Durante estas últimas semanas un buen número de transeúntes de la ciudad escocesa de Glasgow se han llevado un buen susto al ver como un autobús amarillo se dirigía directo hacia el río sin variar ni su velocidad y su rumbo. Pensaban que estaba a punto de ser testigos de una desgracia cuando se percataban, boquiabiertos, de que el bus no solo no se hundía en el agua, sino que seguía tranquilamente su camino por el agua.

Lo que realmente estaban viendo era el nuevo autobús anfibio adquirido por la ciudad para sustituir al ferry que unía los barrios de Clydebank y Yoker a través del Río Clyde. La decisión la tomo la empresa gestora, Stagecoach, debido a que por la disminución del número de pasajeros los ferrys que empleaban hasta ahora, el “Renfrew Rose” y el “Yoker Swan” habían dejado de ser rentables.

El autobús elegido, desarrollado por la firma holandesa DATV (Dutch Amfibious Transport Vehicles), cuenta con un chasis típico de este tipo de vehículos, que sustenta una carrocería con funciones similares a las del casco de una embarcación. Puede circular por carretera a una velocidad máxima de 100 km/h gracias a un motor Volvo de seis cilindros, y desplazarse por las aguas fluviales a unos 8 nudos (15 km/h) gracias a un motor diesel auxiliar. Una vez en el río, el autobús se propulsa mediante dos toberas de chorro de agua y el conductor deja de lado el volante para dirigirlo con un mando tipo joystick.

Con unas medidas de 12.80 metros de largo, 2.55 m. de ancho y una altura de 3.80 metros, apenas se diferencia de un autobús normal, y puede transportar hasta 48 pasajeros. Pesa 15 toneladas e incorpora sistema de climatización, pantallas LCD en los respaldos de los asientos, un W.C. y 50 chalecos salvavidas. La travesía que realiza habitualmente dura poco más de tres minutos. Un recorrido que tendrá que realizar en un buen numero de ocasiones para poder amortizar los 800.000 euros que ha costado.

Via: DieWelt
Web del fabricante: datbv.com
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Topcar presenta el Stingray, una preparación del Porsche Panamera que con el uso extensivo de fibra de carbono pretende borrar de un plumazo el lujo comedido que luce de serie la berlina de Stuttgart para darle un toque muy deportivo, tanto que probablemente muchos opinarán que se han excedido.

El Porsche Panamera Stingray es capaz de combinar lo mejor y lo peor del tuning ruso en un mismo automóvil. Lo mejor probablemente sea el trabajo aerodinámico que lleva encima para conseguir un coeficiente de 0.24, con un discreto alerón ligero, un difusor trasero y un afilado frontal amén de unas suspensiones rebajadas considerablemente, que harán que se pierda en practicidad para mejorar el dinamismo en pista.

Además de la preparación aerodinámica y estética, la centralita del motor del Porsche Panamera Turbo ha sido mejorada y se ha instalado un nuevo sistema de escape para conseguir 550 CV de potencia efectiva.

Lo peor probablemente llegue con el excesivo uso de fibra de carbono pulida y abrillantada, que no conformes con emplearlo en los apliques del exterior y en la tapa del capó, también han generalizado su uso en el renovado habitáculo y especialmente en el salpicadero, el volante y los paneles de las puertas.

Salvando las distancias y al menos visualmente, me gusta incluso más la imitación de fibra de carbono del salpicadero del Fiat Bravo. Habiendo tenido la oportunidad de subir en el acogedor habitáculo de un Porsche Panamera de serie, con su tapizado de piel color crema, la verdad es que al ver las imágenes del interior de esta preparación solo me dan ganas de llorar.

Vía: Top Car
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Todavía no tenemos al Alfa Romeo Giulietta en la calle (aunque su comercialización es casi inminente) y ya se comienzan a hacer las primeras especulaciones, rumores y recreaciones de su versión GTA, que será la más deportiva de la gama. Por el momento tan sólo está confirmado un Giulietta Quadrifoglio Verde, con el motor 1.8 TBi de 235 CV y diferentes detalles deportivos. Sin embargo, y aunque aún tiene que recibir la aprobación de los estamentos superiores de la marca, no se descarta un Giulietta GTA y es probable que finalmente llegue a la calle.

