Französischen Forschern ist es gelungen, bei einem Kaktusblatt die durch Photosynthese entstehende chemische Energie in elektrische Energie umzuwandeln.

Wenn eine Pflanze die Strahlen der Sonne in chemische Energie umwandelt, spricht man von Photosynthese. In einem chemischen Prozess werden dabei Kohlendioxid (CO2) und Wasser in Sauerstoff und Glukose (Einfachzucker – zählt zu den Kohlenhydraten) umgewandelt.

Diese beiden Substanzen nutzten auch die Forscher des Paul Pascal Zentrums (CNRS) in Paris. Die Wissenschaftler der grössten Forschungsorganisation Europas entwickelten eine «Biotreibstoff-Zelle», welche elektrische Energie aus der Glukosebildung eines Kaktusblattes gewinnt. Konkret konstruierten die Forscher eine Elektrode mit einem ersten Enzym, das Glukosemoleküle chemisch oxidiert und einem zweiten Enzym, das den Sauerstoff zu Wasser reduziert. Auf einem Kaktusblatt eingesetzt, produziert die «Biotreibstoff-Zelle» bei Lichteinwirkung einen kleinen Stromfluss, der bis zum Abschalten der Lampe andauert.

Laut den Wissenschaftlern können bei einem Kaktusblatt bis zu neun Watt Energie pro Quadratzentimeter Fläche gewonnen werden. Die Stromproduktion steigt mit der Lichtintensität, da sich die Produktion von Glukose und Sauerstoff mit stärkerer Beleuchtung erhöht, somit ist auch mehr «Treibstoff» für die Zelle vorhanden.

Was den Forschern für die Zukunft vorschwebt tönt nach Science Fiction: Dereinst sollen solche «Biotreibstoff-Zellen» unter der menschlichen Haut eingesetzt werden. Sie könnten sich die chemische Energie aus dem im Körper vorhandenen Sauerstoff und der Glukose zunutze machen und dadurch Strom erzeugen. Konkrete Anwendung finden könnte dieses System beispielsweise bei Sensoren im Körper, die Glukose-Werte von Diabetikern automatisch verfolgen und gegebenenfalls ein Warnsignal abgeben. (scc)

2007 war Lenzburg Pionier beim Einsatz von Hybridbussen. Seitdem entdecken mehr und mehr auch Schweizer Grossstädte die Technologie für sich.

Am 26. Juni 2007 wurde in der Kleinstadt Lenzburg im Aargau der erste Hybridbus in Betrieb genommen. Bei Fahrzeugen mit dieser umweltfreundlichen Antriebstechnologie produziert ein Dieselmotor Strom, der in Hochleistungs-Kondensatoren – sogenannten Supercaps – gespeichert wird. Daraus wird ein Elektromotor für den Antrieb bedient.

Dank der Kopplung der beiden Antriebsformen wird der Dieselmotor, ungeachtet der Verkehrssituation, im effizientesten und sparsamsten Drehzahlbereich betrieben. Bis zu 30 Prozent des Dieselverbrauchs lassen sich mittels Hybridmotoren einsparen. Beim Bremsen wird zudem Energie gewonnen und in den Speicher zurückgeführt.

All diese Vorteile haben Lenzburg dazu bewogen, in die Pionierrolle zu schlüpfen. Verkehrsverbünde aus grösseren Schweizer Städten waren und sind noch nicht so weit. Aber die Bereitschaft, Hybridbusse auch in den Ballungszentren einzusetzen, ist zweifellos vorhanden. Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) liebäugelt gar mit dem Kauf einer ganzen Flotte von Hybridbussen. Vorher müssten erste viel versprechende Tests, die im November 2009 bei den Verkehrsbetrieben Zürichsee und Oberland sowie den Verkehrsbetrieben Glattal durchgeführt wurden, noch vertieft werden, um weitere Erkenntnisse zu gewinnen, so der ZVV.

Die Zurückhaltung hat gute Gründe. Die Beschaffungskosten liegen beim Hybridbus rund 30 Prozent höher als bei einem Fahrzeug mit Dieselmotor. Der Unterhalt ist nochmals rund 15 Prozent teurer als bei einem herkömmlichen Dieselbus. Diese Annahmen beziehen sich notabene auf heute erhältliche Fahrzeuge, die noch als Prototypen einzustufen sind. Politik und Industrie gehen davon aus, dass die Kosten sinken, sobald Hybridbusse serienmässig hergestellt werden. Dies könnte Branchenkennern zufolge bereits 2011 oder 2012 der Fall sein.

