Ho la testa fra le nuvole

Quando si dice neve!

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Sat, 19 Dec 2009 17:47:00 +0000

Come nella migliore delle previsioni (soprattutto meteo) a Natale ci vuole la neve. Allora cos’è meglio di una bella nevicata che imbianca tutto il panorama?

Certo è che in condizioni del genere, i trasporti (soprattutto viabilità su strada) non sono certo dei migliori, ed i disagi sono davvero innumerevoli per il trasporto su gomma. In maniera particolare quando cadono più di 40 cm di neve.

Il trasporto su rotaia ha subito anch’esso enormi disagi, creando molti ritardi per i passeggeri. Ma soprattutto il trasporto aereo nel Veneto ha risentito molto dell’ondata di maltempo. Tant’è che i maggiori scali del Nord-Est, il Marco Polo di Venezia ed il Canova di Treviso, hanno dovuto chiudere i battenti ed il traffico aereo è stato in parte dirottato su Malpensa o Torino, solo nel primo pomeriggio le piste sono state riaperte ed i primi voli sono potuti decollare.

Beh, che dire, quando si dice neve…..

Chiusi gli aeroporti Marco Polo e Canova a causa della neve

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Sat, 19 Dec 2009 14:41:00 +0000

A causa dell'ingente quantità di neve caduta, circa 40 cm fin'ora, gli aeroporti di Treviso e Venezia non hanno svolto la normale attività di volo. Si pensa, almeno per Tessera, che la regolarità dei voli possa riprendere nel pomeriggio.

La neve ha cominciato a cadere fitta sin dall'una di questa notte ricoprendo con un meraviglioso manto bianco tutto il panorama e cogliendo di sorpresa al risveglio la maggiorparte degli abitanti del nord-est.

Volare on-line, il grande salto!

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Thu, 26 Nov 2009 17:43:00 +0000

Non è sempre così facile decidersi a fare il grande salto ed abbandonare l'ATC di Flight Simulator (molto poco realistica!) o quella di altri add-on di terze parti (come Radar Contact o Pro Flight Emulator) e decidersi a volare on-line. Ma una volta che ci stacchiamo dal suolo e voliamo nei cieli virtuali di IVAO o VATSIM siamo immersi in una esperienza completamente diversa, più realistica, gratificante ed assai più coinvolgente.

Personalmente volo esclusivamente su IVAO, non per partito preso, ma soprattutto per il fatto che i cieli italiani mi sembrano più "coperti" dai controllori rispetto a quelli di VATSIM; ma questo, ripeto, è una mia idea personale.
Come dicevo, volare in rete, è una esperienza di granlunga più coinvolgente sotto il profilo emotivo, innanzitutto perchè interagiamo vocalmente con un controllore (sia esso ground, delivery, tower, departure o Control) e secondo motivo perchè siamo costretti a volare bene e seguire precisamente tutte le istruzioni che ci impartisce l'ente preposto al controllo in base alle condizioni di traffico e meteo.

Ma la cosa più importante è: da dove iniziare?
Beh, semplicemente è d'obbligo la lettura approfondita del sito della divisione italiana di IVAO e l'IVAO ACADEMY (in inglese) nella quale potrete trovare la maggior parte delle risposte alle vostre domande.

Per il software cosa mi serve?
Per interfacciare il nostro simulatore, sia esso FSX o FS2004, dobbiamo scegliere il client adatto per farlo comunicare con la rete di IVAO. Per cui la prima cosa da fare è andare nella sezione software department di IVAO e scaricare i pacchetti software che ci interessano. Personalmente per volare in rete uso prevalentemente FS2004 ed il 737 Next Generation della PMDG, per cui il pacchetto adatto per FS2004 è IVAP (lo stesso se usate FSX, diverso se usate X-Plane per il quale dovrete scaricare X-Ivap) che già include:

TeamSpeak (il software che vi permette di dialogare in rete con i controllori) che va appositamente configurato con i sever aggiornati per sentire e trasmettere la voce dei controllori e la vostra e quindi interagire con i vari enti di controllo. Una lista aggiornata per i server di IVAO la trovare qui.
le MTL, ovvero gli aerei e le livree per vedere il traffico on line intorno a voi. Vi consiglio vivamente di scaricare tutte le MTL, così non correte il rischio di non vedere il traffico aereo a voi limitrofo.

Inoltre molto comodo e pratico per sapere chi è online (e quindi quali enti contattare sia alla partenza che in approach) è utilissimo IVAE, ovvero l'occhio di IVAO, sempre scaricabile dal software department.

Importantissime le carte aeronautiche, fondamentali sia per la fase di departure, ovvero quando il controllore vi istruirà per la SID (standar instrument departure), sia durante la fase di approach per la STAR (standard arrival route). Sempre sul sito di IVAO potete trovare le carte per l'Italia sempre aggiornatissime cliccando qui. Sarebbe buona regola che le carte andassero di pari passo con le AIRAC installate sul vostro FMC (se volate in IFR con un liner); infatti, a meno che non voliate la SID o la STAR in manuale senza autopilota, non è molto simpatico avere le AIRAC un pò datate e le ultimissime carte aggiornate dall'ENAC e quindi non avere un'esatta corrispondenza in termini di Terminal Procedure tra le prime e le seconde.

Sappiate poi che di norma (ma non è regola fissa) quando volate on-line sarebbe meglio conoscere la lingua inglese, lingua ufficiale per l'aviazione. Anche se in realtà molte comunicazioni avvengono in IVAO (e anche nella realtà) in lingua italiana quando sorvoliamo il nostro territorio. Ultima cosa usate il buon senso e leggete, prima di connettervi la prima volta, tutto il regolamento per volare in rete, è cosa buona e giusta!

