Zeptem

Cierre de Zeptem

noreply@blogger.com (Martín Caño) — Thu, 15 Dec 2011 14:55:00 +0000

Estimados lectores:

Como sin duda habrán notado, Zeptem no tiene actualizaciones recientes y está paralizada. Esta es mi última entrada como administrador de esta web, que abandonaré en cuanto pulse el botón "Publicar Entrada".

Las razones son variadas, y no voy a entrar en eso, ni voy a hacer despedidas lacrimógenas para las que ni valgo, ni a ustedes interesarán.

La desactivación de esta web es temporal, y se está buscando y casi encontrando a un nuevo administrador que lleve adelante esta web. Se estima que en Febrero 2011 volverá a la operatividad.

Hasta entonces podrán seguir leyendo las entradas de los miembros de Zeptem, pero en sus respectivos blogs:

Bridgestone Medios

Primo de Anónimo Retrorace

Silverstone 1950

Rallye Total

Y quien les escribe, Martín Caño, pues emprendo un camino en solitario en mi blog personal http://elsecarral.blogspot.com/

Son muchos momentos agradables y no tanto en esta web, y me voy con la cabeza muy alta por haber intentado un si número de veces crear algo distinto de lo ya establecido en la blogosfera del motor. No pudo ser, pero seguiré dando guerra, pues ahora me siento renovado y con la misma ilusión que un chiquillo.

Perdonen que no dé nombres de personas especiales que he conocido en este tiempo. A todos, gracias.

Les deseo mucha suerte a los que continúan en el blog, y a los que no, también.

Pasen un muy feliz año.

Hasta luego

Martín Caño

Mi piloto favorito

noreply@blogger.com (Mikel Azpitarte) — Thu, 06 Jan 2011 09:00:00 +0000

Most Popular Driver (Piloto más popular). En USA, estas tres palabras han estado asociadas a un mismo piloto durante los últimos ocho años. Ocho años en los que los fans de la NASCAR lo han ratificado con sus votos una y otra vez.

Estamos hablando, por supuesto, de Dale Earnhardt Jr.

Desde el momento en el que se sentó a los mandos del coche de su padre en la entonces conocida como Busch Series (actual Nationwide Series), todo el mundo sabía que sobre sus hombros debería llevar la carga de un gran nombre. Dos títulos de la segunda división de la NASCAR después, su nombre fue reconocido y mantenido donde todos querían verlo: en lo más alto.

Tras la muerte de su padre, se convirtió en el piloto más querido por los aficionados. Sus fans, la “Junior Nation”, siempre están ahí, ya sea para alegrarse al verle liderando una vuelta, o para animarle cuando rueda en la parte de atrás.
Ocho años teniendo el honor de ser el más votado, es un periodo muy largo, en los que muchas cosas han cambiado.

La pregunta es: ¿Cuánto tiempo seguirá estando ahí?

Después de varias temporadas sin pena ni gloria, los aficionados han seguido confiando en su piloto, por lo que se podría suponer que su reinado continuará durante muchos años más.

Desde este lado del charco, los aficionados a la NASCAR no entendemos muy bien la devoción que sienten los fans americanos por Dale Jr. Al no vivir desde dentro la cultura de la NASCAR, nos preguntamos el por qué de esta devoción.

Intentaremos explicarlo a continuación:

En primer lugar, la marca “Dale Earnhardt Jr.” ha llegado a un nivel de reconocimiento que para sí quisieran muchas grandes empresas internacionales. Cualquiera de sus productos de merchandising se vende más que el de muchos otros pilotos juntos. Como ejemplo de esta pasión por lo que rodea a Jr., antes de debutar con el Chevy nº 88, los modelos en escala se agotaron nada más colocarlos en las tiendas, y las gorras y camisetas no le fueron a la zaga.

El apellido Earnhardt es sinónimo de NASCAR desde los tiempos de su abuelo Ralph, que ya era famoso pilotando en pistas de tierra. Su padre Dale, se convirtió en una leyenda gracias a sus triunfos y su manera de competir. Tras su muerte, sus seguidores dirigieron las miradas hacia el hijo, heredero del apellido más ilustre de la NASCAR. Solamente por esto, la presión que debe soportar Dale Jr. es muy grande, pero parece que esta circunstancia no le supone ningún problema.

