Nueva ración de tuning de fin de semana. Ahora, es el turno de otra de las marcas habituales en los taller de los preparadores, Mercedes, que vuelve a dejar el recato y la elegancia habitual a un lado para dar paso a su cara más radical, en esta ocasión, todo un Mercedes CLS que animado por Misha Designs ha adoptado una apariencia que lejos queda de pasar desapercibida.

Misha Designs, que ya nos había enseñado anteriormente su capacidad como preparador con un Porsche 911 Turbo, se atreve ahora con uno de los habituales en esto de las preparaciones, presentando su visión sobre el CLS después de haber conocido ya las propuestas de otras firmas como Wald International con su kit Black Bison o el Red and White Dream de Carlsson.

Aparentemente válido para toda la gama del CLS, el kit presentado por Misha comienza por uno de los elementos que ya se han convertido un clásico en las preparaciones: la pintura blanca. Ya no hay preparación que se preste que no sea presentada en color blanco o negro y Misha no iba a hacer una excepción con este CLS.

La preparación añade un kit de carrocería para la berlina coupé de Mercedes, dejándonos con un nuevo paragolpes de líneas más lisas y sencillas en el que se han eliminado las luces diurnas o los pequeños nervios del diseño. Los detalles se han teñido de negro y el capó, adopta ahora dos tomas de aire.

Un kit de ensanche adereza las aletas acompañadas en el perfil por unos nuevos bajos y de nuevo, detalles en negro, los tiradores y los retrovisores, que rompen la monotonía del blanco. Pero si un punto ha recibido un extra de cambios en este CLS es su zaga. Misha ha incorporado dos nuevos alerones, uno sobre el cristal posterior y el segundo sobre el maletero en forma de lip. Dos branquias negras tras el paso de rueda trasero refuerzan la imagen más agresiva del CLS junto a un nuevo difusor.

Este preparador de Los Angeles incluye además unas llantas de 21 pulgadas en un tono oscuro, pero no ha ofrecido información sobre si incluye mejora alguna a nivel mecánico. Desde luego, Mercedes no puede quejarse de preparaciones aftermarket de sus flechas plateadas, quizá se pueda quejar de todo lo contrario tras haberse convertido en una habitual del tuning tanto europeo como al otro lado del Atlántico.

Fuente: Zercustoms
En Diariomotor: Mercedes CLS| Mercedes CLS 63 AMG Red and White Dream, la excéntrica propuesta de Carlsson

Sobre un asfalto cambiante que permitía rodar más y más rápido conforme los diferentes vehículos iban desprendiéndose de buena parte de la goma de sus compuestos, la calificación del G.P. de Mónaco ha transcurrido dentro la normalidad que caracteriza a este circuito, de manera que desde que el semáforo verde abría la Q1 hasta el banderazo que daba por zanjaba la Q3, hemos podido asistir a una lucha encarnizada por conseguir las mejores posiciones de salida, lo que a la larga nos ha dejado un rosario de sorpresas.

Sabiendo que Maldonado y Schumacher iban a perder un puñado de puestos por sanción —10 el venezolano, a cuenta de un feo encontronazo con Sergio Pérez esta mañana; y 5 el alemán, por el accidente que originó en Montmeló sobre Bruno Senna—, la calificación consistía para los de arriba en cumplir con los trámites esperando que ni el de Williams ni el de Mercedes AMG se posicionaran muy adelantado (obviamente, para el heptacampeón del mundo y para el ganador del G.P. de España, de lo que se trataba precisamente, era de terminar lo más arriba posible para que el inevitable descuento de posiciones no lastimaran demasiado sus posibilidades de mañana).

En este escenario más propio de una partida del casino de Monte-Carlo que de su Gran Premio, la sesión de calificación daba comienzo sin que los protagonistas perdieran demasiado tiempo en lanzarse al ruedo, toda vez que como comentaba al principio, la pista iba a sufrir una evolución importante en la medida en que los monoplazas la fueran pisando, volviéndose más rápida en cada giro, y no era cuestión de desperdiciar el tiempo en garajes.

Sin embargo, Sergio Pérez daba la primera sorpresa de la tarde al perder el gobierno de su Sauber y su rueda trasera izquierda tras la inevitable colisión con los guardarraíles, lo que ha propiciado la bandera roja que ha marcado una Q1 de la que cabría destacar el constante cambio de posiciones, el descarte de los habituales, y la desolación del piloto mejicano, quien se enfrentaba a la triste realidad de tener que salir último por no haber tenido oportunidad de marcar crono.

En líneas generales, la calificación del G.P. de Mónaco ha cumplido lo que se esperaba de ella. Una pista rápida por momentos tenía que permitir disfrutar al aficionado hasta el último segundo, como así ha sido, aunque también ha arrojado algunas sombras que conviene matizar de cara a la carrera de mañana.

McLaren, por ejemplo, que sigue sin dar con el camino. Ni Button, por su ramplona actuación, ni Hamilton, quien a la postre se ha tenido que conformar con el 4º puesto (sale 3º tras la aplicación de la sanción a Schumacher), se han mostrado cómodos sobre un MP4/27 que parece haber retrocedido en prestaciones puras.

