольные еще одним днем, который приближал нас к нашей цели - пуску метро, когда по радиосвязи пришел тревожный сигнал: "клюнул" передний конец стального пролетного строения. Нас как ветром сдуло. На машину - и на мост. Оказалось, оборвался один из тросов, с помощью которого передвигалась конструкция. Представьте себе многотонную громаду, клюющую "носом"... Сейчас не принято говорить о героизме, самотверженнности людей труда, но то, что в кратчайшие сроки сделали мостостроители, вернув все в рабочее состояние, я могу назвать только подвигом. Конечно, не последнюю роль сыграл и высокий профессионализм мостовиков».

Омск и Оренбург - такие разные и вместе с тем такие похожие.

Скорость, с которой принимаются решения по назначению губернаторов говорит о неуверенности власти в своих силах. Так в Оренбурге стартовал интернет-опрос по выбором кандидата. По итогам опроса планируется составить шорт-лист из 5 политиков, из наиболее достойных, которые по мнению пользователей 56orb.ru, способны возглавить Оренбургскую область. А БигБаззи - Bigbuzzy.ru в Оренбурге, готов оказать поддержку, в распространении купонов на политическую символику.

А тем временем - РИА Новости сообщают:

Президент РФ Медведев предложил кандидатуру Назарова на пост губернатора Омской области 3 апреля, а в 9-го его утвердили депутаты.

"Не буду говорить детально о биографии Виктора Назарова, т.к. вы его неплохо знаете - он тут был рожден и работает. Человек известный и местный. И я прошу вас поддержать то представление, которое внес президент РФ Медведев", - заявил на заседании в Омске полномочный представитель президента РФ по Сибирскому федеральному округу Виктор Толоконский.

Полпред тоже выразил слова признательности действующему губернатору Омской области Леониду Полежаеву и подчеркнул его заслуги по сохранению промышленного потенциала региона.

"Это развитие региона при рыночной экономике, это развитие промышленности, это развитие и поддержание экономики сельского хозяйства Я во всех регионах рассказываю о массы объектах, которые строятся в Омской области. Все, что тут наработано, будет достойно продолжено для того, чтоб область имела высокий авторитет и жизнь омичей была высокого качества", - подчеркнул Толоконский.

"За" кандидатуру Назарова проголосовали 43 депутата, "против" - 1.

Народные избранники к тому же утвердили дату инаугурации нового главы региона - она состоится 30 мая, затем, как целиком истечет срок полномочий действующего губернатора Полежаева, который занимал пост руководителя области в течение 22 лет.

Руководитель фракции КПРФ Андрей Алехин предлагал перенести инаугурацию на более ранний срок для того, чтоб стоит подготовиться к выборам мэра города Омска 17 июня, хотя председатель Заксобрания рассказал, что это противоречит действующему законодательству.

"Я горд тем, что вы оказали мне такое доверие. Я понимаю, что на мои плечи ложится тяжелая задача по продолжению работы и развития Омской области. Я считаю, что нам и далее нужно продолжать те позитивные направления, которые регламентированы в планах правительства региона и губернатора Омской области", - заявил Назаров после утверждения.

В поддержку Назарова высказался и председатель Заксобрания Владимир Варнавский.

"Нам повезло. В первую очередь, он наш земляк. Во-вторых, вместе с нами прошел непростую выборную кампанию. Да, он молод как политический деятель, однако довольно зрел как управленец. Он приходит не на пустое место, а на крепкую базу, на которой нам предстоит трудиться",- подчеркнул на заседании председатель.

Тюменские полицейские, которые первыми оказались на месте падения самолета ATR-72, рассказали, как пробирались к месту авиакатастрофы и как выносили раненых на спасательных жилетах и обшивке самолета.

Самолет ATR-72, принадлежащий авиакомпании "ЮТЭЙР", выполнявший рейс Тюмень - Сургут, рухнул 2 апреля при взлете из аэропорта Тюмени. На его борту находились 43 человека - 39 пассажиров и четверо членов экипажа. Погиб 31 человек, 12 получили ранения.

По последним данным Минздравсоцразвития РФ, сейчас троих пострадавших перевели из реанимации в обычную палату. Состояние пятерых остается крайне тяжелым, четверых - тяжелым.

НЕУЧЕБНАЯ ТРЕВОГА

Шеф линейного отдела полиции в аэропорту "Рощино" подполковник Сергей Киселев сообщил, что когда в 7.36 по системе извещения "Горн" прозвучало сообщение о крушении лайнера с пассажирами на борту, и сначала он подумал, что тревога - учебная.

"Раз в мес. у нас производятся тренировки аварийно-спасательных команд, в состав которых входят сотрудники линейного отдела полиции. И I-я мысль была - об учебной тревоге. Хотя тревога оказалась реальной", - заявил Киселев.