Otra de las razones por la que continua en la cima de la popularidad es por haberse ganado el respeto de los demás pilotos. Earnhardt Jr. ama la NASCAR desde que nació, y eso se nota. Su manera de comportarse en la pista y fuera de ella, le ha llevado a ser uno de los personajes más importantes del circo. El respeto hay que ganárselo, y él ciertamente lo ha hecho.

Pese a su juventud, Jr. ha demostrado ser un piloto inteligente, y una persona que tiene las cosas muy claras. Tras la muerte de su padre, los que eran sus fans demostraron su odio hacia Sterling Marlin, desafortunado protagonista del trágico accidente. Después de recibir correos amenazándolo de muerte, Dale Jr. tomó cartas en el asunto declarando su total rechazo ante los hechos. Las amenazas cesaron inmediatamente después.

Cuando decidió abandonar el equipo fundado por su padre, demostró su honestidad al admitir que era por los problemas surgidos con Teresa Earnhardt, su última mujer, por el control del equipo DEI. Su salto a Hendrick Motorsports fue un paso que nadie discutió.

Otra de las causas de su popularidad es la atención continuada que le profesan los medios. Todo lo que rodea a Dale Jr. es noticia, y cada detalle es un titular. Como ocurre en estos casos, es difícil definir si su popularidad es la razón o la causa de esta atención.

Dale Earnhardt Jr. no es sólo piloto, sino que también es propietario de un equipo en la Nationwide Series. El JR Motorsports ha tenido muy buenos resultados desde que comenzó su andadura en la segunda división de la NASCAR, acogiendo en su seno a grandes pilotos como Brad Keselowski, o más recientemente, la superestrella Danica Patrick. Su equipo también es uno de los más reputados entre aficionados y pilotos, y es otro de los pilares que apoyan su popularidad.

Por último, la “Junior Nation” continua creciendo año a año. Ahora con el nº 88, los fans adquieren merchandising y acuden a los circuitos en masa, y ningún otro grupo de aficionados a cualquier otro piloto puede competir contra eso.

En definitiva, haga lo que haga en la pista, Dale Earnhardt Jr. seguirá siendo el piloto favorito de la NASCAR.

© Imágenes │ Nascar.com

A alguno le pilla el toro

noreply@blogger.com (Sergio Álvarez) — Fri, 31 Dec 2010 09:00:00 +0000

Yo sabía que cuando ustedes leyeran esto, estaríamos a 31 de diciembre y el mundillo de la F1 marcharía ritmo de vuelta de instalación. Pero ni en mis peores pesadillas la cosa pintaba tan escasa de actualidad: Cada vez que me paso por mis webs favoritas, esas en las que me meto por inercia nada más conectarme a Internet, la misma noticia de hace tres días sigue destacada como principal, unas opiniones irrelevantes de un personaje, claro, que los tiempos no están para más.

De modo que mi habitual fuente de inspiración ha cerrado el grifo por Navidad. En serio, seguro que no lo parece, pero las ideas sobre las que hablar me las suelen dar las últimas noticias, eso sí, por alguna mención o algún nombre importante que aparece y sobre el que de repente, me acuerdo que yo tenía algo que decir. Así que es el momento de sacar a la palestra el tema que tenía guardado desde hace un mes para cuando se diera este contingente: El futuro del Programa de Pilotos de Red Bull.

A finales de noviembre, Scuderia Toro Rosso anunciaba, sin que fuera demasiada sorpresa, que su alineación para 2011 seguiría siendo Sébastien Buemi junto a Jaime Alguersuari, con Daniel Ricciardo como tercer piloto e incluso con la oportunidad de lucirse los viernes. Para mí, Alguersuari ha sido el piloto que más ha mejorado a lo largo de 2010, y además ha demostrado estar hecho de la misma madera que Felipe Massa. Como comentaba la semana pasada, opino que Massa merece un reconocimiento por haber sabido reconocer sus puntos débiles y haber trabajado por mejorarlos, aprovechando la oportunidad que tuvo de aprender de Michael Schumacher. Pues bien, Jaime Alguersuari ha detectado sus problemas con gomas frías en calificación y los había superado para cuando la temporada llegó a su fin. Además, a pesar de todo también puntuó en la primera mitad del año, y si Buemi ha acabado por delante de él en la tabla fue porque, en Canadá, el equipo jugó con tácticas distintas de neumáticos para cada uno de sus dos pilotos, y fue al suizo a quien le tocó la estrategia que al final resultó ser buena.