Red Bull, escudería que o bien ha jugado dos cartas muy diferenciadas con Webber y con Vettel, o que por el contrario está jugando a la ruleta rusa con el bicampeón del mundo al hacerle correr hoy en Q1 con los compuestos más duros de la gama que ha presentado Pirelli, pues lo ha metido a garajes sin marcar tiempo, en una nueva muestra de esa fea costumbre que están adquiriendo los equipos en aras de preservar gomas, pero en todo caso obligando al alemán a lidiar mañana con una arriesgadísima estrategia a 1 parada, que podrían ser 2 si las cosas se tuercen.

Y Lotus, escudería que llegaba a Mónaco con buenísimas vibraciones, pero que se ha tenido que conformar con colocar a un exultante Romain Grosjean en la 5ª plaza (sale 4º), y limitarse a ver sufrir a Kimi Raikkonen para alcanzar una 8ª que sin lugar a dudas sabe a muy poco.

En el lado luminoso, sin ambages, Felipe Massa y Mark Webber. El primero, porque hoy ha entrado y de forma holgada en la Q3, y el segundo, porque a la postre comenzará a disputar la prueba desde la primera posición de la parrilla con todo merecimiento, ya que sobre el deslumbrante comportamiento de los Mercedes AMG sobrevuela el uso del S-Duct.

Para terminar, decir que Sergio Pérez no saldrá último, sino que en vez de él lo hará Pastor Maldonado por haber tenido que cambiar su caja de cambios, y por tanto, perdiendo así otros 5 puestos además de los 10 que ya había perdido.

Sin duda el Gran Premio promete.

• 1.- Mark Webber, Red Bull-Renault [1’14’‘381]


• 2.- Nico Rosberg, Mercedes AMG-Mercedes [1’14’‘448]


• 3.- Lewis Hamilton, McLaren-Mercedes [1’14’‘583]


• 4.- Romain Grosjean, Lotus-Renault [1’14’‘639]


• 5.- Fernando Alonso, Ferrari [1’14’‘948]


• 6.- Michael Schumacher, Mercedes AMG-Mercedes [1’14’‘301]


• 7.- Felipe Massa, Ferrari [1’15’‘049]


• 8.- Kimi Raikkonen, Lotus-Renault [1’15’‘199]


• 9.- Sebastian Vettel, Red Bull-Renault [...]


• 10.- Nico Hulkenberg, Sahara Force India-Mercedes [1’15’‘421]


• 11.- Kamui Kobayashi, Sauber-Ferrari [1’15’‘508]


• 12.- Jenson Button, McLaren-Mercedes [1’15’‘536]


• 13.- Bruno Senna, Williams-Renault [1’15’‘709]


• 14.- Paul Di Resta, Sahara Force India-Mercedes [1’15’‘718]


• 15.- Daniel Ricciardo, Toro Rosso-Ferrari [1’15’‘878]


• 16.- Jean Éric Vergne, Toro Rosso-Ferrari [1’16’‘885]


• 17.- Heikki Kovalainen, Caterham-Renault [1’16’‘538]


• 18.- Vitaly Petrov, Caterham-Renault [1’17’‘404]


• 19.- Timo Glock, Marussia-Cosworth [1’17’‘947]


• 20.- Pedro M. de la Rosa, HRT-Cosworth [1’18’‘096]


• 21.- Charles Pic, Marussia-Cosworth [1’18’‘476]


• 22.- Narain Karthikeyan, HRT-Cosworth [1’19’‘310]


• 23.- Sergio Pérez, Sauber [...]


• 24.- Pastor Maldonado, Williams-Renault [1’15’‘245]

Fuente: statsf1.com
En Diariomotor: Previo del G.P. de Mónaco 2012: La F1 intentará despejar dudas

Este viernes daba comienzo el Salón del automóvil de Madrid. Un salón marcado por la crisis del sector y por la limitada presencia de las marcas, donde sólo han estado presentes BMW, Mini, Mercedes, Smart, Isuzu, Volvo y Land Rover, además de contar con un buen elenco de clásicos y superdeportivos. No era un salón de presentaciones en primicia, pero sí un buen momento para ver en directo, y volver a encontrarnos, con algunas de las novedades más importantes del año.

Muchas ya las habíamos visto en directo el Salón de Ginebra, otras, como el Mercedes Cocenpt Style Coupé no convirtiéndose este Salón de Madrid era una buena ocasión para hacerlo y por supuesto siendo la cita “de casa” no podíamos faltar. En el pabellón de BMW hemos podido ver, y podréis ver todos los que acudáis, un amplio elenco representativo de toda la gama,entre ellos el M5, los modelos ActiveHybrid o la gama Essential, pero ahora, nuestra atención se centra en conocer uno de los modelos más llamativos del pabellón: el BMW Serie 3 con el pack M Performance.

En blanco contrastado por una franja negra que recorre verticalmente todo el serie 3, posa, con un ¿te gusta conducir? de fondo al que podríamos considerar como la versión más radical del nuevo Serie 3 hasta la llegada del M3.

El paquete aerodinámico M decora cada uno de los rincones del Serie 3. Un nuevo frontal con todas las señas del departamento de la M, que está de 40 cumpleaños, perfiles laterales nuevos grabados con el M Performance, un nuevo paragolpes trasero con difusor incorporado… Pero no podemos dejar a un lado los detalles que refuerzan la imponente imagen de este nada discreto Serie 3.

Nuevas llantas con la estampa de la M en 20 pulgadas, frenos de 18 pulgadas, un alerón de tipo lip sobre el portón del maletero y al igual que los retrovisores, acabados en carbono. Pasemos a su interior. El carbono sigue presente en detalles sobre el puente central o el salpicadero. Frente nosotros, un volante de un aspecto realmente apetecible, acabado en alcántara y con el norte marcado en rojo entre costuras blancas, a nuestros pies, pedales M performance y alfombrillas personalizadas, a nuestra derecha, un freno también específico de este paquete.