A diferencia de los Alfa 147 y 156 GTA, que supusieron la culminación de sus respectivas gamas, el motor 3.2 V6 de 250 CV dirá adiós para dar entrada al downsizing, con una cilindrada más reducida pero recurriendo a la sobrealimentación y seguramente a la distribución Multiair y a la inyección directa. Se espera que este posible Giulietta GTA monte el mismo 1.8 TBi de la versión QV, pero con una potencia superior (entre 250 CV y 275 CV) gracias a mejoras como la adopción de la distribución Multiair.

Además, el Alfa Romeo Giulietta GTA, de finalmente existir, incorporará con bastante probabilidad el diferencial autoblocante electrónico Q2 y la nueva caja de cambios automática de doble embrague, así como un interior más deportivo y una puesta a punto especial de su bastidor incluyendo potentes frenos y suspensión deportiva específica.

En su exterior, personalmente apuesto por algo más radical (como lo era en su día el 147 GTA) que estas primeras recreaciones realizadas por Theopilus Chin, quizás un tanto conservadoras en cuanto a elementos diferenciadores exteriores o a sus llantas, que se ajustarían bien para la versión QV pero no tanto para una versión GTA de la que se espera mucho más.

En fin, por el momento todo esto no son más que rumores y especulaciones, así como unas primeras recreaciones a ordenador totalmente extraoficiales, por lo que pongamos estas informaciones en cuarentena. Para comenzar, Alfa Romeo primero tiene que aprobar el proyecto Giulietta GTA y, en el caso de que recibiera finalmente luz verde, muchas cosas podrán cambiar hasta que llegue definitivamente la versión de producción.

Eso sí, ojalá no se cancele el desarrollo de este GTA (como ya ocurrió con el Alfa MiTo GTA Concept) y podamos ver finalmente el modelo en las carreteras. Seguro que a casi todos se nos haría la boca agua…

Vía: autoblog.it | Autocar
Recreaciones a ordenador: Theopilus Chin
En Diariomotor: Alfa Romeo Giulietta en el Salón de Ginebra 2010 | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Giulietta, ¿mejor que Focus y Golf? | Alfa Romeo MiTo GTA Concept

Se rumorea que a partir de 2011 el SUV medio de Audi recibirá un par de versiones deportivas. Hasta ahora lo más potente que podemos meter bajo el capó del Audi Q5 es un 3.2 V6 de 265 CV y aspiración atmosférica, que se ve en algunas mediciones incluso superado por el 2.0 TFSI de 211 CV, especialmente en consumos. Seguro que algunos clientes buscan algo más de potencia, por lo que se lanzará el Audi SQ5, un nombre algo complicado para una versión S del todocamino, desarrollada por Quattro GmbH.

Como seguro que ya habíais intuido, llevará un motor 3.0 V6 TSI, sobrealimentado por un compresor. La potencia máxima que lograría sería de 333 CV, acompañados de 450 Nm de par máximo. Datos muy interesantes, que gracias a la tracción total quattro le permitirían alcanzar los 100 km/h en menos de seis segundos. Y más interesante teniendo en cuenta que en el banco de potencia estos motores suelen superar los 360 CV y los 500 Nm de par, superando al 4.2 V8 de 354 CV de la generación pasada.

El Audi RSQ5 ya iría más enfocado a unas prestaciones muy serias, con un motor 3.0 TSI potenciado hasta los 408 CV y cerca de 550 Nm de par motor. Además de este brillante propulsor llevaría un kit de carrocería diferenciado y un chasis deportivo enfocado a las sensaciones y la dinámica en curva. Sería similar en aspecto al Audi Q5 Custom Concept, presentado en 2009 en el Worthersee Tuning Show. Todo indica que Quattro GmbH va empezar a meterse con los SUV, tal y como BMW Motorsport ha hecho. Vendidos.

La próxima novedad de la gama Q5 para el próximo año será el Q5 Hybrid, que combinaría un motor 2.0 TFSI de 211 CV con un motor eléctrico de 34 CV, para un total de 245 CV. Tendría un consumo de combustible líder entre los de su clase. Emplearía la misma tecnología que los A8 Hybrid, de los que hemos visto un prototipo en el Salón de Ginebra.

