A principios del mes de marzo se presentará en sociedad el nuevo Volvo S60, el esperado reemplazo de una de las berlinas suecas más equilibradas. Ya os habíamos mostrado unas fotos sin apenas camuflaje, pero es Volvo quien se desmarca publicando las dos primeras imágenes oficiales. Sólo nos dejan ver el frontal y la línea lateral. Y qué podemos decir, es una clara evolución del lenguaje de diseño, cercano al SUV Volvo XC60 y a los lavados de cara de C70 y C30. Especial atención me merece un fantástico frontal, con grandes faros y una dinámica calandra.

La parrilla esconde un radar, el encargado de vigilar por nuestra seguridad y la de los peatones. El sistema mejora con respecto al “City Safety” del XC60 y detendrá nuestro vehículo completamente si circulamos a menos de 25 km/h, evitando la gran mayoría de pequeñas colisiones o atropellos por alcance en el tráfico urbano. Una cámara ubicada en el retrovisor son sus ojos, y todo ello va conectado a un potente ordenador que los coordina. Otros importantes elementos de seguridad activa son un control de crucero adaptativo y detectores de vehículo en punto muerto (BLIS).

Su línea lateral es curvada y elegante, manteniendo el hombro que hizo famoso a su predecesor. Unas bonitas llantas de 18 pulgadas encajan muy bien en unos pasos de rueda marcados. Volvo ha puesto un énfasis especial en un diseño dinámico y atractivo, lejos de su sobriedad habitual, pero sin perder un ápice de clase y elegancia. También se ha trabajado el comportamiento de la berlina, que tendrá que medirse con rivales del calibre de BMW Serie 3 o Audi A4. Por el momento sólo se ha confirmado un propulsor, un nuevo 1.6 GTDi de 180 CV.

No es un diésel, sino un gasolina turbo con inyeccion directa. Gracias a un sistema Stop&Start y las tecnologías DRIVe de reducción de consumos (al estilo Efficient Dynamics) se habla de unas emisiones de CO₂ inferiores a 120 g/km, lo que equivale a un consumo de gasolina de poco más de 5 l/100 km. Lo veremos al completo en el Salón de Ginebra, pero seguro que antes Volvo nos suministra más datos. Se fabricará en la fábrica que Volvo tiene en Gante, Bélgica.

Vía: Volvo
En Diariomotor: El nuevo Volvo S60 frenará por tí | Volvo S60, el modelo de producción definitivo

En Diariomotor seguimos cargados de pruebas interesantes y en este caso he probado para vosotros un vehículo muy poco conocido: el SsangYong Actyon Sports, la versión pick-up del todoterreno SsangYong Actyon. Aunque bastantes de mis impresiones del Actyon son válidas para esta versión pick-up, es necesario un análisis exhaustivo puesto que hay diferencias significativas entre los dos coreanos. Es un vehículo que esconde muy buenas cualidades y que tiene fuertes argumentos de peso contra sus rivales, especialmente en lo tocante a relación calidad-precio y dinámica. La versión que hemos probado a fondo durante nada menos que dos semanas es la 200Xdi, de acceso a la gama, con el acabado básico y un cambio manual de cinco relaciones.

Como ya es habitual en las pruebas que periódicamente os ofrecemos destriparemos todo los aspectos posibles del coche en tres artículos. La primera entrega constará de un análisis de su diseño y en general la habitabilidad del todoterreno, especialmente referida al habitáculo, si es cómodo, si la visibilidad interior es buena, etc. La segunda parte se centrará exclusivamente en la dinámica, su comportamiento en el campo (cuenta con tracción total conectable, reductora y autoblocante), en carretera y autopista y finalmente nuestras impresiones surcando las calles de la ciudad. Terminaremos nuestro periplo sin olvidarnos de compararlo con sus competidores, así como de repasar detenidamente su precio y equipamiento.

Puesto a la venta en 2006 y ligeramente actualizado recientemente, su diseño conjuga un todoterreno deportivo de aspecto juvenil con un vehículo diseñado para llevar a cuestas una gran cantidad de carga y objetos voluminosos, es por tanto inevitable un cierto aspecto cuadriculado en la zaga. Su configuración es de cabina doble, tiene cuatro puertas y puede llevar a cinco personas a bordo, al igual que la práctica totalidad de pick-ups a la venta actualmente en el mercado español. La unidad probada llevaba además un hardtop para la zona de carga, lo que permite cargar objetos y no preocuparnos del tiempo o su seguridad si dejamos el coche aparcado. Me parece un extra de lo más recomendable y que incrementa en muchos enteros la practicidad de la pick-up. Este accesorio de concesionario está valorado en 1.500€.

Al igual que en su hermano el Actyon, su diseño tiene que entrar por los ojos. A algunos les encantará y otros lo verán poco agraciado pero no podemos negar que es diferente a lo que estamos acostumbrados a ver. La vista frontal está dominada por unas enormes ópticas afiladas y la peculiar calandra, cuyo vértice inferior está más retraido que la parte superior, lo que porovoca un curioso efecto visual. Con paneles de nido de abeja, nos aporta una imagen diáfana, que se extiende a un gran capó de diseño más propio de un coche clásico. El paragolpes delantero está construido en plástico duro y alberga de serie dos pequeños faros antiniebla.