Para mostrarnos el lado más atrevido, más atlético del nuevo Serie 3, BMW no podía elegir a mejor representante que el 335i con 306 caballos y 400 Nm entregados entre las 1.200 y 5.000 rpm desde su 6 cilindros de 3 litros de cilindrada capaces de impulsarlo hasta los 100 km/h en 5.2 segundos.

El BMW 335i tiene un precio de partida de 48.100 euros, pero según la información facilitada por BMW en el stand, este BMW 335i M Performances llega con el equipamiento mostrado hasta los 63.213 euros. Un buen tentempié hasta que BMW nos muestre al nuevo M3 y una pena no haber podido conocer en el Salón de Madrid al M135i o al Serie 3 Touring.

En Diariomotor: Precios del BMW Serie 1 tres puertas y del Serie 3 Touring en Alemania| Novedades en BMW: xDrive y versiones más eficientes para el Serie 3 y un nuevo Serie 5 GT diésel entre otros

En ciernes el nuevo flamante sucesor del Aston Martin DBS y de toda una saga de GTs de altas prestaciones que durante décadas se han posicionado en la punta de la lanza del fabricante de Gaydon. El lanzamiento de la edición limitada Ultimate pronosticaba el fin de una etapa y el comienzo de otra. El refinamiento, el lujo y el confort, que en la medida de lo posible puede ofrecer un deportivo, se fusionarán con el despliegue tecnológico y el trabajo con fibra de carbono que se esperan de él.

De momento nos conformaremos contemplando el Aston Martin Project AM 310, un bello deportivo presentado en el Concorso d’Elegance Villa d’Este que explora la línea estética que podría seguir el sucesor del Aston Martin DBS. Aparentemente no estamos ante un dramático salto generacional sino una evolución discreta y comedida pensada para afianzar los rasgos de una marca que sigue trasladando sutilmente los detalles de sus deportivos de carreras y la deportividad de la fibra de carbono desnuda a sus deportivos de calle. Basta que nos fijemos en el labio del frontal, el difusor posterior o las cubiertas de los retrovisores.

Esperamos también que el sucesor del DBS sea ligero, muy ligero. El aluminio ganará importancia en el moldeado de la carrocería, así como la fibra de carbono se empleará en la medida de lo posible en ciertas zonas y revestimientos exteriores e interiores. Habrá novedades mecánicas y en el chasis, pero de momento no parece que vayan a ir más allá de la correspondiente actualización y ligeras mejoras para ser aún más competitivos.

El lanzamiento del nuevo DBS, su sucesor, o lo que quiera que depare este Proyecto AM 310 de Gaydon, tendrá lugar como muy tarde a comienzos del próximo año. Mientras tanto y si quieres aprovechar el tirón del DBS, puede que sea el mejor momento para hacerte con un Aston Martin DBS Ultimate, una exclusiva edición limitada a 100 unidades.

Fuente: Autocar.co.uk | Cars UK
En Diariomotor: Aston Martin DBS Ultimate, adiós con el corazón chapado en fibra de carbono

Ya hemos visto que el Toyota GT-86 está concebido como un deportivo ligero compacto, desde fuera hasta dentro, y que el placer de conducirlo es el objetivo principal seguida por sus creadores. Más que ser un coche muy rápido o con unos acabados interiores de matrícula.

En esta segunda parte ha llegado el momento de adentrarnos en la conducción del coche, en su comportamiento dentro y fuera de la pista. Porque aparte de circular con él por varias carreteras catalanas también pudimos entrar en un circuito para sacar todo el jugo del GT-86 con mucha más seguridad para todos.

Toyota GT-86: motor 2.0 boxer,200 CV y tracción trasera

Subaru y Toyota han puesto gran parte de su esfuerzo en desarrollar este motor que se podría marcar como “nuevo”, con sus comillas. Es un bloque de 2.0 litros con distribución de cilindros opuestos (boxer), aspiración natural y está dotado con la tecnología de inyección directa/indirecta D-4S desarrollada por Toyota.

La suma de estos aspectos permite obtener un motor con 200 CV de potencia pico a 7.000 rpm y 205 Nm de par máximo entre 6.400 y 6.600 rpm.

Toda esta energía generada es traspasada al eje trasero a través de una caja de cambios, que puede ser manual o automática de seis relaciones con levas situadas por detrás del volante. Antes de llegar a las ruedas pasa por un diferencial de deslizamiento limitado mecánico.

Carretera y ciudad, placer y tortura placentera

Lo dije y lo vuelvo a decir: el Toyota GT-86 está hecho para disfrutar conduciendo. Y eso se consigue con un motor potente, con un cambio que haga prevalecer las prestaciones frente al consumo, con unas suspensiones firmes, con un bajo peso de gravedad, con un bajo peso…todos ellos parámetros del Toyota GT-86.

El motor y su combinación con la caja de cambios están mantienen dentro de lo posible el equilibrio entre relaciones cortas para primar la aceleración y relaciones largas para sobreponer un menor consumo. Desde primera a quinta marcha el motor es fuerte y desata su maldad a partir de las 6.000 rpm. Hay que tener tacto hasta la segunda marcha porque un pisotón será una llamada directa al control de tracción.