Vía: autoblog.it
En Diariomotor: Audi Q5 Hybrid, el primer Audi completamente híbrido llegará en 2011 | Audi Q5, imágenes y especificaciones | Audi A4 Allroad y Q5, nuevos motores TDI y TFSI

Reconozco que la Fórmula 1 no es el deporte que más me gusta, en absoluto para practicar y tampoco es que me emocione verlo. Esto no ha sido siempre, recuerda en mi memoria el fatal accidente de Ayrton Senna o la pugna entre Michael Schumacher y Damon Hill por aquel campeonato de 1995. Recuerdo esos momentos como de gran tensión y de entretenimiento, para qué negarlo.

De un tiempo a esta parte la F1 ha dejado de ofrecerme ese tipo de entretenimiento. Desde hace unos años, y como ha pasado en otros deportes, la F1 ha dejado de ser tan deporte y ahora es más negocio. “Vaya, ¡qué novedad nos trae éste!” pensaréis. Los cambios de normas han tratado de eliminar ciertos trucos de algunas escuderías y ciertas estrategias que podríamos considerar poco deportivas pero que, simultáneamente, han conseguido que la F1 sea mucho más aburrida que antaño.

Como poco experto en la materia de la F1 sólo puedo señalar algunas de las causas por las que la F1 es aburrida. La primera que se me ocurre como profano en el asunto es la de los adelantamientos. Hace uno años se podía ver a dos monoplazas disputando el liderazgo con prácticamente una interminable lista de adelantamientos. Es decir, se veía una lucha directa entre pilotos, algo que ahora cuesta ver.

La estrategia de las marcas a la hora de los repostajes y de los cambios de ruedas era sin duda otra de las pautas para darle vidilla a la F1. En esta temporada se han suprimido los repostajes y ello ha llevado a que disminuyeran los saltos de posición durante los mismos. La capacidad de cada box para realizar un trabajo similar más rápido que los boxes del resto de escuderías sigue teniendo importancia pero ha perdido algo de peso.

En Terra Motor destacan una de las causa del escaso número de adelantamientos: la dependencia de los monoplazas del agarre aerodinámico. Debido a que los F1 actualmente basan su agarre en la acción de la estructura aerodinámica y no tanto en el agarre mecánico, producido por las ruedas y el chasis. Los flujos aerodinámicos actúan correctamente siempre que el aire sea limpio, si tiene una determinada temperatura.

Por esa razón los monoplazas no pueden estar tan pegados los unos a los otros sin perder ese agarre y por lo tanto se perjudican los adelantamientos. En ese aspecto también influye la refrigeración del motor que obviamente se perjudica cuando el aire está más caliente. Los difusores dobles aumentaron este problema y la temporada que vienen dicen adios, pero no servirá de mucho.

Hay otra causa que puede afectar a los más morbosos, aunque espero que no afecte a la mayoría de las personas: los accidentes. Un accidente de F1 siempre es muy vistoso y afortunadamente no suele conllevar desgracias, pero hay muchísima gente que ve los vídeos de estos siniestros. No hace falta más que darse un garbeo por YouTube para comprobarlo, y no sólo con los de F1 sino con los accidentes en general, el morbo tristemente “vende”. En la F1 actual se sufren muchísimos menos choques.

Fuera de este tema en cuestión y, sin citar nombres, actualmente las carreras que se televisan cuentan con una serie de características que intentan paliar el bajo entretenimiento de las mismas. La principal para nuestro país es la que os podéis imaginar, la presencia de Fernando Alonso en la F1 y más después de su victoria en Bahrein a bordo de un Ferrari. La ferviente admiración de la televisión que retransmite la F1, por no hablar del presentador, hacia nuestro querido piloto asturiano trata de hacer la carrera mucho más animada.

Pero, aunque se considere como algo bueno el “tirar para casa”, todo acaba cansando. Desde que Fernando Alonso comenzó a despuntar en la F1 nos han intentado meter en el cuerpo una “Alonsomanía” que ha conseguido un montón de pingües beneficios a las televisiones que retransmitían las carreras. El espectáculo entonces pasó a ser el de celebrar que Alonso robaba una décima a su contricante y hacer la mayor de las fiestas cuando ganaba una de las carreras.