Hasta el pilar B lo cierto es que no se diferencia apenas del SsangYong Actyon, pero es muy diferente de ahí hacia atrás. La puerta trasera es más grande y al abrirla una parte sobresale. La línea lateral se prolonga por el lateral de la caja, cuyo perfil es ligeramente ascendente. El nervio lateral cae hacia abajo antes de llegar a las ópticas, formando un buen contraste con la ventana lateral del hardtop. Es una solución visualmente agradable, lejos de la estampa cuadriculada que podría haber tenido. El portón del maletero se abre hacia abajo y se puede usar como apoyo a la hora de cargar objetos pesados, la luneta del hardtop se abre hacia arriba. Finalizamos el repaso visual al Actyon Sports con su paragolpes trasero de plástico oscuro, un tubo de escape oculto y unas llantas de aleación de 16 pulgadas.

Habitabilidad

Plazas delanteras

Abrimos la puerta del conductor y nos subimos al habitáculo. Es uno de esos coches altos a los que realmente subimos para empezar a conducir. Nos acomodamos en unos asientos de tela con un tapizado sobrio y de apariencia resistente. Y qué decir de estos asientos, me han impresionado gratamente. Tienen muchas posibilidades de ajuste y el vital ajuste lumbar. Su mullido duro es ideal para viajes largos, como muestra un botón, me hice 500 km casi del tirón sentado en ellos y al llegar no tuve ni un sólo dolor muscular o de espalda. Son asientos grandes, con una buena longitud de banqueta y buenos pétalos de apoyo para el respaldo. Los pétalos de la banqueta son algo menos pronunciados pero en ningún momento he echado de menos más apoyo lateral, ni practicando conducción todoterreno.

Mido un 1.83 metros y la verdad es que de espacio en las plazas delanteras iba bastante sobrado, aunque alguna persona de gran estatura podría rozar con la rodilla derecha en la consola central. El espacio para las piernas es considerable y los pedales tienen una separación entre sí adecuada. Para descansar el pie izquierdo en largos viajes o para apoyarlo cuando no esté sobre el pedal del embrague tenemos un amplio reposapies. El asiento del copiloto carece de apoyo lumbar y entre ambos asientos se ubica un gran cajón portaobjetos, que también puede servir como apoyabrazos, está tapizado. Al igual que en el SsangYong Actyon, también se pueden efectuar viajes largos muy cómodamente y también hay espacio en la puerta para apoyar nuestro brazo izquierdo.

Plazas traseras

Al sentarnos en la banqueta trasera las cosas cambian bastante. Lo primero que llama la atención es que el mullido de los asientos pasa a ser blando, de hecho demasiado blando para mi gusto. La banqueta es suficientemente ancha para tres adultos, pero estos tendrán problemas para estirar sus piernas. Buscando un mayor aprovechamiento de la zona de carga se reduce el tamaño de las plazas traseras y si los asientos delanteros están en una posición poco adelantada personas de más de 1.70 metros pueden ir incómodas. Hay tres reposacabezas de serie pero el cinturón de seguridad de la plaza central es sólo de cintura. Si abatimos el respaldo accedemos a un pequeño hueco donde se ubican los triángulos de emergencia o el gato, y en el que podemos meter herramientas auxiliares.

Maletero

Deberíamos denominarlo zona de carga puesto que es uno de los principales argumentos existentes a la hora de comprarse un pick-up. Si era un punto flaco en el Actyon no podemos decir lo mismo del Actyon Sports. Su capacidad es de nada menos que 1.071 litros hasta el borde de carga, como tenemos hardtop podemos rebasar el borde de carga sin correr peligro de que se nos caiga parte de la carga por el camino. Es perfectamente regular en sus formas con excepción de los poco prominentes pasos de rueda y está recubierto en plástico muy duro, resistente y de fácil limpieza si se nos mancha. Las dimensiones de este espacio son de aproximadamente 1.3 metros de profundidad, 1.6 metros de ancho y 55 cm de altura, conseguidos a base de alargar la batalla del pick-up hasta los 3.060 mm y su longitud total hasta los 4.97 metros.

La capacidad de carga total del SsangYong Actyon Sports es de 453 kg, inferior a la de sus rivales de segmento, que rondan los 600-700 kg. La razón principal es que el eje trasero monta un esquema de suspensión compuesto por muelles helicoidales en lugar de las típicas ballestas de acero. La dinámica y confort en carretera son muy superiores a las de Toyota Hilux y compañía, pero a costa de sacrificar algo de capacidad de carga. Volviendo a temas prácticos, si queremos cargar objetos pequeños o bolsas de la compra es más recomendable hacerlo en el habitáculo o agruparlos en cajas si queremos llevarlos atrás, de lo contrario acabarán bailando sobre el piso de la caja, con peligro de que se dañen.

SsangYong piensa en nosotros y ha instalado diversos ganchos en la caja para que podamos atar con pulpos o cuerdas lo que sea que transportemos. Al maletero sólo se puede acceder desde el exterior del coche, la cabina es independiente de la zona de carga. Aunque tengamos que bajarnos del habitáculo para cargar o descargar, será una tarea sencilla ya que el borde de carga es plano y está a muy poca altura del suelo, poco más de 70 centímetros. El portón también está revestido en su interior con plástico duro, conforma una superficie plana con el resto de la caja cuando lo bajamos, por lo que nos sirve de apoyo a la hora de mover objetos de gran tamaño. Si no caben los podemos dejar colgar por fuera, siempre señalizándolo debidamente y en los límites que la ley impone.

Como último detalle la rueda de repuesto se encuentra en los bajos del coche, bajo la caja en la parte trasera y concretamente tras el diferencial. Para acceder a la misma hay que meterse bajo el coche y sus medidas son las mismas que las de las demás ruedas (225/75 R16), un detalle importante en un todoterreno.