Pero la F1 es un deporte con infinidad de factores. Por eso nos gusta, ¿no? Por cada palabra añadida o suprimida en el reglamento, se abre la puerta a un cambio drástico en el equilibrio de fuerzas entre pilotos. En otras palabras, que no digo yo que Buemi no le pegue un repaso en 2011. Lo único que me gustaría apuntar es que Mark Webber tiene los días contados en Red Bull y en toda la F1, dada su edad. Y, con Vettel consolidado, ya no tienen por qué tener miedo de ocupar una vacante con otro de los pilotos que han criado en su ganadería. Y, para rematarlo, alguien tiene que hacer hueco para Ricciardo en Toro Rosso.

¿O no? Sobre el papel, 2011 promete un duelo a muerte por la supremacía entre los pilotos del equipo de Faenza. Puede que quien pierda se tenga que ir por donde vino, si es que acierta a recordar el camino que con 12 años le llevó hasta las puertas de Red Bull. El que gane, será recompensado con un ascenso al superequipo. Pero Red Bull Racing tiene tanta confianza en sí misma en estos días que corren, que tal vez apueste por hacer un Hamilton-McLaren y que Ricciardo debute con los de Milton Keynes. Sobre todo si Jean Eric Vergne se suma a la fiesta y los aprieta todavía más...

Es tarea ineludible para Buemi y Alguersuari brillar con toda su luz propia en 2011...

Imágenes │usuarios.multimania.es, zimbio.com

NASCAR 2011: Nuestros mejores deseos

noreply@blogger.com (Mikel Azpitarte) — Thu, 30 Dec 2010 09:00:00 +0000

El año 2010 se nos va, y después de mirar hacia atrás para ver lo que ha dado de si la temporada del quinto título de Jimmie Johnson, es hora de mirar de reojo hacia el 2011. A poco más de 3 semanas para que los test de pretemporada se pongan en marcha en Daytona, todos los equipos piensan ya en cómo sacar el máximo partido posible a sus máquinas. No será una carrera, pero los entrenamientos en la nueva superficie del DIS generarán mucha expectación.

Mientras lees esto, las cabezas de los ingenieros, jefes de equipo y mecánicos de todos y cada uno de los equipos que participarán en la temporada 2011 están funcionando a tope, pensando en cómo sacar esa pizca de velocidad extra que puede hacerles alcanzar la gloria.

En cierto modo, puede que la temporada 2011 ya haya empezado.

Antes de celebrar la llegada de la nueva década, y de sumergirnos en la vorágine de un nuevo campeonato, aprovechamos para pedirle algunos deseos al nuevo año.

En primer lugar, y ante todo, esperamos que la temporada 2011 sea, como mínimo, igual de segura que la última. El COT ha demostrado ser el más seguro modelo de competición que la NASCAR ha tenido en toda su historia. Si el accidente de Elliot Sadler en Pocono fue el test más importante en cuanto a resistencia al impacto, entonces la NASCAR ha alcanzado el estándar más elevado en cuanto a seguridad.
Cada ingeniero y cada equipo deberían considerar este nivel de seguridad como un gran logro, ya que con el Car of Tomorrow, un deporte de altísimo riesgo como este ha logrado un elevadísimo nivel de seguridad.

En segundo lugar, cruzamos los dedos para que el Chase for the Sprint Cup 2011 nos brinde momentos tan emocionantes como los vividos en 2010. Sin saber a ciencia cierta si el formato seguirá siendo el mismo, esperamos que la tensión competitiva llegue a los niveles del 2010, para poder ver un desenlace de campeonato similar o aún mejor.

Está muy claro que la victoria de Johnson no ha gustado a mucha gente, pero la diferencia entre el campeón y sus rivales es ahora mismo más pequeña que nunca. La rivalidad está asegurada para el 2011, y eso hará crecer el interés por la competición.

En tercer lugar, deseamos que la situación económica que envuelve la NASCAR mejore, para que nuevos patrocinadores se involucren y participen, dando apoyo y estabilidad a los equipos, y permitiendo que nuevos pilotos puedan llegar a competir.

La caída de audiencia de los últimos meses es preocupante, así que para el año que viene deseamos un interés renovado por la NASCAR, tanto en USA como en el resto del mundo.

