“El Alfa Romeo Giulietta será más estable y tendrá mejores cualidades dinámicas que el Volkswagen Golf, ofreciendo una mejor conducción. También será más agil que el Ford Focus”. ¿Unas palabras demasiado optimistas? No según el propio fabricante, de quien proceden directamente estas frases. Alfa Romeo afirma que ha tenido estos dos modelos en mente en el desarrollo del Giulietta para superar sus principales virtudes y convertirse en la referencia del segmento en cuanto a comportamiento en carretera.

Siempre que tiene lugar el lanzamiento de un nuevo modelo, a los propios fabricantes se les llena la boca de halagos hablando de sus nuevas creaciones. Por lo que vemos, este caso tampoco es una excepción, y aunque es muy pronto para afirmar tal cosa con esta rotundidad quizás Alfa no esté en el camino equivocado, a la vista de ejemplos como el Alfa 147 o Alfa 159, que en su día fueron considerados como algunos de los mejores vehículos del segmento en cuanto a comportamiento gracias al afinado chasis que tenían.

El nuevo chasis que estrena el Alfa Romeo Giulietta ( y que se extenderá, con variaciones, a más modelos de Fiat-Chrysler) tendría mucho que ver en ello. Según Matteo Benedetto, Project Manager del Giulietta, el compacto italiano aspira a ser el mejor del segmento a la venta en Europa en aspectos como manejo, confort, prestaciones, seguridad o niveles de vibraciones y ruido, todo ello fundamentado en aspectos como por ejemplo su chasis y su dirección, directa e informativa como es tradición en la casa.

Para los test comparativos que han realizado desde la propia marca entre los diferentes modelos del segmento, han utilizado un término medio, con el motor 1.4 Multiair de 170 CV con la nueva caja de cambios de doble embrague del Grupo Fiat. Recordemos que habrá versiones superiores, como la Quadrifoglio Verde con el 1.8 TBi de 235 CV.

Sin duda, tendrá muy difícil vencer (al menos en ventas) a una de las referencias de la categoría desde hace décadas como es el VW Golf, que destaca por un gran equilibrio general sin apenas defectos además de su calidad en la mayoría de aspectos (y que siempre suele ser la vara de medir en donde se comparan los demás compactos). El Ford Focus también será otro duro rival, con un comportamiento dinámico referencia entre los compactos y una gran relación calidad-precio. Sin embargo, el Giulietta podrá diferenciarse con un diseño distintivo y deportivo.

El Alfa Giulietta se presentará oficialmente en el Salón de Ginebra 2010, a partir del 2 de Marzo, y unas semanas después se pondrá a la venta. Será el momento de comprobar si todos estos halagos que nacen desde la propia marca y la confianza tan alta que tienen en su nuevo compacto realmente se ajustan a la realidad.

Vía: Autocar
En Diariomotor: Alfa Romeo Giulietta | El Alfa Giulietta en sus primeros vídeos promocionales

Seguro que os acordáis de mi reportaje sobre los taxis de Nueva York. No eran demasiados, pero entre ellos la supremacía era del incombustible Ford Crown Victoria. Este sedán de más de cinco metros con chasis de largueros y travesaños destaca por su fiabilidad y solidez, además de por su amplitud interior. Sin embargo, un motor 4.6 V8 en el centro colapsado de Nueva York les impide bajar de los 20 l/100 km con frecuencia. Con una plataforma de 30 años de antigüedad, Ford los dejará de fabricar el año que viene.

Mi compañero David nos comentaba que para las tareas policiales se baraja una nueva plataforma o puede que se importe la del Ford Falcon australiano. En cualquier caso, las compañías de taxi dejarán de usar los Crown Victoria, y para el futuro no se van a permitir enormes motores V8: es antieconómico en muchos niveles. Ya se ven muchos taxi híbridos en la gran manzana, pero puede que los derroteros del futuro vayan más encaminados al CNG o al LPG, respectivamente gas natural comprimido o gas licuado de petróleo.