Ergonomía y uso de los controles

Apenas hay quejas por mi parte, todos son muy sencillos de usar y están a mano. Es un aspecto para mí muy importante en un coche puesto que nos evita apartar la vista de la carretera, con el claro perjuicio a nuestra seguridad. Analizando poco a poco el puesto de conducción comenzamos por los asientos, que tengo que seguir elogiando por su comodidad. Es sencillo encontrar nuestra postura de conducción perfecta gracias a los ajustes, destacando la regulación en altura y el vital apoyo lumbar. Al igual que en el SsangYong Actyon el volante no se puede regular en profundidad, a título personal no me ha parecido incómodo pero a algunos compradores podría impedirles encontrarse a gusto, especialmente en viajes de cierto calibre.

El volante es multifunción y desde el mismo podemos controlar el volumen del equipo de sonido, cambiar de canción o emisora o bien silenciar el sonido. Los botones son grandes y de buen tacto. Los controles del aire acondicionado continúan esta tendencia, se aglutinan en tres ruletas en las que se elige potencia de soplado, calefacción o refrigeración y si el aire saldrá hacia nuestra cara o la zona de los pies. Lo desglosaré más detenidamente al hablar del equipamiento, pero ya anticipo que es lo típico. Sobre la climatización hay un hueco portaobjetos ideal para carátulas de CD o las gafas de sol, y un poco más arriba nos encontramos al sistema de sonido, algo farragoso de usar y con detalles extraños, como ausencia de botón de pausa en la reproducción de un CD.

A la derecha del contacto y en ordenación circular está el interruptor de los warnings, la luneta térmica y los retrovisores calefactados. Esta curiosa disposición es una de las señas de identidad de los SsangYong Actyon y Kyron. Bajo dicha agrupación está el selector del modo de tracción: trasera en condiciones normales (2H), integral (4H) e integral con reductora (4L). Como no dispone de asientos calefactados hay dos botones muertos. Llegamos al extremo inferior de la consola central y el regulador de la altura de los faros. Desde otra ruleta a la izquierda del volante ajustamos los espejos retrovisores eléctricamente o conectamos el antiniebla trasero. Tanto luces como limpiaparabrisas se manejan de forma sencilla con las típicas palancas que salen de la columna de la dirección.

La palanca de cambios está cerca del volante y el freno de mano no molesta en absoluto cuando está desacoplado. Pasamos ahora a repasar los diversos huecos portaobjetos del SsangYong Actyon Sports, una característica necesaria en un vehículo polivalente. Uno de los más útiles está bajo los controles de climatización, no está acolchado y es suficientemente grande para unas siete carátulas de CD, para que os hagáis una idea. La guantera es pequeña: cabe la documentación del coche, el manual y muy poco más. En todas las puertas hay huecos, son profundos y son ideales para libros o revistas. En ellos no entra una botella de agua, para eso ya están los dos compartimentos que hay entre los asientos delanteros.

Los pasajeros de las plazas traseras pueden dejar revistas en las redes que hay tras los asientos delanteros y objetos tipo latas de bebida o botellas en un hueco central, sujetos con una pequeña red elástica. Desde luego, no será por sitios donde dejar cosas, es una pick-up muy completa en dicho aspecto.

Visibilidad

El puesto de conducción está a una altura envidiable, desde la que se puede mirar por encima del hombro a los conductores de los demás coches. Es una sensación muy agradable puesto que también controlamos muy bien los ángulos delanteros gracias al corto voladizo delantero y los finos pilares A. Resulta muy útil cuando practicamos la conducción todoterreno o circulamos por ciudad. Mirar por los espejos retrovisores es una gozada, son rectangulares y de enorme tamaño, si se empañan los podemos calefactar de serie en todas las versiones. Sin embargo la visibilidad trasera en general no es buena. El coche mide cinco metros de longitud y tiene un voladizo trasero generoso. Teniendo en cuenta que el portón del maletero está a casi metro y medio de distancia del suelo ya tenemos la receta ideal para dar marcha atrás con miedo.

Este hecho es común, sin excepción, a todas las pick-up que se venden en el mercado español. Mirar por el espejo retrovisor interior tampoco es de demasiada ayuda a la hora de aparcar, la mayor parte de objetos quedan ocultos a la vista: es mucho mejor y más seguro guiarse por los espejos exteriores. Aún así, una vez nos hemos hecho a las medidas del coche ya maniobramos con más confianza. Cuando nos incorporamos a una autopista o a otra vía se aplica la misma técnica, guiarse por los retrovisores exteriores: el pilar D (situado en el hardtop) no es grueso, es la caja la que bloquea ciertos ángulos traseros. Un buen conductor se puede anticipar a estas situaciones, no hay problema si planificamos con antelación y seguridad las maniobras.

Mañana podréis leer la segunda parte, nos centraremos en el equipamiento, calidades del habitáculo y la dinámica de conducción en campo, ciudad y carretera, analizada de la manera más exhaustiva posible.

En Diariomotor: Prueba: SsangYong Actyon 200XDi Limited Aut. | Ssangyong Kyron y Actyon 2009

Citroën acaba de presentar su primer utilitario eléctrico que llegará al mercado a finales de 2010 y que pretende convertirse en la solución ideal para los trayectos urbanos por sus reducidas dimensiones, sus bajo coste de mantenimiento y su sistema de recarga rápida que tratará de conseguir que no echemos en falta a los motores de combustión.

Sin hacer demasiado alarde de sus prestaciones, el Citroën C Zero vendrá equipado con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla una potencia de 64 CV entre 3.000 y 6.000 rpm, con un par máximo de 180 Nm a 2.000 rpm, suficiente para alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h y movernos con seguridad por autovías y autopistas con la comodidad del sistema de tranmisión reductora con una sola marcha que dará movimiento a las ruedas traseras.