Por último, y como se suele decir, por pedir que no quede, deseamos que el nuevo año nos traiga un nuevo canal de televisión que se interesen por la NASCAR en España. Después de la decepción que supuso ver el desinterés de Teledeporte, las cosas no pintan muy bien para los aficionados de este país.

Ojalá nos encontremos con la sorpresa de que alguno de los numerosos canales que pululan por la TDT apuesta por la NASCAR en 2011. Prometemos echarles una mano desde el principio.

Feliz año nuevo a todos.

© Imágenes │ Nascar.com

Noticias del WRC: Mini BMW y WRC Academy

noreply@blogger.com (WRCNON) — Thu, 30 Dec 2010 00:16:00 +0000

José Antonio Suárez, seleccionado para correr la WRC Academy

Antonio Suárez dará el salto al Mundial la próxima temporada para disputar la "WRC Academy", una fórmula de promoción promovida por Jean Todt y North One Sport que viene a sustituir al JWRC.

El joven piloto praviano ha resultado elegido en un proceso de selección al que se han presentado cerca de dos centenares y medio de candidaturas. "Cohete", que contará con el apoyo del RACC, será uno de los dieciocho pilotos junto a los seis del Pirelli Star Driver que disputen la primera edición de la "WRC Academy", en la que todos los participantes correrán con Ford Fiesta R2 preparados por M-Sport.

En su tercera temporada corriendo en rallyes, José Antonio Suárez se convertirá a sus veinte años en el piloto español más joven que disputa un programa en el WRC. Su primera participación será a finales de Marzo en Portugal; después vendrán los rallyes de Cerdeña, Finlandia, Alemania, Francia y Gran Bretaña. En todo este largo y complicado camino tendrá que verse las caras con pilotos jóvenes -todos ellos nacidos a partir del 1 de Enero de 1986- que como él querrán dejarse ver y estar lo más arriba posible. La competencia será tremenda, y es que al mejor de todos ellos le espera un premio de 500.000 euros para disputar un programa completo en el Mundial del año siguiente.

Luca Rossetti y Daniel Oliveira, en el Mundial 2011 con sendos Mini Countryman WRC

En recientes declaraciones hechas a RallyBuzz David Richards comentaba que Prodrive ya había vendido ocho unidades del Mini Countryman WRC para clientes privados, dos de las cuales estarían destinadas al Mundial de Rallyes. Pues bien, esos dos pilotos que correrán el próximo año con sendos Mini privados serán el italiano Luca Rossetti y el brasileño Daniel Oliveira.

El Campeón del ERC 2010 dejará el equipo Abarth para dar el salto a la categoría reina con la Grifone, que asumirá el reto de trabajar con una nueva reglamentación y un coche de última factura.

Por su parte, después de su programa esta temporada en el IRC con un Peugeot 207 S2000, y pese a los resultados obtenidos, el joven Oliveira también ha adquirido un Mini Countryman WRC para correr el Mundial el próximo año con su nuevo copiloto Carlos Magalhaes.

Como el debut del Countryman WRC (que recibirá la ficha de homologación a partir del 1 de Marzo) no se producirá hasta que el equipo oficial comience su programa en el Mundial con motivo del Rallye de Cerdeña -a no ser que decidan adelantar la fecha-, cualquier aparición previa de Oliveira o Rossetti se produciría previsiblemente con las especificaciones de la categoría Súper Producción.

© Imágenes │ revistascratch

Honduras Racing Teams o cuando en F1 se entraba (casi) de cualquier manera

noreply@blogger.com (Misko Luaces) — Wed, 29 Dec 2010 07:57:00 +0000

Hispania sigue sin levantar cabeza. Últimamente se vuelve a rajar bastante de ellos, y yo soy consciente de que ya he hundido bastante el dedo en la pupa, pero tengo que hacer algo en estos largos meses con noticias insulsas. Romperé una lanza en favor de la F1 actual, por que aunque parezca mentira, en algunos aspectos está volviendo a ser esa maravilla aleatoria que tanto nos enamora a los que llevamos más de cinco años viéndola.

