Diariomotor

Racing Bulls exhibe su nueva decoración, esta vez inspirada en el fútbol

Humberto Gutiérrez — Thu, 11 Jun 2026 16:51:53 GMT

El Mundial de Fútbol inicia hoy y además Barcelona es sede de uno de los equipos más populares de este deporte, así que los creativos de la escudería Racing Bulls se inclinaron por estos factores para diseñar otra decoración especial para un gran premio. Por tal razón, este fin de semana el VCARB 03 exhibe un diseño basado en el VCARB FC, un club ficticio cuyos símbolos combinan la bandera a cuadros, un referente dentro del deporte motor, y tres estrellas asociadas, las cuales representan los tres años de fundado del equipo y también es un homenaje a las tres sedes del Mundial: Canadá, México y Estados Unidos. Así que el fútbol y su cultura constituyen la motivación para realizar este diseño. Entre las particularidades más evidentes destaca la propuesta estética en las llantas, que semeja a un balón de fútbol de diseño clásico pero combinando colores muy llamativos. Según Peter Bayer, CEO de Racing Bulls, la decoración une la energía de dos deportes como el automovilismo y el fútbol en tanto ofrece la perspectiva fresca de un equipo enfocado en la juventud, la identidad y la creatividad. El diseño corresponde además a una propuesta de los creativos de Visa, empresa que también patrocina la Copa Mundial de Fútbol. Desde que el equipo B de Red Bull adoptó el actual enfoque de Racing Bulls han presentado innumerables decoraciones especiales y la que llevará a Barcelona muestra un predominio azul en acabado metalizado, contraste notable con el blanco que es el color habitual del VCARB 03. Por otra parte, al ser Arvid Lindblad un debutante, la escudería Racing Bulls no se verá afectada por la normativa sobre las prácticas libres destinadas a novatos. Hasta ahora han sido varios los pilotos confirmados y en este caso ha sido Ayumu Iwasa el confirmado por Red Bull, tomando el monoplaza de Isack Hadjar. Frederik Vesti representará a Mercedes, Leonardo Fornaroli a McLaren, Luke Browning a Williams, Paul Aron a Audi, cedido por Alpine, Dino Beganovic a Ferrari y Colton Herta a Cadillac, una nómina interesante que mezcla a veteranos como Iwasa y Vesti, con experiencia en varias categorías, con Fornaroli y Aron, quienes permanecen a la espera de una oferta para regresar a la actividad, en tanto Herta, Beganovic y Browning acuden al circuito con la misión de acumular kilómetros en la búsqueda de una superlicencia. En palabras de Peter Bayer: La Fórmula 1 y el fútbol son dos de los deportes con más seguidores en el mundo, ambos unidos por un sentido compartido de identidad, creatividad y cultura. Con el VCARB FC, celebramos uniendo la energía de estos dos deportes. También estamos orgullosos de dar a los talentos emergentes la oportunidad de ayudar a dar forma a campañas como esta, aportando perspectivas frescas para seguir empujando los límites en la Fórmula 1. Vía Visa Cash App RB Fórmula 1 Team

Porsche Motorsport cambia los planes de Laurin Heinrich, ahora el título GTP pasa a ser prioridad

Humberto Gutiérrez — Thu, 11 Jun 2026 15:03:19 GMT

Cuando Porsche Motorsport estableció la agenda para sus pilotos este año, Laurin Heinrich había sido asignado al GT World Challenge Europa y al Intercontinental GT Challenge, con tres apariciones en el Campeonato IMSA SportsCar para completar la alineación de Porsche Penske Motorsport en la Copa de Resistencia. Ahora mismo, el piloto alemán está en Le Mans para competir en la clase LMP2 con la iniciativa conjunta entre CrowdStrike Racing y Algarve Pro Racing, y allí fue notificado que sus planes han cambiado y ahora su prioridad será luchar por el título de pilotos en la clase GTP, razón por la cual completará el calendario de la categoría estadounidense, por ello estará en las 6 Horas de Watkins Glen y no en las 24 Horas de Spa, donde será reemplazado por Frédéric Makowiecki, quien de esta forma se unirá a los estelares Ayhancan Guven y Matt Campbell en el Porsche 911 GT3 R Evo del equipo Schumacher CLRT. De lograr el objetivo, estaríamos en presencia de un caso atípico porque Heinrich inicialmente estaba inscrito para competir en las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y Petit Le Mans, pero luego de formar parte de la tripulación del Porsche 963 número 7, ganador de las dos primeras fechas, el fabricante alemán envió a Heinrich a JDC-Miller Motorsport, con el prototipo cliente Heinrich realizó una gran demostración en Laguna Seca y logró ganar la prueba, pasando a encabezar la tabla de pilotos con tres victorias en cuatro fechas. Sin embargo, en las calles de Detroit su desempeño resultó decepcionante, pero aún así marcha en la segunda posición de la tabla por detrás de Jack Aitken y por delante de la representación de fábrica de Porsche alojada en Team Penske. Se entiende que los planes iniciales para Heinrich era promoverlo a la clase GTP la próxima temporada, pero ahora el panorama ha cambiado para el piloto de 24 años ya que Porsche aspira que con un prototipo cliente esté en la lucha hasta la última fecha, cuando nuevamente estará a bordo del 963 número 7 de Porsche Penske Motorsport para definir el campeonato. Que un piloto inicialmente invitado logre el título es algo pocas veces visto y más aún por el camino que está transitando Heinrich, quien llegó como reemplazo inesperado de Nico Pino y ahora ha asegurado su participación a tiempo completo en la clase GTP. Por ninguna parte se contemplaba que el alemán permaneciera toda la temporada a bordo de un Porsche 963 y menos que a estas alturas se ganara la confianza del fabricante al punto de concederle la confianza necesaria para que luche por un título que era improbable a inicio de este año. Más allá de luchar con un prototipo cliente, una de las fortalezas de Heinrich es conocer los circuitos estadounidenses puesto que en 2024 logró ganar el título de la clase GTD Pro con el Porsche 911 GT3 R de AO Racing, logrando la victoria en Laguna Seca, Detroit e Indianápolis. Vía Sportscar365

¿Puede un coche eléctrico emocionar a un petrolhead? El Alpine A390 quiere conquistar tu corazón, y lo hemos probado en tramo cerrado para averiguarlo

Sergio Álvarez — Thu, 11 Jun 2026 14:30:42 GMT

El Alpine A110 ya se ha dejado de producir en Dieppe. Aunque aun quedan unidades en stock a la venta, es cuestión de tiempo que nos abandone para siempre. En su lugar se está produciendo el Alpine A390, que para muchos puristas de la marca, supone un verdadero crimen. Reconozco que un crossover eléctrico es un coche radicalmente diferente a los coches que han construido la imagen de marca de Alpine, pero es un coche que esconde en la manga varios secretos. Y en su presentación nacional a la prensa, pude descubrir alguno de ellos.

¿Puede un coche eléctrico ser verdaderamente deportivo?

Con una longitud de 4,62 metros, el problema del Alpine no es de “formato”. Sí, es un todocamino, pero no llega a los 1,60 metros de altura y tiene un diseño espectacular. Un diseño que en vivo gana muchos enteros, y en el que quiero destacar el frontal - un guiño a las ópticas de un A110, con un canal aerodinámico discreto - sus llantas de 21 pulgadas con forma de copo de nieve y lo marcada que es su caída de techo. En color azul es un coche llamativo y bonito, y entrar por los ojos es lo primero que un coche debe hacer. Fotos del Alpine A390 Después advierto que su puesto de conducción no es el de un todocamino. Llevamos las piernas estiradas a causa de la ubicación de la batería del coche bajo el piso, pero no tiene una postura de conducción alta. Es solo ligeramente mas elevada que la de un turismo. Además, tenemos unos asientos que recogen el cuerpo a la perfección y unos semi-baquet Sabelt opcionales que nos dan el toque racing que podíamos echar de menos. Algunos mandos, como el selector del cambio, están directamente inspirados en el A110. Su puesto de conducción es mas bajo y deportivo que el de un SUV Aunque la botonería y el infoentretenimiento son 100% Renault, en el volante tenemos un botón tipo “push-to-pass” y otro mando giratorio que ajusta la intensidad de la regeneración de energía. Sus calidades son elevadas y muchos detalles son directamente premium, como el equipo de sonido Devialet o inserciones opcionales en carbono forjado en asientos y consola central. El coche se siente diferente a los productos de Renault y los detalles del volante o el selector de marchas nos sumergen en un ambiente mas racing. Pero lo importante aquí no es analizar en detalle su interior, su maletero o sus plazas traseras, porque eso ya lo hizo mi compañero David Clavero cuando lo probó a fondo en su presentación internacional. El meollo de la cuestión es que en su presentación nacional, Alpine tuvo a bien cerrarnos un tramo de carretera para que pudiéramos exprimir al máximo la dinámica del A390. No solo eso, si no que puso en el asiento del acompañante a pilotos y copilotos de rallys, algunos de ellos prometedores canteranos en copas como la Sandero Cup. Tiene telemetría integrada, te da consejos para ser mas rápido y ofrece información que ya quisieran muchos GTI, como temperatura de los frenos A mi lado se sentó un asturiano, y en cuanto me dijo “da-i madera”, supe que me lo iba a pasar bien - soy asturiano, y que le voy a hacer… me encanta tramear. El trazado eran unos 6 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta, en una comarcal cerca de Azpeitia, en lo mas profundo del País Vasco. Aunque era una carretera de dos carriles estaba bacheada, era estrecha, no tenía escapatorias ni apenas quitamiedos y la línea central era una mera indicación de la ubicación del eje de la carretera. Un tramo propio de un utilitario deportivo, no de un SUV eléctrico. Comienzo a acelerar con fuerza mientras el copiloto me va indicando qué me voy a encontrar. Cuando te dicen “a fondo”, no tienes visibilidad entre rasantes y vas a mas de 160 km/h tu cerebro no deja de decirte “AFLOJA”, pero debes hacer un acto de fe y confiar en el copiloto. El empuje, con 400 CV y 650 Nm de par motor, es muy notable, pero impresiona mas la frenada. Con discos de 365 mm y pinzas de seis pistones, el coche tiene un tacto de freno extremadamente natural - algo muy positivo sabiendo que es un sistema by-wire. A mas de 150 km/h, entre árboles y sin quitamiedos, tu cerebro no deja de pedirte que "aflojes" Un sistema que simula el tacto real y combina la frenada degenerativa e hidráulica sin que lo advirtamos, de forma convincente. Pero mas impresionante es el funcionamiento de la suspensión pasiva, que parecía perfectamente tarada para un tramo así. Es relativamente firme, pero absorbe bien las irregularidad y gracias a sus topes hidráulicos no resta precisión de guiado en zonas rotas. No he echado de menos un ajuste adaptativo ni mayor dureza. Lo mejor del A390 es lo sencillo que es llevarlo a ritmos carcelarios. Y es sencillo porque la dirección es muy directa y bastante comunicativa, porque el chasis tiene un ajuste tremendamente ágil que hace que sintamos que el coche es 500 kilos mas ligero. El hecho de tener dos motores eléctricos traseros hace que la necesidad de un autoblocante desaparezca, ya que el coche es capaz de vectorizar el par motor en milésimas de segundo. No te darás un festival de derrapes, pero el coche es capaz de ayudarnos a redondear las curvas con facilidad. De nuevo, todo se siente muy natural y sencillo, como si llevara toda la vida a su volante. Si tenemos que conducir coches eléctricos, que sean como este El ritmo del tramo fue absolutamente criminal, y al llegar arriba, en subida, mis frenos ya humeaban. Acto seguido, sin descanso, comencé a bajar sin cuartel. Las frenadas eran intensas y largas y el coche no parecía perder eficacia. No obstante, hacia el final del tramo, podía percibir que la eficacia de frenado había disminuido. De hecho, en la pantalla de la instrumentación podía ver la temperatura de los frenos delanteros, que superaba los 600 grados centígrados. En ese momento es cuando recordé que estaba conduciendo un SUV familiar eléctrico. Con tres personas a bordo. Y entonces fue cuando lo que ha conseguido Alpine me dio de golpe en la cara. Que un coche eléctrico se sienta tan eficaz y pasional como sus coches de siempre. Por supuesto que el coche no tiene sonido ni el drama de una caja de cambios, y por supuesto que hubiera preferido un motor V6 o incluso un V8 bajo el capó. Pero si tenemos que conducir coches eléctricos, que sean como este. El Alpine A390 ya está a la venta en España, con sus versiones GTS arrancando en 67.500 euros. El Porsche Macan eléctrico tiene un serio problema. Fotos del Alpine A390