Estos combustibles fósiles tienen una combustión bastante más limpia que la gasolina y en estos momentos están fuertemente subvencionados por los gobiernos. Ford ha pensado en ello y ha dotado de esa compatibilidad mecánica a sus furgonetas Ford Transit Connect, que ha empezado a vender en EEUU el pasado año. En muchos sentidos son vehículos ideales para las labores de taxi: compactos, manejables y con un espacio para ocupantes y carga que no tiene nada que envidiar a los Crown Vic.

Llevan un taxímetro integrado y el sistema de LPG o CNG se puede encargar también para flotas. En todos los casos el motor es un 2.0 Duratec de 136 CV de potencia y 173 Nm de par motor. La puerta deslizante supone un plus de comodidad para acceder al habitáculo, que agradecerán sobretodo las personas mayores o aquellas que porten algún bulto voluminoso. Las plazas traseras disfrutarán de una pantalla en la que comprobar mapas, ver anuncios o consultar la cotización en bolsa de sus acciones.

La NYC Taxi Company ya ha abierto un concurso para encontrar sustituto del Crown Victoria, y parece que Ford quiere revalidar el éxito. Ford también introducirá próximamente una versión eléctrica de la Transit Connect, orientada principalmente a pequeños negocios en ámbitos urbanos. Tiene un motor eléctrico y unas baterías de litio desarrolladas por Azure Dynamics, pero no tenemos más datos técnicos precisos. Sí sabemos que debería alcanzar los 120 km/h de velocidad punta y la autonomía será de unos 130 km.

Habrá que ver si el frío de los inviernos norteamericanos les sienta tan mal como a las baterías del Mini E. Seguro que se echará de menos a los Crown Victoria.

Vía: Jalopnik
En Diariomotor: Nueva York y sus taxis | Ford dará relevo al Crown Victoria con un nuevo vehículo policial en Estados Unidos

Hace apenas unos meses llegaba al mercado europeo el nuevo Subaru Outback, un modelo que se ha rediseñado por completo tomando la base del también renovado Subaru Legacy. Lo más curioso es que incluso después de haber tenido la oportunidad de probarlo a fondo aún no sabría si encasillar a este automóvil como un todocamino o como un familiar sobreelevado.

A fin de cuentas el objetivo del Subaru Outback es el de conciliar ambos segmentos en un mismo automóvil tratando de cautivar a los compradores de vehículos todoterreno o todocamino y a la vez a los que busquen un vehículo familiar derivado de un turismo. Un objetivo, que como veremos en la siguiente prueba, Subaru ha conseguido con más o menos acierto.

En el interior la sensación al volante es más cercana a estar conduciendo un turismo un poco alto que estar conduciendo un todocamino, de hecho el puesto de conducción se puede configurar para ir sentado bastante bajo sin que ello reste comodidad ni visibilidad a un conductor de poca altura.

Para aquellos a los que les guste el puesto de conducción elevado de un SUV, el regulador electrónico de posiciones del asiento del conductor permite también configurar una posición bastante elevada, aunque en ese punto el reglaje de altura y profundidad del volante se nos quedó un poco corto. Con el asiento del conductor en su posición más elevada y el respaldo un poco inclinado hacia atrás una persona de 1,80 estará prácticamente tocando el techo.

La unidad que tuvimos la oportunidad de probar contaba con el acabado Limited (tiene un sobrecoste de 2000€ tomando como referencia el acabado básico Premium), que incluye entre otras cosas asientos de piel muy confortables y atractivos a la vista (especialmente en color cuero marfil).

A parte de eso no hay lujos excesivos pero si se puede decir que la combinación de piel clara de los asientos y salpicadero y alfombrillas negras es bastante agradable. En el acabado Limited se incluye también un pequeño techo solar accionado eléctricamente.

El volante de piel (que por cierto, es bastante grande) tiene un tacto bastante bueno así como el material empleado para el salpicadero. El único detalle que ensombrece un poco la calidad del interior son los plásticos que simulan aluminio empleados en los radios del volante y en la consola central, estéticamente son atractivos pero al tacto da la sensación de que no son acordes con la calidad del resto de materiales empleados.