Kein Wunder, bereiten sich neben Zürich noch weitere Städte darauf vor, ihre Verkehrsmittel umzurüsten. In Basel müssen 46 Gelenkbusse bis 2013 ersetzt werden; am Rheinknie prüft man deshalb neben Biogas-Bussen auch den Hybridantrieb. St. Gallen und Chur haben Hybridbusse bereits vor langer Zeit getestet. Und in der Innerschweiz drängen Politiker darauf, dass sich die Stadt Luzern mit ihren Verkehrsbetrieben bewerben soll, um mit einer Brennstoffzellen-Hybridbusflotte von Mercedes-Benz Tests durchzuführen. (rrj)

Weitere Beiträge:

• Gelber Riese fährt ersten Hybridbus

Dank der Ostseepipeline soll bald russisches Gas nach Westen fliessen. Von Naturschützern wird die 1200 Kilometer lange Leitung auf dem Meeresgrund stark kritisiert. Doch die letzte Bewilligung liegt bereits vor.

Mit der Pipeline «Nord Stream» auf dem Grund der Ostsee wird Erdgas ohne Umwege über Länder wie Weissrussland oder Ukraine nach Westeuropa gelangen. Damit werden die Durchleitungsstreitigkeiten – wie zuletzt zwischen Russland und der Ukraine – der Vergangenheit angehören. Wegen des Gasstreits von 2008 litt die EU unter Knappheit. Vom Bau der Pipeline versprechen sich die Befürworter mehr Versorgungssicherheit.

Anders sehen es freilich die Gegner. Die Abhängigkeit von Russland nehme noch stärker zu – zumal die Russen die Pipeline auch als Druckmittel einsetzen könnten. Das Nord-Stream-Projekt wird aber auch wegen Umweltbedenken kritisiert. Aufzuhalten wird der Bau der Pipeline wohl nicht mehr sein, denn als letzte Anrainer haben nun auch die Finnen ihr Einverständnis zum Bauprojekt gegeben.

Die Bedenken der Umweltschützer sind jedoch nicht vom Tisch. Sie befürchten, dass beim Verlegen der Röhre der Meeresgrund regelrecht umgepflügt würde. Die Trasse einer Pipeline sei zu vergleichen mit einer Hochgeschwindigkeitsbahnlinie, die möglichst geradeaus und ohne grosse Höhenunterschiede verlaufen muss. Gerade vor Finnlands Küste weist der Meeresgrund aber viele Senkungen auf, welche mit riesigen Dämmen aufgeschüttet werden müssten. Kritiker befürchten, dass das Aufwühlen des Meeresgrundes Phosphate und Stickstoff freisetzt, welche der stark überdüngten Ostsee weiteren Schaden zufügen wird.

Zu Kompensationsmassnahmen kann die Bauherrschaft nicht gezwungen werden, denn die Pipeline verläuft grösstenteils in internationalen Gewässern. Dort gilt das internationale Seerecht, das der Umweltproblematik wenig Platz einräumt. «Nord Stream» hat sich – da die Pipeline auch durch Schutzgebiete führt – freiwillig zu Ausgleichszahlungen verpflichtet. Diese betragen aber lediglich 3,6 Millionen Euro – laut den Umweltschützern viel zu wenig.

Im Vergleich mit den Baukosten von 7,6 Milliarden Euro zeigt sich, dass die Bauherrschaft die Ausgleichszahlung problemlos verschmerzen kann. Bauherr ist ein Konsortium, an dem unter anderem die russische Gasprom, die deutsche E.on. und die holländische Gasunie beteiligt sind. Der Hauptsitz des Projekts liegt in der Schweiz – im Rohstoffhandelszentrum Zug. (scc)

Davon halten über zwei Drittel oder 70 Prozent unsere Versorgung für sehr sicher. 20 Prozent der Stimmenden stufen die Sicherheit noch als mittelmässig ein, während jeder Zehnte die Sicherheit bei der Versorgung mit elektrischer Energie als eher schwach einstuft.