Tercera es la marcha clave, es la marcha de jugar y sacar el mejor partido del bloque a velocidades razonables. Con esta marcha puesta el tirón del motor desde 3.500 rpm hasta las 4.500 es importante pero a partir de ahí y hasta la línea roja (7.400 rpm) es directamente brillante. La cuchilla de afeitar se enciende y entrega todo su potencial dejando en el interior un sonido “casi” propio de un coche de carreteras.

Rodando por carretera y ciudad transmite sensaciones al volante sin que transmita excesivamente las imperfecciones que sufren las ruedas. No se podría decir lo mismo de la palanca de cambios que vibra como si el coche tuviera unos cuantos años. La agilidad y respuesta del motor en altas revoluciones contrasta con el esfuerzo que debe realizar a bajas revoluciones o cuando circulamos con la sexta marcha engranada, los regímenes por debajo de las 3.000 rpm no son su fuerte.

Aunque hay momentos para desatar la furia del motor boxer en otros momentos uno prefiere circular son suavidad como ante un viaje por autopista. Manteniendo los 120 km/h de rigor en sexta el coche circula con bastante suavidad aunque mantiene el ronroneo característico en el interior. Las recuperaciones van a ser lentas por la mencionado anteriormente pero suficientes para rebajar hasta los 100 km/h y subir hasta los 140 km/h sin excesivos apuros.

Por ciudad la cosa ya no pinta tan bien. No es solamente que el Toyota GT-86 sea un coche con unas suspensiones más duras sino que la bravura del motor y el tacto del acelerador obliga a que ser muy fino con él; y en ciudad los arranques y las paradas se suceden continuamente. En este punto entiendo que no se puede tener todo y este coche está más pensado para circular por carreteras con curvas.

Al circuito con el Toyota GT 86, parque de atracciones sobre ruedas

Pongámonos en situación: “Parc Motor Racing Track“, un circuito cercano a Barcelona con algo más de 4 kilómetros de pista, numerosas curvas y la peculiaridad de tener un notable número de cuestas. El Toyota GT-86 de serie, el mismo que se comenzará a entregar a partir del mes de julio, dispuesto para ser aprovechado al máximo. Sol y ganas de disfrutar, combinación perfecta.

Para empezar un amable instructor me dio un par de vueltas por la pista para explicarme el recorrido y las zonas señalizadas para realizar las mejores trazadas con un Toyota GT-86 de cambio automático y levas tras el volante. La primera marcha ni se toca porque la segunda es tan corta que permite realizar aceleraciones fuertísimas y en prácticamente todo el circuito no era necesario bajar de tercera marcha, salvo en una curva de casi 360º que requería reducir para salir como un tiro.

Como la cuarta marcha sigue siendo relativamente corta en llano llega para seguir acelerando con suavidad antes de acercarse a una curva. Reducción a tercera y tomar la curva con el pie sobre el acelerador para pisar a fondo nada más ver la salida de la curva.

Incluso acelerando con mucha fuerza en tercera y a alta velocidad el GT-86 mantiene la compostura y como mucho pone a “cantar” a las ruedas traseras sin que se anticipe un sobreviraje. En los giros da gusto sentir como el coche balancea muy poco y responde rápidamente ante movimientos bruscos, perfecto para corregir la trayectoria del vehículo si hemos entrado mal en una curva.

Como seguro que me lo vais a preguntar disparo yo antes: el GT-86 no es excesivamente sobrevirador por ser tracción trasera, gracias en parte a la magnífica distribución de pesos de 53/47. Sin duda, otro de los puntos claves de la dinámica del deportivo. Ya me han preguntado si es fácil realizar ochos con el nuevo Toyota y voy a responder que sí, que se puede pero desconozco si resulta sencillo porque yo no lo he realizado (ni debería realizarlo nadie si no sabe lo que hace).

Precios y rivales del Toyota GT-86

La premisa de Toyota ha sido la de comercializar su GT-86 por debajo de los 30.000 euros a lo largo de toda Europa. Sin contar con los extras disponibles, hay solamente dos precios a tener en cuenta:

Toyota GT-86 2.0 200 CV Sport – 29.990 euros
Toyota GT-86 2.0 200 CV automático Sport – 33.490 euros

(*) Impuestos y transporte incluidos

El Toyota GT-86 llega al mercado con un precio que – voy a mojarme – me parece muy bueno en comparación con las alternativas existentes y sobre todo porque se pone a tiro de los compactos picantes del mercado que, lógicamente, son otra cosa diferente. De momento parece que el GT-86 ha despegado en ventas y ya hay una lista de espera bastante importante.

A estas alturas encontrar un rival que congenie con el Toyota GT-86 en cuanto a potencia, prestaciones, equipamiento y precio es bastante complicado. En vez de ser tan exactos conviene buscar en el mercado un coche que aporte diversión al conducir y que no deje de ser un coupé, dentro de las múltiples variantes de esta palabra.

• Subaru BR-Z: no mencionarlo sería un error pues la base es exactamente la misma. Las diferencias estriban en el enfoque más premium por el que opta Subaru y a reglajes en la amortiguación. El resto es igual.

• Volkswagen Scirocco: entra en la comparativa por coupé “2+2” y porque Toyota lo tiene como “referencia”, pero no tienen absolutamente nada que ver. El Scirocco es un tracción delantera pesado y con una distribución de pesos que ni se acerca a la del GT-86.