La custom perfecta para iniciarse cuesta menos de 3.000 € y es esta española con ABS, 15 CV y refrigeración líquida

Enrique García — Thu, 11 Jun 2026 13:30:05 GMT

Las motos de 125 centímetros cúbicos más vendidas en España suelen ser de tipo scooter como un dominio abrumador, y luego las trail. Las custom todavía no han terminado de despegar quizás por tener una oferta más reducida y precios algo elevados. Por suerte para los interesados hay una propuesta de una firma española que lo tiene todo para seducirte.

Motor de buenas prestaciones

Estética llamativa
Completo equipamiento
Precio sensacional

La Mitt Joy 125 es una de las propuestas en el segmento de las custom más interesantes que se pueden encontrar por su equilibrio general y precio ajustado. La firma española ha trabajado para conseguir una opción por menos de 3.000 € que lo tenga todo, algo que no es sencillo de conseguir si además quieres ofrecer buenos acabados.

Mecánica eficaz

La motorización elegida para mover a la Mitt Joy es de gasolina con 125 centímetros cúbicos, inyección electrónica, refrigeración líquida y desarrolla 15 CV de potencia, con un par máximo de 13 Nm desde 7.000 rpm que garantiza un buen medio régimen. La transmisión cuenta con seis velocidades y un embrague multidisco bañado en aceite. Las dimensiones de la Mitt Joy no son para nada contenidas pero a pesar de sus 2,1 metros de largo, es una moto ligera que arranca en unos escasos 137 kg de peso. Además el asiento está colocado a tan solo 700 mm del suelo así que es perfecta para prácticamente todas las tallas. Con el depósito de 16 litros podrás olvidarte de visitar constamente la gasolinera. Mitt Joy 125 Longitud 2.100 mm Ancho 845 mm Alto 1.120 mm Distancia entre ejes 1.485 mm Altura del asiento 700 mm

Equipamiento muy completo

Otro punto destacable de la Mitt Joy está en su completo equipamiento de serie. En seguridad por ejemplo se ha apostado por añadir el sistema antibloqueo de frenos ABS de dos canales, algo no tan habitual en esta cilindrada. También cuenta con discos en ambos ejes y un potente sistema de iluminación Full LED para garantizar una buena visibilidad por la noche. Otros elementos destacables del equipamiento son la instrumentación con pantalla TFT con conectividad móvil e indicaciones del navegador, bluetooth, pata lateral, toma de corriente USB, estriberas abatibles para el acompañante, asiento confort independiente para conductor y pasajero, etc. Solo se comercializa en color negro, logrando un conjunto muy elegante. La Mitt Joy se puede adquirir en los concesionarios de la marca en España desde solo 2.995 € y además te la llevas con el seguro gratis durante el primer año si eres mayor de 25 años. La garantía es de tres años y en el distribuidor podrás encontrar algunos accesorios perfectos para adaptarlo a tus necesidades.

Como un Cupra Formentor pero por 12.000 € menos, este SUV tiene 177 CV, cambio automático y llega súper equipado

Enrique García — Thu, 11 Jun 2026 11:30:07 GMT

¿Buscando un SUV de tamaño compacto y carrocería con ciertos tintes dinámicos pero los precios están imposibles? Tal vez te pueda interesar esta desconocida alternativa al Cupra Formentor que por mucho menos dinero cuenta con una dotación muy extensa, un diseño exterior muy atractivo y una terminación bastante cuidada.

Con cuatro cilindros y turbo

Interior espacioso
Maletero algo justo
Prestaciones correctas

El BAIC X55 no lleva ya unos meses a la venta en España pero sigue siendo todo un desconocido para una gran mayoría de usuarios. Es un vehículo de diseño agradable y cierto toque dinámico impreso en sus líneas, con un interior espacioso y una motorización que mueve con soltura el conjunto. Por ahora solo lo hay con etiqueta ambiental "C" de la DGT.

Mecánica suficiente

En el mercado español el BAIC X55 se comercializa exclusivamente asociado a una motorización de 1,5 litros con turbo, cuatro cilindros y 177 CV de potencia en combinación con una caja de cambios de doble embrague con siete relaciones. La tracción es sencilla al eje delantero y le corresponde la etiqueta ambiental "C" de la Dirección General de Tráfico. Según los datos facilitados por la marca, el BAIC X55 alcanza los 200 km/h de velocidad máxima y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos mientras que el consumo medio se queda en los 8,0 L/100, con unas emisiones de 182 g/km de CO2. Si tenemos en cuenta que su longitud supera los 4,6 metros, son cifras bastante correctas. Motor 1.5 Turbo Potencia 177 CV Cambio Automático de doble embrague, 7 velocidades Tracción Delantera Etiqueta DGT C Velocidad máxima 200 km/h 0-100 km/h 7,8 segundos Consumo medio 8,0 l/100 km Emisiones de CO₂ 182 g/km

Muy equipado de serie

Sin lugar a dudas el punto más favorable para el BAIC X55 está en su completo equipamiento de serie en el único nivel de acabado con el que llega. En seguridad hay que destacar los faros Full LED inteligentes, control de crucero adaptativo, detector de objetos en ángulo muerto, sensores de aparcamiento con Park Asisst, cámara 540º, detector de fatiga, peatones y ciclistas, freno de mano eléctrico, alarma, lector de señales de tráfico, asistente en atascos, etc. Otros elementos también de serie son el climatizador automático dual, techo solar deslizante, tapizado en piel, asientos eléctricos, calefactables y ventilados, sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto, instrumentación digital, llantas de aleación ligera, cristales sobretintados, acceso sin llave, arranque por botón, espejos abatibles, etc. El precio promocionado durante el mes de junio para el BAIC X55 1.5 Turbo 177 CV DCT se ha fijado en unos muy competitivos 27.495 €, una cifra que lo sitúa al nivel de coches de segmentos inferiores y unos 12.000 € más barato que otras propuestas equivalentes como el Cupra Formentor o Peugeot 3008 con una dotación similar. Cupra Formentor BAIC X55

Así será el nuevo Citroën 2CV que conoceremos en 2026, con la fórmula retro del Renault 5, ¿pero estará Europa de su lado?

David Villarreal — Thu, 11 Jun 2026 10:55:40 GMT

Si algo ha demostrado la industria en los últimos años es que la nostalgia vende. Y no solo vende, sino que puede convertirse en una herramienta tremendamente eficaz para afrontar uno de los mayores desafíos de la automoción europea: la transición hacia el coche eléctrico.

No es una broma, regresa el Citroën 2CV

Renault lo entendió antes que nadie recuperando la imagen de modelos tan icónicos como el Renault 5, el Renault 4 e incluso el nuevo Renault Twingo. Ahora todo apunta a que Citroën pretende seguir exactamente el mismo camino. La marca francesa ya trabaja en el regreso de uno de los coches más importantes de la historia de Europa. El Citroën 2CV está llamado a volver convertido en un utilitario asequible, con una filosofía muy similar a la que inspiró al modelo original hace décadas: ofrecer movilidad sencilla, práctica y al alcance del mayor número posible de conductores.

Citroën ha anunciado el regreso del 2CV
La estrategia sigue el camino iniciado por el exitoso Renault 5 y más tarde por el Renault 4 y el Renault Twingo
El gran reto será lograr un precio realmente asequible fabricándolo en Europa

Un diseño que apela directamente a la nostalgia

Las recreaciones que diferentes diseñadores han imaginado durante los últimos meses permiten hacerse una idea bastante aproximada de lo que podríamos encontrar cuando Citroën presente oficialmente el modelo. Entre ellas nos han encantado algunas como las que ilustran esta entrada, de Simolude, que reinterpretan algunos de los rasgos más reconocibles del histórico 2CV. Aunque estas imágenes no son oficiales, sí coinciden con algunos de los detalles que Citroën ya ha dejado entrever en los adelantos mostrados por la propia marca. Todo apunta a que veremos un coche de líneas muy sencillas, con formas redondeadas, pasos de rueda marcados y una reinterpretación moderna de elementos tan característicos como los faros circulares o la silueta inconfundible del modelo original. Recreación basada en el teaser oficial Pero el diseño es solo una parte - importante sí - de la historia. Recuperar el nombre 2CV tiene sentido únicamente si el producto mantiene parte del espíritu que convirtió al original en un fenómeno social. Y eso significa hablar necesariamente de un coche accesible para todos.