Stromausfälle sind heutzutage zum Glück eher selten. Tatsächlich könnte es aber die Ruhe vor dem Sturm sein, wenn man z.B. die jüngsten Entwicklungen bei den Elektrofahrzeugen betrachtet. Beim Autosalon in Genf stehen diese Fahrzeuge im Mittelpunkt und wenn die grossen Autobauer wirklich Nägel mit Köpfen machen, wird sich dies beim Stromkonsum stark bemerkbar machen.

Lino Guzzella, Professor an der ETH Zürich, hat einmal ausgerechnet, dass für ein schweizweites Umsteigen auf Elektro-Fahrzeuge zusätzlich Strom von einem bis zwei Kernkraftwerken der Grösse von Leibstadt benötigt würde. Dieses Szenario wird zwar nicht so bald Realität, aber dass Elektromobilität Zukunft hat, zeigt sich heute schon am grossen Interesse an Elektro-Velos. Davon fahren bereits 50′000 Stück in der Schweiz herum.

Bei der aktuellen Umfrage möchten wir von Ihnen wissen, bis wann marktreife Elektro-Mobile serienmässig hergestellt werden.

Danke für die Teilnahme!

In einer Werft im deutschen Kiel ist das grösste Solarboot der Welt vom Stapel gelaufen. Ziel des futuristischen Solar-Katamarans ist eine Weltumrundung. Treibende Kraft hinter dem Projekt ist ein Schweizer Skipper.

Die Vision des Schriftstellers Jules Verne war es, in 80 Tagen um die Welt zu reisen. So jedenfalls beschrieb er es bereits vor beinahe 140 Jahren (1873) in seinem Buch. Ein ähnliches Ziel verfolgt das Projekt PlanetSolar. Im April 2011 soll der Hightech-Katamaran in See stechen und einzig von sauberer Sonnenenergie betrieben die Erde umrunden. Gerechnet wird dabei mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 8 Knoten, knapp 15 km/h. Bei voller Leistung soll sogar eine Spitzengeschwindigkeit von 24 km/h möglich sein, für ein Schiff ein beachtliches Tempo.

Das 30 Meter lange und 16 Meter breite Boot ähnelt einem futuristischen Raumschiff, denn es ist auf der auf der ganzen Oberfläche mit Solarmodulen bestückt. Die Solarzellen bedecken rund 500 Quadratmeter. Treibende Kraft hinter dem Weltumrundungsprojekt ist Raphael Domjan, ein Schweizer Skipper und Bergführer. Bereits Ende der Achtzigerjahre hatte er die Idee, die Erde mit möglichst wenig Energie zu umrunden und dachte dabei anfänglich an eine Reise mit einem Fahrzeug, das sich zu Land, zu Wasser und in der Luft bewegen kann.

2004 konkretisierte Domjan seine Vision und legte sich auf ein Solarboot fest. Für das Projekt PlanetSolar suchte er Sponsoren und Partner, darunter auch die Haut Ecole d’Ingénierie et Gestion im Kanton Waadt, die das technische Fachwissen einbrachte.

Der Solarkatamaran wird für die 40‘000 Kilometer lange Weltumrundung zwar etwas länger brauchen als die Romanhelden von Jules Verne. Anstatt 80 Tage wird das Solarboot bis zu 120 Tage benötigen und in New York, San Francisco, Singapur und Dubai an Land gehen. Beim Projekt spielt das Tempo eine untergeordnete Rolle: Der Visionär Domjan will zeigen, dass man durch Energieeffizienz die Co2-Emissionen um die Hälfte reduzieren kann. Die Weltumrundung mit dem Hightech-Katamaran soll zu einer Werbeplattform für die Förderung alternativer Energien werden. (scc)

Quelle: Planet Solar

Fotostrecke starten: Klicken Sie auf ein Bild (4 Bilder)

Rinderknecht lässt sich davon nicht beirren und führte im Dezember ein erstes Teasing des “UC?” durch. Seither laufen die Gespräche mit grossen Autoherstellern aus Ost und West, die Interesse zeigen, den “UC?” serienmässig herzustellen. Der Chef von Rinspeed erklärt: “Ich bin nicht endlos bereit zu investieren. Eine Produktion übersteigt unsere Möglichkeiten bei Weitem”. Deshalb ist das Konzept so ausgelegt, dass es ein Grossserienhersteller leicht integrieren kann.