После этого он сразу дал команду на сбор всего личного состава и выехал на взлетно-посадочную полосу с 2-мя сотрудниками дежурного наряда - старшиной отдела Юрием Прокуроновым и старшим оперуполномоченным ГУР Константином Витковским. На тот миг точное место падения самолета было неизвестно.

"С окончания взлетно-посадочной полосы стал виден в 1,5-2-х км от нас за лесом огромный черный дым. Совместно с руководителем аварийно-спасательных команд аэропорта было решено о возврате в аэровокзал, так как пробиться ч/з сугробы порядка 80-90 см снега возможности не было", - сообщил Киселев.

Весь личный состав, прибывший на службу и оставшийся с ночного дежурства, переодевшись в теплую одежду, на автомобилях выдвинулся в район поселка Горьковка - в направлении дыма. А инспектор отделения по досмотру аэропорта Андрей Спиридонов и младший инспектор Екатерина Козлова отправились к месту крушения на вертолете.

ДУМАЛИ, ЧТО СПАСАТЬ УЖЕ НЕКОГО

Андрей Спиридонов и Екатерина Козлова прибыли к месту трагедии в 8.15, когда еще шло открытое горение фюзеляжа.

"Разброс обломков был около 300 м. При ударе весь самолет развалился. Разрушения были настолько ужасными, что поначалу думали, что спасать некого, обломки были весьма маленькие: единственные целые части - хвост и часть фюзеляжа", - сообщил Спиридонов.

Пробравшись по пояс в снегу к месту крушения, полицейские стали помогать медикам оказывать помощь выжившим.

"Раненые были разбросаны по всему периметру: кто на креслах, кто просто лежал. Однако немедленно было видно, что есть живые люди. Мы разделилась - кто-то на носилках уносил, кто-то перевязку осуществлял", - заявляет инспектор.

По его словам, у всех пострадавших были весьма разбиты лица, требовались перевязки.

"1 медик делал уколы, а мы грузили на подручных средствах, когда кончились носилки, в ход пошли спасательные жилеты. На них и перегружали в вертолет", - сообщил он.

Ч/З СУГРОБЫ НА ПОМОЩЬ

По заверениям Киселева, ему и еще четверым его коллегам не получилось близко подъехать на автомобиле к месту авиакатастрофы.

"Километр-1,5 бежали по пересеченной местности: ч/з лес, по сугробам. Водитель поехал назад, а мы побежали по целине, по очереди прокладывая путь. Выйдя из леса, немедленно видели, что вертолет уже садится. На месте работали 2 машины пожаротушения", - сообщил шеф линейного отдела.

По его словам, когда они добежали до хвостовой части, до пострадавших оставалось м 80-90. В тот миг с ранеными уже работали 2 врача медсанчасти "ЮТЭЙР".

"Ни 1 из потерпевших не кричал и не звал на помощь. 1 молодой человек лет 26-28, когда мы подбежали к месту крушения, встал на ноги и немедленно начал падать. Спиридонов поймал его, врачи подбежали, поставили укол и на спасжилете погрузили в вертолет", - сообщил Киселев.

ОБШИВКА ВМЕСТО НОСИЛОК

Прапорщик полиции Юрий Прокуронов сообщил, что I борт с пострадавшими отослали мин. ч/з 6-8.

"Носилки в вертолет грузили бегом, хоть и снегу было по колено. Передавали экипажу и возвращались. Кого несли на носилках, кого на жилетах, кого на обшивке", - сообщил полицейский.

Когда I вертолет улетел, стали далее искать оставшихся в живых. Всех найденных укрывали от холода. В скором времени прибыла II-ая группа полицейских.

По заверениям майора полиции Витковского, раненых поднимали со снега и укладывали на какие-нибудь предметы, укрывали вещами.

"Впрочем было так себе холодно - ноль-минус 1 градус, однако ветер был весьма сильный, также рядом располагался вертолет. На II-й рейс погрузили 7 выживших, до аэропорта долетело 6", - сообщил полицейский.

Когда улетел II-й вертолет с ранеными, пожарные уже целиком закончили тушение средней части самолета в районе левого крыла, где была утечка горючего.

"Чудилось, там нет выживших, все выгорело. Хотя в районе 18-20 рядов под покрытием был обнаружен человек, при проверке у него прощупывался пульс. Этого человека вытащили, заблокировали ему руки ноги, оказали I-ю медпомощь, врачи поставили укол от болевого шока. Травмы были так тяжелые, что его не выгружали в машину неотложной помощи, а тут же на вертолете отослали в больницу в Патрушево, где есть вертолетная площадка", - сообщил Киселев.