El Citroën C Zero contará con una autonomía máxima en torno a los 130 km, suficiente para trayectos urbanos que habitualmente son cortos. Además contará con un sistema de recarga rápida en un enchufe trifásico que nos permite recargar las baterías en tan solo 30 minutos para cubrir una distancia de unos 100 km.

Como habreis podido comprobar por las imágenes, el Citroën C Zero está basado en el Mitsubishi i-MIEV, ya que este utilitario eléctrico ha sido desarrollado mediante la colaboración de Mitsubishi y el Grupo PSA que también presentó hace muy poco el Peugeot iOn. La realidad es que son tres eléctricos estéticamente idénticos que tan solo se diferenciarán por los pequeños detalles tecnológicos y de equipamiento que aplique cada marca para diferenciarse.

En cuanto al Citroën C Zero hay que decir que no carecerá de ningún elemento de equipamiento de confort y seguridad de cualquier otro utilitario con motor de combustión, de hecho se incluirán de serie dirección asistida, ABS, ASR, ESP, 6 airbags, climatizador y un el mismo innovador sistema de comunicación que realiza una llamada de emergencia en caso de accidente que ya vimos en el Peugeot iOn.

El C Zero no será el único automóvil eléctrico de Citroën, ya que en los próximos meses se presentará la furgoneta Citroën Berlingo First Electrique y en 2011 llegará al mercado el esperado Citroën DS5 que equipará un propulsor híbrido diésel-eléctrico.

Aún no conocemos precios ni sabemos la ayuda que tendrá asignada gracias al Plan Movele que incentiva la compra de vehículos eléctricos, en cualquier caso Citroën asegura que desde hoy mismo cualquier cliente particular o profesional que esté interesado en conocer la tecnología eléctrica del Citroën C Zero puede ponerse en contacto con la marca para solicitar una prueba, aunque no comenzará a entregarse a los primeros compradores hasta dentro de aproximadamente un año.

Personalmente me parece interesante que por fín contemos con propuestas reales de automóviles eléctricos y lo mejor de todo es que exista variedad. Me temo que los precios aún serán demasiado prohibitivos, pero con sus poco más de 3,3 metros de longitud está claro que el Citroën C Zero, el Peugeot iOn y el Mitsubishi i-MIEV conquistarán poco a poco las ciudades con sus emisiones nulas y la ausencia de ruidos del motor, de hecho en el caso del C Zero tan solo sabremos que el motor está encendido después de introducir la llave en el contacto por un aviso sonoro que ha integrado Citroën en el sistema de arranque.

Vía: Citroën
En Diariomotor: Peugeot iOn | Mitsubishi i-MIEV

Pregunta

En casa tenemos dos coches muy similares. Un Volkswagen Golf V 2.0 TDI 140 CV Highline (dic-2004) y un Fiat Bravo 1.9 M-Jet 150 CV (sept-2007). Las circunstancias obligan a que mi madre, tras 15 años sin circular, tenga que empezar a coger el coche. Dada su falta de manejo, su conducción se hace un poco peligrosa, por ello hemos decidido facilitarle la tarea comprando un automático.

Por lo tanto, la idea es vender uno de los dos que tenemos y comprar el automático. El caso es que le ha gustado el Fiat 500. Ella haría unos 20.000 km al año (80 km al día), la mayoría por autopista o carreteras nacionales. Hemos pensado que el motor 1.4 de 100 CV sería adecuado pero, ¿será peligroso que conduzca el Fiat 500 por autopista? Y además, ¿será un coche preparado para hacer esos kilómetros diarios? En definitiva, lo que me preocupa es si puede acarrear un mayor plus de peligrosidad que otro coche y si el coche soportará los kilómetros sin dar problemas.

Muchas gracias por la ayuda. Ignacio (Huelva).

Respuesta

La verdad es que no es una situación habitual a la que os enfrentáis. Hacéis bien en pensar en un automático si tu madre vuelve a conducir tras 15 años, pero sería incluso mejor que volviese a tomar alguna lección práctica en una autoescuela o con vosotros, sería lo más seguro para ella pues tendrá los conocimientos agarrotados y puede que necesite un plus de confianza para enfrentarse de nuevo a un kilometraje diario importante. En cuanto a los coches, vendiendo bien el Bravo o el Golf podréis sacar entre 12.000 y 17.000€, dependiendo de su estado y kilometraje, claro está. Comprar un Fiat 500 automático no sería un problema así que hablemos del más pequeño de Fiat.

El Fiat 500 es un coche pequeño, mide 3.54 metros de longitud y no es lo más indicado para transportar a mucha gente, pues en viajes largos los pasajeros de las plazas traseras no lo van a pasar muy bien. Tiene un maletero bastante pequeño, de 185 litros. Su tamaño lo hace especialmente cómodo en ciudad, es una gozada poder aparcarlo en casi cualquier sitio. El motor que habéis pensado es el más potente en la gama, sin irnos al 500 Abarth. Con 100 CV de potencia y 131 Nm de par para 1.005 kg de peso no le va a faltar reprís en ninguna situación. No es un dato importante, pero hace el 0 a 100 km/h en 10.5 segundos, poco más que vuestro Golf 2.0 TDI.

Los cruceros de autopista los puede mantener muy bien y no habrá problemas en adelantamientos por la nacional, siempre que se hagan con margen y seguridad. Nos comentas que dudas de que el coche pueda aguantar el tute de kilómetros, mecánicamente hablando. La respuesta es sí, lleva uno de los motores más fiables del Grupo Fiat y el cambio manual pilotado Dualogic (el automático del que nos hablabas) no ha dado problemas hasta la fecha. Siempre que el coche se revise puntualmente, se trate bien y se mantenga en buen estado general hay Fiat 500 para mucho rato. Con el kilometraje anual un diésel sería más adecuado, pero no pueden llevar la Dualogic.