Las plazas delanteras son muy cómodas, especialmente con los asientos de piel del acabado Limited, además de confortables disponen de una buena sujeción lateral y están calefactados. Desde la plaza del conductor se puede acceder con facilidad a todos los instrumentos y cuenta con reposabrazos

En la consola central además nos encontramos multitud de huecos extremadamente útiles para guardar teléfonos móviles, gafas de sol, gadgets multimedia (en el cajón que hay bajo el reposabrazos nos encontramos una conexión auxiliar de audio de 3.5 mm). El cuadro de instrumentos es bastante intuitivo y cuenta con unos relojes retroiluminados de aspecto bastante moderno.

Como no podía ser menos en un automóvil de estas dimensiones, las plazas traseras son extremadamente amplias, especialmente las dos laterales, con espacio suficiente para las piernas y para la cabeza sin tocar el techo para ocupantes adultos del altura media tirando a alta. La plaza central un tanto menos por la presencia del túnel de la transmisión. En cualquier caso la fila de asientos traseros cuenta con tres reposacabezas y anchura suficiente para viajar tres adultos relativamente cómodos.

La habitabilidad también es uno de los puntos fuertes del Subaru Outback, más propia de un familiar que de un todocamino. El maletero es muy amplio y fácilmente accesible. El suelo está ligeramente más alto que en un familiar normal y corriente y más bajo que en un todocamino. Los asientos traseros se abaten muy sencillamente (tirando de una pequeña palanquita en los respaldos) en dos bloques 20% 40+20% prolongando el suelo del maletero.

De serie el Subaru Outback viene con kit-antipinchazos, aunque debajo del suelo del maletero hay espacio suficiente para una rueda de repuesto completa. Con el kit-antipinchazos de serie el maletero cuenta con una bandeja bajo el suelo con espacio extra para guardar objetos de pequeño tamaño, por ejemplo los triángulos y algunas herramientas.

Mañana publicaremos la segunda parte de la prueba donde veremos las aptitudes en carretera y en ciudad del nuevo Subaru Outback, así como el comportamiento del motor bóxer diésel de Subaru.

En Diariomotor: Subaru Outback 2010 | Subaru Legacy y Outback en Frankfurt | Equipamiento y precios del Subaru Outback 2010

Un terremoto está sacudiendo a la industria automovilística y a Toyota en particular durante las últimas semanas. Todo comenzó con la llamada a revisión en Estados Unidos de varios millones de vehículos por problemas con las alfombrillas, que podrían atascar el acelerador. Posteriormente varios millones de vehículos más se sumaron a una nueva llamada a revisión por problemas mecánicos con el acelerador, incluyendo a la mayoría de modelos que Toyota ha comercializado en Europa en los últimos años.

Ahora, los problemas continúan para el mayor fabricante automovilístico mundial: el Toyota Prius también será llamado a revisión a causa de ciertos problemas en los frenos. El que es uno de los mayores estandartes tecnológicos de la marca japonesa tampoco se libra de presentar ciertos defectos, en este caso en la frenada. Sólo están afectados los Toyota Prius de tercera generación, actualmente a la venta, y el problema se manifiesta cuando se frena de forma suave, sin apretar el pedal a fondo, sobre superficies irregulares o de baja adherencia.

Cuando se dan esas circunstancias y entra en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos ABS, el conductor podría percibir que la capacidad de frenada disminuye drásticamente y es insuficiente. Un pequeño inconveniente que tiene fácil solución: si se pisa de forma decidida y constante el pedal de freno, el sistema y el ABS funcionan correctamente y se detiene el vehículo sin mayor problema, con la potencia de frenado habitual en el modelo.

En lo que concierne a nuestro país, serán llamados a revisión unas 2.300 unidades del Toyota Prius III matriculados entre Junio de 2009 y Enero de 2010. Toyota España se pondrá en contacto con los propietarios (mediante carta a través de la DGT) y se hará cargo de la resolución del posible problema sin coste alguno para el consumidor en sus servicios oficiales, con una actualización del software de la centralita del ABS en una tarea que necesita aproximadamente 40 minutos. Con esta revisión, se reducirá el tiempo de respuesta del ABS y la frenada será más efectiva en las condiciones citadas.