Non mi resta che augurvi buon debutto on-line e buon volo, con la speranza di incontrarvi nei cieli virtuali di IVAO. Io volo sempre con Ryanair ed il mio call-sign è infatti RYR7471.

Buon volo!

Ora ho finito davvero..

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Thu, 19 Nov 2009 16:42:00 +0000

Scusate il disagio di avervi mandato quasi otto o dieci feed ad articoli in realtà inesistenti ma il tutto è dovuto al fatto che sto facendo delle prove con il blog. Ho aggiunto in realtà alcune funzionalità nuove.

Ovvero alle fine di ogni post ora sarà possibile trovare un link per la stampa integrale di tutto l'articolo. In futuro vedrò di implementare anche la funzione per salvare una copia dell'articolo in formato PDF.
In più stavo provando la nuova possibilità che offre Blogger di pubblicare articoli espandibili, finalmente mi so detto. Era proprio ora!

Prometto che in futuro farò il bravo, mi creerò un blog di prova sul quale fare tutti i vari test. Ancora vi chiedo scusa del disagio.

Tweaks e settaggi per FSX

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Thu, 19 Nov 2009 15:58:00 +0000

La presente non vuole assolutamente essere una guida di riferimento per l'ottimale configurazione di FSX, ma ha lo scopo di costituire un promemoria (in primis per il sottoscritto) per configurare al meglio il proprio simulatore.

Questi settaggi li ho testate personalmente sulla mia macchina:

CPU: Intel Core i7 920 2,66 GHz
RAM: Corsair XMS 6GB DDR3 1600 MHz
HD: 1° WD Velociraptor 160GB con Windows 7, 2° SATA-II WD 500GB (solo FSX e FS2004)
GPU: Nvidia GTX 275 - 896MB Gainward

Premessa: è importante avere sempre installate le ultime DirectX ed i driver più aggiornati della vostra scheda video.

Andiamo con ordine....

Installare FSX

per prima cosa occorre porre molta attenzione all'installazione di FSX e seguire questi passaggi:

1) Installare FSX dal DVD, apritelo, lasciare che finisca l'installazione e poi caricare il volo di default.

2) Chiudere il simulatore

3) Fare un reboot del pc

4) Installare l'Acceleration Pack (che contiene SP1 e SP2 insieme), aprire FSX, lasciare completare ancora l'installazione, e lanciare il volo di default

5) Chiudere il simulatore e fare un nuovo reboot del pc

Chi non avesse la versione con Acceleration Pack può benissimo seguire questi step dopo aver completato il punto 3:

- installare il SP1, aprire FSX, fare il volo di default, chiudere FSX e fare un reboot

- installare il SP2, aprire FSX, fare il volo di default, chiudere FSX e fare un reboot

Ora potete attivare FSX

6) Aprite il simulatore e settate gli sliders e mettete le spunte a vostro piacimento (non mi soffermerò sui singoli particolari, soprattutto perchè il risultato è soggettivo e varia da macchina a macchina anche di potenza paragonabile, vista l'estrema diversità dell'hardware sul quale viene fatto girare FSX), ora chiudete il simulatore

7) Installare i vostri add-on (attenzione che siano sempre aggiornati), uno alla volta e fate un reboot tra una installazione e l'altra.

Il disco fisso

Personalmente anche qui non voglio entrare nei particolari, mi limiterò illustrarvi la mia configurazione:

1) Disco C:\ Sistema Operativo e basta
2) Disco D:\ Flight Simulator X e FS2004

anche qui come sopra....le cose sono molto soggettive ed è meglio fare delle prove anzichè affidarsi ciecamente a quanto riportato nelle varie guide.

Il file FSX.CFG

Innanzitutto dove si trova? A seconda che abbiate Windows XP o Vista/Seven il percorso cambia

NOTA: abilitate la visione dei file nascosti di sistema prima!

in Windows XP

C:\Documents and Settings\VOSTRO NOME\Application Data\Microsoft\FSX\fsx.cfg

in Windows VISTA o 7

C:\Users\VOSTRO NOME\AppData\Roaming\Microsoft\FSX\fsx.CFG

Ecco alcuni settaggi del file FSX.CFG che ho provato

[Display]
TEXTURE_BANDWIDTH_MULT=XX tra 70 e 90 a seconda del sistema, sinceramente non saprei darvi un consiglio; ho provato tutti i valori e alla fine lasciato 70, visto che sinceramente non mi sono mai accorto della differenza tra i tre valori.

[BUFFERPOOLS]
Poolsize=XXXXXXXX // 10000000 - 15000000 per schede da 512MB, 35000000 per le 640MB, 70000000 per le 768MB e tra 100000000 e 490000000 (da 100 a 490MB) per schede video con maggiore memoria RAM.
Questo tweak dovrebbe migliorare i microscatti e gli spot in virata o nella vista esterna in pan around.
Personalmente anche qui ho provato un pò tutti i valori ma non ho trovato alcun beneficio. Di più, ottenevo delle strane righe nere con effetti grafici molto fastidiosi, e sull'argomento potete leggere questo articolo sul forum di Volovirtuale. Quindi ho lasciato il valore di default, cioè non ho inserito la stringa [BUFFERPOOLS] lasciando in file FSX.CFG intonso.

[JOBSCHEDULER]
AffinityMask=N

Dove N è correlato al numero di processori presenti sulla vostra macchina, a seconda che sia un single, dual, tri o quad core.