Europa necesita recuperar el coche del pueblo

La desaparición progresiva de los utilitarios más pequeños está dejando un vacío importante en el mercado europeo. Durante años fueron la puerta de entrada a la movilidad para millones de conductores, pero las exigencias regulatorias, los mayores costes de desarrollo y la electrificación han complicado enormemente su viabilidad económica. De hecho, muchos de los coches urbanos más populares han desaparecido o han incrementado notablemente sus precios. El resultado es un mercado en el que cada vez cuesta más encontrar vehículos verdaderamente económicos. La situación preocupa tanto a fabricantes como a instituciones. Marcas como Citroën, Renault y el resto de grupos europeos llevan tiempo reclamando medidas que permitan desarrollar coches eléctricos pequeños y asequibles capaces de competir frente a la creciente ofensiva de fabricantes chinos. En esta idea el regreso del 2CV encaja perfectamente. No se trata únicamente de recuperar una imagen histórica, sino de crear un producto capaz de convertirse en un auténtico coche del pueblo del siglo XXI.

El precedente del Renault 5 explica perfectamente la estrategia

El éxito del Renault 5 ha demostrado que recuperar un icono puede ser mucho más que una operación de marketing. Renault ha conseguido transformar un utilitario eléctrico en un producto deseado gracias a una combinación muy eficaz de diseño emocional, tecnología moderna y un precio relativamente contenido. La fórmula ha funcionado tan bien que la marca francesa ya ha extendido la estrategia a otros modelos históricos como el Renault 4 y el futuro Twingo eléctrico. Citroën parece dispuesta a recorrer exactamente ese mismo camino. Stellantis ya ha confirmado que trabaja en la recuperación del nombre 2CV dentro de su estrategia de vehículos eléctricos urbanos, apostando por un producto que combine una estética inspirada en el pasado con una arquitectura moderna. Además, este futuro modelo formará parte de un programa mucho más amplio destinado a desarrollar eléctricos producidos en Europa mediante plataformas simplificadas y procesos industriales más eficientes que permitan contener costes.

El verdadero problema no es el diseño, sino el precio

Aquí es donde comienzan las dificultades. Crear un coche atractivo es relativamente sencillo. Fabricar un coche eléctrico realmente barato en Europa es una tarea mucho más compleja. La industria lleva años buscando la fórmula para lanzar modelos eléctricos capaces de acercarse a los 15.000 euros, una cifra que continúa siendo extremadamente difícil de alcanzar. Las normativas de seguridad, ciberseguridad, homologación y equipamiento obligatorio afectan prácticamente por igual a un pequeño utilitario y a una berlina de lujo. Sin embargo, los márgenes de beneficio son completamente diferentes. Precisamente por ello la Unión Europea estudia nuevas fórmulas regulatorias que permitan favorecer el desarrollo de vehículos eléctricos urbanos de bajo coste. La idea pasa por crear una categoría específica para coches pequeños en la que algunas exigencias puedan adaptarse mejor a la realidad económica de estos productos. En Bruselas se está pidiendo también que este tipo de vehículos obtengan un bonus en el cálculo de emisiones y la compensación de emisiones de vehículos que sí emplean un motor de combustión interna. Por ejemplo, que cada coche eléctrico pequeño tenga la equivalencia de algo más que un coche eléctrico de tamaño medio - por ejemplo 1,3 o 1,5 - en esa compensación de emisiones.

Un proyecto que dependerá tanto de Bruselas como de Citroën

El futuro Citroën 2CV afronta un desafío enorme. Su éxito dependerá, por supuesto, de que Stellantis sea capaz de desarrollar un producto atractivo, competitivo y fiel al espíritu del modelo original. Pero también dependerá de factores que escapan completamente al control de la marca. La viabilidad de un eléctrico urbano asequible está íntimamente ligada a las decisiones regulatorias que adopte Europa durante los próximos años. Si Bruselas facilita el desarrollo de este tipo de vehículos, modelos como el futuro 2CV podrían convertirse en protagonistas absolutos del mercado. Por el contrario, si los costes regulatorios continúan aumentando, incluso el atractivo de una leyenda como el 2CV podría no ser suficiente para convertirlo en el coche eléctrico popular que Europa lleva años buscando.

Galeria del Renault 5

Galeria del Renault Twingo

Galeria del Renault 4

El Ford Escort regresa este 2026 con un delicioso motor gasolina de 10.000 RPM, bajo peso y sin pijadas eléctricas, aunque hay un gran "pero"

Martín Jemes — Thu, 11 Jun 2026 10:00:47 GMT

Un coche ligero, reactivo y ratonero solo puede tener una misión en mente. Aunque, de hecho, este tiene dos: Ser la continuación del mítico Ford Escort RS Mk1 y sacarte una sonrisa desde el minuto un motor gasolina increíble.

Claves del Ford Escort 2026

Solo 895 kilogramos.
Motor 100% gasolina hecho desde cero.
Creado bajo licencia Ford en Reino Unido.
Electrónica reducida al mínimo.
Interior lleno de detalles analógicos.

Exterior

Interior

Mecánica de una pelotilla atómica

Su motor es un 4 cilindros 2.1 litros atmosférico llamado Ten-K, en honor a las 10.000 RPM que alcanza, está hecho con materiales de competición y diseñado bajo arquitectura derivada de F1. Tenemos doble árbol de levas por correa, cuerpos de aceleración individuales con trompetas de carbono y un diseño que prioriza la ligereza. Este motor pesa solo 85kg, consiguiendo una inercia rotacional ultrabaja. Desarrolla 330CV con una respuesta inmediata del acelerador para mover los 895kg del coche entero. Coche que contiene sus medida en 3,78m de largo y 1,7m de ancho. Tanto chasis como esquema de suspensiones están trabajados para lograr un coche tremendamente ágil, junto a un diferencial que distribuye el par automáticamente en el eje trasero de manera mecánica y que solo necesita unas gomas de 15" para manejarse sobre el asfalto.

Motor

Diseño original hecho desde cero tuerca a tuerca

La compañía británica Boreham Motorworks se ha asociado con Ford para traer de vuelta al Escort RS Mk1. No es una réplica, no es un restomod y ni si quiera un homenaje. Aquí no hay coches donantes. Es, literalmente, el nuevo Ford Escort RS y por ello lo califican como ContinuMod. Bajo licencia Ford, emplean referencias, planos y diseños originales que permiten crear un nuevo modelo desde cero. En el espacio interior tenemos materiales como fibra de carbono, cuero y aluminio, con un arco de seguridad perfectamente integrado, espacio específico para almacenar los cascos, botones físicos, un volante desplazado en paralelo a esa palanca de cambios larga tipo rally, y un cuadro de instrumentos precioso, que hace juego con el cronómetro analógico que hay en la consola central. Y no olvidemos ese depósito de carreras en el maletero.

Interior

El gran pero de un coche mítico que regresa sin mucho eco

Algo hemos hablado de este coche por aquí. Si no hay revuelo a su alrededor es porque su gran "pero" sigue siendo el mismo. Y es que, como todo lo que le toca a uno la patata en el mundo del motor últimamente, además de ser algo limitado, es caro. Hablamos de solo 150 unidades que costarán la friolera de 350.000€ y que, probablemente, ya estén adjudicadas. Los coches comenzarán a ser entregados a finales de este 2026. Por mi parte, espero que las 150 personas humanas que hayan adquirido uno de estos, les den el uso para el que Boreham ha resucitado al Escort RS: Rustirlo. Porque eso de dejarlo encerrado en el garaje de alguna colección, no me parece natural.

Ni Land Cruiser, ni Hilux, el nuevo 4x4 de Toyota supone el regreso de uno de los grandes clásicos de la marca… y sí, seguirá quemando gasolina

David Villarreal — Thu, 11 Jun 2026 08:30:52 GMT

Vivimos tiempos extraños. Mientras la industria ha centrado todos sus esfuerzos en el vehículo eléctrico, Toyota continúa empeñada en demostrar que aún hay espacio para el motor de combustión interna. No solo eso. Resulta tremendamente irónico, y hasta cierto punto ilusionante, que la marca que más se ha distinguido durante muchos años por la máxima racionalidad de sus productos, alrededor del motor híbrido, sea también la que más esfuerzos está dedicando a crear los productos más pasionales del mercado, los GR Yaris, GR Corolla, GR 86, GR Supra… y pronto también Celica y MR2. Tras años de rumores, prototipos y guiños a los aficionados, el proyecto de un nuevo deportivo de motor central avanza. Y lo hace siguiendo una receta que recuerda a los mejores años de la marca: ligereza, motor de combustión, desarrollo en competición y una configuración técnica cada vez menos frecuente.

El regreso de uno de los grandes clásicos de Toyota

Durante años Akio Toyoda ha defendido públicamente su deseo de recuperar los llamados “tres hermanos” deportivos de Toyota: Supra, Celica y MR2. El primero ya regresó hace tiempo. El segundo parece estar en camino. Y ahora todas las señales apuntan a que el tercero, tal y como nos cuentan desde Auto Express, también está cada vez más cerca de hacerse realidad. El desarrollo del nuevo modelo se está llevando a cabo a través de Gazoo Racing, la división deportiva de Toyota. Toyota está utilizando la competición como banco de pruebas real para las tecnologías que terminarán llegando a la calle.

Un motor completamente nuevo desarrollado en competición

La pieza clave del proyecto sería el nuevo motor G20E. Se trata de un cuatro cilindros turboalimentado desarrollado inicialmente para competición y estrenado en el prototipo GR Yaris M Concept que Toyota está utilizando en el campeonato japonés Super Taikyu. En configuración de competición este propulsor ya ha alcanzado cifras cercanas a los 500 CV. Evidentemente el modelo de producción empleará una versión menos extrema, pero Toyota ya ha confirmado que será más potente y más eficiente que el actual motor 2.4 turbo que emplea el GR86. Además, será aproximadamente un 10% más compacto, algo fundamental para una arquitectura de motor central.

El 4x4 más esperado no es un Land Cruiser… ni un Hilux

Toyota habría reconocido que sus pruebas apuntan a que una configuración de motor central con tracción total ofrece el mejor equilibrio para un deportivo de altas prestaciones. De confirmarse, supondría una importante evolución respecto a los MR2 históricos. Todo apunta a que el futuro MR2 tomará muchas referencias visuales del prototipo FT-Se presentado por Toyota, y que un servidor ya tuvo ocasión de enseñaros en vídeo hace unos años. En aquel momento se esperaba que el futuro deportivo de Toyota fuera eléctrico y tan solo albergábamos una ilusión contenida de que el diseño de este deportivo tan espectacular y evocador pudiera acabar algún día en un deportivo de motor, por supuesto central, pero también de gasolina. https://www.youtube.com/watch?v=Kv7XzWLcNhI La receta de este exquisito plato japonés parece clara: carrocería compacta, parabrisas adelantado, voladizos muy cortos y una zaga musculosa que enfatice la ubicación central del motor. Si finalmente se confirma su llegada, el nuevo MR2 supondrá el regreso de una saga desaparecida desde 2007. También completaría la recuperación de la familia deportiva que Akio Toyoda lleva años defendiendo, junto al Supra y el futuro Celica.