Esperemos que ahora con la presencia de Jaime Alguersuari y de Pedro de la Rosa los gritos de ánimo se repartan entre los tres y no se los lleve solamente Alonso. Personalmente tiendo a “barrer para casa” siguiendo un cierto orgullo como español pero tampoco olvido, como con el fútbol, que no voy a dejar de cenar si una persona que cobra en un día lo que yo al año pierde una carrera o un partido. Seguidor sí, fanático no.

En Motorpasión se hacen eco de algunas ideas para hacer más “movida” la F1 y que han surgido tras el GP de Bahrein, la mayoría provenientes de los equipos cuya estrategia en esa carrera no surtió demasiado efecto. La primera de ellas traería la obligatoriedad de la doble parada en cada carrera, lo que nos situaría en un escenario en el que la estrategia parecida a la que existía cuando eran necesarios los repostajes. De esta manera habría más saltos de posición pero no se favorecerían los adelantamientos.

Heikki Kovalainen, que ahora corre en Lotus F1, propuso la eliminación de la bandera azul, que obliga a un piloto a que facilita que otro que va en una posición más elevada le doble. De esta forma hasta el último de la parrilla podría luchar por su posición, pudiendo hacerle frente incluso a los que están virtualmente en las posiciones de podio. Quizás en este caso el espectáculo mejorara pero podría favorecer incluso algún maletín que otro para que un habitual “colista” le impidiese el paso a un temporal ganador.

¿Soluciones definitivas? A mi no me apasiona todo ese “rollo” de repostajes, a ver quién adelante a quién en el cambio de ruedas ni nada de eso. Apuesto más por llevar el agarre el terreno mecánico y sobre todo dejar el peso de la carrera en los pilotos. No es algo fácil de conseguir y posiblemente se perdería en velocidad, pero ganaríamos en disputas entre los pilotos.

Un ejemplo de algo así sería el de las competiciones de karts. Se basan esencialmente en el agarre mecánico y en todas las carreras se ven largas peleas y múltiples adelantamientos. Volviendo a los F1, si hiciera falta incluso igualaría casi todas las características de los monoplazas. Es una solución un tanto “salomónica” pero posiblemente ganaríamos los que estamos detrás del televisor. O los que fuéramos allí, si ver un GP en directo no fuera como pagar una hipoteca.

Bien es cierto, y vaya el comentario positivo aquí, que la F1 ahora es mucho más segura para los pilotos que hace unos años. Toda victoria en ese sentido merece un aplauso. Pero el deporte debería ser un ejemplo de esfuerzo en el ser humano, un esfuerzo de superación y de competición sana, y no simplemente un método para amasar grandes fortunas.

Vía: terramotor | motorpasión
En Diariomotor: Calendario F1 de la temporada 2010, todas las fechas

Acaban de salir a la luz una serie de bocetos de deportivos MG creados por Lee Mitchell y que fueron concebidos allá por el año 2005, es decir justo antes de que MG Rover se declarara en bancarrota. Estos sketches muestran un nuevo coupé GT y la resurrección de dos viejas glorias, una más clásica que la otra: el Midget y el TF.

La propuesta para el MG TF es la que nos dice más puesto que el TF sigue bastante presente en la actualidad. Su diseño mantendría el estilo de cabrio cortito, de dos plazas y ligero gracias a la capota de lona (el techo duro era una opción en el actual) pero con unas curvas adaptadas mejor a los gustos actuales. El nuevo Midget derivaría del TF y copiaría sus ideales como descapotable aunque tendría un aspecto ligeramente diferente.

De todos los nombres que salen en los bocetos el gran desconocido, entre comillas, sería el MG GT. Sería un coupé tradicional, con más cuerpo que el TF o el Midget, y a juzgar por las imágenes también serían biplaza. Puede tener que ver algo con el prototipo GT que propuso MG en el año 2004, basado esencialmente en el TF en cuanto a diseño.

Tanto el GT como el Midget compartirían la plataforma con el nuevo TF e incluso el motor que utilizarían, que entregaría entre 122 y 183 CV. Debería ser gasolina para conservar la esencia del MG TF pero no hay nada confirmado sobre el tema.

La idea de Lee Mitchell para estos vehículos era la de usar un chasis tubular de aluminio, lo que habría requerido un total de 52 millones de libras para llevar a buen puerto el proyecto. Sin embargo la financiación terminaba en los 50 millones por lo que aquí se terminaba esta aspiración que pondría la plataforma del TF a un nivel altísimo.