Avendo un Intel Core i7 personalmente ho impostato n=15, il processore attivo ha valore 1 ed è il primo da destra, quindi

n=1---->1 processore attivo, (single core, 0001, l'1 è l'unico processore attivo)
n=3---->2 processori attivi, (dual core, 0011, il 1° e 2° processore sono attivi)
n=7---->3 processori attivi, (tri core, 0111, 1°,2° e 3° processore attivi)
n=15--->4 processori attivi, (quad core, 1111, tutti i processori attivi)

[TERRAIN]
TERRAIN_MAX_AUTOGEN_TREES_PER_CELL=300
TERRAIN_MAX_AUTOGEN_BUILDINGS_PER_CELL=500

con questo parametro si può forzare l'autogen a disegnare un numero limitato di alberi e case, risparmiando così un oneroso lavoro alla cpu con un ottimo risultato sull'effetto estetico.

Questo piccolo promemoria termina qui, ma se volete approfondire i dettagli vi rimando al thread di SimForum qui.

Un'impresa ambiziosa

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Mon, 16 Nov 2009 10:17:00 +0000

E’ da un po’ di tempo che mi gira per la mente questa idea. Ma tra una cosa e l’altra, anzi tra una reinstallazione di FS e una formattazione del pc, nonché una nuova reinstallazione di FS e dei vari add-on non trovo praticamente mai il tempo di godermi il volo; motivo per cui si dovrebbe teoricamente installare FS sul proprio pc.

Con il fatto che ho recentemente cambiato pc adesso posso finalmente sfruttare (anche se non in modo particolarmente fluido come gradirei) le possibilità di FSX e di conseguenza vorrei cominciare ad esplorare il suo mondo. Mi correggo, non il suo mondo ma il nostro mostro.

Avete capito bene vorrei iniziare un giro del mondo con un piccolo monotore, e la scelta è caduta sul Mooney Bravo, un aereo che ha un’autonomia di 1445 NM e che mi consentirà in svariate tappe di volare il mio World Tour.

Devo ancora pianificare bene nei dettagli le varie tappe del giro anche se la località di partenza è già stata decisa. Sarà infatti Brindisi (LIBR) l'aeroporto di di partenza, rampa di lancio per il Mediterraneo. Sorvolando parte del Canale d’Otranto voleremo verso la Grecia, costeggiandone le meravigliose coste, fino a raggiungere l’aeroporto dell’Heraklion (LGIR) a Creta. La tappa prevede una distanza di circa 490 NM, appena sufficienti a scaldare i motori del nostro Mooney (si fa per dire).

Ogni tappa del World Tour sarà rigorosamente reportata nel blog in modo tale da aver un diario di bordo costantemente aggiornato. Ed alcune tappe potrebbero anche svolgersi on-line sul server di IVAO (tempo permettendo), sul quale userò il callsign I-RICK per questo aeromobile. Per il tipo di regole di volo prevedo sostanzialmente di fare un misto tra VFR, se le condizioni meteo lo consentiranno, ed IFR.

Che dire….l’impresa è davvero ciclopica, ma penso che sia uno dei modi più belli per godersi a pieno FSX e scoprire finalmente posti nuovi e mai visti prima.

Non mi resta che pianificare la prima tratta e poi tenervi costantemente aggiornati sugli sviluppi.

Buon volo a tutti!

A letto con l'influenza

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Sat, 14 Nov 2009 10:05:00 +0000

Beh, finalmente ho un pò di tempo per scrivere, anzi per tornare a scrivere sul mio blog, ultimamente un pò trascurato.
Uno dei motivi per i quali mi dedico a risposlverare un pò queste pagine è il fatto che mi sono beccato l'influenza, frutto di stagione, con febbre alta e parecchia tosse. Il tutto per fortuna è paragonabile ad una banalissima influenza stagionale. Anzi probabilmente con durata inferiore; infatti oggi ho già meno febbre anche se persiste la tosse.

Probabilmente è l'H1N1, almeno a detta degli esperti del settore, visto che in questo periodo la morbilità del H1N1 virus è la più alta e siamo nel picco endemico stagionale.
Beh, almeno mi sono risparmiato il vaccino.

Atterraggio lungo e pericoloso sulla 29 di Genova Sestri

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Tue, 07 Jul 2009 16:37:00 +0000

Genova Sestri (LIMJ) a mio parere è uno degli aeroporti con i quali bisogna imparare alla svelta a volare in manuale e ad utilizzare il più possibile i riferimenti visivi. Inoltre capita spesso, quando le condizioni meteo lo impongono, di effettuare la manovra di circling atterrando sulla 11. Per quanto invece riguarda la 29, nel nostro caso, il problema risiede nel disallineamento dell’ILS rispetto al centro pista. Questo costringe in pilota ad eseguire in finale un atterraggio in manuale servendosi appunto dei riferimenti visivi, quali le luci pista, e correggendo costantemente la prua per centrare il centro pista e garantire quindi un atterraggio nei limiti di sicurezza.

Ecco la situazione che mi si è presentata nel volo in arrivo da Fiumicino: scarsa visibilità, ma comunque entro i limiti, provocata da una fitta foschia a causa di una situazione meteo non certamente raccomandabile.

Quindi per il nostro 737-800 impostiamo Vref=148 kts e flap 30 (come da valori FMC) nella la configurazione per l’atterraggio. Dopo aver staccato l’autopilota e l’autothrottle intorno ai 1500’ AGL scendo completamente in manuale. In finale però rischio di arrivare lungo (come si vede nel video) dopo un touchdown tardivo provocato da un leggero galleggiamento causato dalla manetta motori non prontamente posizionata in idle. Ma il tutto si è risolto nel migliore dei modi.

Where do we go now?