• BMW Z4: la filosofía del Z4 es más parecida a la del GT-86 pero no está tan concebido para la diversión sino para tener un comportamiento dinámico altísimo en carretera.

• Mazda MX-5: de acuerdo, el MX-5 es descapotable pero si mantiene una estructura similar (motor delantero, tracción trasero, equilibrio de pesos…). En prestaciones desde luego ni se le acerca pero su conducción también está pensada para disfrutar.

En la prueba presentación del Subaru BR-Z Mario apuntaba, comentado previamente por Subaru, otros rivales como el Audi TT o el Porsche Cayman.

En Diariomotor: Toyota GT86 a fondo | Subaru BRZ y Toyota GT 86, separados al nacer | Toyota GT86 en España desde 29.990€: ha nacido una estrella

Vorsteiner vuelve a traernos una preparación para uno de los modelos de la gama de BMW. El preparador parece haberse especializado en la gama de la casa bávara y en los últimos años no ha parado de dejarnos con nuevos kits estéticos. En esta ocasión, le ha tocado el turno al más grande de los pequeños, al Serie 1 M coupé.

Está preparación ha hecho casi al instante que recordase aquel BMW M3 que en 2008 presentaba la firma de tuning modificándolo como si de un CSL se tratase. Vorsteiner nos ha dejado con muchos M3, con modificaciones tanto de estética como de potencia para todos los gustos, ahora le toca el turno al Serie 1.

Vorsteiner ha decidido dejar a un lado los diseños demasiado llamativos, para ofrecernos una estética que bien podría ser la de un Serie 1M recién sacado de un concesionario BMW, nada que ver con aquel M3 azul mate. Un kit aerodinámico sencillo que nos deja con pequeños añadidos en fibra de carbono.

Comenzando por su frontal, sólo nos encontramos con un splitter que ocupa ahora los bajos de su paragolpes, si echamos la vista atrás, el paragolpes ha sido sustituido por uno con un nuevo difusor integrado en el que más allá de los nuevos apéndices aerodinámicos no hay más diferencias respecto al de serie. Completa la vista traseras ligeros cambios en el alerón del portón del maletero, mientras que el perfil queda aderezado con un nuevo juego de llantas en 20 pulgadas, también disponible en 21 pulgadas.

Para su mecánica ha seguido la línea sencilla de su exterior, dejándonos con un sistema de escape nuevo que añade 15 caballos al 6 cilindros en línea y 3 litros sobrealimentado que llega a los 340 caballos, lo que nos deja con un total de 355 caballos con un aumento de par de 7 Nm, dejándonos con un total de 457 Nm.

Una pequeña pincelada al Serie 1 M coupé. Si tienes un 1M coupé, puede ser un buen regalo que hacerle a tu coche para celebrar juntos los 40 años del departamento de la M de BMW sin caer en preparaciones que cambien demasiado el aspecto del coche o que supongan un extra de caballos demasiado exagerado.

Fuente: Zercustoms
En Diariomotor: BMW M3 E92, la preparación CSL de Vorsteiner| Un aspecto radical para el BMW M3 Coupé de la mano de Vorsteiner

No hace mucho que conocimos que Ferrari, de la mano de su “Special Program”, estaba preparando una unidad muy exclusiva por encargo de Eric Clapton. Es decir, lo que en términos anglosajones se conoce por un proyecto one-off, un único vehículo construido por encargo bajo demanda y, por supuesto, a un precio también muy elevado. Después de las primeras imágenes y datos, sabíamos de su diseño y que estaría basado en el Ferrari 458 Italia, pero todavía quedaban varias dudas por disipar.

Ahora por fin tenemos nuevas imágenes con mayor calidad y detalle, así como algún que otro nuevo dato oficial de este Ferrari SP12 EC procedentes de la propia marca de Maranello. Diseñado por el Centro Stile Ferrari en colaboración con Pininfarina, su estética rinde el consabido homenaje al Ferrari 512 BB “Berlinetta Boxer”, con su particular diseño que recuerda al modelo de finales de la década de los setenta y comienzos de los ochenta. Lo cierto es que hay que decir que esas franjas inferiores de color oscuro le sientan muy bien…

Ferrari no ha dicho ni sí ni no de forma oficial, pero lo cierto es que parece que aquellos rumores que afirmaban que este Ferrari SP12 EC (recordemos una vez más, basado en el Ferrari 458 Italia) vería reemplazado su motor V8 por un V12 estaban equivocados. El homenaje al 512 BB y a su motor V12 se da en denominación de este proyecto y en estética, pero no va más allá. Pese a ello, el diseño exterior sí ha sido bastante modificado, y aunque en su carrocería aún se distinguen sus genes de 458 Italia, sobre todo su parte trasera recoge la influencia del 512 Berlinetta Boxer trasladada más de treinta años después.

De Eric Clapton poco podemos añadir. Slowhand tiene una larga trayectoria como guitarrista y también cantante, al lado de otros grandes artistas, en el trío bluesy psicodélico Cream en los sesenta y posteriormente en solitario, con una carrera que alcanza éxitos como “Layla”, la versión de JJ Cale “Cocaine”, “Change The World” o “Tears In Heaven”.

También es un gran fanático de los coches y en particular de Ferrari. De hecho, con anterioridad ha tenido tres Ferrari 512 BB (entre otros modelos de la marca del cavallino), por lo que este Ferrari SP12 EC ha sido también en parte un homenaje a Clapton, no sólo como músico sino también como cliente. Eso sí, un “homenaje” que según algunas habladurías podría haber tenido un coste final cercano a los 5 millones de dólares. Sea cual sea el precio, no dudamos que se trata de un clásico instantáneo, además de que se revalorizará con el paso tiempo.