Todoterreno y familiar a partes iguales, este minibús 4x4 es el SUV ideal para irte de escapada con la casa a cuestas

David Clavero — Thu, 11 Jun 2026 08:00:14 GMT

Imagina coger el SUV más grande y familiar de Ford, sacarle su lado más todoterreno y, aún así, confiar en uno de los mayores especialistas en prepación off-road para crear una bestia del 4x4 en donde llevarte a toda la familia de excursión. Pues bien, deja de imaginar porque este gigantesco todoterreno es ya una realidad y acaba de ser presentado.

El Ford Expedition Tremor sube de nivel

A la hora de pensar en el mejor 4x4 fabricado por Ford, no hay duda de que ese puesto es propiedad del todopoderoso Bronco. Sin embargo la gente de Hennessey quería poner en las calles algo diferente dirigido a todos los que necesitan más de cinco plazas en sus todoterrenos, motivo por el cual se fijó en el Ford Expedition y se puso a trabajar en cómo mejorarlo. Partiendo del acabado Tremor, que en la gama Expedition podemos considerarlo como el más preparado para hacer off-road, el preparador Hennessey ha convertido este enorme SUV de 5,33 metros de largo y hasta 7 asientos en un verdadero todoterreno. Curiosamente lo ha hecho sin exageraciones, algo que no es habitual en la firma, sino dando vida a un kit aftermarket que podrá instalarse en el mismo concesionario Ford y junto a una garantía adicional de 3 años o 36.000 millas. Esta preparación está compuesta por un kit de elevación de la altura de la carrocería de 5,1 cm, nuevas llantas de 20", neumáticos todoterreno, nuevo equipo de frenos Brembo, protecciones más robustas en los bajos, estriberas eléctricas, nuevo paragolpes frontal y un sistema de iluminación LED auxiliar que resulta ideal para aventurarse por zonas con fuerte presencia de polvo o niebla. No hay modificaciones en el grupo motopropulsor a excepción de una nueva toma de admisión en carbono, manteniéndose los 440 CV y 691 Nm de motor 3.5 V6 Twin-Turbo gasolina original. Esto no quita para que a futuro esta edición Velociraptor sí que pueda añadir kits de potenciación para el propulsor, algo que otros modelos de Hennessey ya ofrecen a través de reprogramaciones de la ECU o kits de preparación bastante más profundos. El resultado de todo este trabajo de Hennessey sobre el Ford Expedition Tremor es cuanto menos interesante, sacando a reluciar todo el potencial todoterreno que tiene este enorme SUV norteamericano. Eso sí, para hacerte con uno de estos tendrás que darte prisa, pues Hennessey ha comunicado que pretende fabricar esta versión Velociraptor en serie limitada y numerada, pidiendo además por él un precio de 129.950 dólares.

La doble erre de moda tiene tres cilindros, 95 CV, y cuesta menos que una Yamaha MT-07

David Villarreal — Thu, 11 Jun 2026 07:30:26 GMT

Están arrasando. China ha conseguido lo impensable. De las diez motos - no scooter - más vendidas en España, seis ya son de marcas chinas y la mayoría de ellas no son precisamente motillos de iniciación y 125 centímetros cúbicos, sino aventureras de cilindrada y de marcas como Voge - que domina el segmento trail con autoridad - y Kove.

El elefante - chino - en la habitación no son las trail

Pero hoy descubrimos el elefante en la habitación. China ha conseguido no solo conquistar, sino también convencer a los moteros en un segmento tan pasional y aspiracional como es el de las aventureras. ¿Qué sucederá cuando se consoliden sus ambiciones en un territorio tan importante, y dominado por las marcas tradicionales, especialmente las japonesas, como es el de las deportivas? ¿Qué sucederá cuando estas marcas culminen sus proyectos de competición al más alto nivel? ¿Y si algún día vemos a una marca china ganando grandes premios, o incluso peleándose por un mundial? La respuesta la tiene Zontes. Y es que la marca que está vendiendo, por miles, su scooter de estilo aventurero, la Zontes 368G, está cosechando importantes éxitos con un producto que se sale por completo de los segmentos que mejor les han funcionado hasta ahora a las marcas chinas, el de las RR.

Una deportiva de altos vuelos

China lo ha conseguido. Entrar con fuerza en el segmento de las aventureras ya era una hazaña notable. Hacerlo además en el terreno de las deportivas parecía una tarea mucho más complicada. Hablamos de un mercado dominado históricamente por fabricantes japoneses y europeos, donde el peso de la marca siempre ha sido un factor decisivo. La Zontes 703RR demuestra que las ambiciones de los fabricantes chinos son mucho mayores. Se presenta como una verdadera doble erre, con una estética afilada, carenados agresivos y una configuración que recuerda a algunas de las deportivas más deseadas del mercado y que inevitablemente nos traerá a la mente - con todos los respetos y todas las distancias - a marcas como Honda, Yamaha, e incluso Ducati. Peso 196 kg Longitud 2.065 mm Ancho 745 mm Alto 1.145 mm Altura del asiento 795 mm Capacidad del depósito 16 litros

Motor tricilíndrico, y versión para el A2

Si en la Zontes 703F - la aventurera de la marca - la gran protagonista era su mecánica de tres cilindros, la deportiva recurre a la misma receta. Un motor desarrollado por la propia marca, con una cilindrada de 699 centímetros cúbicos y una potencia que apura el límite permitido para poder ofrecer una versión limitable para el carné A2. Hablamos de una configuración cada vez más apreciada en el mercado, especialmente entre quienes buscan una deportiva que pueda acompañarles durante años. Tanto es así que hasta Ducati, en la nueva generación de su Panigale V2, ha llegado a dotarla de una versión con motor de 95 CV limitado a 35 kW para poder ofrecer una versión para el A2. Motor Tricilíndrico en línea Extras Control de tracción desconectable; 2 modos de conducción; Quickshift (ascendente) Cambio 6 velocidades con Quickshift Cilindrada 699 cc Potencia máxima 70 kW (95 CV) a 11.200 rpm Par máximo 74,5 Nm a 8.500 rpm Diámetro x carrera 70 x 60,6 mm Refrigeración Radiadores de agua y aceite Embrague Multidisco antirrebote en baño La mecánica se complementa con Quickshift para cambios ascendentes, control de tracción desconectable y dos modos de conducción. Todo ello acompañado por una parte ciclo firmada por especialistas como Marzocchi, Brembo y J.Juan. Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi completamente regulable Suspensión trasera Monoamortiguador Marzocchi regulable en precarga y extensión Frenos delanteros Doble disco semiflotante de 300 mm; pinzas radiales Brembo de 4 pistones Frenos traseros Disco con pinza J.Juan CBS / ABS ABS de doble canal Neumático delantero 120/70-17 Neumático trasero 180/55-17

Una verdadera doble erre por menos de lo que cuesta una Yamaha MT-07

Pero lo más importante de esta moto, sin duda, lo encontramos en su precio. Porque la Zontes 703RR parte de 7.688 euros, incluyendo seguro para el primer año y cinco años de garantía. Estamos hablando de una cifra inferior a la de una moto de grandes volúmenes - menos potente y por supuesto con una propuesta urbana - y no superdeportiva - como la Yamaha MT-07 de marchas, que actualmente parte de 7.799 euros - con Y-AMT ya se va a los 8.299 euros. Y algo más de lo que cuesta una Honda CB500R, en su MY 2026 y con E-Clutch pero, eso sí, con un motor de 471 centímetros cúbicos y 47 CV.

La alternativa de diseño retro perfecta al Citroën 2CV de 2026 ya está en España, tiene un motor de gasolina híbrido y cuesta 14.950 €

Alejandro González — Thu, 11 Jun 2026 07:00:22 GMT

Desde hace ya unas semanas a esta parte y a buen seguro hasta que llegue el momento de su presentación durante el mes de octubre, la confirmación de un nuevo Citrën 2CV es uno de los temas más álgidos de todos cuantos han trascendido. Sin embargo, la realidad es que para esa fecha sólo veremos un adelanto conceptual del modelo que, aunque pueda ser más o menos cercano a la versión de producción, no dejará de ser un mero teaser de lo que está por venir.

De hecho, no será hasta 2028 cuando la marca dé comienzo a las primeras entregas del modelo, lo que unido al hecho de que de momento se ha confirmado exclusivamente como un coche eléctrico, hace que sean muchos los que no puedan encontrar en este nuevo 2CV su futuro coche. Sin embargo, quienes querían un coche verdaderamente retro impulsado por un motor de gasolina, de diseño más clásico incluso que el FIAT Grande Panda, tienen una perfecta alternativa en el recién llegado a España FIAT 500 Hybrid.

Y es que, sí, gracias a su motor microhíbrído de 69 CV de potencia, el FIAT 500 ha dejado de ser un coche 100 % eléctrico para convertirse en el híbrido de tamaño sumamente compacto que FIAT necesitaba para impulsar sus ventas, haciéndolo de paso un coche mucho más barato de lo que era como eléctrico.

Tanto es así que tras unas semanas a la venta, el modelo ha empezado a recibir sus primeros descuentos y promociones, con las que la versión más económica baja hasta unos muy llamativos 14.950 euros (los detalles de la misma los puedes leer en este artículo publicado por David Villarreal días atrás).

Todavía está por ver, realmente, si Citroën va a ser capaz de dejar pasar la oportunidad de convertir al nuevo 2CV en un coche de gasolina o, al menos, híbrido, ya que sería un verdadero pelotazo comercial en Europa, y tambíen otros aspectos como si lo llegará bajo la forma de un tres puertas, si tendrá cuatro o cinco plazas o frente a qué rivales querrá medirse, pero mientras tanto lo cierto es que el 500 milita en su propia categoría, muy por debajo del MINI Cooper, otro de los clásicos modernos de diseño retro, y de manera paralela al Renault 5, que sólo se comercializa bajo la forma de un coche eléctrico.

De hecho el modelo francés es el responsable, en gran medida, de la vuelta del Citroën 2CV, pues su éxito ha llevado a Citroën a reinterpretar a su utilitario más popular como un coche moderno.

Sea como fuere y hasta la llegada del 2CV, el FIAT 500 y su motor microhíbrido de 69 CV serán el coche ideal para quienes quieren tener algo más que una herramienta de tranporte, sino que pretenden, de alguna manera, reflejar una cierta manera de entender el diseño. En más de una ocasión se ha calificado al 500 moderno como un complemento, igual que a todas las generaciones del MINI actual y, en cierto modo, doy la razón a quien lo hiciera.