También nos muestras tu preocupación por la seguridad del coche. Ha pasado los test de EuroNCAP con 5 estrellas y es uno de los primeros urbanos en lograr una puntuación tan buena. Lleva airbags frontales, laterales, de cortina y de rodilla, además del imprescindible ESP de serie, que corta toda posible pérdida de control. El control de tracción y un reparto electrónico de frenada mantendrán siempre bajo control a esta pelotilla. Ahora bien, nunca hay que olvidarse que el coche tiene una batalla de 2.3 metros y un ancho de vías de 1.44 metros. Son cifras lógicas dado el tamaño del coche, y para viajes por autopista un coche algo más grande sería sin duda más estable.

No es el que el Fiat 500 vaya a ser inseguro ni mucho menos, pero puede que a tu madre le dé bastante más confianza viajar en un coche algo de medidas algo superiores. Recomendamos que pruebe por autopista otros coches y compare sus impresiones, os recomendaremos más coches un poco más adelante. Terminando de analizar el Fiat 500 por si os decidís finalmente por él, id a por el acabado Lounge, tope de gama, por 15.935€ . Viene muy bien equipado de serie, con antinieblas, aire acondicionado, llantas de 15 pulgadas, volante forrado en cuero y unas preciosas molduras interiores cromadas. Lleva cosas muy útiles como retrovisores antivaho o manos libres Bluetooth de serie.

Alternativas

Como antes os comentábamos, un coche algo más grande sería más adecuado para viajes por autopista. Ya que en casa tenéis un Fiat, seguro que podéis conseguir un buen precio en un Grande Punto. Es el momento ideal para hacerse con uno puesto que está a punto de lanzarse al mercado el lavado de caro y los concesionarios quieren limpiar stocks. Concretamente está disponible un Grande Punto con motor turbodiésel 1.3 M-Jet de 90 CV y cambio automático Dualogic por sólamente 12.704€. El diésel compensa más para el kilometraje que tu madre va a hacer y su consumo medio es de sólo 4.4 l/100 km, bajando hasta los 3.7 l/100 en autopista a velocidades bajas.

El coche mide 4.03 metros, tiene una batalla de 2.51 metros y un ancho de vías también superior. Es más coche y para los viajes por carretera es más recomendable. Tiene un maletero mucho más grande que el 500 con 275 litros de capacidad y tampoco flaquea en los repechos, su par motor es importante, 200 Nm a 1.750 rpm. También tiene cinco estrellas EuroNCAP y una buena dotación de seguridad de serie, aunque el ESP y los reposacabezas activos hay que comprarlos aparte, con un precio en opción de 325€, por otra parte una inversión necesaria. Sólo disponible con el acabado Dynamic, lleva una dotación de serie es correcta, pero habría que corregirla con unas cuantas opciones.

Yo eligiría el aire acondicionado y el ESP+reposacabezas activos, ya tiene manos libres Bluetooth de serie. Si quieres llantas las pagas a 348€ unas 15 pulgadas. El precio total ya sería de 14.046€, aún así muy bueno para lo que ofrece. El problema que le veo al coche es que va a reemplazarse muy pronto y su estética se verá desfasada, pero lleva la ventaja asociada de ser un modelo probado y con todos los posibles defectos de fabricación subsanados. En cuanto a la fiabilidad, no debería ser un problema con un mantenimiento al día y un buen trato. Como recomendaciones, no acelerarlo mucho con el motor frío y siempre dejarlo al ralentí un minuto al arrancarlo y al ir a apagarlo.

El otro coche que os recomendamos es el nuevo Volkswagen Polo, de nuevo con posibilidades de sacarlo por buen precio en la Volkswagen. Concretamos con el motor 1.6 TDI de 90 CV asociado a un cambio DSG de siete marchas y el acabado Advance. Mide 3.97 metros, tiene un maletero de 280 litros, cinco plazas reales y una terminación y calidad excelentes para un coche de su tamaño. Con una estabilidad fuera de toda duda, destaca con un equipamiento de seguridad muy bueno (ESP de serie + reposacabezas activos + airbags frontales y laterales) y unas previsibles cinco estrellas en las pruebas de choque conducidas por el EuroNCAP.

Es un coche más premium, con un precio ligeramente superior y al que yo añadiría algunas opciones. De serie lleva aire acondicionado pero por 640€ equiparía el Pack Advance, que incluye llantas de 15 pulgadas, control de presión de los neumáticos, ordenador de viaje y volante forrado en cuero. Sentados en un puesto de conducción muy ergonómico, se puede disfrutar de una conducción silenciosa y cómoda gracias al pequeño TDI. Con 90 CV y 230 Nm de par es más prestacional que el Grande Punto, así como más frugal con un consumo medio de 4.3 l/100 km, que desciende a los 3.7 l/100 km. No hay incidencias de fiabilidad, pero es que son motores recientemente lanzados.

No deberia haber problemas con ellos si se cuidan bien, los consejos son los mismos que para el Grande Punto. El cambio DSG es muy bueno y cómodo para cambiar de marchas de manera casi imperceptible. El precio final del Polo de tres puertas con estas opciones sería de 16.370€. Nuestra recomendación final es el Polo pero es tu madre quién debe probar todos estos coches y decidir de acorde a sus impresiones. La prueba debería incluir al menos 10 km por autopista y carreteras generales. Ya nos contaréis qué tal os fue y por qué coche os habéis decidido.