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Wed, 06 May 2009 20:05:00 +0000

Una tratta molto breve ma intensa, 223 NM da Venezia a Roma. Un approach condizionato da un temporale di non forte intensità (ma con venti sostenuti da nord) che ci ha costretti all'atterraggio sulla 34R. L'atterragio in finale l'ho effettuato con l'ausilio del "visore a testa alta", l'HUD o Head-Up Display. Buona visione

Il debutto con Air Brixia su IVAO

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Fri, 01 May 2009 19:43:00 +0000

Finalmente ho avuto un pò di tempo per poter fare un bel voletto online su IVAO, ma questa volta debuttando ufficialmente con la Virtual Aviation Air Brixia, alla quale mi sono iscritto la settimana scorsa.

Air Brixia è davvero molto ben organizzata con voli in tutto il mondo e con diverse tipologie di aeromobili. Gli orari sono flessibili e non si è per forza vincolati a dover svolgere la tratta in quel determinato orario.

Tra l'altro anche la compilazione del report è molto veloce, ed in più se si vola off-line si può svolgere il volo in più sessioni. Poniamo il caso di voler fare un intercontinetale, personalmente farei fatica a stare 5-6 ore davanti al pc. Meglio spezzare il volo in più parti. Ed Air Brixia questo lo permette. Insomma una VA da provare, ve lo consiglio.

Tanto per esrodire facciamo una classica, Venezia - Fiumicino, se non altro perchè in quel momento ci sono solo LIPZ_TWR e LIPZ_APP collegati.

Dopo il decollo, istruti sulla sid CHI5V, ecco che il controllo ci da un diretto per CHI VOR a 9000 piedi.

Già in crociera a FL 210 incrociamo un MD80 Mediterranea Virtual che sta salendo al suo livello di volo finale; sinceramente è un pò troppo vicino, e visto che lo spazio aereo al momento non è controllato, rallentiamo la nostra velocità di crociera da 315 a 290 kts

In fase di approach a Roma, il tempo non è dei migliori, nuvole basse e vento da 290 a 8kts, l'ATIS ci dice che è in uso la 25

Eccoci in finale stabili sull'ILS della 25, in testata pista ci attendono un A320 seguito da un MD-11

Due veloci scatti dell'atterraggio

E finalmente ai blocchi dopo il taxi

Ottimo volo e debutto, il Venezia - Fiumicino ha sempre un suo fascino, soprattutto su IVAO.

Buon 1 Maggio a tutti!

Buon 1 Maggio

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Thu, 30 Apr 2009 22:01:00 +0000

A tutti e soprattutto a tutti i lavoratori!

Treviso LIPH: è in uso la 07

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Sun, 19 Apr 2009 13:22:00 +0000

Ultimo METAR

LIPH 191400Z 1715/1724 24015KT 9999 SCT020 PROB30 TEMPO 1715/1717 23015G25KT FEW015CB BECMG 1718/1721 VRB03KT 4000 BR NSC

attualmente piove ed il cielo è coperto, ecco il volo diretto a Frankfurt-Hahn (FR 8093) in decollo dalla 07 che mi passa proprio sopra casa

Londra Stansted - Treviso S. Angelo

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Sat, 18 Apr 2009 21:54:00 +0000

Tanto per gradire, ecco un altro classico Ryanair. Questa volta si gioca in casa con una bella tratta da Londra Stansted (EGGS) a Treviso (LIPH).

Piano di volo:

EGSS DVR UL9 KONAN UL607 KOK UM150 UTABA UL607 ALGOI UN606 BZO UL12 VIC LIPH

L'ATC ci assegna la pista 05 con SID DVR5S, 6000 piedi iniziali, squawk 3142.

La preparazione del cockpit ed ll briefing prevolo si svolgono in breve tempo, ma doverosamente con la massima attenzione. A Treviso oggi è prevista una giornata tersa con una leggera brezza, che dovrebbe attenuarsi a fine giornata (secondo quando previsto via TAF), ora stimata per l'arrivo. Mentre a Londra adesso c'è una leggera foschia e cielo coperto, che strano.

Cominciamo il rullaggio e mentre ci cirigiamo verso il punto attesa della 05 incontriamo un cargo Md-11 FedEx in atterraggio, sempre affascinante!

Decolliamo a seguiamo la SID assegnata dal controllo fino poi a raggiungere il livello finale di volo 330. La crociera è abbastanza tranquilla, passiamo Dover e siamo già in Europa. Sorvoliamo dopo una cinquantina di minuti anche Francoforte e Monaco, intravvedendo finalmente le Alpi, sopra alle quali troviamo un bel pò di nubi.

Qui siamo a nord dell'altopiano di Asiagio (che dobbiamo ancora sorvolare) e alle nostre spalle ci lasciamo la Valsugana con i vari paesi sorti lungo la SS47

Ormai siamo in dirittura d'arrivo e manca veramente poco, circa una ventina di minuti. L'approach ci informa che in uso è la pista 07 con ILS operativo. Atterriamo senza alcuna difficoltà. Ed ecco che Treviso ci accoglie con uno splendido tramonto, come previsto in partenza da Londra.

Nota marginale: durante quasi tutta la mattina di oggi a Treviso era in uso la pista 25, sulla quale è obbligatoria la manovra di circling.

Ready for take-off

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Thu, 16 Apr 2009 20:28:00 +0000

Dopo un piccolo stop finalmente si ritorna a volare, sia on-line su IVAO che off-line. Proprio oggi ho rifatto un classico della nostra penisola: Tessera - Fiumicino. Dopo due splendide giornate di cielo sereno (almeno qui al nord) anche qui a Venezia c'è un cielo leggermente velato da nuvole a bassa quota come si può vedere

nuvole che ci accompagnano fino quasi sul lago di Bolsena. Il volo in sostanza si svolge quasi in completo automatismo ormai, quasi al limite della noia. Sarà ora di cambiare tratta, e guardare al medio raggio, se non al medio-lungo in futuro.