Hasta la fecha no se tiene constancia de accidente alguno por esta incidencia. La llamada a revisión también se producirá en el resto del mundo, afectando a 437.000 unidades del Prius III 2009-2010, Lexus HS 250h y Toyota Sai japonés.

Un comienzo negro de año para Toyota, ya que se estima que ha tenido que llamar a revisión en este 2010 a unos 10.37 millones de vehículos, una cifra muy elevada que podría hacer mucho daño en su imagen de marca, tradicionalmente asociada a la fiabilidad. En cualquier caso, al menos es de agradecer que si se tiene constancia de problemas generalizados la propia marca se ponga manos a la obra para solucionarlos sin coste y mayor problema para el usuario.

Vía: Teletransporte (Km77.com) | WorldCarFans
En Diariomotor: Toyota Prius 2010 | Toyota llama a revisión a 1.8 millones de vehículos europeos | La solución de Toyota para el problema del acelerador

The Tractorri es un nombre que nos recuerda a tractor, lógicamente. Si luego hablamos de Lamborghini pues recordamos los inicios de la casa italiana en el segmento agropecuario. Pero en esta ocasión Tractorri no tiene nada que ver con eso sino que es el nombre de esta “original” creación que funde en un solo cuerpo un Ford Mustang y un Lamborghini Gallardo.

Básicamente es la base mecánica de un Gallardo, con su fabuloso motor V10 por corazón y su transmisión a las cuatro ruedas incluidos, con el cuerpo de un Mustang por encima. Ahora bien por fuera ya se aprecia que hay tongo gato encerrado. Una vuelta por detrás del Tractorri revela el cuerpo trasero y los faros del Gallardo, con lo cual tenemos frontal de Mustang y trasera del Gallardo.

El asunto este del toque “Lambo” sobre el Mustang llega hasta las llantas e, incluso, hasta el interior donde los asientos o el volante llevan la firma del toro. Lo único que no se les puede negar es la cantidad de esfuerzo puesto en este coche para que el resultado en cuanto a calidad se refiere sea bastante bueno.

La “cosa” esta está a la venta actualmente pero no se sabe el precio final. Me imagino que con tantas horas de trabajo no será muy barato pero tampoco es un coche que muchos quieran lucir, por muy especial u original que sea y menos cuando es un coche que se está usando diariamente. A continuación tenéis más fotografías de esta curiosa mezcla que, tras unos segundos, consigue que a uno le duelan los ojos.

Vía: worldcarfans | jameslist
En Diariomotor: Ofensa a un clásico 4: Ferrari F50 en negro mate | Ofensa a un clásico 3: BAPE Fashion Mercedes 300SL | Ofensa a un clásico 2: Porsche 928 con motor V8 de Chevrolet | ¿Ofensa a un clásico? Porsche 356 con motor de Chevrolet

Según Renault la Renault Trafic es el tercer vehículo más vendido en su segmento por Europa durante el año 2009. Así se comprende que traten de afianzar las ventas lanzando una nueva generación de la furgoneta de tamaño intermedio.

El principio de “si algo funciona no lo cambies” lo aplica Renault a la apariencia de la Trafic, que por fuera no cambia ni un ápice. Sí a algo le han dado una vuelta importante es al interior, donde manda un nuevo salpicadero con más espacios para almacenar objetos y transportar útiles. Esencialmente hay un portadocumentos retráctil en el centro de la consola, como en la nueva Master, un hueco grande por encima de la guantera y varios huecos centrales.

También se ha buscado que el panel de instrumentos sea más visible y que las alarmas luminosas que hay en él llamen más la atención. A nivel de equipamiento Renault amplía las oferta incluyendo entre las opciones el climatizador automático, el navegador Carminat TomTom®, nuevos radio CD-MP3 con extensión para equipos externos de sonido y Bluetooth o el control de velocidad de crucero.