В скором времени после этого прибыл грейдер, прочистил дороги, прибыли реанимационные автомобили, еще спасатели, силы МЧС, медицинские работники. Работа по поиску выживших продолжилась.

"К 9.00 прибыл сводный отряд Тюменского линейного отдела, солдаты ОМОН УМВД Тюменской области встали в оцепление, начался разбор завалов и следственные действия", - подчеркнул шеф линейного отдела полиции.

Рады предложить Вам жилые дома с помещениями общественного назначения и подземной автостоянкой по ул.Троллейная в Ленинском районе по адресу Новосибирск ул.Троллейная,12

Подробное Описание

Сейчас ведется возведение нового объекта "Многоэтажные жилые здания с помещениями общественного назначения и подземной автостоянкой по ул.Троллейная в Ленинском районе".

Проектом предусмотрено возведение 2-х зданий в 2 этапа:

1) крупноблочного 11-этажного 3-подъездного жилого здания

2) кирпичного 10-этажного 6-подъездного жилого здания с подземной автостоянкой.

В основании фундаментов зданий устраиваются сваи с монолитным ростверком. Стенки подвала приняты из типовых бетонных блоков по ГОСТУ, и монолитные. Стенки дома - сборные железобетонные блоки. Перекрытия и покрытия из сборных многопустотных железобетонных плит по действующим типовым сериям. Лоджия есть в любой квартире. Внутренние стенки и перегородки - из гипсокартона и кирпичей. Подобный проект дает возможность жильцам впоследствии без проблем производить перепланировку квартиры, так как внутренних несущих стен там нет.

Квартиры зданий I-ой, II-й очереди сдаются под самоотделку или под ключ. Осуществляем ремонт квартир в новостройке.

Рады предоставить покупателям огромной подбор квартир различной территории и конфигурации: от 1-комнатной студии до 4-комнатной улучшенной планировки, по доступной цене, что немаловажно от 35 тыс. руб. за 1 кв.м.

1-комнатные квартиры в условиях нашей экономики весьма актуальны. Их мы возводим в большом числе, площадью от 28 до 60 кв.м. Возможно заказать планировку квартиры не только лишь по проекту марки, однако по своим чертежам.

Для будущих жильцов предусмотрены все удобства: грузопассажирские лифты, подземные парковки, интернет-кабель, спутниковое телевидение, телефон, на каждом этаже - противопожарная сигнализация. Пластиковые оконные блоки с двухкамерным стеклопакетом, остекление лоджии - в наше время это не роскошь, а потребность.

Для клиентов разработан удобный инвестиционный график. Низкая стоимость на начальном этапе возведения создает этот объект привлекательным и для денежных инвестиций, т.к. стоимость квадратного м перед сдачей здания будет существенно выше.

Это действительно один из худших показателей в СФО, хуже только в Омской области — 4,3 %. Однако по общему объему инвестиций Новосибирская область занимает четвертое место среди регионов округа, после Красноярского края, Кемеровской и Иркутской областей. Объемы инвестиций у соседей, имеющих значительно более высокие темпы роста, в разы отстают от наших. Например, в Республике Алтай объем инвестиций увеличился в 2 раза и составил 4,9 млрд рублей, в Республике Хакасия прирост составил 85%, а объем инвестиций — 12,7 млрд рублей.

Следует отметить также, что на инвестиционную активность в области значительное влияние оказал мировой кризис. Более высокие темпы роста инвестиций, чем по России в целом и Сибирскому федеральному округу, наблюдавшиеся в Новосибирской области в 2005—2008 гг., в 2009 г. сменились их снижением. Наметившийся в 2010 г. прирост объема инвестиций был также более низким по сравнению со средними показателями по стране и округу. В 2011 году наблюдается некоторое улучшение инвестиционной ситуации в области на фоне общероссийских показателей (5,8% и 2,7%), хотя до среднего показателя по округу нам еще очень далеко.

Некоторые эксперты прогнозируют снижение активности иностранных инвесторов на российском рынке в связи с потенциальным ростом политико-экономических рисков. Есть ли у Новосибирской области шанс стать своеобразной тихой гаванью в Сибири?

Что касается тихой гавани, то ситуация пока является явно неоднозначной. На протяжении последних двух лет в области наблюдается сокращение поступления иностранных инвестиций в нефинансовый сектор экономики: в 2010 году по сравнению с предыдущим годом на 22,5%, за 6 месяцев 2011 года — на 2%. Кроме того, в текущем году существенно снизилась и доля прямых иностранных инвестиций в их общем объеме. Хотя доля области в общем объеме иностранных инвестиций, поступивших в округ, в эти же годы превысила докризисные показатели.

ТЕКСТ: ВИКТОРИЯ СЕРГЕЕВА

начало статьи