A priori, cualquier piloto frustrado, cualquier mindungui, cualquier muerto de hambre y hasta yo mismo querría tener un puesto importante en un equipo de F1 (y en cualquier súper empresa, claro) por que obviamente tiene una serie de ventajas jugosas: te meneas en el mundillo,tienes un sueldo desorbitado, tu hijo farda de ti en el cole y cosas así. Pero, nunca llegarás a tanto si nunca te meneaste en el mundillo, si nunca tuviste un duro ni nadie te conoce. A fin de cuentas dinero llama a dinero, y en esto no hay ni loterías ni braguetazos.

Ahora pensemos en el primer caso, está claro que eres millonario y famosete pero, algo habrá que hacer en un equipo de F1 no? Quizá a partir de entonces tu cabeza tenga precio aunque no seas tú el que meta la gamba, quizá a partir de entonces tendrás que dar respuestas a preguntas que nadie te hace para evitar que alguien te pregunte algo para lo que no tienes respuesta, y quizá a partir de entonces tengas que hacer como que estás enterado de todo aunque delegues mando y no tengas ni papa del asunto. Tendrás que hacer esto, y además unir un equipo de un porrón de gente y que trabajen en sintonía. Y conseguir muchos más millones de los que tenías para que la cosa ande. Además de coordinar la fábrica con el equipo de carreras.

Ahora parece que la cosa se complica, habría que hacer acopio de toda la paciencia y el trabajo duro del mundo pero, cuando existen terceros a los que no les caes bien y tienen más poder que tú ya empiezas a estar fastidiao, si además la situación económica te invita a abandonar el barco ya estás muy fastidiao, si en quien delegas no hace las cosas como se deben estarás demasiao fastidiao ya, pero si aun por encima te das cuenta de que te has metido hasta el cuello, y te han dejado solo y con olor a filete en un circo lleno de leones famélicos... pues intentas aguantar mientras te queda fuelle, luego vas perdiendo extremidades hasta que, acorralado, pides papas por señas y cierras el chiringuito. Ya no parece tan fácil montar un equipo...

Pues más o menos es alguna cosa de este estilo, o varias, o todas a la vez, las que hacen que proyectos llenos de ilusión y cuatro perras (formulaunamente hablando) terminen patas arriba, y en ocasiones antes incluso de empezar.

Hete aqui, un pequeño grupo de valientes que pensaron que sería fácil pintar un coche y darse unas vueltar por el mundo adelante en esa dorada época llamada noventas.

1990. LIFE GP - Con un dibujo de una aspiradora doméstica como diseño de F1, un motor revolucionario en W que daba la mitad de caballos que el resto y un peso cercano a las tres toneladas, el "coche" era medio minuto más lento que los más lentos de la parrilla. El equipo se quedó sin piloto y pusieron a rodar a un jubilado, luego intentaron meter con calzador un motor nuevo y supuestamente decente pero como no entró se quedaron sin correr. Cuando el capot cerró y el motor funcionó, seguía siendo un desastre de coche asi que el señor Vita se fue por dónde había venido.

1992. ANDREA MODA - Con un chasis Simtek y un motor Judd un zapatero montó un cacharro y pretendió hacerlo correr en 1992. Ya de primeras fueron excluidos del primer GP de la temporada por no depositar el dinero exigido por la FIA. Habiendo contratado a la mayoría de mecánicos del ruinoso equipo Coloni pretendían hacerse pasar por un equipo no nuevo, pero no coló y tuvieron que apoquinar. Intentaban ir a las carreras pero el susodicho cacharrete estaba falto de piezas y de pilotos con superlicencia con lo que se quedaban a las puertas. Más adelante se quedaron sin motores por morosos, para luego verse bloqueados por piquetes en el Gran Premio de Francia. Los empleados pegaron la espantada y el dueño Sassetti fue arrestado en pleno paddock de Spa. En la siguiente cita (Monza) no los dejaron entrar al paddock por dejar en ridículo al deporte y el equipo fue desmantelado. Zapatero a tus zapatos, que estás bien dónde estás.

1993. BRAVO F1 - Fue el primer intento de Adrián Campos en crear un coche ñapa, y solo a él se le ocurrió rescatar el miserable Andrea Moda para tal efecto. El equipo tenía un presupuesto pírrico y menos personal que un restaurante chino. El chasis que construyeron fue tildado de basura por la FIA y al mes de nacer el equipo fue declarado ilegal, con lo que el pobre Jordi Gené se quedó con la miel en los labios, y de paso sin carrera en F1. El coche no llegó a probarse en pista, pero algún pululante de webs amable ha hecho una triste simulación... algún día yo la mejoraré.