Sus 3,63 metros de largo, acabando, lo convierten en un coche de orientación, casi, exclusivamente urbana, algo que su motor acaba de ratificar. Y es que sus 65 CV no cunden tanto como lo hacen en un coche eléctrico, ya que con 16,2 segundos para acelerar desde parado hasta los 100 km/h, no estamos ante un coche rápido, ni mucho menos. Aun con ello, para moverse por los alrededores de una gran ciudad, entornos rurales o para efectuar trayectos cortos, será más que suficiente.

Max Verstappen respira tranquilo: la FIA confirma los cambios en los motores de la Fórmula 1 para 2027

Iván Fernández — Wed, 10 Jun 2026 21:15:26 GMT

Después del fin de semana en Canadá, el acuerdo para un cambio en cuanto al reparto de potencia se llegó a poner en duda. Uno de los primeros en advertir lo que se estaba escuchando en el paddock fue precisamente Max Verstappen, el cual llegó a la cita norteamericana expresando su satisfacción y su deseo por seguir compitiendo en la categoría y terminó el fin de semana relanzando su amenaza de retirarse del campeonato de Fórmula 1 a finales de esta temporada. El neerlandés podrá respirar en parte tranquilo este miércoles después de que la FIA haya confirmado que finalmente sí habrá cambios para la próxima temporada, aunque finalmente no se alcanzará el 60:40 del que se habló en primer lugar. En su lugar, de cara a 2027 se ha propuesta que el reparto de potencia pase a ser un 58% por la parte térmica y un 42% por la eléctrica, algo que es un incremento notable respecto al 53:47 que se estima que se está utilizando actualmente. En 2028, el paso será completo, alcanzando finalmente ese reparto de potencia de 60:40 y dándole de esta forma a los motoristas el tiempo que algunos han solicitado para realizar cambios en la parte de hardware. Estos cambios “pretenden corregir los problemas relativos a la gestión de energía y flujo de combustible y hacer las clasificaciones a fondo sin impactar en las carreras positivas y entretenidas que han generado las nuevas reglas”, sostiene la FIA en un comunicado oficial. Para llegar a estas cifras se ha confirmado que habrá cambios principalmente también en cuanto al flujo de combustible, con un aumento de cara a 2027 de un 5%, alcanzando finalmente en 2028 al 13%. En cuanto al resto de parámetros de los que ha hablado la FIA en su comunicado, se ha confirmado que la potencia máxima por parte del lado térmico pasará de los 400 kW actuales a los 420 de la próxima campaña y los 450 kW de 2028, mientras que el eléctrico irá reduciéndose de 350 a 300 kW a partir del próximo año, mientras que el modo eléctrico estará en 350 kW y la recarga pasará de 350 a 375 kW en 2027 y a 400 kW en 2028 como forma de desterrar definitivamente al superclipping. Por su parte, no ha habido ningún anuncio oficial por parte de la distribución oficial del ADUO. La Fórmula 1 siempre ha evolucionado para afrontar nuevos retos y aprovechar nuevas oportunidades. Estos cambios propuestos reflejan el trabajo colaborativo que se está llevando a cabo en todo el deporte para garantizar que la normativa siga fomentando carreras emocionantes, la innovación tecnológica y la sostenibilidad a largo plazo. La FIA tiene la responsabilidad de proteger el futuro del Campeonato y estas mejoras forman parte de ese compromiso. Trabajando juntos, daremos forma al futuro de nuestro deporte y brindaremos emociones a los aficionados de todo el mundo. Quisiera agradecer al personal de la FIA, a los equipos, al Grupo Fórmula 1 y a los fabricantes de motores por este enfoque constructivo - El presidente de la FIA, Ben Sulayem

Comunicado realizado por la FIA - 10 de junio de 2026:

La FIA, la FOM, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia han acordado un conjunto de cambios en el Reglamento Técnico, Deportivo y Financiero de la Fórmula 1 para 2027 y 2028.

El acuerdo surge tras las conversaciones mantenidas desde las primeras carreras de la temporada 2026, a raíz de las preocupaciones identificadas en relación con la gestión energética bajo el nuevo marco de la unidad de potencia.

Los cambios propuestos tienen como objetivo abordar los problemas relacionados con la gestión energética y las características del flujo de energía del combustible, y hacer que la clasificación sea más dinámica sin afectar la emoción y el dinamismo de las carreras que genera el nuevo reglamento.

El conjunto introduce un reequilibrio gradual de la contribución del motor de combustión interna y del sistema de recuperación de energía a lo largo de las temporadas 2027 y 2028. Incluye ajustes específicos a la potencia del motor de combustión interna, el flujo de energía del combustible y el despliegue del sistema de recuperación de energía, junto con una mayor flexibilidad en la gestión energética.

También se incluyen medidas de apoyo relacionadas con las condiciones de suministro de las unidades de potencia, las operaciones de carrera y la normativa financiera pertinente.

El reglamento de Fórmula 1 de 2026 se elaboró y acordó en estrecha colaboración entre la FIA, la FOM, los equipos, los fabricantes de equipos originales (OEM) y los fabricantes de unidades de potencia. Estas últimas modificaciones reflejan la continuación de esta colaboración, en la que todas las partes interesadas trabajan conjuntamente para perfeccionar el marco y abordar los retos operativos identificados.

La FIA agilizará ahora el proceso de aprobación formal para proporcionar a todas las partes claridad desde el principio y tiempo suficiente para adaptarse a los requisitos revisados.

Los cambios propuestos se presentarán al Consejo Mundial del Deporte del Motor para su aprobación el 23 de junio en Macao.

Alpine sorprende en la clasificación de Le Mans y el Ferrari campeón se pega el gran batacazo

Iván Fernández — Wed, 10 Jun 2026 20:48:05 GMT

Pasó el pesaje, las verificaciones y el test day y la acción real ya ha dado comienzo este miércoles en el Circuito de La Sarthe y lo ha hecho con algunas grandes sorpresas. Los primeros entrenamientos libres nos iban a dejar a dos Cadillac siendo los más rápidos, con Earl Bamber logrando el mejor tiempo al volante del #38 del Hertz Team JOTA. Su crono, un 3:23.786, se convertiría en una buena referencia para la primera fase de la clasificación que se iba a celebrar esta misma tarde. Las tres horas de entrenamientos libres daría a su vez para los primeros sustos, entre ellos de los defensores de la corona de las 24 Horas de Le Mans, con el Ferrari de AF Corse del dorsal #83 pilotado en esos momentos por Yifei Ye sufriendo una salida en la curva de Mulsanne. Afortunadamente el piloto chino perdió el control en la frenada de forma que tenía muchos metros para perder velocidad mientras trompeaba el 499P, tocando finalmente contra las protecciones, pero sin reportar grandes daños. Sin embargo, parecía ya ser un anticipo de lo que nos íbamos a encontrar en la primera sesión cronometrada en la que pasarían los 15 más rápidos de la categoría Hypercar entre los 18 que hay inscritos para esta 94ª edición de la reina de la resistencia. Si Ferrari parecía sufrir, Alpine demostraba también su rapidez y la confianza de sus pilotos, con un Ferdinand Habsburg que metía al A424 #35 entre los cinco primeros, mientras que Peugeot sufría incluso para meterse entre los 10 primeros. La clasificación iba a confirmar los peores temores tanto para la firma del león como para los defensores del triunfo. Phil Hanson tuvo una pequeña salida de pista cuando afrontaba la zona de Tertre Rouge, cediendo el suficiente tiempo como para quedarse fuera de la lucha por entrar entre los 15 primeros, mientras que los Peugeot 9X8 oficiales sufrían con los baches, confirmando los peores temores del equipo dirigido por Emmanuel Esnault y clasificándose el #93 para partir 16º, mientras que el #94, si no hay novedades, partirá 18º tras el Ferrari amarillo. Los tres se iban a quedar fuera de cara a la Hyperpole de mañana, la cual este año se dividirá en dos fases, una primera en la que se clasificarán los 10 mejores que lucharán definitivamente por situarse en las cinco primeras filas de parilla dentro de la Hyperpole 2. Ferrari sorprendentemente no llegará como gran favorita, no por haberse quedado fuera la unidad de AF Corse, sino porque las oficiales tampoco han podido pasar de la 14ª y 15ª posición. Mucho tendrá que cambiar la cosa para que los prototipos italianos puedan estar en la lucha por lograr su cuarta victoria en Le Mans consecutiva. Ferdinand Habsburg fue el más rápido en la sesión de 30 minutos, confirmando un tiempo de vuelta de 3:23.135 al volante del Alpine A424 número #35 que le permitió ser apenas 13 milésimas más rápido que el Cadillav #12 pilotado por Louis Deletraz, mientras que la unidad Wayne Taylor Racing pilotada por Jordan, se metía tercera. Cerraban las cinco primeras posiciones el BMW con René Rast al volante y el tercero de los Cadillac, lo cual parece confirmar que, de nuevo a una vuelta podemos ver una lucha entre estos tres fabricantes. Gran papel a su vez por parte de los dos GMR-001 del Genesis Magma Racing, con Dani Juncadella y Pipo Derani metiendo los dos coches en la 11ª y 13ª posición respectivamente. Aston Martin también podía celebrar el haber metido sus dos Valkyrie entre las 10 primeras posiciones, mientras que Toyota situó al TR010 #8 en la octava posición y el #7 se quedó 12º, en este caso con un crono casi un segundo más lento que el conseguido por el mejor de los Alpine. Entre los LMP2, la sorpresa positiva fue ver el gran tiempo realizado por Doriane Pin, situando el prototipo #30 del equipo Duqueine en el puesto más alto de la tabla de tiempos con un 3:34.662, más de medio segundo mejor que el número #37 del equipo CLX Motorsport, pilotado por el jovencísimo, Ian Aguilera, de tan solo 19 años. Mientras tanto, Peter Dempsey colocó al Chevrolet Corvette Z06 GT3.R número #34 del Racing Team Turkey by TF como el más rápido en la categoría LMGT3.