Respecto a su gama de motores, según los mercados estará compuesta por hasta cinco ofertas en diésel y una en gasolina. Todos los diésel son los clásicos dCI ya conocidos, con 2.0 litros de cilindrada y 90 o 115 CV y con 2.5 litros y 150 CV de potencia. Del dCI más baja hay versiones con filtro antipartículas que tienen un extra de par motor, de 260 Nm para el de 90 CV y de 300 Nm para el de 115 CV.

Sólo en el caso del 2.0 dCI de 115 CV o del 2.5 dCI de 150 CV se puede optar por una caja de cambios robotizada, para el resto es manual. La media que consumen estos motores oscila entre los 7.4 y los 10.8 litros, si bien los más habituales dCI de 2.0 litros marcan el mínimo. Según Renault estas medidas son 0.8 litros menores que las de la generación actual. La versión de gasolina es un 2.0 16V de 120 CV, consumidor y con poco par.

Lo más probable es que la nueva Renault Trafic mantenga el nivel de precios que tiene actualmente la Trafic, disponible desde los 13.000 euros.

Vía: Renault
En Diariomotor: Renault Master 2010

De un tiempo a esta parte JE Design es el mago alemán que es capaz de resaltar la silueta de los coches que toca, aunque sea a base de piezas exageradas o colores especialmente llamativos. Su último trabajo sobre el Volkswagen Polo actual sigue esa línea y, personalmente, me ha parecido como un caramelo de colores en cuyo interior se esconde una buena calidad. Aunque puede que no sea más que una preparación cualquiera.

El antaño “Polito” se encuentra coloreado de naranja con bandas marrones que recubren todo su cuerpo, siendo las que más llaman la atención las que recorren el capó y se escapan hasta el techo. Un spoiler con forma sonriente (y mucha imaginación) da la bienvenida en el frontal, donde lucen y nunca mejor dicho los faros diurnos de tipo LED. Posiblemente lo que sobra aquí son las pestañas de los faros.

Ni siquiera las llantas con un diseño multirradial y hasta 18” se alejan de este esquema de colores, con el marrón diluyéndose por la pared de la llanta y el tono anaranjado en forma de borde. Ya en la zaga manda difusor más elevado con dos tubos cromados de escape en el centro y un alerón que es precisamente una de las piezas que menos llaman la atención.

El efecto óptico de menor altura que produce el kit aerodinámico de más tamaño está conseguido además gracias a una suspensión coilover de KW que reduce en 6.5 cm la altura libre al suelo, si bien para gente con más movimiento urbano será más razonable un kit de suspensiones deportivas más sencillo que sólo roba 3.5 cm.

La parte interior está muy cuidada gracias al uso de esos materiales que a todos nos gusta tocar. Para empezar los asientos son de cuero oscuro con costuras en color naranja pero remozan su interior con piel de gamuza. Esta suave piel también está presente en otras partes del habitáculo como en las puertas y prácticamente todo lo que se toca con la mano está diseñado en piel.

JE Design va más allá de lo puramente estético y ofrece comodidades extra como los asientos calefactados de doble etapa o los asientos con masaje, con seis puntos de masaje y doce programas diferentes. Nada como ir calentito y relajado en el coche para perder la concentración, aunque un masaje durante un atasco puede reducir bastante la tensión acumulada.

Vía: zercustoms
En Diariomotor: Volkswagen Polo, rojo pasión en Barcelona | Volkswagen Polo, por ABT

Los Mercedes 190 fueron los antecesores de la actual Clase C de los Mercedes, y supusieron en los años 80 toda una revolución. Por fin había un Mercedes de tamaño contenido y precio asequible, una buena parte del público cayó encandilada por el “Baby Benz“, aunque hubiese que pagar una buena prima adicional con respecto a las berlinas generalistas de la época. Se pagaba la calidad, un producto muy bien construido y con una fiabilidad a prueba de bombas. Aún hoy en día muchos siguen funcionando sin problemas.