Los bocetos siempre serán bocetos pero parece que llevados a buen término podrían tener un buen funcionamiento en el mercado. En breve MG venderá una serie de modelos como el MG / Roewe 350 o el MG6. Puede que si estos tienen un cierto éxito en el mercado se replanteen la fabricación del nuevo MG TF y de sus derivados.

Vía: worldcarfans | autoexpress.co.uk
En Diariomotor: El MG TF Roadster, de vuelta a algunos mercados | MG6, iniciará su producción europea en Longbridge | Roewe 350, berlina china con aires europeos

Aunque la mayoría de políticos del planeta (en especial los españoles) están haciendo lo posible para que nos olvidemos de los coches de hidrógeno a favor de los coches a pilas, la verdad es que la salud del hidrógeno no parece estar tan mal como muchos podríamos temer y algunos desear.

Los últimos informes, que se pueden encontrar en H2stations.org, indican que durante el año pasado entraron en funcionamiento 18 nuevas estaciones de servicio de hidrógeno, de modo que en la actualidad existen, por todo el mundo, un total de 206 hidrogeneras en funcionamiento. En España, a dia de hoy, parece ser que solo queda una.

Y a pesar de que muchos gobiernos del viejo continente – espoleados por los lobbys de las compañías eléctricas y con España como uno de los mas activos – no reparan esfuerzos en elevar al coche de pilas a los altares del consumismo masivo y los beneficios económicos escandalosos, lo cierto es que Europa no se encuentra tan descolgada de Norteamérica en cuanto a hidrogeneras operativas. Europa cuenta con 70 estaciones de este tipo, frente a las 92 del otro lado del charco.

Más aun, los datos que maneja TÜV Sud indican que existen otras 108 instalaciones previstas a corto y medio plazo, lo que sumaria en unos años más de 300 hidrogeneras operativas en el planeta. Y todo a pesar de la incomprensible actitud que ha adoptado la clase política, pues como dijo hace poco un empresario alemán: los políticos están para regular los niveles de emisiones de los coches, pero no para decidir, de espaldas a los ciudadanos añado yo, si a la población le interesa mas el coche de pilas o el de hidrógeno. Eso lo tendrían que decidir los propios ciudadanos en función de lo que les ofrezca la industria del automóvil.

Via: H2stations.org
En Diariomotor: Coches eléctricos o de hidrógeno: el debate continúa | New Holland NH2, el primer tractor alimentado por hidrógeno | Honda presenta su nueva estación solar de hidrógeno | Nociones de seguridad sobre el hidrógeno

Hace algo más de un año, Ferrari nos presentaba el 599 XX, un prototipo espectacular de deportivo de competición en el que se ponía a prueba la tecnología más avanzada y extrema para aprovechar al máximo la eficiencia de su mecánica con sofisticados sistemas de suspensiones y aerodinámica activa.

El “germen” de aquel prototipo servirá para que muy pronto veamos por fin en la calle el nuevo Ferrari 599 GTO. Y aclaro que eso de que “vayamos a verlo por la calle” es tan solo un decir, y es que con una tirada limitada a 500 unidades nos tememos que la mayoría de ellos acabarán encerrados en garajes-museo de jeques del petrodólar y en el mejor de los casos rodando en circuitos muy exclusivos.

Las siglas GTO ya nos adelantan que estamos ante uno de los cavallinos más bestias que se hayan construido en los últimos años. Estará equipado con el mismo motor V12 del 599 GTB con diversas mejoras que conseguirán desarrollar 670 CV de potencia y 620 Nm de par máximo a 5600 rpm.

Como referencia os adelantamos que este GT hará el 0 a 100 km/h en 3.3 segundos, 0.3 segundos más rápido que el propio Ferrari Enzo, y no sólo eso, en el circuito de pruebas de Fiorano los pilotos probadores de Ferrari han conseguido marcar la vuelta rápida en 1 minuto 24 segundos con neumáticos de calle, un segundo menos que el mejor tiempo marcado por el Enzo. En fin, palabras mayores…

El automóvil que veis en estas fotografías no es el nuevo Ferrari 599 GTO (éste no lo veremos hasta el próximo 7 de abril, que será cuando se presente), se trata del Ferrari 599 XX que se presentó hace algo más de un año en el Salón de Ginebra y que para ir abriendo boca podeis ver en acción en este vídeo.