En Diariomotor: Volkswagen Polo de 3 puertas | Fiat 500 | Fiat Grande Punto 2007

Mientras en Europa solo consiguen una pequeña cuota de mercado, los pick-ups son los reyes de las carreteras norteamericanas. El ejemplo más evidente lo tenemos en el Ford F150; desde hace 33 años es el pick-up más vendido en USA, pero además, y esto es lo realmente sorprendente, desde hace 27 años es el coche más vendido en Estados Unidos. Es algo así como el VW Golf del mercado estadounidense.

Sin embargo, este post no pretende ser un pequeño estudio sociológico sobre las causas del éxito de este tipo de vehículos, entre otras cosas porque no sabría por dónde empezar. Lo que quiero es dejar patente la diferencia de precios existente entre el mercado norteamericano y el mercado europeo, en especial el español. Me limitaré a exponer los fríos números sin perder la compostura, algo difícil cuando uno tiene la sensación de que lo están estafando.

Ford Serie F y su competencia:

Empecemos por el superventas de Estados Unidos, el Ford F150. La versión básica se ofrece con un precio de venta recomendado de 21.380 $ (al cambio actual, 14.260 €). Por ese dinero, en España tendríamos que regatear, y mucho, para poder comprar algo tan rústico como un Mahindra Bolero sin pintura metalizada (PVPR,: 15.297 €).

Si seguimos ascendiendo por la escala de la serie F de Ford, seguimos encontrando precios relativamente manejables: un Ford F250 cuesta apartir de 25.300 $ (16.900 €). Si necesitamos algo más gordo, podremos acceder a un F350 por 26.020 $ (17.350 €). Y si queremos echar el resto luciendo un imponente Ford F450 nos bastará con desembolsar 44.145 $ (29.435 €).

Pero no penseis que el Ford F150 es el más vendido porque es el más barato. Un Chevrolet Silverado o un GMC Sierra nos costarían incluso menos, con precios que parten desde los 19.375 $ (esto es, 12.950 €). Incluso un GMC Sierra Denali, el tope de gama abarrotado de extras, nos saldría por 40.870 $ (27.250 €).

Si no queremos invertir tanta pasta en un coche “de trabajo” podemos elegir un GMC Canyon: 5,26 metros de coche, con una superficie de carga de 1,84 metros, 2,7 toneladas de capacidad de arrastre y un motor más frugal que los de la competencia con solo 4 cilindros y 2.9 litros. El precio de salida es de 16.985 $ (11.330 €).

Los pick-ups japoneses para el mercado norteamericano

El mercado de los trucks americanos (allí nadie los llaman pick-ups) es tan goloso, que hasta los fabricantes japoneses luchan por su trozo de pastel. Nissan y Toyota tienen sus correspondientes colosos para enfrentarse a los campeones locales.

Nissan Titan: 6,20 metros de largo, capaz de arrastrar 4,3 toneladas más otros 916 kg. de carga, gracias a su motor V8 de 5.6 litros y 321 CV de potencia. Los precios parten de los 26.320 $ (17.500 €).

Al ser modelos que no se venden en el viejo continente, solo podemos especular sobre el precio que tendrían a este lado del charco. No hay problema: ¿qué tal si probamos con el Nissan Frontier? Cuesta a partir de 17.540 $ ( 11.700 €). Es más recogido y manejable que los modelos mencionados hasta ahora. Más al gusto europeo; tanto, que de hecho se vende en el viejo continente como Nissan Navara, a partir de los 25.700 € (37.900 $). Con semejantes tarifas, dudo mucho que llegara a vender una sola unidad en el mercado norteamericano.

Y ya que estamos con fabricantes japoneses, ¿qué tal si echamos un vistazo a algún modelo de los que se venden en ambos continentes? Para muestra, un par de ejemplos:

Toyota Prius: en España, en concreto, cuesta a partir de 23.360 € (35.000 $). Si lo compráramos en Estados Unidos, pagaríamos desde 22.400 $ (15.000 €).

Toyota RAV4: en España, el más barato sale por 23.150 € (34.700 $). En Estados Unidos la versión básica cuesta 21.500 $ (14.350 €).

¿Seguimos? No sé vosotros, pero a mí se me han quitado las ganas. Aunque la lista no tendría fin ya que se extiende a cualquier categoría de coches. El propio Mustang, el deportivo norteamericano por excelencia, que en Europa se ve como un exótico para pudientes, en Estados Unidos se puede disfrutar por poco más de 20.000 $ (poco más de 13.000 €).

Dije al principio que me iba a limitar a dar los datos, sin entrar en valoraciones. Pero esas diferencias de precios tan escandalosas dan que pensar. Podemos argumentar que son modelos de fabricación local, que el mercado norteamericano es más grande que el europeo (¿para qué sirve entonces la Unión Europea?) o recurrir a los sobresaltos del cambio Euro-Dólar de estos últimos tiempos. Pero también habría que hablar de las diferencias en el trato fiscal que se aplica al automóvil en uno y otro lado, o de las diferencias en los modelos de distribución y comercialización, etc. Pero incluso teniendo en cuenta todos estos factores, sigue resultando difícil poder justificar precios tan dispares y tan disparatados.

En Diariomotor: El pick-up más grande del mundo está en el SEMA: Dunkel Industries Luxury 4×4 I Volkswagen Amarok, la nueva pick-up Ford F-450 Super Duty Harley-Davidson Edition, una pick-up motera

¿Los echábais de menos? Pues Jeremy Clarkson, Richard Hammond, James May y The Stig estarán pronto, muy pronto de vuelta. Después de la emisión de la decimotercera temporada de Top Gear durante el verano, corta pero intensa, la nueva temporada del programa de la BBC ya está aquí. Habrá que esperar menos de una semana para el estreno del primer episodio de la temporada decimocuarta, la noche del próximo domingo 15 de Noviembre.