Coches como el 190 dieron a Mercedes la reputación de la que goza, y versiones como el 190 E 2.3-16 sólo consiguen que nuestras ganas de conseguir un Mercedes de época aumenten considerablemente. Se presentó al público en el Salón de Frankfurt del año 1983, junto al Mercedes 190 D de gasóleo. Se trataba de una versión deportiva de la pequeña berlina, que estrenaba un motor 2.3 de cuatro cilindros creado en cooperación con Cosworth, partiendo de un malogrado intento de participación en el Grupo B de rallye.

El atmosférico estaba construido en aleación ligera y fue el primer motor de producción de Mercedes en llevar cuatro válvulas por cilindro. También tenía un innovador doble árbol de levas en cabeza e inyección mecánica Bosch KE-Jetronic. Se dice que Cosworth y Mercedes nunca se pusieron de acuerdo en quién desarrolló el motor, pero los datos y las prestaciones son lo que realmente importan. Su potencia máxima era de 185 CV a 6.200 rpm, mientras que su par motor máximo es de 240 Nm a 4.500 rpm.

Gracias a un peso en vacío de 1.230 kg y una caja de cambio Getrag de desarrollos deportivos, la berlina de 4.43 metros de longitud aceleraba de 0 a 100 km/h en 7.5 segundos y tenía una velocidad punta de 235 km/h. La caja de cambios estaba invertida, la primera marcha se introducía hacia atrás, como si fuese la segunda. Una disposición idéntica la tenía el BMW M3 E30, otros icono deportivo de la década. Cifras impresionantes, conseguidas en parte gracias a un coeficiente aerodinámico líder en su época: 0.32.

Con respecto a otros Mercedes 190, era fácil distinguir al 2.3-16 gracias al discreto kit aerodinámico y llantas de aleación. Sólo se ofrecía en dos colores – Blue Schwarz metallic y Smoke Silver – y en su habitáculo estrenaba elementos especiales de equipamiento. La instrumentación se actualizaba con relojes para la temperatura del aceite, cronómetro o voltímetro. Las cinco plazas del habitáculo se convertían en cuatro, equipadas con asientos deportivos firmados por Recaro.

Su consumo medio de combustible era de sólo 7.9 l/100 km según la homologación de la época, en parte gracias a su ligereza. No hace falta recordar el consumo de risa que se logró al transplantar un turbodiésel moderno al 190, un experimento de Mercedes de hace unos pocos meses. Aún así, la capacidad del depósito de gasolina crecía de 55 a 70 litros. Con toda lógica, era un coche hecho para correr en las Autobahn, y una buena autonomía era un factor a tener en cuenta al atravesar Alemania.

Con suspensión trasera autonivelante e independiente, era un coche muy ágil y divertido de conducir, un tacto deportivo que se podía esperar de un coupé o un deportivo Mercedes, pero hasta entonces no de una berlina de pequeño tamaño. Para contrastar su buen hacer, la firma alemana sometió a sus 190 E 2.3-16 a una durísima prueba de fiabilidad en el circuito italiano de Nardo. No sólo se quería que los propulsores aguantasen 50.000 km a fondo, sino batir varios récord de velocidad.

Tres vehículos se presentaron “candidatos”, con algunas modificaciones ligeras con respecto a las versiones de serie. La altura libre al suelo se redujo en 15 mm, el faldón delantero creció 20 mm y se eliminó el ventilador de refrigeración del radiador. La dirección asistida perdió su asistencia, era simplemente mecánica para un mejor tacto y control. La suspensión delantera también adoptó un sistema autonivelante para mantener en todo momento la estabilidad con una distancia al suelo constante.

El coeficiente aerodinámico se redujo a 0.30 con lo que se podía alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h exprimiendo al máximo la mecánica. “Pues a exprimirla se ha dicho”, se dijeron los ingenieros. Comenzaba una tortura mecánica de 202 horas – más de ocho días – en las que los coches no descansarían hasta cumplir 50.000 km. Seis conductores de pruebas eran los encargados de dar vueltas y más vueltas al óvalo de 12.64 km, a un tiempo por vuelta inferior a tres minutos y cinco segundos.