Siamo a circa 70nm da Fiumicino e veniamo a conoscenza dall'ATIS che è in uso la 16R. Finalmente! Si fila dritto su MIKSO e poi si scende. Nelle tratte precedenti invece spesso l'ATC mi faceva atterrare sulla 34R dandomi i vettori specifici, facendomi girare tutto l'aeroporto. Ma si sa, il vento comanda! A porposito, atterriano con non poca difficoltà sulla 16R a causa di una leggera turbolenza in finale. Comunque il touchdown avviene dolcemente e ci dirigiamo al parcheggio assegnatoci dal ground.

Ecco un fratello minore, un 737 AirOne in rullaggio seguito da un md-82 Alitalia

Alla nostra destra un airbus Alitalia che sta lasciando il parcheggio

Ed infine due fasi del deboarding dei passeggeri

buoni voli a tutti!

Uno splendido tramonto

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Sun, 08 Mar 2009 18:44:00 +0000

Finalmente dopo una lunga settimana di maltempo da ieri si comincia a respirare un piccolo accenno di primavera con un sensibile rialzo delle temperature.

Vi regalo questa suggestiva immagine serale (appena scattata) delle landing lights dell'aeroporto Treviso relative alla testata pista 07. C'era uno splendido tramonto che lascia ben sperare per la giornata di domani

Buona domenica a tutti e buon lunedì per domani!

La manovra di flare, eseguire un corretto atterraggio

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Thu, 12 Feb 2009 16:54:00 +0000

Una delle manovre più difficili da attuare in fase di atterraggio è senza ombra di dubbio la richiamata finale dell'aeromobile, ovvero quella che in gergo si chiama flare. Di seguito riporto la traduzione del documento ufficiale in lingua inglese rialsciato da Boeing che trovate qui. E’ un documento datato 1986, ma sempre interessante e valido per tutti i simmer. La mia non ha la pretesa di essere una traduzione perfetta, quanto più un aiuto per tutto coloro che vogliono imparare di più su questa difficile fase finale del volo e per quanti invece non hanno voglia di leggere il documento in inglese, o semplicemente non conoscono la lingua.

Il video di seguito illustra la manovra di flare correttamente eseguita, in questo contesto l'aeromobile è un Airbus A319 in atterraggio sulla 04R di Venezia Tessera. Dopo il corretto profilo di discesa dell'ILS, alla minima viene staccato l'A/P e l'atterraggio è eseguito in manuale, con un flare che cominicia a circa 50 ft AGL.

Di seguito la traduzione del documento

L’aumento dei recenti incidenti aerei riportati nei report indicano la necessità di rivedere la giusta tecnica di atterraggio. Gli incidenti includono atterraggi corti, atterragi bruschi,o tailstrike (toccare con la coda dell'aeromobile, ndt) durante la manovra di flare. Molti di questi incidenti avrebbero potuto essere evitati. Questo articolo discute gli elementi chiave per condurre un buon atterraggio.

Tutti i buoni atterraggi hanno una cosa in comune, un avvicinamento stabile. L'aereo deve essere stabile in velocità, e sul profilo pianificato per l'avvicinamento ben prima dell'attraversamento della soglia pista. Variazioni di più o meno cinque nodi dalla velocità di avvicinamento (Vref d’ora in poi, ndr) sono in genere considerati accettabili senza la necessità di un repentino o grande cambiamento di potenza. Velocità più basse della Vref si traducono in assetti più alti del normale. Considerando il normale peso di atterraggio, essere sotto 10 nodi della Vref si traduce in 3 gradi in più di assetto (nose-up, muso verso dell’aereo verso l'alto). Questa è una considerazione molto importante, poichè dal momento che più cresce l'assetto più diminuisce di conseguenza la giusta configurazione per il touchdown. Inoltre, per la visuale del pilota stesso, l'altezza del carrello principale, all’attraversamento della soglia pista, diminuisce all'incremento dell'assetto. Ciò si traduce in atterraggi corti. Non ci addentreremo altresì nella spiegazione degli avvicinamenti stabili, ma ci concentreremo sugli importanti aspetti per eseguire un buon flare.

Una manovra di flare propriamente eseguita è essenziale per un buon atterraggio. Bisogna "richiamare" l'aeromobile ad una giusta altezza, e mantenere il corretto assetto fino al touchdown. Un flare troppo repentino invece, o una preventiva riduzione di potenza, si traduce in perdità di velocità che richiede un intervento sull'aumento dell'assetto per prevenire un conseguente aumento del rateo di discesa. Se il flare avviene troppo presto si potrebbe sperimentare un galleggiamento (floating in gergo tecnico, ndr) che significherebbe aumentare di molto il punto di touchdown. Di più, un assetto troppo elevato potrebbe concretizzarsi in un tailstrike. Se invece il flare avviene troppo tardi, l'atterraggio potrebbe essere davvero molto brusco.

Quindi come effettuare un ottima manovra di flare?

Di solito la corretta manovra di flare si ottiene aumentando l'assetto di circa 2 o 3 gradi. Evitare altresì di usare il trim durante il flare, giacchè potrebbe tradursi in un aumento di assetto che deve essere contrastato agendo sul volantino per prevenire un tailstrike.

Anche se l'assetto non aumenta prima del touchdown, ritrimmare può cambiare la risposta di assetto dell'aereo ad un normale intervento sul volantino mentre abbassiamo il muso, dando di conseguenza un inatteso o rapido cambiamento di assetto.