Aquí en España tenemos que conformarnos con la emisión de episodios de temporadas anteriores en laSexta las mañanas de los domingos, pero menos da una piedra. Al fin y al cabo, siempre nos quedará internet para enterarnos al día de sus nuevas locuras y peripecias. Hace tiempo que se rumorea que la BBC echará el cierre al programa en no demasiado tiempo, y por el momento han recortado el elevado presupuesto que tenían. De todas formas, Top Gear seguirá valiendo la pena, y si no, mirad qué se está cociendo tras las cámaras para los nuevos episodios.

En el trailer del programa en la BBC se incluyen varias escenas de los nuevos capítulos de forma muy fugaz, incluyendo humo, fuego, algún que otro percance y momentos que parecen espectaculares. Por el momento, poco más se sabe de las novedades.

Han estado rodando un capítulo en Rumanía, por carreteras transilvanas, donde los Cárpatos dibujan sinuosos trazados, túneles y numerosos viaductos, como podéis ver en el segundo vídeo. Un bonito sitio para disfrutar al volante de deportivos descapotables, donde Clarkson conduce un Aston Martin DBS Volante, Hammond un Ferrari California y May un Lamborghini LP560-4 Spyder.

¿Qué más pueden hacer en Top Gear para sorprendernos? En los capítulos de la anterior temporada del programa hemos visto de todo: Michael Schumacher como The Stig, un duelo McLaren F1 contra Bugatti Veyron, a Ken Block en el programa o a un Lancer Evo VII contra el ejército británico. Mientras tanto, hasta la noche del domingo, esperaremos impacientes.

Vía: ZerCustoms | CarSession.com
En Diariomotor: Top Gear, en laSexta los domingos | Michael Schumacher es The Stig, o tal vez no | Bugatti Veyron contra McLaren F1 | Ken Block + Top Gear = derrapes infinitos

Continuamos con los excesos del SEMA echándole un vistazo al Toyota Yaris Hard Kandy. Las palabras “duro” y “golosina” no suelen ir juntas al menos que la segunda este pasada de fecha. Pero para este caso sirve para definir este Yaris cuya potencia reside esencialmente en su bravo equipo de sonido.

Este trabajo ha salido de los talleres de diseño de Toyota y está orientado a la mujer joven que disfruta de su propio estilo y de la música como un medio de vida. En realidad es un Yaris de cinco puertas que mezcla el gris mate con figuras y tiras realizadas en color rosa, y no sé por qué me ha recordado directamente a un elefante. Sus llantas de 18” sí que tiene más que ver con las patas del paquidermo.

El rosita de fuera se concentra en el exterior con unos suaves tapizados de cuero y de piel Alcantara y luces LED para acompañar. Los mayores toques deportivos están en unos pedales de aluminio y en la palanca de cambios, nada del otro mundo por otra parte. El plato fuerte queda reservado para el apartado multimedia. Muchas comodidades para un Yaris que nunca se venderá.

Un mediacenter “VMOD In-Car Computer and Media Management Server” se alía con un equipo de sonido Alpine, conjuntado con varios subwoofers y amplificadores, y con una pantalla Vizualogic LCD de 7” para manejar todo el cotarro. También cuenta con tecnología Bluetooth BLU Logic para manejar el teléfono móvil desde el sistema.

También le han metido mano al rendimiento dinámico pero no tenemos más información que los dos cambios realizados, una nueva salida de escape dual y un sistema de admisión de aire Fujita. Si han tocado la versión TS entonces podríamos estar ante un Toyota Yaris.

Juraría que alguna vez he visto algo parecido a este Yaris pero no en una fiesta americana del tuning como ésta sino más bien en una concentración tuning que se puede ver a lo largo y ancho de España.

Vía: globalmotors
En Diariomotor: Toyota Yaris 2009 | Toyota Yaris Club Concept por Five Axis, el Yaris Speedster | Toyota Yaris TS 2009

La creciente popularidad de los vehículos eléctricos ha hecho que se disparen las opciones y sin duda es la mejor forma de que la propulsión mediante electricidad vaya madurando en el mundo real. De paso es un buen nido para creaciones originales como la Mavizen TTX02, un moto deportiva eléctrica manejada por el sistema operativo libre Linux.

Lo interesante de esta motocicleta no es que funciona con tal o cual programa sino su capacidad de respuesta a la altura de cualquier otra moto deportiva de gasolina y sus posibilidades a la hora de extender sus funcionalidades. A mi particularmente hasta me gusta el diseño y eso que no soy mucho de dejarme llevar por las motos pero reconozco que no tiene esa pinta de prototipo de algunas motos eléctricas.

La Mavizen TTX02 toma como origen la KTM RC8 y le hace una transformación en el tren de potencia. Ahora esta moto se propulsa mediante dos motores eléctricos que ofrecen un pico de potencia de 100 CV y por supuesto ese elevado e inmediato par máximo que caracteriza a las cinéticas eléctricas. Toda la energía parte de una única batería que puede ofrecer hasta 11kWh, en cuyo caso la motor tiene un rango de, al menos, 61 kilómetros.

La velocidad máxima testeada con la TTX02 es de 222 kilómetros por hora. Estaría bien pensar que puede circular a esa velocidad durante 61 kilómetros pero a mi se me hace algo impensable, quizás en las condiciones ideales podría ser así. Sea como fuera tiene las características suficientes para ser una moto de pista y de hecho rendirá cuentas en la famosa carrera de Isle of Man donde participaron otras motos del estilo como la Suzuki TTX01.