Tiempos de la clasificación - 24 Horas de Le Mans 2026:

Pos. N° Equipo Mejor Vuelta Vueltas Gap Avg. (km/h) 1 #35 ALPINE ENDURANCE TEAM 3:23.135 8 - 241.5 2 #12 CADILLAC HERTZ TEAM JOTA 3:23.148 9 +0.013 241.5 3 #101 CADILLAC WTR 3:23.323 9 +0.188 241.3 4 #20 BMW M TEAM WRT 3:23.444 9 +0.309 241.1 5 #38 CADILLAC HERTZ TEAM JOTA 3:23.485 9 +0.350 241.1 6 #15 BMW M TEAM WRT 3:23.625 8 +0.490 240.9 7 #009 ASTON MARTIN THOR TEAM 3:23.777 8 +0.642 240.7 8 #8 TOYOTA RACING 3:23.791 9 +0.656 240.7 9 #007 ASTON MARTIN THOR TEAM 3:23.906 8 +0.771 240.6 10 #36 ALPINE ENDURANCE TEAM 3:23.960 8 +0.825 240.5 11 #19 GENESIS MAGMA RACING 3:24.084 7 +0.949 240.4 12 #7 TOYOTA RACING 3:24.314 9 +1.179 240.1 13 #17 GENESIS MAGMA RACING 3:24.424 8 +1.289 240 14 #50 FERRARI AF CORSE 3:24.514 8 +1.379 239.8 15 #51 FERRARI AF CORSE 3:24.623 8 +1.488 239.7 16 #93 PEUGEOT TOTALENERGIES 3:24.978 8 +1.843 239.3 17 #83 AF CORSE 3:25.495 8 +2.360 238.7 18 #94 PEUGEOT TOTALENERGIES 3:25.660 8 +2.525 238.5

Ferrari prepara una nueva versión del 499P para 2027

Humberto Gutiérrez — Wed, 10 Jun 2026 17:13:52 GMT

Ferdinando Cannizzo, responsable del programa Ferrari Endurance, reveló que está previsto invertir hasta tres Evo Joker en la actualización del 499P, el prototipo de la clase Hypercar que es uno de los principales referentes del Campeonato Mundial de Resistencia. Esta gran actualización obedece a un planificación previa para someter a revisión al coche que se introdujo en el 2023 y hasta ahora apenas han gastado un Evo Joker de los cinco disponibles hasta 2027. Según Canizzo, es el momento adecuado para modificar el 499P en vista de que la mayoría de sus rivales han avanzado utilizando la opción de los Evo Joker, así que es hora de invertir antes de que tener encima el nuevo reglamento técnico previsto para 2030. El anuncio se produce cuando Ferrari está preparándose para luchar por su cuarta victoria consecutiva en las 24 Horas de Le Mans, la razón por la cual se utilizarán tres Evo Joker es para tener la posibilidad de crear un coche casi nuevo, es decir una nueva versión del 499P que de igual manera pasará por un proceso de revisión y homologación. Se prefiere este camino que si bien es más arriesgado, resulta una mejor opción que invertir un Evo Joker a la vez, toda vez que uno de los elementos a actualizar es el sistema de suspensión trasera, el cual tiene impacto en otras áreas, así que es mejor cambiar todo en lugar de hacer funcionar elementos nuevos con otros más antiguos, lo que puede resultar contraproducente en términos de rendimiento y desarrollo. El Ferrari 499P solamente ha experimentado una actualización, el sistema de refrigeración de los frenos, novedad que se presentó antes de las 6 Horas de Sao Paulo de 2024, temporada en la cual Ferrari apenas pudo ganar en dos ocasiones. Ahora dispones de hasta cuatro Evo Joker para 2027, pero según Canizzo con tres de ellos alcanzaría para lograr el objetivo de tener un prototipo competitivo porque si bien el 499P ha logrado vencer en las últimas tres ediciones de las 24 Horas de Le Mans, solamente posee un título en la clase Hypercar y fue el año pasado, cuando puso fin a los seis campeonatos consecutivos de Toyota. También es de hacer notar que desde su debut, el 499P ha logrado siete victorias, dos de ellas a la cuenta del tercer prototipo que compite para la iniciativa privada de AF Corse. Así que Canizzo quiere dejar atrás la opinión de que a Ferrari solamente le interesa ganar en Le Mans. En palabras de Ferdinando Cannizzo: En lugar de jugar con nuestros Evo Joker uno a la vez, queremos usar todos juntos para crear un coche completamente nuevo. Cada uno de los componentes del coche deben estar integrados. Hemos decidido abordarlo de esa manera, como lo hicimos cuando se diseñó el coche originalmente. Desde entonces lo hemos entendido mejor y sabemos nuestras debilidades. Hemos identificado estos detalles no individualmente sino colectivamente. Vía Sportscar365

AO Racing desestima la opción de adquirir un Porsche 963 para la clase GTP

Humberto Gutiérrez — Wed, 10 Jun 2026 15:58:10 GMT

AO Racing está en Le Mans, con la delegación LMP2 conformada por James Allen, Dane Cameron y PJ Hyett, en una operación conjunta con TF Sport. Desde el año pasado, Gunnar Jeannette, director del equipo, había asomado la posibilidad de tener un programa GTP y por lo que se observa se han enfriado las conversaciones porque lo que comenzó como una aproximación a Porsche para heredar el lugar de Proton Competition en la clase GTP quedó en nada, era la opción más lógica tomando en cuenta que AO Racing representa a Porsche en la clase GTD Pro y la sociedad ha sido muy exitosa. Pero ahora Jeannette admite que tener un prototipo de clase principal no es factible a corto plazo, dejando abierta la posibilidad de que más adelante se presente alguna oportunidad. Se tenían ciertas expectativas en lo que respecta a observar a AO Racing en la clase GTP el año que viene, pero la salida de Acura, y por lo tanto de Honda Racing, ha cambiado las perspectivas a futuro del equipo porque el fabricante japonés ha pausado su programa prototipo hasta que se oficialice el reglamento técnico de 2030, así que Jeannette ha seguido el mismo camino y ha decidido esperar para retomar conversaciones ya que no tendría sentido comprometerse con una iniciativa que requiere de una inversión considerable para que en un lapso muy corto deba plantearse nuevos objetivos. Además, unirse a la clase GTP sin apoyo oficial significaría comprometer el programa GTD Pro junto al Porsche 911 GT3 R, que es uno de los más populares en el Campeonato IMSA SportsCar, así como el que desarrollan con la plataforma LMP2 tanto en la IMSA como en la European Le Mans Series. El objetivo de AO Racing de tener un prototipo permanece en la agenda del equipo, pero la probabilidad de que sea antes de implementarse el cambio en las reglas es casi nulo, así que no está planteado disponer de un Porsche 963 privado en ese período. El esfuerzo y las conversaciones que se habían realizado desde mediados del año pasado no llegaron a feliz término y es un indicio de lo que cuesta un programa LMDh, que es la alternativa más económica para tener un prototipo. No solamente AO Racing ha puesto distancia al respecto, también Pratt Miller Motorsports no ha avanzado en sus pretensiones de ascender de categoría ya que también se unió a la clase LMP2 con la mirada puesta en un programa GTP, pero las opciones lucen muy remotas debido a su compromiso con General Motors y la imposibilidad de unirse al programa Cadillac Racing. En palabras de Gunnar Jeannette: El reglamento de 2030 parece bueno para todos los fabricantes, pero creo que es difícil comprometerse con algo cuando se desconoce exactamente cuáles son esas reglas. No hay planes definitivos yo nunca voy a decir nunca en ninguna de esas cosas, pero la probabilidad es menor en este momento. Vía Sportscar365

Llega a España el híbrido enchufable más barato de BYD, que hace 105 km sin encender su motor de gasolina a precio de utilitario "normal"

Diego Gutiérrez — Wed, 10 Jun 2026 14:08:12 GMT

BYD se dio cuenta rápidamente del verdadero potencial en Europa de los coches híbridos, de cualquier tipo, frente a los eléctricos, algo que comprobó con el enorme éxito de su primer híbrido enchufable en Europa, el BYD Seal U DM-i. La marca china tendrá versiones híbridas enchufables en todos sus modelos y ahora llega a España su híbrido enchufable más barato, el Dolphin G DM-i.

Claves del BYD Dolphin G DM-i

Híbrido enchufable de segmento B, con hasta 105 km de autonomía eléctrica
Maletero de 425 litros
Ya a la venta desde 18.700 euros con descuentos y ayudas

BYD acaba de poner en el mercado español un híbrido enchufable pequeño, práctico y con mucha autonomía eléctrica, en un segmento donde la mayoría de fabricantes siguen apostando sobre todo por híbridos convencionales, microhíbridos o eléctricos puros bastante más caros. El Dolphin G DM-i mide 4.160 mm de largo, tiene una batalla de 2.610 mm y anuncia un maletero de 425 litros, ampliable hasta 1.225 litros si se abaten los asientos traseros. Por tamaño compite con utilitarios del segmento B como Renault Clio, el MG3, el Peugeot 208 o el Opel Corsa, pero por maletero y autonomía eléctrica empieza a meterse en terreno de compactos y SUV por encima del segmento B.

Un utilitario enchufable con hasta 212 CV y 1.000 km de autonomía

El Dolphin ya existía como eléctrico puro y esta es su versión híbrida enchufable, con una receta que tiene mucho sentido para España. Relativamente pequeño para ciudad, con 40 o 105 km de autonomía eléctrica -según la versión- para hacer desplazamientos diarios sin gastar gasolina, pero con muchísima autonomía combinada para cuando se necesite. La gama tiene cuatro versiones: Active, Boost, Comfort y Sport. La diferencia importante está en la capacidad de la batería. El Active tiene 7,42 kWh, con 40 km de autonomía eléctrica WLTP. El resto de versiones llevan una batería de 18,3 kWh y anuncian hasta 105 km en modo eléctrico. Interior, plazas traseras y maletero El sistema DM-i combina un motor gasolina 1.5 de cuatro cilindros con un motor eléctrico delantero. El motor térmico puede funcionar como apoyo, generador o como propulsor directo en función de la situación, pero BYD habla de un funcionamiento prioritariamente eléctrico. Parámetro Active Boost/Comfort/Sport Potencia total del propulsor, CV (kW) 176 CV (129) 212 CV (156) Capacidad nominal de la batería (kWh) 7,42 18,3 Autonomía eléctrica ciclo combinado WLTP 40 km 105 km Autonomía total ciclo combinado WLTP 1.020 km 1.040 km Consumo de combustible WLTP combinado 4,3 l/100 km 4,5 l/100 km Consumo de combustible WLTP ponderado combinado 2,6 l/100 km 1,4 l/100 km Emisiones de CO₂ (WLTP) 60 g/km 32 g/km Potencia máxima de carga (CA) 3,3 kW 6,6 kW Potencia máxima de carga (CC) - 39 kW La versión Active anuncia 176 CV de potencia total, mientras que Boost, Comfort y Sport suben hasta 212 CV. En todos los casos, el motor eléctrico desarrolla por sí solo 163 CV y 210 Nm, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 8,3 segundos y la velocidad máxima queda en 180 km/h. El consumo homologado ponderado también cambia mucho según batería: 2,6 l/100 km en el Active y 1,4 l/100 km en las versiones con batería grande. Como siempre en un PHEV, ese dato depende muchísimo de cargarlo a menudo. Si no se enchufa, el consumo WLTP combinado pasa a 4,3 y 4,5 l/100 km, respectivamente. La autonomía total anunciada es de 1.020 km en el Active y 1.040 km en las versiones superiores, con depósito lleno y batería cargada.