Si se quería conseguir el récord, había en todo momento que mantener una velocidad media superior a 240 km/h, durante los ocho días, en efecto. Cada dos horas y media los coches entraban en boxes para un cambio de piloto y un repostaje rápido. Cada 8.500 km había que cambiar los neumáticos traseros, una parada de cinco minutos en la que también se reemplazaba el aceite, los filtros, y se comprobaba el ajuste de las válvulas. Sólo seis paradas largas se hicieron durante los 50.000 km totales.

En dichas paradas también había que sustituir un panel de extracción rápida que evitaba que los insectos que el Mercedes arrollaba a su paso influyesen negativamente en el rendimiento del radiador. En condiciones de luz ambiental abundante, los faros estaban tapados por máscaras de plástico, por el mismo motivo anterior y para evitar posibles roturas por proyección. Al caer la noche se quitaban las máscaras y ya había luz. El 21 de agosto de 1983, tras 201 horas, 39 minutos y 41 segundos, concluyó el experimento de Nardo.

De los tres Mercedes participantes, dos superaron la prueba sin problema alguno. Un tercero no pudo terminarla por una pequeña avería eléctrica, no estaban permitidas las reparaciones. 50.000 km a fuego que sirvieron a Mercedes para obtener 12 récords de velocidad media que siguen vigentes:

Récords del mundo

25.000 km: 247.094 km/h
25.000 millas: 247.749 km/h
50.000 km: 247.939 km/h

Récords de clase internacional

1.000 km: 247.094 km/h
1.000 millas: 246.916 km/h
5.000 km: 246.914 km/h
5.000 millas: 246.729 km/h
10.000 km: 246.826 km/h
10.000 millas: 246.839 km/h
6 horas: 246.798 km/h
12 horas: 246.628 km/h
24 horas: 246.713 km/h

Cerramos este artículo nostálgico con unas imágenes en alta resolución de la prueba y otras del coche en sí. Imágenes que a pesar de tener cerca de treinta años ya – cómo pasa el tiempo – siguen siendo igual de impresionantes.

Vía: Daimler Heritage, eMercedesbenz, 8000vueltas
En Diariomotor: Mercedes 150, el pequeño roadster del año 1935 | ¿El coche más fiable del mundo? Un Mercedes 200D con 4.6 millones de km

Hace unos meses mi compañero Sergio os presentaba las primeras imágenes oficiales del Volvo S60 que se expondrá en directo por primera vez en el Salón de Ginebra de 2010 dentro de apenas unas semanas. Pero hasta hoy no se ha presentado oficialmente esta nueva berlina en la que Volvo ha puesto todo su esfuerzo para convertirla en la punta de lanza de su gama de automóviles.

El nuevo Volvo S60 es una berlina clásica de cuatro puertas cuyo diseño ha sido inspirado en los coupés, con voladizos más cortos y menor caída del techo para dar más importancia al espacio en el habitáculo. Probablemente lo que más llame la atención sea su afilado frontal flanqueado por unos faros alargados y unas defensas de diseño muy deportivo.

Llegará al mercado con un rango de motores entre los 163 CV del D3 2.0 Diésel hasta los 304 CV del nuevo T6 3.0 y de 6 cilindros en línea. A lo largo de su primer año de comercialización la gama se completará con motores de entrada como el 1.6 D DRIVe diésel de 115 CV y el 1.6 de gasolina con 150 CV.

Gama de motores con que partirá el Volvo S60
T6 3.0 (gasolina 6 en línea) – 304 CV, 440 Nm
2.0 GTDi (gasolina 4 en línea) – 203 CV, 300 Nm
D5 (diésel 5 en línea) – 204 CV, 420 Nm
D3 (diésel 5 en línea) – 163 CV, 400 Nm

Gama de motores que se introducirán durante el primer año de comercialización
T5 (gasolina 4 en línea) – 240 CV, 320 Nm
T4 (gasolina 4 en línea) – 180 CV, 240 Nm
T3 (gasolina 4 en línea) – 150 CV, 240 Nm
1.6 D DRIVe (diésel 4 en línea) – 115 CV, 270 Nm

El motor más prestacional de todos, el T6 3.0 ofrecerá una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.5 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h (autolimitados). Mientras que el más ahorrador, el 1.6 D DRIVe destacará por su austeridad en los consumos, con un gasto de 4.3 litros/100 km y unas emisiones de CO2 de 115 g/km.