1995. FORTI CORSE - El equipo tenía pasta y patrocinadores, pero ni idea de coches. Por si esto fuera poco, no se les ocurrió mejor cosa que contratar a Cesare Fiorio para la dirección deportiva! Estaban crucificados desde el momento en que Rinland diseñó un coche con forma de torpedo amarillo y azul con caja de cambios manual. Eran un chiste con ruedas, los doblaban cada 7 vueltas y había carreras que no se clasificaban por no cubrir el 90% del recorrido. Es cierto que el coche se mejoró paulatinamente y que incluso era fiable, pero eran barreras en movimiento en cada circuito. Llegaron a 1996, y aunque Diniz se largó con sus millones brasileños a Ligier, pudieron recoger las migajas en forma de conductores de Minardi y Pacific y ponerlos a andar, malvivieron vendiendo el equipo a cambio de nada y Ford les dio motores usados que ni pagaron, por lo que terminaron quitándoselos y si te he visto no me acuerdo. Tienen el dudoso honor de ser la razón por la cual se creó la norma del 107% para la calificación.

1997. LOLA - Los planes de la faraona eran buenos, y además tenía experiencia como constructor para equipos anteriormente. Se pretendía hacer correr un coche en 1998 y probar todo el 97, pero en Mastercard se pusieron caprichosos y obligaron a Eric Broadley a anticipar el inicio del equipo, por tanto, correrían en 1997, y sin probar... Como consecuencia y para salir del paso se cogió el chasis de Indy y se untó en masilla para hacer que se pareciera a un F1, Ford les dio un motor que no se sabía si iba a funcionar y con eso armaron un bulto rodeado de pegatinas de colores y cinta adhesiva con el que se fueron a Melbourne. Lo interesante es que consiguieron rodar, pero fueron más de diez segundos más lentos que el resto, asi que ni se acercaron al 107%. Tuvieron el valor de aparecer en Brasil, pero Mastercard huyó y tuvieron que recoger los bártulos.

MORALEJA: Al final eso de que burro grande ande o no ande... hay cosas en las que no chicos...

© Imágenes │ Formula 1

2011 o el principio del fin del triunvirato

noreply@blogger.com (Primo de Anónimo) — Tue, 28 Dec 2010 09:00:00 +0000

Estimados todas/os/es

El triunvirato es una forma de gobierno dictatorial en la que tres personajes se alían entre sí para controlar el escenario político, y evitar en lo posible su defenestración por parte de los rivales.

En la antigua República Romana, asentada sobre una clase media de campesinos libres, la conquista de territorios hizo que cambiase la estructura económica de la misma y por lo tanto la social. Todo esto devino en una serie de guerras civiles que culminaron con la ascensión de Gaius Marius y sobre todo de Lucius Cornelius Sulla Félix, cambiando su estructura. Sila fue un dictador único en la historia universal; ya que, cuando creyó que había alcanzado sus objetivos mínimos, se retiró de la política dejando totalmente el poder (nunca más otro dictador dejó el poder de motu proprio). Tras esta renuncia, y después de unos pocos años, se formó el primer triunvirato, y más famoso. El integrado por Cnaeus Pompeius Magnus que era el general heredero de Sila, vencedor en distintas batallas, que provenía de las provincias y decía inicialmente representar a los comerciantes, aunque terminó sus días defendiendo a los ricos y aristocráticos optimates. Otro de los componentes era Marcus Licinius Crassus Dives, el tío más rico del mundo en aquellos tiempos, que ansiaba ser además el dueño de Roma. Y el último era Gaius Iulius Caesar, politiquito de medio pelo, sin poder económico ni militar pero con grandes dotes para la propaganda y para conspirar. Consiguió, lo casi imposible en su época, que Pompeyo y Craso se uniesen cuando eran los enemigos naturales el uno del otro. La desaparición de este último precipito la ruptura del triunvirato y el triunfo final de Cesar sobre la República y sobre Magno.