Aunque los 18.700 euros tienen letra pequeña, es muy interesante

El precio de entrada es muy llamativo: 18.700 euros. Pero tiene letra pequeña, porque hablamos del precio con campañas, Plan Auto+ y oferta de financiación. Sin esas condiciones, el precio del Active es de 25.200 euros, que no obstante sigue siendo más asequible que algunos de sus rivales eléctricos. Precios BYD Dolphin G DM-i para España: Versión Precio PVP Precio con ayudas y promociones* Active 25.200€ 18.700€ Boost 28.200€ 21.376€ Comfort 29.700€ 22.846€ Sport 30.700€ 23.826€ *El precio incluye las campañas de la marca, las ayudas públicas del Plan Auto+ y el descuento por financiar con la marca. Dicho eso, la versión que probablemente tenga más sentido no es la básica, sino el Boost. Parte desde 21.376 euros con las mismas condiciones promocionales, pero ya incorpora la batería de 18,3 kWh con carga rápida en corriente continua a 39 kW, función V2L, pantalla de 12,8", asientos y volante calefactables, carga inalámbrica y salidas de aire traseras.

Un segmento B realmente bien equipado

Desde el acabado Active ya incluye llantas de 16", sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara trasera, faros LED, climatizador automático, instrumentación digital de 8,8", pantalla multimedia de 10,1", y compatibilidad Android Auto y Apple CarPlay, además de múltiples asistentes a la conducción. El Comfort añade elementos más propios de coches de segmentos superiores, como Head-Up Display, techo panorámico, cámara de 360º, asiento del conductor con regulación eléctrica y ajuste lumbar, tapicería mixta de tela y cuero vegano, llantas de 18” e integración de Google con Google Maps y Google Assistant. El Sport, por su parte, toma como base el Comfort y suma una imagen algo más diferenciada, con llantas de 18” oscurecidas, logotipos específicos y tapicería bitono con tejido tipo ante. Galería BYD Dolphin G DM-i

Audi va a contracorriente y planta, en plena era eléctrica, 2 motores diésel V6 TDI para el nuevo Q7 2027

Diego Gutiérrez — Wed, 10 Jun 2026 13:30:32 GMT

En 2012 hubiera sido lo más normal del mundo, pero Audi ha hecho algo bastante poco habitual en 2026: presentar su nuevo Q7 con los motores diésel como protagonistas. Hablamos del nuevo buque insignia de la marca, un SUV que viene -de verdad- con una tecnología impresionante en algunos aspectos, y que, de entrada, se venderá con dos motorizaciones V6 TDI.

Claves del nuevo Audi Q7

Dos motores diésel V6 TDI de 245 y 299 CV
Tecnología MHEV plus, con etiqueta ECO y tracción quattro de serie
Podrá configurarse con cinco, seis o siete plazas

El diésel ha desaparecido de buena parte del mercado, pero sigue teniendo mucho sentido en coches grandes, pesados y pensados para viajar. Y el Q7 es justo el tipo de coche en el que un buen diésel sigue siendo difícil de batir si hablamos de autonomía y consumo en carretera a alta velocidad, y cargado hasta los topes con sus siete plazas o aprovechando los 670 litros de su enorme maletero.

Un SUV con el diésel como protagonista en 2026

Lo llamativo del nuevo Audi Q7 no es que siga teniendo diésel. Es que el diésel es, por ahora, el centro de su gama de lanzamiento. Audi ofrecerá el Q7 con un motor V6 TDI de 3.0 litros en dos niveles de potencia: 245 CV y 500 Nm, o 299 CV y 630 Nm. En ambos casos hablamos de un motor asociado a una caja tiptronic de ocho velocidades, tracción integral quattro y tecnología microhíbrida MHEV plus. El sistema microhíbrido incluye un generador integrado en la transmisión que puede aportar puntualmente hasta 24 CV y 370 Nm adicionales y apoya al motor térmico en arranques, maniobras, tráfico urbano y fases de aceleración. Audi quiere demostrar que, en un SUV de este tamaño, un V6 TDI electrificado todavía puede ser una solución muy lógica Además, Audi mantiene el compresor eléctrico EPC, una solución muy interesante en un diésel grande porque ayuda a reducir el retraso del turbo y mejora la respuesta desde bajas vueltas. Según la marca, la rueda del compresor puede alcanzar hasta 90.000 rpm en apenas 250 milisegundos. De momento, Audi no ha comunicado el consumo -pendiente de homologación-, pero el sistema microhíbrido debería ayudar a reducirlo respecto al modelo saliente.

Las otras novedades del nuevo Audi Q7 2027

Más allá del motor, el nuevo Q7 estrena plataforma y cambia totalmente por fuera con una imagen más poderosa y estilizada, una parrilla Singleframe más marcada, faros Matrix LED digitales opcionales con tecnología micro-LED y pilotos OLED digitales de tercera generación. El apartado lumínico es especialmente interesante porque estrena unos curiosísimos intermitentes que proyectan la señal en el suelo por la noche, una solución pensada para hacer más visible la maniobra a peatones y ciclistas. Dentro, el Q7 mantiene su baza de coche familiar. Sigue siendo un SUV bastante grande -mide 5,05 metros de largo por 2,01 metros de ancho y 1,75 metros de alto- y podrá configurarse con cinco, seis o siete plazas. La versión de cinco plazas anuncia 670 litros de maletero, ampliables hasta 2.075 litros, mientras que la de siete plazas ofrece 581 litros detrás de la segunda fila y hasta 1.980 litros con los asientos abatidos. En cuanto a tecnología, Audi incorpora el MMI panoramic display con dos enormes pantalla OLED para el conductor y una tercera pantalla -de serie- para el acompañante. El sistema multimedia está basado en Android Automotive, así que tiene servicios de Google integrados, además de asistente de voz con integración de ChatGPT cuando el propio sistema no puede responder. Interior, maletero y plazas traseras Audi Q7 2027 Entre los muchísimos asistentes a la conducción se incluye un sistema de aparcamiento autónomo entrenado, un nuevo asistente de marcha atrás y estrena una función de emergencia capaz de detener el coche de forma segura si el conductor no responde.

Precios del Audi Q7 diésel en España

El Audi Q7 más barato en España será el 3.0 TDI de 245 CV, con un precio desde 95.300 euros. Por encima quedará el 3.0 TDI de 299 CV, que arrancará en 98.170 euros. Bastará elegir uno o dos extras para superar la barrera de los 100.000 euros. Se podrá pedir en España a finales de junio de 2026 y las primeras entregas están previstas para septiembre. Comparando versiones de potencia similar, el nuevo Q7 es más caro que su rival de BMW. El BMW X5 xDrive30d (298 CV) parte de 96.150 €. El nuevo Mercedes GLE solamente está a la venta con carrocería Coupé, de momento, con un precio que arranca en 108.000 € (GLE 350 d 4MATIC Coupé de 286 CV). El Porsche Cayenne no tiene versiones diésel. El nuevo Cayenne Electric está disponible desde 108.296 euros, y el Cayenne de gasolina tiene un precio que parte de 118.067 euros. El Volvo XC90 puedes comprarlo desde 82.200 €, y su versión eléctrica (EX90) desde 83.990 €. Galería Audi Q7 2027

No es una Toyota Hilux, pero sí es el 4x4 venido de Japón que presume de ser igual de imparable e irrompible

David Clavero — Wed, 10 Jun 2026 13:00:32 GMT

Si lo tuyo es el todoterreno y además buscas la mayor robustez y versatilidad posible, tu próximo coche debería ser una pick-up. Lejos queda ya aquella época donde una camioneta era sólo una herramienta de trabajo, y aunque la Toyota Hilux y la Ford Ranger siguen siendo los grandes referentes, esta renovada pick-up japonesa es una muy seria alternativa que deberías tener en cuenta a partir de ahora.

La Isuzu D-MAX se actualiza y estrena nuevos motores

El fabricante japonés Isuzu acaba de estrenar en España la última actualización del modelo D-MAX, una pick-up de 5,28 metros de longitud que apunta directamente a rivales de la talla de la Toyota Hilux o la Ford Ranger. Esta actualización trae consigo novedades en diseño y equipamiento, pero la más importante de ellas está en su mecánica y transmisión, que son completamente nuevas. La Isuzu D-MAX 2026 estrena un nuevo motor turbodiésel de 2.2 litros capaz de entregar 164 CV a 3.600 rpm y 400 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm. Este salto con respecto al anterior bloque de 1.9 litros promete un mejor comportamiento, más fuerza a bajo régimen y un mayor rango de uso. El consumo medio según ciclo WLTP es de 8,6 l/100 Km si escogemos el cambio manual de 6 relaciones o 9 l/100 Km si optamos por la nueva caja de cambios automática, de origen Aisin, con 8 relaciones y convertidor de par. Dado su marcado perfil todoterreno, la nueva D-MAX mantiene su receta 4x4 gracias a un sistema de tracción total de tipo conectable, que añade reductora y bloqueo del diferencial trasero. Pero aún hay más, porque Isuzu también incluye un control de tracción especialmente optimizado para condiciones de bajo agarre, incluyendo una función Rough Terrain. Gracias a este arsenal, Isuzu promete que su pick-up es ahora más capaz que nunca haciendo off-road. Como acompañamiento de esta receta técnica, también debemos destacar el hecho de que la D-MAX dispone de 24 cm de altura libre al suelo, 80 cm de profundidad de vadeo, 30,5º de ángulo de ataque, 22,9º de ángulo ventral y 24,2º de ángulo de salida. En su caja posterior puede soportar cargas de hasta 935 Kg, añadiendo una capacidad de remolque de hasta 3.500 Kg. No acaban ahí las novedades en la D-MAX 2026, pues por primera vez en la historia de este modelo también estará disponible en versión 100% eléctrica. Esta versión hace uso de un motor eléctrico en cada eje, desarrollando 190 CV de potencia y 325 Nm de par motor. La autonomía según ciclo WLTP es de 263 Km, contando con una batería de iones de litio de 66,9 kWh de capacidad y un sistema de recarga de hasta 11 kW en corriente alterna y hasta 50 kW en corriente continua. Como inconveniente, la D-MAX eléctrica reduce su altura libre al suelo hasta los 21 cm y la profundidad de vadeo hasta los 60 cm. Lo mismo sucede con el ángulo ventral, que se ve mermado hasta los 17,6º debido a la integración de las baterías bajo el suelo del habitáculo. La aceleración de 0 a 100 Km/h es de 10,1 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 130 Km/h. No hay alteraciones en la capacidad de carga y remolque, manteniéndose las mismas cifras de la versión diésel. Ya a la venta en España con ambas motorizaciones y en carrocería de cabina simple o doble cabina, la Isuzu D-MAX tiene un precio que parte de los 33.000 euros, subiendo hasta los 35.700 euros si optamos por la carrocería de doble cabina. Ambos precios son antes de incluir impuestos.