Fuente: Ferrari
En Diariomotor: Así es el Ferrari 458 Italia de Eric Clapton: homenaje a los doce cilindros y a los años ´80

Bertone, Renzo Rivolta, Vignale, diseñadores y carroceros italianos que en alguna ocasión se han involucrado en el diseño de una pieza de ingeniería alemana como un BMW. Ahora es Zagato quien se atreve con un coupé digno de la Z que ha acompañado a los roadster y coupés más divertidos de BMW. El Concorso d’Eleganza Villa d’Este es el escenario perfecto para presentar un ejercicio de diseño que pretende acaparar todos los flashes.

El BMW Zagato Coupé plasma la idea de un prototipo pensado para poder atenerse a las homologaciones y necesidades de un automóvil de calle. No obstante no existen de momento indicios que nos inviten a pensar que llegará a pisar en algún momento los concesionarios, como sí hicieran anteriormente el Z3 y el Z4 de primera generación. Parece que BMW tiene bien cubierta la necesidad de un pequeño coupé biplaza con la presencia de un descapotable de techo rígido escamoteable. Por contra el trabajo de Zagato aspira a cautivar a los asistentes al famoso concurso de elegancia que se celebra cada año en la rivera del Lago Como.

Aunque no haya sido mencionado explicitamente, se entiende que el BMW Zagato Coupé está basado en el propio BMW Z4.

Los rasgos más puros del diseño Zagato saltan a la vista. Capó musculoso, con aberturas y horadado para destacar aún más los riñones de BMW, branquias laterales, pasos de rueda del eje posterior sobresaliendo de la carrocería, techo en forma de doble burbuja o la perfecta integración de la luneta posterior, el techo y la línea lateral, son claras similitudes con el ilustre trabajo de los italianos para otros fabricantes. ¿No les recuerda a otro deportivo británico muy reciente, el Aston Martin V12 Zagato?

Inevitable el déjà vu con el Aston Martin, parece que Zagato de nuevo lo ha vuelto a hacer. Estamos ante una pieza única, que de momento no se replicará ni siquiera en una edición de tirada limitada, y que probablemente acabará en el garaje de algún millonario coleccionista.

Fuente: BMW
En Diariomotor: BMW Z4 | Aston Martin Zagato V12 en Ginebra : inglés por dentro, italiano por fuera | Aston Martin V12 Zagato

Fue hace más de dos años cuando lo vimos en forma de prototipo, con el nombre de FT-86 Concept. Más adelante le dieron otra vuelta con el FT-86 II Concept pero ya nos había quedado claro que Toyota estaba apostando por una vuelta a su línea de deportivos que quedó temporalmente aparcada al finalizar el siglo pasado.

Antes de que terminara el 2011 nos presentaron el Toyota GT-86 definitivo que recuperaba en la vida real un coupé clásico de cuatro plazas que vendría a posicionarse como un coche potente y divertido. A Barcelona nos hemos desplazado para ver, tocar y saborear al nuevo “Gran Turismo” japonés.

Del prototipo a la realidad, su diseño

No sé si compensa explicar el diseño exterior del coche porque estáis más que aburridos de verlos en las fotografías y en los vídeos. Toyota usa la palabra “espectacular” y yo prefiero ser comedido pero reconozco que del Toyota GT-86 lo primero que llama la atención es su exterior, sobre todo si te topas con la versión de color naranja o de color azul. (amén de los blancos, negros o rojos que también destacan mucho).

Toyota y Subaru han trabajado para que el GT-86 impresionara allá donde fuera y eso queda patente en sus ondulantes líneas que se extienden por el capó y cruzan los arcos de ruedas para terminar en una caída de la zaga que recuerda precisamente a uno de los modelos clásicos inspiradores: el 2000 GT.

La mirada agresiva es otro de los aspectos que se trabaja mucho en estos coches, de siempre. Para esto en el Toyota GT-86 resulta vital la forma de los faros, con las “cejas” LED y el ojo de xenón (de serie en todos los GT-86 por cierto), o la parrilla. Puede que no os hayáis fijado mucho pero si analizáis el diseño de cada celda de la calandra veréis una forma que se repite en otras partes del coche (pista: en la zaga y en algunas texturas del interior).

El hecho de que lleve el formato de ruedas que utiliza el Toyota Prius (215/45 R17) nos puede parecer poco puesto que casi cualquier compacto lleva ruedas más grandes. Pero es una combinación buena para el Toyota GT-86 y no por ello resulta menos deportiva.

Interior entre dos mundos: los 90 y ahora

Si el foco está puesto en el diseño y la deportividad cabría esperarse un interior descafeinado pero no es así, especialmente si de entrada te encuentras con unos asientos que entremezclan de piel y Alcantara. La mejor definición la podríamos encontrar en el adjetivo “clásico” por varios aspectos como la distribución de salpicadero elevado y plano, el volante sin ni un sólo botón o el foco de todo lo “manejable” puesto en el propio conductor.