Estad atentos a Diariomotor por que todo apunta a que en las próximas semanas tendremos por fin la presentación oficial del nuevo Ferrari 599 GTO.

Vía: Top Speed | Autogespot
En Diariomotor: Ferrari 599XX | Ferrari: motores V6, 599 GTO, 458 Spider e híbridos | Ferrari 599 GTO

Tanner Foust es un piloto profesional de de carreras y es conocido por haber participado en la versión americana de Top Gear. Hace poco cogió nos ha regalado unos emocionantes momentos de drifting a bordo del Rockstar Energy Drink Scion tC a través de la Mulholland Highway, una carretera de montaña perfecta para hacer drift.

El Scion tC es un coupé económico basado en la plataforma del Toyota Avensis y que no se vende en Europa. Su motor principal es un 2.4 litros de 161 CV pero para esta ocasión el tC lleva un motor V8 procedente de la Nascar que desarrolla 600 CV, toditos derivados a las ruedas traseras. Tras una dieta y varias mejoras en chasis y seguridad ya está preparado para salir a la carretera a quemar gomas.

Toda la “juerga” comienza a partir del minuto 1 del vídeo. Da gusto ver con qué serenidad realiza curvas sin tener en ningún momento el coche apuntando en la dirección de salida de la curva. En algunos momentos la zaga del Scion TC pasa muy cerquita de los guardarraíles para darle más emoción al asunto, pero es mejor verlo que leerlo.

Si aprecias el drifting seguro que disfrutarás viendo como Tanner Foust deshace las ruedas y va dejando ese agradable humo blanco, sin olvidarse de las marcas en la calzada. Por si alguien lo dudaba, la carretera fue cerrada y asegurada para la ocasión.

En el caso de que no os haya llegado la ración de drifting ahí van otros “platos”:

• Cómo hacer historia en el drifting, por M. Kawabata
• “Don’t Stop”, la esencia del drifting amateur
• Tray drifting, recopilación de divertidos vídeos

y un ejemplo de lo que no se debe hacer: BMW M3 haciendo drifting suicida.

Vía: autoblog.it
En Diariomotor: Cómo hacer historia en el drifting, por M. Kawabata | “Don’t Stop”, la esencia del drifting amateur | Tray drifting, recopilación de divertidos vídeos

Mazda continúa con las celebraciones por distintos aniversarios. Quizás el más grande es su 90 aniversario como marca, dado que nació en 1920 en Japón, pero también está de cumpleaños el Mazda MX-5, el cabrio cumple nada menos que 20 añitos.

De esta celebración nació un MX-5 especial denominado Anniversary Edition, con un nombre poco original y unos detalles diferenciadores que no aportan demasiado. Esta edición se repartirá por varios países europeos pero en Francia habrá otra celebración en forma de otro MX-5 especial, esta vez llamado Black & Matte Special Edition y que sí llama mucho la atención, ya os podéis imaginar el porqué.

Parece que Mazda se ha aliado con la diseñadora parisina Laure Kczekotowska para crear un MX-5 pintado completamente el negro con brillos mate y “supuestamente” cubierto de gemas, cristales y brillantes que simulan diamantes. Es posible que estén pero desde luego en las imágenes no se les ve por ninguna parte. Lo que sí se ve es que las llantas están pintadas a juego aunque no dejan de ser las que lleva de serie en la versión Sportive.

Este MX-5 mate se presentará en el “Salon du Cabriolet, Coupé & SUV” que abre las puertas en París durante el mes de abril y del que hasta ahora no teníamos conocimiento. Lleva el motor gasolina de 2.0 litros y 160 CV con el que pudimos probar el MX-5. Con este bloque el MX-5 es ágil cuando se le estira pero se le notan mucho los años.

Si la MX-5 Anniversary Edition iba a pasar con cuentagotas por nuestra país, la Black & Matte Special Edition no se verá ni por asomo.

Vía: carscoop
En Diariomotor: Mazda MX-5 Anniversary Edition | Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 de 160 CV a prueba | Mazda MX-5