El segundo triunvirato se formó a la muerte de Cesar, y lo formaron otros aprendices de dictadores como Marcus Æmilius Lepidus, Marcus Antonius y Caius Iulius Caesar Augustus, sobrino de Cesar. Octaviano, el sobrinisimo, terminó por eliminar a los otros dos vértices del triunvirato y engrandeció la imagen de su tío para heredarla. En Argentina también han sufrido en su historia varios triunviratos, incluso Uruguay y la antigua Unión Soviética han utilizado distintas ternas de dictadores para sustituir a uno anterior.

En la Formula Uno también teníamos a un gran dictador, el francés Jean-Marie Balestre, admirador de Hitler y presidente de un oscuro comité llamado FISA que le catapultó a la presidencia de la FIA.

El admirador nazi, Bernard Charles Ecclestone, después de ver frustradas sus aspiraciones como piloto de F1 pasó a dirigir el equipo Brabham, donde terminó aterrizando Charlie Whiting. En la década de los setenta la presencia masiva de escuderías británicas había hecho cambiar el poder en la FOCA, otorgándoselo a Mr. E. Sin embargo, en la federación internacional seguía dirigida por la anterior clase social francesa.

El intento de reunir todo el poder en Balestre hizo reaccionar a la FOCA o clan inglés (Chapman, Mayer, Tyrrell, Williams, Dennis) contra él. Al que se le unió desde los aledaños de la misma federación, otro admirador de Hitler como es Max Moxley. Los distintos episodios de la guerra fueron truculentos y solo mencionaré alguno llamativo, como el amago de la creación de un campeonato paralelo no supervisado por la FIA (¿Les suena? Pues ya es muy, muy viejo), la suspensión (antes del final) de un gran premio en Mónaco cuando, el también francés, Prost iba a ser rebasado por Senna, evitando que perdiese esa carrera (¿Les suenan esas cacicadas?). O la no inscripción de McLaren en 1990, o la denegación de la super-licencia a Senna. El primer pacto de la Concordia, pergeñado por Don Enzo Ferrari, dio todo el poder económico a la FOPA (empresa de Mr. E.) a cambio de que el poder en la federación se lo quedase el francés. No obstante, unos pocos años después, el poder inglés también se impuso en la FIA.

A principios de los años 90, ya estaba formado el triunvirato inglés que había destronado al anterior dictador francés. Al frente estaba Ecclestone, que mantenía el control económico del tinglado, reservándose en exclusividad los derechos de imagen y asociados de la F1. Como generador de leyes adecuadas, desde una dócil FIA, teníamos a Mosley, y como ejecutor de las órdenes pertinentes y sancionador de todos los pilotos, escuderías o circuitos no ulta-fieles seguimos teniendo a Whiting.

Esta dictadura del triunvirato la tuvimos hasta hace unos minutos. A finales de 2009, Jean Todt relevó a Moxley, ya que este hacía peligrar las ganancias de Mr. E, y prefirió sustituir un vértice del triangulo. Eso sí, antes de irse le concedió por un siglo (¡Son cien años!) todos los derechos de la F1 a la empresa del Sr. Ecclestone . Y la verdad, salvo que es menos polémico, a Todt no se le ha visto hacer nada que sea digno de mención, mucho menos intentar mover la silla al gran dictador.

Pero la megalomanía y avaricia del dictador E. puede ser responsable de arrebatarle el poder. El traslado de grandes premios de Europa a Asia tiene una lógica económica aplastante. En Europa sigue manteniendo los derechos televisivos y en Asia (incluida Valencia) exprime a los organizadores locales, con lo que está aumentando sus ganancias.

Pero hete aquí, que las televisiones europeas empiezan a detectar una disminución de las audiencias. La RTL en versión alemana no mejoró sus resultados a lo largo de la temporada, y solo al final con Vettel se maquillaron estos. Las televisiones inglesas e italianas están en situaciones similares. Pero es que en Francia la TF1 se está planteando dejar de retransmitir la F1. En España, todos sabemos que el día que diga Alonso que se va nadie verá la F1.

Los organizadores de los circuitos comienzan también a pedir más dinero; ellos solo tienen derecho al dinero generado por la venta de ciertas entradas. Las entradas más caras o VIP son gestionadas directamente por las empresas de Mr. E. Y como ejemplo, Valencia se está replanteando rescindir el contrato. Debemos pensar que, en la Comunitat Valenciana como en muchas partes de Asia, hay necesidades más importantes y perentorias que la presencia de Mr. E y su circo, y probablemente después de las próximas elecciones autonómicas, el gobierno Popular de la Generalitat tendrá que afrontar la realidad de que no tiene dinero para pagar todos esos gastos (¡Aunque los trajes sean pagados por los amigos!) y se vera obigado a cerrar el grifo del despilfarro.