Doch wie bringt man ein solches Auto an den Mann respektive die Frau? Gemäss Rinderknecht ist die Kommunikationsleistung der Verkaufsleistung gleichzusetzen. Interessant ist das, worüber die Medien berichten. Deshalb ist er auch sehr bemüht, ansprechende Bilder des Concept Cars vor-stellen zu können. Um seinen Flitzer optimal in Szene zu setzen, flog Rinderknecht nach Barcelona. Spontan engagierte er für das Shooting einige Skaterboys und -girls, die er auf der Strasse antraf. Die Bilder wirken urban, dynamisch und aussergewöhnlich. Rinderknecht ist sich bewusst, dass Emotionen der Schlüssel zum (Verkaufs-)Erfolg sind.

Wie die breite Masse seine Vision wahrnimmt, versucht er mit einer Umfrage am diesjährigen Au-tomobilsalon in Genf in Erfahrung zu bringen. Ein Blick in die Zukunft ist so oder so notwendig, denn die fossilen Reserven sind endlich. Dass deshalb neuartige Mobilitätskonzepte in Betracht gezogen werden müssen, liegt auf der Hand. Bei solch innovativen Projekten darf aber auch die Kostenfrage nicht vergessen werden. Diese ist auch bei Rinspeed noch nicht vom Tisch. Es gibt noch einige offene Punkte, was aber Frank M. Rinderknecht in keiner Art und Weise bremst: “Ich sehe mich als Agent Provocateur. Ich möchte in erster Linie die Diskussion einleiten, möchte, dass sich die Leute mit dem Thema Mobilität auseinandersetzen.” Das ist ihm wohl gelungen.

Zum Wettbewerb

Weitere Beiträge:

• Beamen wäre cool
• Vom Fiat Cinquecento zum UC

Die hochgelobten Energiesparlampen haben einen Makel. Laut neusten Erkenntnissen strahlen sie viel stärker als vermutet. Beim Bund existiert dazu eine (noch geheime) Studie.

Stromsparlampen haben eine extrem lange Lebensdauer und sind damit kostengünstiger als konventionnelle Glühbirnen. Nun scheint aber ein bedeutender negativer Effekt hinzuzukommen: Wegen der grossen elektromagnetischen Strahlung können Stromsparlampen krank machen. Laut einer deutschen Studie strahlt eine einzige Lampe wie zehn Basisstationen eines Schnurlostelefons, wie die meisten Leute eines in ihrem Haushalt stehen haben.

Elektrosmog, welcher von Stromsparlampen ausgeht, hat auch das Bundesamt für Energie (BFE) ein zweites Mal untersucht. Noch gelten in Bern aber die die Resultate der ersten Studie aus dem Jahr 2004 als offizielle Haltung. Damals kam die Behörde zum folgenden Schluss: Die elektromagnetischen Felder von Energiesparlampen seien für die menschliche Gesundheit ungefährlich und kaum grösser als bei herkömmlichen Glühbirnen. Anders dürfte das Resultat der im vergangenen Dezember abgeschlossenen BFE-Studie ausgefallen sein. Die Ergebnisse liegen längst vor, bleiben aber noch einige Wochen unter Verschluss. Dies lässt vermuten, dass die aktuellste Studie wohl zu anderen Ergebnissen kommt als jene aus dem Jahr 2004. Das BFE wie auch das Bundesamt für Gesundheit (BAG) dürfte dies in Verlegenheit bringen.

Dass Energiesparlampen hochfrequente Strahlung erzeugen, ist nicht zu vermeiden. Grund dafür ist das Gasgemisch in den Glasröhren, welches je nach Hersteller zwischen 30‘000 bis 60‘000-mal pro Sekunde gezündet wird. Die Strahlung beträgt damit 30 bis 60 Kilohertz. Die Schweizer Studie aus dem Jahr 2004 wurde bereits vor Jahren von zahlreichen Experten angezweifelt. Kritisiert wurde in erster Linie die Art der Studie, welche laut Kritikern die Immissionen von Sparlampen zu Gunsten des Stromspareffektes verheimlichen sollte. Laut BFE wird der Energiespareffekt in der Schweiz – sofern alle Lampen durch Sparlampen ersetzt würden – zwei Prozent betragen (in der EU vier Prozent).