Los creadores del Toyota GT-86 dicen, con buen criterio, que lo importante es que el conductor esté a gusto así que lo mejor debe estar en el manejo del coche y en que sea él quien tenga el control. Nada de botones en el volante, nada de muchas opciones de control…a lo concreto. Esa es la razón por la que es difícil perderse entre sus controles, amén de que lo multimedia / navegación esté encuadrado en una pantalla táctil y que los mandos del climatizador sean lo más intuitivo del mundo. Por cierto, los tiradores de estos últimos no os recuerdan a los del Giulietta?

Particularmente encuentro un acierto todo lo que es el túnel central. Está más elevado para contener la palanca de cambios, dentro de un aro de aspecto metalizado, más los ajustes rápidos del control de estabilidad pero además sirve como apoyabrazos. Tampoco es algo que sea nuevo del GT-86, por ejemplo el Mazda MX-5 también cuenta con este formato.

El cuadro de mandos del GT-86 no es el de un coche de carreras pero casi. En la izquierda, y con una textura de fondo que ya os debería sonar, está el velocímetro colocado para pedirnos más velocidad; a 100 km/h la aguja solamente estaría pasando por las siete de un reloj. En el lado derecho, depósito y temperatura. ¿Para qué más? Y lo más interesante queda para el centro, el cuentarrevoluciones es el protagonista hasta las 9.000 rpm del final del “rojo” y en el medio queda hueco para dos display pequeñitos: uno para la velocidad en digital, perfecto en un coche así, y otro para el ordenador de a bordo.

¿Cómo se viaja dentro de un coupé 2+2?

No es exactamente comparable pero cuando me senté por primera vez en el asiento de acompañante pensé que había una cantidad de espacio similar al que tienes cuando vas en esa misma posición dentro de un Audi TT. Estaba claro que los dos ocupantes delanteros eran los que iban a tener más espacio en las tres dimensiones posibles. Como todo está orientado hacia el conductor el acompañante tiene poco que tocar y para hacerlo debe incorporarse. Los asientos sujetan y abrazan más que bien.

Varios nos habéis preguntado por Facebook acerca de las plazas traseras. Desde luego no serán las más usadas pero siempre es bueno saber si se puede recurrir a ellas para una emergencia. Lo primero que me llamó la atención es que cuesta mucho entrar a ellas: para hacerlo hay que desplazar primero en longitud cualquiera de los asientos delanteros y luego tirar de una palanca lateral para abatir el asiento (no lleva nada parecido a “Easy Entry”). Aún así el hueco para introducirse en la parte trasera es pequeño.

Posicionarse atrás es prácticamente dejarse caer en el asiento, no hay ni una mínima asa para poder colocarse despacio. Como seguramente ya habéis visto por las fotos los asientos traseros son muy hondos y consiguen ese efecto de estar “encajonado”. También consiguen otro efecto y es el de aumentar la distancia de la cabeza al techo, lo que es de agradecer. ¿Y en anchura? Es la suficiente para una persona adulta? Entre los dos asientos hay un pequeño reposabrazos con dos huecos para bebidas.

Maletero en su justa medida

Si nos basamos en la ficha exacta del Toyota GT-86 su maletero tiene un volumen de 243 litros (sin la rueda de repuesto). A la hora de la verdad, es decir de cargarlo con maletas para un divertido viaje, me encontré con un aspecto positivo y es que no era incómodo meter cualquier maletín a pesar de que el maletero está bajo. Se basa más en superficie y fondo que en altura por lo que unas maletas con no mucha “barriga” cabrán sin problemas. Ahora no os podéis esperar que quepan maletas para los cuatro posibles ocupantes o que se pueda meter un televisor de los antiguos.

Equipamiento del Toyota GT-86

Únicamente existe un nivel de equipamiento en el Toyota GT-86, en España se denomina Sport, que está bastante completo. Cuenta con 7 airbags, control de estabilidad VSC Plus, aviso de cinturones, faros antiniebla delanteros y control de velocidad de crucero en lo que a seguridad se refiere. De serie se incluyen las llantas de 17”, los faros de xenón con encendido automático, luces diurnas / faros traseros de tipo LED y el alerón trasero por fuera mientras que por dentro incluye el climatizador dual, la tapicería mixta, el volante y la palanca de cambios en cuero, el equipo de sonido con pantalla táctil con USB y Bluetooth (manos libres y audio) o la entrada y arranque sin llave.

Opcionalmente se puede incluir el navegador Toyota GO, que simplemente añade el software y la antena de GPS al sistema con pantalla táctil que sí viene de serie, los asientos de cuero y Alcantara en el manual (en el GT-86 automático se incluye por defecto) o el Toyota ProTect, una capa de protección cerámica que se aplica a la pintura exterior, a las llantas de aleación y al tapizado interior.

A mayores de estos pocos opcionales existen una serie de elementos de personalización como los retrovisores “Carbon Look”, los adhesivos exteriores, el equipo de sonido JBL Sound de 440W o los sensores traseros de aparcamiento. Todos estos elementos tienen un precio por el material, el precio de instalación dependerá de cada taller.

Mañana continuamos con la parte más interesante de este coche con una crónica de conducción por ciudad, carretera, autopista y circuito. Pero antes de eso os lanzo un par de preguntas: ¿cómo creéis que se comporta dentro de la pista? ¿qué consumo os imagináis que hace yendo por carretera?

Continuará...

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Un error bastante generalizado al hablar de suspensión es hacerlo con las únicas referencias de amortiguadores y muelles en la mayoría de los casos. Pero en este determinado apartado, son muchos los elementos que influyen en el equilibrio y estabilidad de nuestro vehículo, llegando a cambiar por completo el carácter de nuestro coche si diversos fallos en estos elementos se producen en momentos clave. El correcto estado de todos los componentes es uno de los factores más importante a la hora de hablar de seguridad.