Ahora bien lo interesante que la moto es modulable y no me refiero a física sino a virtualmente. Hay un ordenador que controla y registra gran parte de los aspectos de la moto, comenzando por los básicos con los datos de la conducción (velocidad media, gasto de energía, etc) y a él se le pueden añadir funciones, mediante aparatos con interfaz USB, para, por poner un ejemplo, manejar el comportamiento de la suspensión o de los frenos.

Para hacerle un poco más la boca agua a los que les haya gustado, en los siguientes vídeos sus creadores explican en qué consiste la TTX02 y la presentan en el SEMA. En vistas al futuro Mavizen ha sido cauta entre comillas y sólo pondrá a la venta 50 unidades a partir del 2010. Su precio es aún algo prohibitivo porque se estima en las 25.000 libras esterlinas.

Vía: treehugger
En Diariomotor: Zero construye una máquina eléctrica del motocross | Mission One, una futurista pero real moto eléctrica | Orange County Choppers y su primera moto eléctrica

Dentro de muy poco, en apenas un par de semanas, tendremos que dejar de mirar fotografías espía, recreaciones, rumores e incluso esta imagen “teaser” oficial, para contemplar por primera vez las imágenes de la nueva generación del BMW Serie 5 (con carrocería berlina), que para este nuevo modelo contará con el diseño de Adrian van Hooydonk y no con el peculiar estilo de Chris Bangle, que tantos defensores y tantos detractores tuvo en los últimos años.

Aún conocemos pocos detalles del diseño del nuevo BMW Serie 5, pero a juzgar por el primer adelanto que nos ha ofrecido la marca revelándonos ligeramente el contorno y la linea de esta berlina, nos podemos hacer a la idea de que la trasera elevada de la anterior generación ya es historia, dando paso a una linea más aerodinámica con una carrocería más larga y ligera y el techo con ligera caida hacia el voladizo del maletero que ahora será mucho más pequeño.

En fín, parece que ha perdido altura para ganar dinamismo sobre el asfalto y quizás diferenciarse aún más del nuevo BMW Serie 5 GT, cosa que por otro lado es más que razonable. Por otro lado tened por seguro que vendrá bien cargadito de tecnología y mejoras en materia de seguridad.

Video de una “escultura digital” del nuevo BMW Serie 5 en el Museo BMW en Munich

Aún no podemos adelantar ningún detalle de la mecánica, tan solo que se espera que todos los motores vengan equipados de serie con la tecnología Efficient Dynamics y el tope de gama lo representen los 4.4 litros de cilindrada del V8 twin-turbo de 400 CV. Además, una versión preparada de ese motor con 550 CV de potencia, el mismo que incluyen los BMW X6 M y X5 M será el que monte el nuevo BMW M5 abandonando el viejo V10 y consiguiendo unas prestaciones muy superiores a las de su predecesor.

El nuevo BMW Serie 5 tendrá la difícil tarea de competir con algunos rivales como el nuevo Mercedes-Benz Clase E y el Audi A6, entre otros. Estad atentos a Diariomotor ya que a lo largo de los próximos días conoceremos nuevas informaciones acerca de la gran berlina de BMW y en un par de semanas tendremos todos los detalles e imágenes ya que la presentación oficial tendrá lugar el próximo día 23 de noviembre, que será cuando conozcamos por fín la nueva generación del primer BMW Serie 5 después de la era “Bangle”.

Vía: BMW
En Diariomotor: BMW Serie 5 2010, supuesta primera imagen oficial | Recreaciones del BMW Serie 5 2010 | BMW Serie 5 2010 primeros detalles | BMW Serie 5 2008

Desde que en 1984 Peugeot comenzase a utilizar el emblema GTI en su gama de utilitarios con aspiraciones deportivas, esas sencillas siglas se han convertido en estos 25 años en sinónimo de deportividad a un precio asequible, que es al fín y al cabo lo que busca el comprador de estas pequeñas fieras sobre el asfalto. En muchos países carecemos de la variante GTI de Peugeot desde hace años, pero en el Reino Unido por ejemplo aún se comercializan, aunque parece que lo harán por poco tiempo.

Tal y como confirmó el director de marketing de la marca, Christian Stein, a la revista británica Autocar, para Peugeot la denominación GTI se encuentra muerta en estos momentos y el desarrollo de estas variantes deportivas ha sido abandonado definitivamente para centrarse en la nueva gama de coupés deportivos: los RCZ.

Ya quedaron atrás los años en que el Peugeot 205 GTI arrasaba con sus reducidas dimensiones y por lo tanto poco peso (escasos 850 kg), y sus motores “picantes” de inyección, con 100 y 130 CV, capaces de “estirar” el cuentarevoluciones por encima de las 6000 vueltas, todo un lujo para estos pequeños deportivos que además eran fáciles de conducir.

En los tiempos en que las marcas de compactos más vendidos “se pelean” por ofrecer los motores más potentes y con mejores prestaciones, Peugeot decide dedicar todos sus esfuerzos a su recién inaugurada gama RCZ, con coupés deportivos que con sus buenas prestaciones y su completo equipamiento hagan frente a los modelos “premium” de la competencia, presentando frente a estos un precio más ajustado que seguirá siendo superior al de los GTI de antaño.

Por otro lado la gama de utilitarios y compactos de Peugeot no se quedará “huérfana” del todo de versiones deportivas, ya que siempre quedarán los modelos equipados con acabado Sport, los RC, los GT y los nuevos CC (Coupé Convertible) que seguirán ofreciendo los mismos beneficios a los compradores fieles a Peugeot.

Vía: Autocar
En Diariomotor: Peugeot 306 GTi con 407 CV | Peugeot RCZ