Bedenkenlos einsetzen kann man Energiesparlampen laut Experten aber in hohen Räumen. Denn: Je weiter man sich von der elektromagnetischen Quelle entfernt, desto geringer sind mögliche gesundheitliche Probleme. In Restaurants oder Sitzungszimmern mit Deckenbeleuchtungen mit vielen Sparlampen kann die Strahlung für empfindliche Menschen aber auch bei hohen Räumen Auswirkungen haben. Besonders sinnvoll sind Sparlampen an Orten, wo das Licht lange brennt und man sich normalerweise nicht allzu lange aufhält. (scc)

Nach 30 Jahren bauen die USA wieder Atomreaktoren. Präsident Barack Obama hat dafür Kredite in der Höhe von 8 Milliarden US-Dollar bewilligt. Sein Argument ist der Umweltschutz.

Seit seinem Amtsantritt liebäugelte Barack Obama mit der Atomkraft. Nun wird er konkret: Nach drei Jahrzehnten “Pause“ entstehen erstmals in einem Kraftwerk im Bundesstaat Georgia wieder zwei neue Reaktoren. Der Ausbau der Atomenergie sei nötig, um die Abhängigkeit vom Öl zu reduzieren und den Ausstoss von Treibhausgasen zu verringern, so der Präsident: “Um unseren wachsenden Energiebedarf zu decken und den schlimmsten Folgen des Klimawandels vorzubeugen, müssen wir unser Angebot an Nuklearenergie vergrössern.“ Die neue Anlage soll 16 Mio. Tonnen Kohlendioxid weniger ausstossen als ein vergleichbares Kohlekraftwerk. Zudem werde der Bau der Anlagen tausende Arbeitsplätze während der Bauzeit sowie 800 dauerhafte Jobs schaffen.

Obama verwies auch auf den Erzrivalen China, wo sich derzeit 21 neue Atomkraftwerke im Bau befinden. Die USA müssten nachziehen, um nicht ins Hintertreffen zu geraten und dereinst die chinesische Technik importieren zu müssen.

Ohne die 8 Milliarden Dollar Kreditgarantien der Regierung wäre der Reaktorbau in Georgia nicht möglich. Denn es finden sich zu wenige Privatinvestoren, die den teuren Reaktorbau finanzieren wollen. Die Staatsgelder ermöglicht ein Gesetz aus der Amtszeit von Obamas Vorgänger Bush: Es erlaubt staatliche Kredite für Projekte privater Energiekonzerne, sofern sie den CO2-Ausstoss reduzieren.

Die AKW-Betreiber feierten Obamas Entscheid als Zeitenwende und Schritt in eine neue Ära. Anders die Umweltgruppen: Sie warnten davor, eine bereits beerdigte Energiepolitik wieder aufleben zu lassen. Nuklearenergie sei eine kostspielige Sackgasse. Die Meinung der amerikanischen Bevölkerung über den Ausbau der Nuklearenergie ist gespalten. Die Republikaner stehen einer Widergeburt der AKW positiv gegenüber, während eine Mehrheit der Demokraten dagegen ist. Folglich betreibt Barack Obama eine Energiepolitik, die sich nicht mit der Überzeugung seiner Wähler deckt. Die Bedenken vieler Amerikaner gegenüber der Atomkraft gehen möglicherweise auf einen Störfall auf der Kraftwerksinsel Three Mile Island (Pennsylvania) aus dem Jahr 1979 zurück. (scc)

Das Ausgangsauto für die Konstruktion des “UC?”, ein Fiat 500, wurde bei Esoro in Fällanden in seine Einzelteile zerlegt, gekürzt und neu zusammengebaut. Die Endarbeit ist also zu hundert Prozent “Swiss made”. Und woher stammen die Zulieferer? Hier gibt Rinderknecht an, dass die rund 20 Lieferanten auf der ganzen Welt verteilt sind. Dies brachte oftmals Verzögerungen mit sich, die den Tüftler aber nie an der Umsetzung seines Projekts zweifeln liessen. Rinderknecht erklärt: “Am Aufwändigsten sind die beweglichen Komponenten, wie beispielsweise die Heckhaube”.