Consideriamo ora l'effetto della potenza dei motori durante la manovra di flare. In certi aerei un rapido cambiamento di potenza può tradursi nella tendenza ad una discesa più pronunciata che richiede un rapido controllo manuale sul volantino per prevenire un rateo di discesa troppo rapido, che può risultare anche in un aumento di assetto al touchdown. Saremo più precisi se ridurremo lentamente la potenza dei motori, controllando il rateo della potenza, cosicchè le manette dei motori saranno in idle (al minimo, ndr) giusto o vicino al moneto in cui il carrello principale toccherà terra. In più, se l'assetto sta ancora aumentando al touchdown, o peggio ancora si è trimmato l'aeromobile con assetto nose-up, l'assetto continuerà ad aumentare anche dopo il touchdown. Non anticipate l'assetto di nose-down dopo il touchdown. Tirare a se preventivamente il volantino pre previnire il cambiamento anticipato può causare un aumento di assetto.

Dovremo inoltre prendere in considerazione un altro aspetto per un corretto flare, la visuale al di fuori del finestrino del cockpit. I finestrini del cockpit nei liner di nuova generazione, come il 757 o il 767, danno maggiore visibilità della discesa rispetto agli aeromobili più vecchi. Un aumentata visibilità di discesa conferisce un vantaggio negli avvicinamenti con scarsa visibilità, ma possono altresì tradursi in una minor consapevolezza dell'assetto dal momento che la maggior parte della pista rimane in vista anche ad assetti elevati. A causa di questa elevata visibilità, la necessità di correggere l'assetto come risultato della scomparsa della pista (dalla visuale del pilota, ndr) può non essere facilmente apparente.

In sostanza, un cattivo atterraggio è il risultato di più errori contemporaneamente. Essere alti e veloci, o più lenti della Vref, sopra la soglia pista può portare a rapidi cambiamenti di assetto e potenza durante la manovra di flare. Ricordatevi, gli elementi chiave per una buona riuscita della manovra sono tempismo e controllo. Ampi e rapidi cambiamenti che richiedano ampie e rapide correzioni non sono usualmente appropriati in prossimità del suolo. Quindi, se ci si rende conto che l'avvicinamento è non-stabile, bisogna prendere in considerazione la manovra di go-around. Il go-around non è necessariamente indicativo dell'incapacità del pilota, quanto invece della sua prudenza e del buon giudizio.

Spero che vi possa essere utile!

E' febbraio e ancora nevica

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Sun, 01 Feb 2009 11:39:00 +0000

Giro di boa per il mese di gennaio, il freddo cede il passo ad una leggera nevicata che stenta ad attechire...per fortuna! Quest'inverno ci ha sicuramente relagato moltissima acqua e neve, chiaramente non ci si potrà lamentare quest'estate di un eventuale siccità. Per quanto concerne l'attività di volo, sembra tutto calmo, con partenze regolari dalla 25.

IVAO: Venezia - Reggio Calabria, primo volo 2009

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Mon, 05 Jan 2009 20:55:00 +0000

Ci voleva proprio un bel voletto da Venezia per Reggio Calabria. Uno degli scali più difficili dal punto di vista dell'approach sulla 33. La rotta presentata come piano di volo è la seguente:

CHI UL612 ANC UL982 SOR UL58 PIGER

Venezia ground mi istruisce sul VOR di Chioggia con la sid CHI6A e salita iniziale di 4000, squawk 4211. La pista in uso è la 04R (come al solito).

Il livello finale di volo è FL290 e lo raggiungo poche miglia outbound dal VOR di Chioggia. Siamo parecchio leggeri. Siamo enroute ed il volo procede tranquillo, nessuna problematica di bordo.

Poco dopo ANC VOR vengo contattato da Bari controllo e procedo con il mio livello di volo come prestabilito. Il contatto è molto breve e dura pochi minuti, fino a quando vengo passato a Roma controllo che mi da la clearance per procedere come piano di volo. All'ATC chiedo di scendere a FL110 per cominciare l'approach a Reggio. Roma controllo mi da la clearance, ma solo dopo AGNIS e mi chiede di riportare il passaggio dell'intersezione.

Dopo qualche decina di minuti sono in prossimità di Reggio e comincio la procedura standard PIGER1A come riportato sulle carte, predisponendo l'FMC e seguendo l'avvicinamento in LNAV. Vref 132 e Flap 40. Bene, passo il VOR di Reggio ed outbound lo seguo per circa 11NM, dopodichè l'autopilota esegue la virata a destra con prua 17 per intercettare il localizer di Reggio. Cominicio la disceda a circa 8NM monitorando attentamente la V/S tra 7/800 fpm. Alla minima ho pista 33 chiaramente in vista senza nessun problema. Si atterra! Dopo aver seguito la virata a sinistra seguendo le lead-in lights cerco di prendere il centro pista e aiutandomi con il PAPI vedo che sono sul profilo di discesa corretto. Landed! Thrust-reverse, poi agli 80 knots si comincia a frenare dolcemente. Si va al gate!

Fantastico, è stato molto impegnativo e la soddisfazione c'è tutta!

Befana ghiacciata!!

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Mon, 05 Jan 2009 12:50:00 +0000

Piccoli problemi di spostamento anche per la Befana. Dopo la copiosa nevicata dei giorni scorsi il termomentro non accenna a risalire, anzi fa l'esatto contrario. Dobbiamo uscire per delle commissioni pre-epifania, e alle 9 meno venti il termometro segno quanto indicato. La neve caduta nei giorni scorsi ha formato sulle strade (soprattutto su quelle minori) delle vere e proprie lastre di ghiaccio. Comunque la Befana non si farà spaventare dal rigido inverno, tanto lei vola. Brava Befana hai scelto il mezzo più sicuro!