Europa prohibirá a toda costa diésel, gasolina e híbridos, pero son 6 los países disidentes que pretenden impedirlo

David Villarreal — Wed, 10 Jun 2026 12:30:21 GMT

No había otra salida. El diésel, la gasolina, incluso los híbridos, tienen los días contados. El futuro necesariamente debía ser eléctrico y la Unión Europea había puesto en marcha toda la maquinaria para conseguirlo. Durante años, Bruselas ha defendido una hoja de ruta que conducía indefectiblemente hacia el coche eléctrico como única solución para alcanzar la neutralidad climática. Sin embargo, algo está cambiando en Europa. La Unión Europea ha comenzado a recular y cada vez son más las voces que cuestionan que la descarbonización deba pasar obligatoriamente por una única tecnología y ya existe un bloque de países que pretende modificar el rumbo marcado por la Unión Europea.

Seis gobiernos europeos han pedido parar los objetivos de prohibición del diésel y la gasolina
Las presiones para revertir el fin de la combustión interna y la prohibición del diésel y la gasolina, especialmente desde Italia, aumentan.
La neutralidad tecnológica gana peso en Bruselas y en la industria del automóvil.

Europa quiere acabar (y acabará) con diésel, gasolina e híbridos

Inicialmente, la Unión Europea estableció que a partir de 2035 los fabricantes deberán alcanzar una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de los coches nuevos vendidos en Europa. En otras palabras, la desaparición de los automóviles equipados con motores de gasolina, diésel e incluso híbridos convencionales y enchufables. Pero durante los últimos meses Europa ha reculado y se ha abierto a que esa reducción se quede en el 90%. Con este objetivo se admitiría, de alguna forma, seguir vendiendo una cuota de coches con motores de combustión interna más allá de 2035. No obstante, desde estas líneas ya os hemos contado por qué incluso flexibilizando ese objetivo hasta el 90% seguiríamos estando ante una prohibición tácita de la combustión interna. Razón por la cual el debate sigue abierto en la Comisión Europea, y siguen alzándose voces que piden concretar estos objetivos, e incluso ir más allá en la flexibilización.

Los disidentes del plan de prohibición total en 2035

Italia se ha convertido en uno de los principales referentes de la oposición a la prohibición total de la combustión interna. La primera ministra italiana, Giorgia Meloni, ha defendido reiteradamente el principio de neutralidad tecnológica, reclamando que Europa permita competir a todas las tecnologías capaces de reducir emisiones. Junto a Italia, también firmaron una carta remitida en diciembre del año pasado a la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula von der Leyen, los gobiernos de Polonia, Hungría, Eslovaquia, República Checa y Bulgaria. Todos ellos reclamaban una revisión de los objetivos fijados para 2035 y una aproximación más flexible que no excluyera automáticamente determinadas tecnologías. Donald Tusk, primer ministro polaco, defendió entonces que la competitividad europea no podía sacrificarse en favor de un único modelo de transición. Una postura que comparten buena parte de las industrias automovilísticas de Europa Central y Oriental.

Europa recula… para una parte de Europa no es suficiente

El debate sigue abierto. El eurodiputado italiano Massimiliano Salini (Grupo Popular en el Parlamento Europeo), negociador principal del Grupo Popular Europeo para la revisión de la normativa de emisiones, ha presentado un informe (Parlamento Europeo) que solicita modificar de forma sustancial el planteamiento actual. Su propuesta mantiene el objetivo de avanzar hacia una movilidad de emisiones cero, pero rechaza explícitamente la idea de una única solución tecnológica. Según Salini, Europa debe descarbonizar el transporte sin cerrar la puerta a tecnologías alternativas que puedan contribuir al mismo objetivo. Entre las medidas planteadas destacan el reconocimiento de los combustibles renovables, la creación de una nueva categoría de vehículos que funcionen exclusivamente con estos combustibles y que serían considerados equivalentes a los eléctricos a efectos regulatorios, así como una mayor flexibilidad para los fabricantes en el cumplimiento de los objetivos de CO2.

Combustibles renovables, híbridos enchufables y neutralidad tecnológica

La propuesta de Salini va mucho más allá de una simple flexibilización. El documento plantea que los vehículos alimentados exclusivamente con combustibles renovables puedan computar como vehículos de emisiones cero dentro de la normativa europea. También propone ampliar el papel de los créditos asociados a combustibles renovables y al acero de baja huella de carbono desde la entrada en vigor de la futura regulación, en lugar de esperar a 2035. Según analiza, esto permitiría acelerar inversiones y evitar desequilibrios regulatorios entre diferentes vías de descarbonización. Además, el texto considera que los híbridos enchufables y los vehículos con extensor de autonomía siguen teniendo un papel relevante durante la transición energética, reclamando que no se penalice prematuramente una tecnología que todavía puede contribuir a reducir emisiones mientras se preserva la capacidad industrial europea.

Alemania decisiva en la prohibición de la combustión interna

Aunque los seis países firmantes han liderado la oposición política, el verdadero factor decisivo sigue siendo Alemania. Como mayor productor de automóviles de Europa, cualquier cambio relevante en la normativa difícilmente saldrá adelante sin el respaldo alemán. El canciller Friedrich Merz ya ha defendido una regulación basada en la neutralidad tecnológica y diferentes actores de la industria alemana han solicitado evitar que la reducción del 90% de emisiones planteada para el futuro se convierta, en la práctica, en una prohibición encubierta de la combustión interna. Las posiciones de España y Francia continúan siendo más favorables al calendario actual, y la prohibición total en 2035, en comunión con la de otros miembros favorables a la no relajación de los objetivos, como Dinamarca, Países Bajos, Portugal y Suecia. Pero el peso político y económico de Alemania puede resultar determinante en la negociación que se desarrolla actualmente en Bruselas.

Europa se juega mucho más que el coche eléctrico

Lo que está sobre la mesa es el futuro de una de las industrias más importantes de Europa. La automoción genera decenas de miles de millones de euros de actividad económica y millones de empleos directos e indirectos. En España, además, el sector constituye uno de los principales pilares industriales del país. De ahí que las decisiones que se adopten durante los próximos meses puedan tener consecuencias profundas, también sobre la competitividad de Europa frente a China y Estados Unidos. Por primera vez desde que se aprobó el objetivo de 2035, la prohibición total de vender coches nuevos con motor de combustión ya no parece una cuestión completamente cerrada. La neutralidad tecnológica ha entrado de lleno en el debate político europeo y los próximos meses serán decisivos para saber si Europa mantiene el rumbo actual o abre la puerta a nuevas alternativas para alcanzar la descarbonización.

Con el motor híbrido perfecto para España, con 4,5 litros de consumo, se vende tanto que Opel seguirá fabricándolo más allá de 2028

Diego Gutiérrez — Wed, 10 Jun 2026 11:45:46 GMT

Opel prepara un nuevo Corsa eléctrico más barato, pero la propia marca sabe que no todos sus clientes están preparados para dar ese salto. Por eso está pensando en mantener vivo el Corsa híbrido actual incluso cuando llegue la próxima generación, que será 100% eléctrica con la nueva plataforma STLA One. La plataforma STLA One puede admitir motores de combustión, pero Opel ha tomado la decisión de que el próximo Corsa sea exclusivamente eléctrico. Quiere que su precio esté por debajo de 25.000 euros, unos 5.000 euros más barato que el actual, pero no puede ignorar la realidad: el Corsa se vende sobre todo en sus versiones gasolina e híbridas. Solo el 7,4% de las ventas del Corsa en Europa hasta abril correspondieron a sus versiones 100% eléctricas. Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo. El CEO de Opel, Florian Huettl, ha asegurado que están estudiando la posibilidad de que el Corsa híbrido siga fabricándose -y vendiéndose- más allá de lo que sería su ciclo de vida normal, conviviendo en paralelo con la nueva generación prevista, en principio, para 2028. El Corsa es el coche más vendido de Opel en Europa, con casi el 40% de las ventas de la marca. Casi todos (92,6%) son gasolina o híbridos El futuro Corsa eléctrico será un lanzamiento clave para Opel, pero también tiene un riesgo enorme: si no es suficientemente competitivo, los compradores elegirán otro eléctrico de la creciente competencia, se irán a un híbrido de otra marca o se quedarán con su viejo Corsa Hybrid, un coche muy lógico y sensato.

El utilitario ideal para muchos clientes, españoles incluidos

El Opel Corsa Hybrid es un híbrido bastante sencillo, pero es el tipo de coche que encaja perfectamente a quien necesita un coche resolutivo por poco dinero -en el contexto actual-. El tipo de coche perfecto para el cliente español, y europeo, que tiene un presupuesto ajustado. Con el motor 1.2 Turbo híbrido cuesta 18.300 euros (si financias), que son 3.200 euros menos que el Toyota Yaris. Un Volkswagen Polo de similar potencia con el 1.0 TSI de 116 CV cuesta 28.000 euros; no tiene etiqueta Eco, aunque va mucho más equipado con el acabado R-Line. Lleva el 1.2 Turbo de gasolina, que se combina con una hibridación de 48 voltios, más sencilla y barata que un híbrido completo, pero suficiente para lograr muy buenos consumos. Existen dos variantes: una de 110 CV, que homologa un consumo de 4,5 l/100 km y otra de 145 CV que homologa 4,6 litros. Esta mecánica nos gusta por su respuesta y comportamiento agradable, pero sobre todo porque, en uso real, el consumo se mantiene alrededor de los 5 litros. La receta del Corsa tiene todo para triunfar: consume poco, tiene etiqueta ECO y buen precio Si a eso le sumas la etiqueta ECO, cambio automático de serie y un equipamiento bastante decente, se entiende perfectamente que venda tanto y que Opel tenga miedo de eliminarlo. No es el más moderno de su categoría, ni el más prestacional, pero para ciudad, alrededores y uso diario, como siempre ha sido un segmento B, tiene todo el sentido del mundo. Si Opel acaba finalmente alargando su producción, que se lleva a cabo en Zaragoza, no sabemos durante cuánto tiempo será. Lo que está claro es que mantener el Corsa con una mecánica híbrida es una solución de transición sensata y, desde luego, lo más realista comercialmente. Galería Opel Corsa Hybrid