Todos los motores estarán disponibles con cambio manual o automático de seis velocidades, excepto el 1.6 D DRIVe que únicamente se ofrecerá con cambio manual. El D5 de 204 CV también podrá ser equipado con tracción a las cuatro ruedas, mientras que el T6 lo incluirá de serie.

Está claro que Volvo está trabajando para darle a su catálogo de modelos una imagen moderna y juvenil. En cualquier caso la marca escandinava sigue centrando sus esfuerzos en ofrecer unas cotas de seguridad superiores a la media actual.

El nuevo Volvo S60 incorporará el nuevo ASC (control de estabilidad avanzado), un sistema complementario al clásico control de tracción DSTC diseñado para contrarrestar las fuerzas laterales y salvar situaciones comprometidas, como por ejemplo un volantazo para evitar un obstáculo.

En otro de los aspectos que ha trabajado a fondo Volvo ha sido en la seguridad de los peatones en ciudad. Para ello ha incorporado un sistema de detección de peatones que en caso de detectar a una persona cruzando por delante de nuestro vehículo primero advierte al conductor y si este no actúa en consecuencia automáticamente actúa sobre los frenos.

Este sistema puede reducir las lesiones que causan los atropellos o incluso evitarlo si circulamos a una velocidad no superior a 35 km/h. La detección de peatones funcionará en combinación con otro sistema de frenada activa llamado City Safety (se ofrecerá de serie en toda la gama) que pretende evitar los típicos alcances que se producen en un atasco cuando un vehículo frena bruscamente delante de nosotros y estamos despistados.

Veremos que tal acoge el mercado la llegada del nuevo Volvo S60, de momento la marca escandinava se ha propuesto superar las 90.000 unidades vendidas al año. Lo único seguro es que Volvo ha puesto todo su esfuerzo en renovar la imagen del S60 y de paso de toda su gama de automóviles.

Vía: Volvo
En Diariomotor: Primeras imágenes del Volvo S60 | El nuevo Volvo S60 frenará por tí

Citroën Berlingo XTR Plus es el nombre de una tirada limitada basada en la Berlingo XTR que se estrena este mes en la gama de comerciales del chevron. Puede tener cinco o siete plazas por lo que su capacidad de carga no es su mejor valor.

La XTR es una Berlingo orientada hacia el confort del viaje y que todos los pasajeros pueden sentarse comodamente y disfrutar de extras que no suele llevar un vehículo solamente adaptado para el trabajo. Esta edición XTR Plus incluye como fuera de lo normal las llantas de aleación, el sensor de aparcamiento trasero, el encendido automático de luces, el sensor de lluvia, el regulador/limitador de velocidad y el Connecting Box, el apartado multimedia compuesto por conexión Bluetooth, USB y toma de sonido exterior.

El precio de la Berlingo XTR Plus arranca en los 17.250 euros(*) junto al motor diésel HDi de 90 CV. Por 1.500 euros más se puede solicitar con el mismo motor a gasóleo pero con 110 CV y filtro antipartículas. Entre los extras disponibles destaca el techo Modutop, que cuenta con dos franjas transparentes, el control de estabilidad y de tracción o el Pack XTR Plus.

Este paquete extra añade cortinillas laterales traseros, espejo de retrovisor para la vigilancia de los tres asientos traseros independientes, banderas tipo avión detrás de los asientos delanteros, airbags laterales, y el navegador MyWay con conexión Bluetooth y toma auxiliar de sonido. Cuesta 1.200 euros y por 700 euros más añade los dos asientos de la tercera fila y un oculta equipajes.

(*) Incluye IVA, transporte y descuento promocional incluido para el entorno profesional.

Vía: Citroën
En Diariomotor: Citroën Berlingo XTR+, la furgoneta “todocamino” | Citroën Berlingo XTR Theatre