Buona Befana a tutti!!

Buon 2009, il capodanno è sotto la neve!!

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Wed, 31 Dec 2008 23:50:00 +0000

Buon 2009! E' fantastico, sembra il paesaggio delle fiabe. Continua a nevicare dolcemente senza un minimo accenno di vento. Neve soffice, copiosa. Domani (anzi oggi) tanto è festa e non ci sono problemi di spostamenti vari. Forse ci sarà da spalare un bel pò di neve.

IVAO: Venezia - Fiumicino, ultimo volo online del 2008

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Tue, 30 Dec 2008 15:36:00 +0000

Come ultimo volo dell'anno ho voluto fare il cassico Venezia-Roma, ecco il flightplan:

CHI UN535 PELEG UM726 VERUN UZ806 BOL il controllore a Venezia mi assegna un salita iniziale di 4000 piedi con SID CHI5V e squawk 4502. Dopo aver eseguito tutta la meticolosa configurazione del cockpit e dell'FMC, richiedo il taxi per la 04R (classica pista in uso per Tessera) come da ATIS. Il vento è calmo, e dopo un regolare decollo con V2 di 143Kts vengo istruito a salire a FL100 fino a quando mi viene dato l'hand-off e salgo a FL210 su CHI VOR. La crociera procede tranquilla e comincio a scendere in VNAV a FL110 su VERUN, per poi arrivare a 7000 piedi sempre in VNAV su BOL VOR Da quanto sopra le condizioni meteo apparentemente non si prospettano delle migliori, ma in realtà si tratta solo di qualche leggero fronte di nuvole, a Fiumicino il tempo è ottimo ed il vento è calmo. Dopo BOL vengo puntualmente contattato da Roma approach che mi assegna la BOL3B come procedura standard di arrivo. Nessun problema penso, la carico nell'FMC (preventivamente avevo inserito la BOL3C per la 16R). Ma mi accorgo che l'FMC purtroppo fa i capricci per cui sono costretto a richiedere una special assistance con richiesta di vettori radar. Con grande pazienza Roma approach mi vettora fino alla 34R, pista in uso come da ATIS. Dopo un lento e costante avvicinamento eccoci in finale stabili con LLZ e GLIDE sulla 34R, il vento è calmo e ci viene data la clearance per l'atterraggio Dopo un morbidissimo touch-down, liberiamo la pista ed il controllo ci istruisce al gate sul raccondo DNG (Delta November Golf), ed infine arriviamo al gate dove ci aspetta il rampista. Ottimo volo insieme agli altri amici di IVAO. BUON 2009 A TUTTI!!!!

Pianificazione del carico carburante per il 737 NG PMDG

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Mon, 15 Dec 2008 23:15:00 +0000

Vorrei parlarvi di una delle fasi più delicate che riguardano la pianificazione di un volo col il Boeing 737 (in questo caso l'800), un processo che richiede sempre molta accuratezza per non vederci comparire sul più bello la scritta LOW FUEL sull'EICAS del nostro 737 PMDG.

Quindi come pianificare corretamente il carburante per una tratta specifica?
Prenderemo in esempio la tratta Roma Fiumicino - Venezia Tessera, calcolando un alternato su Ronchi dei Legionari (Trieste).

La rotta
Per prima cosa calcoliamo con Routfinder la distanza in nautical miles (NM) per la tratta e per l'alternato, rispettivamente:

LIRF-LIPZ = 240 NM

LIPZ-LIPQ = 94 NM

Seconda cosa molto importante è la componente di vento che troveremo in rotta per quella determinata quota (il nostro Flight Level o FL), che potremo ricavare da uno dei numerosi programmi meteo disponibili per FS. Ovviamente se durante la nostra crociera avremo vento contrario (headwind) la componente di vento sarà negativa, nel senso che dovremo aggiungere carburante per contrastare la forza che il vento ci oppone; in caso contrario invece (vento in coda, tailwind) la componente sarà positiva e dovremo quindi sottrarre la componente di vento al computo totale della tratta.

Quindi come calcolare il vento?
Sul manuale PMDG (specifico per ogni tipo di 737, dal 600 all'800) troverete delle tabelle realtive al calcolo della durata della tratta (Load Fuel Estimation 737-X, le trovate nella documentazione fornita, sotto 737-800/900-->737 Cruise):

da questa tabella potrete ricavare sia quanto tempo impiegherete per percorrere la tratta in questione sia la componente di vento da aggiungere o sottrarre a seconda dei casi, quindi nel nostro specifico esempio:

per 250 NM a FL290 ci aspettiamo circa 50 minuti di volo. Il calcolo è molto semplice facendo una banale proporzione. Attenzione però che le tabelle sono date in libbre e vanno convertite in kilogrammi, ma il calcolo è molto semplice tenendo conto della conversione:

1 kilogrammo = 2,20 libbre

Il vento
Supponiamo di avere per il nostro livello di volo (poniamo appunto FL290) un vento contrario (headwind) di 50 kts; quindi riprendiamo la tabella e moltiplichiamo i 50 minuti per 50 kts, di conseguenza ci aspettiamo che per 50 minuti di volo devo aggiungere altre 25 NM, in questo modo:

0.5 h * 50 kts = 25 NM

quindi aggiungiamo alle nostre 240 miglia altre 25 per un totale di 265 miglia.