Fotostrecke starten: Klicken Sie auf ein Bild (4 Bilder)

Das metallische Grün der Aussenhülle und die poppigen Farben des Interieurs sind nur zwei Merkmale des “UC?”. Der Zweisitzer erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern, beschleunigt binnen 4.1 Sekunden auf 50 Stundenkilometer und verfügt über eine Reichweite von gut 100 Kilometern. Die Motorenleistung beträgt maximal 30 Kilowatt. Die Aufhängung vorne besteht aus einem Dreiecklenker, die Aufhängung hinten aus einer Verbundlenkerachse. Die wohl grösste Besonderheit ist, dass der “UC?” kein Lenkrad besitzt. Der Flitzer wird bloss mit einem Joystick gesteuert. In dem kleinen Innenraum des “UC?” benötigt der Joystick deutlich weniger Platz und sieht zudem schick aus. Die Idee ist nicht ganz neu wie Rinderknecht erklärt: “Das System mit der Steuerung per Joystick kommt in Behindertenfahrzeugen zum Einsatz. Wir wissen aber, dass unser Vorschlag gewöhnungsbedürftig und noch nicht serientauglich ist.”

Der Elektroantrieb gehört allerdings schon heute zur Standardtechnik, weshalb sich die knuffige Hightech-Kugel in diesem Punkt nicht von anderen Elektromobilen unterscheidet. Vielmehr richtet Rinderknecht sein Augenmerk auf die Batterietechnologie. Das Ziel ist, dass der “UC?” eine Strecke von rund 400 Kilometern zurücklegen kann, bevor die Lithium-Ionen-Batterie wieder aufgetankt werden muss.

Die Elektromobilität ist aus ökologischer Sicht ein Schritt in die richtige Richtung. Doch wie sieht es mit der Energiebilanz aus? Ist die kombinierte Mobilität, wie sie Rinderknecht anstrebt, überhaupt effizienter? Und was meint die SBB dazu? Antworten dazu im letzten Teil der Evolutionsgeschichte des “UC?”.

Zum Wettbewerb

Weitere Beiträge:

• Beamen wäre cool

Reichlich vorhanden, relativ geringe CO2-Werte: Erdgas ist „in“. Derzeit entsteht eine riesige Infrastruktur rund um den See-Transport des Gases.

Dass Erdgas relativ billig ist, grosse Vorkommen in der Erde lagern und die CO2-Belastung im Vergleich zu anderen fossilen Energieträgern wie Kohle oder Erdöl niedrig ausfällt, ist nicht neu. Relativ jung ist allerdings eine Industrie, die sich rund um den Aufbau neuer Transportwege des Energieträgers entwickelt hat. Denn Erdgas wird nicht mehr nur über Pipelines transportiert, sondern immer öfter auch auf dem Seeweg. Möglich macht das ein Verfahren, mit dem der Rohstoff von einem gasförmigen in einen flüssigen Zustand gebracht wird. Liquified Natural Gas (LNG) wird das Produkt bezeichnet.

Und das Geschäft mit LNG boomt, vor allem in Asien. Japan und Südkorea decken nahezu ihren gesamten Gasbedarf durch LNG. China und Indien werden, so schätzen Beobachter, ihre Importe stark forcieren. Russland, Australien, Malaysia, Indonesien und Katar sind bereits im LNG-Geschäft investiert oder wollen es demnächst sein. Angesichts der hohen Nachfrage nach flüssigem Gas hat der Bau von LNG-Anlagen und -Transportschiffen Hochkonjunktur. Über 320 LNG-Tanker sind bereits weltweit registriert, und der Wettkampf um die Ressourcen ist in vollem Gange.

Dazu passt die Lancierung des weltgrössten Erdgastankers. 345 Meter lang und 35 Meter hoch ist die „Mozah“, benannt nach der Gattin des Emir von Katar, vor dessen Küste eines der grössten Erdgasfelder der Welt liegt. 266′000 Kubikmeter flüssiges Gas, heruntergekühlt auf minus 162 Grad Celsius, passen in den Tanker. Damit könnte man die Stadt Zürich knapp vier Jahre lang versorgen. Das gewaltige LNG-Potenzial verdeutlicht eine Zahl aber noch viel stärker: Beim Herunterkühlen auf minus 162 Grad Celsius schrumpft das flüssige Erdgas auf 0,002 Prozent des Volumens im gasförmigen Zustand. Deshalb steht zu erwarten, dass „Mozah“ nicht der letzte XXL-Erdgastanker bleiben wird. (jr)