Detectar irregularidades y posibles averías en suspensión requiere de cierta agudeza en la percepción, siendo la vista el que menos nos puede aportar. El equilibrio y sensaciones neutras deben ser la tónica dominante al hablar de suspensiones, siendo las fases de frenado y los cambios de apoyo del chasis donde podremos percibir que algo no va tan bien como debería. Frenos y neumáticos son un gran aliado a la hora de descubrir que alguno de los elementos que unen el chasis a la calzada sufre algún percance.

Uniones y elementos elásticos: la verdadera clave

Desde los sistemas independientes de tipo McPherson, hasta los diseños de paralelogramo deformable pasando por los sistemas multibrazo, las uniones, rótulas y rodamientos son un punto vital del correcto funcionamiento de cualquier tipo de suspensión. La capacidad para realizar su tarea del modo óptimo reside en que estas uniones y pivotes sean capaces de soportar las cargas, sufriendo las oscilaciones que transmite el neumático, pero sin por ello transmitir ningún tipo de vibración a la estructura ni perder el contacto con la superficie en ningún momento.

Cuando alguno de estos silentblocks o rótulas sufre algún tipo de daño o rotura, el primer síntoma perceptible es la sensación de flotación de la rueda, acompañado en muchos casos de una capacidad de frenada con intervalos de intensidad. Este defecto se debe a un déficit en el aplomo de la sujeción o en una falta de engrase en lo que debería de ser un libre movimiento del brazo de unión respecto a la rótula.

En el caso de los rodamientos que se instalan en los ejes delanteros, el sufrimiento de este tipo de elementos es bastante elevado debido a la continua incidencia de cargas axiales. Por un lado encontramos la necesidad de soportar el propio peso de la carrocería, obligando al elemento a ofrecer la capacidad de giro de cada una de las ruedas delanteras sobre su propio eje rotación. Añadiendo también una necesidad de resistencia respecto a las vibraciones provenientes del pavimento y que son transmitidas por el propio conjunto muelle-amortiguador.

La sustitución de las uniones no suele suponer una tarea demasiado complicada, el único problema que nos encontramos al tratar los componentes de la suspensión, es el tener que trabajar con una serie de elementos que soportan fuertes cargas y que además necesitan de unos determinados ángulos para su correcto funcionamiento. Lamentablemente, llegados a este punto se hace inevitable la intervención de mano de obra y herramientas especializadas que garanticen nuestra seguridad.

Sensaciones: no todo es repara o sustituir, hay que configurar

El verdadero punto de partida es entender que pasa bajo nuestros pedales y dirección, en nuestra contra juega la pérdida paulatina de las sensaciones, por lo que se torna difícil distinguir los cambios hasta que ya no es tarde. Las geometrías de las ruedas son vitales, y pese a la creencia popular, estos pueden variar con el paso de los kilómetros aunque no hayamos sufrido percances. Los ángulos de caída (Camber), ángulo de avance (Caster) y convergencia (Toe) influyen en el comportamiento del vehículo, el sobreviraje y subviraje pueden aparecer con que exista una mínima variación de estos valores.

La identificación clara de este comportamiento anómalo se hace perceptible en el desgaste desigual de los neumáticos y en el tacto de los frenos, aunque también la dirección puede advertirnos con la necesidad de corrección de la trayectoria y la sensación de dirigir un eje flotante que no transmite como debería. Es muy importante alinear el vehículo contando con todos los elementos en perfectas condiciones, pues de lo contrario podemos agravar el problema en mayor medida.

Desde el neumático hasta el último punto de unión, todo es suspensión

Esta es la idea clave para recobrar y mantener en plena forma la suspensión de nuestro vehículo. Ya sea por exceso de reacciones o por defecto de estas, todos los elementos influyen de un modo u otro en el comportamiento global. La cada vez mayor tendencia de incorporar reducidos perfiles en los neumáticos obliga a un extra de sufrimiento de todos los componentes, aumentando su daño si incluimos esquemas de suspensión rebajada con amortiguadores de tarado más firme.

Los diseños que incluyen los fabricantes en los nuevos modelos son cada vez más elaborados, pretendiendo aunar bajo un mismo carácter aspectos que a priori parecen contradictorios: confort y estabilidad. Este compromiso se consigue estudiando cada elemento para que su funcionamiento permita la máxima absorción de irregularidades, pero ofreciendo esa rapidez de respuesta y aplomo que aporta el contar con muelles más rígidos o silentblocks menos permisivos. Parece fácil, pero llegar a conseguir el equilibrio incluso contando con el amplio abanico que ofrece el mercado de repuestos puede suponer toda una odisea.

Por último, y como ya aconsejara en apartados como los frenos, una vez más me reitero en el hecho de que el desembolso de una importante cantidad de dinero no tiene que acarrear conseguir un coche mucho mejor. Y esto es tanto o más en relación al desembolso que pretendamos realizar, pues instalar un kit de suspensión de tipo “coilover” sin añadir la necesaria mejora en estabilizadoras, uniones y neumáticos, hará de nuestro vehículo un perfecto sujeto para averiguar cual es el límite de la calzada más allá del quitamiedos, no más.

Lee más consejos para cuidar tu coche en la sección Tu coche en forma.

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