Ricapitolando quindi avremo:

Roma-Venezia = 265 NM (con la componente di vento contraria, headwind, appena calcolata)
Alternato = 94 NM

Quindi per 265 NM imbarcheremo circa 2000 kg, come ho fatto? ecco qui, sempre dalla tabella:

200NM : 3300 libbre = 265NM : X

X = 4372,5 libbre che convertite danno 1987,5 kg per eccesso 2000 kg

L'alternato
Dobbiamo sempre pianificare un alternato in caso non riuscissimo ad atterrare all'aeroporto schedualto. Per l'alternato, nel nostro caso Ronchi dei Legionari, il valore sarà di circa 705 kg, ricavandolo sempre con il medesimo sistema di cui abbiamo trattato prima per ricavare la rotta normale.

L'attesa (Holding)
Inseriamo il carburante per l'eventuale attesa (holding) che l'ATC potrebbe richiederci di fare in caso di traffico; è ragionevole inserire un'attesa di 30 minuti, quindi 1200 kg per l'holding.

Taxi
Per il taxi (dal gate alla testata pista) è ragionevole inserire un valore di circa 230 kg

Contingecy of fuel
Grazie agli amici di volovirtuale ho imparato ad inserire anche questo valore, che equivale a circa il 5% della tratta e non meno di una quantità definita per sopperire a situazioni non previste. Quindi nel nostro caso, il valore sarà di circa 100 kg.

Final Reserve o Minimun Landing fuel
Il carburante necessario per volare 30 minuti a velocità di holding sopra l'aeroporto a 1500 piedi AGL (above ground level), cioè la quantità di carburante con la quale dovremmo atterrare ancora nei serbatoi al verificarsi della peggiore delle ipotesi, ovvero: tratta, situazioni contingenti non previste in pianificazione, l'arrivo a destinazione, eseguire un avvicinamento, eseguire un missed approach, andare all'alternato che abbiamo pianificato, e arrivare all'alternato con non meno di 30 minuti di autonomia. Possiamo ipotizzare che il valore corrisponda a circa 1200 kg, sempre ricavato dalle tabelle con le dovute proporzioni:

3300 libbre : 38 minuti = X : 30 minuti

X = 2605 libbre/2,20 = 1184 kg quindi circa 1200 kg

Riassumendo il tutto quindi:
Tratta (Enroute fuel) = 2000 kg
Alternato (alternate) = 705 kg
Attesa (holding) = 1200 kg
Taxi = 230 kg
Contingecy of fuel = 100 kg
Minimun landing fuel = 1200 kg

Per un totale di = 5435 kg

Come programmarel'FMC per il carburante
Alla pagina INIT PERF dovremo inserire uno specifico valore alla voce RESERVES (cioè le riverse di carburante); questa voce infatti è costituita dal Minimum Landing Fuel (Final Reserve Fuel) + l'alternato, quindi nel nostro caso sarà 1905 kg, quindi inseriamo 1.9 nello scratchpad e premiamo il relativo LSK. Se avete bisogno di sapere come funziona il vostro FMC date un'occhiata qui.

Spero che questo piccolo tutorial possa aiutarvi nella pianificazione del carburante necessario per i vostri piani di volo. Chiaramente esistono anche dei fuel planner che svolgono più che egregiamente il lavoro, ma ogni tanto è bello anche capire come si arriva a certi risultati concreti.

Un suggerimento: se utilizzate il fuel planner della pmdg che trovate sul loro sito, non potete inserire il valore del contingency of fuel, quindi questo valore aggiungetelo magari sull'holding, sul minimun landing o sul taxi fuel.
Dovrei aver finito, segnalatemi eventuali errori o incongruenze nel caso mi fossi dimenticato qualcosa.

Buoni voli e non dimenticativi di fare rifornimento al gate :-)

Meravigliosa Capri

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Fri, 12 Dec 2008 23:09:00 +0000

Non ci sono parole che la possano descrivere, nemmeno le innumerevoli foto che scatta l'orda di turisti che invade l'isola. Ve ne posto alcune, ma il consiglio è di andarla a visitare girandola completamente a piedi per gustarsi gli angoli più suggestivi.

Uno scorcio floreale lungo gli irti vicoletti

che portano alla strada principale per i famosi faraglioni

sempre lungo i vicoli con splendida vista panoramica si trovano innumerevoli piante di aloe endemiche, debitamente addornate dai passanti

le strade sono ricche di sorprese e ad ogni crocevia si incontrano delle splendide nicchie con la Vergine e i Santi, tipiche della profonda devozione del popolo partenopeo

ed infine non poteva mancare anche il gatto caprese

Andate a Capri, è davvero meravigliosa!

Un giorno a Napoli Capodichino

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Fri, 12 Dec 2008 22:58:00 +0000

Nella scorsa primavera sono volato a Capodichino, destinazione Napoli ed ovviamente Capri.
Ecco alcune foto che sono riuscito a scattare in aeroporto in attesa del volo di ritorno per Venezia

MD-82 (per gli amici Maddog) Alitalia in attesa al gate 13, ha appena fatto rifornimento e mi pare di aver capito sia in partenza per Palermo:

Il traffico è abbastanza sostenuto, sia per quanto riguarda l'aviazione civile che per quella turistica; come vedete dietro al Maddog si prepara al taxi l'airbus Easyjet, che vedete meglio in questa foto:

ed infine eccolo decollato:

Pista 07 ancora in uso....

milan.riccardo@gmail.com (RICCARDO) — Thu, 11 Dec 2008 22:19:00 +0000

Le condizioni meteo sono lievemente migliorate, ma il vento da nord est ha costretto incessantemente per tutta la giornata ad utilizzare la pista 07 per il decollo.

In questo istante (23.18) è appena decollato l'ultimo volo della giornata per Londra Stansted, ovviamente Ryanair!