Al Sr. Ecclestone se le ve mayor, débil, sensible, no muy brillante y víctima propiciatoria, o al menos así calificó a Button después de su altercado en Brasil, por lo que ahora me parece adecuado utilizar los mismos epítetos bajo las mismas circustancias londinenses; y ello en la pecera de pirañas que es la F1 puede indicar el principio de su defenestración ¿Será este el año o llegará antes el fin bioquímico en su cama como a muchos dictadores?

¡Feliz Año Nuevo!

Quinta columna: Equipos 2010 - Los tres recién llegados

noreply@blogger.com (Speeder_76) — Mon, 27 Dec 2010 13:47:00 +0000

Deberían ter sido cuatro, pero en realidad apenas tres nuevos equipos entraron en acción en 2010 tras el fracaso del proyecto estadounidense USF1, de Peter Windsor y Ken Anderson. Para esos equipos, sus criterios de selección, fijados a principios de 2009 por el entonces presidente de la FIA, Max Mosley, ha hecho que todos caminasen con motores Cosworth y cajas de cambio X-Trac, de modo que no conseguiran marcar cualquier punto en esta temporada. Esta semana, en la continuación de mis artículos sobre la temporada 2010 de Fórmula 1, estoy hablando de los tres recién llegados y la forma en que se comportaron en su año de novato.

1 - Lotus Racing

Cuando se enteró de la competencia en mayo, una empresa llamada Litespeed se registró, tratando de llevar el nombre de "Lotus" en la espalda, pero el intento ha fallido. Sin embargo, pocos meses después, en septiembre, contó con el apoyo de un multimillonario malayo, Tony Fernandes, quien logró llevar el permiso de Proton a utilizar la marca fundada por Colin Chapman, y tomó sobre la estructura de Litespeed tratar de entrar en el proceso de selección, reabierto tras el anuncio de la salida de BMW Sauber y Toyota. El proyecyo Lotus/Litespeed fue elegido por FIA y comenzó a diseñar el coche para el 2010, con Mike Gascoyne como planificador.

El tiempo era corto, pero el coche estaba listo a tiempo. Sin embargo, los pilotos elegidos fueron el finlandés Heiki Kovalainen, procedente de McLaren y el veterano italiano Jarno Trulli, de Toyota, y se vivia el entusiasmo de un mitico regrersso de un nombre, aunque muy extraño por qué eligieron el nombre "Lotus Racing" y no " Team Lotus". En ese momento, pocos sabían (o tenian olvidado) la razón...

Con la temporada en curso, Lotus se convirtió en el mejor de los nuevos equipos y luego trató de cerrar la brecha que había en los otros equipos. No era una tarea fácil, aunque en una forma que se ha logrado gracias a los esfuerzos de ambos pilotos y diseñadores de la casa. Sabiendo desde el principio que el objetivo de conseguir puntuar sería muy difícil, que decidió que el décimo lugar en el campeonato de constructores era el objectivo principal, porque con eso poderián tener menores gastos de transporte para sus vehículos y otra equipaje. Y eso se logró.

Al final de la temporada, parecía que los esfuerzos de Tony Fernandes de ganar corazones y mentes se habían logrado, pero a mediados del año, en el momento que Fernandes negociaba con David Hunt los derechos al nombre de "Team Lotus", Lotus Cars intervino a montar la ola y poner en marcha un ambicioso plan para introducir la marca en todas las categorías del automovilismo mundial. Ese plan ya había establecido por el suizo Dany Bahar, y contó con la aprobación de la cupula de Proton. Esto desató una guerra por los derechos al nombre de Lotus previo al día de hoy, y iba a tener nuevos contornos en 2011, cuando Lotus Cars compró la estrutura de Renault F1 y se ejecutará la marca en su carenado, como patrocinadora. Y correrá contra el equipo Lotus ... ambos con motores Renault.

En poco más de un año, el salto fué grande: de un nombre que casi no se hablava al centro de una guerra por los derechos. Pero esta fue la mayor publicidad que esto no podía tener. En el 2011 vamos a ver cuatro coches con el mismo nombre pero con objetivos totalmente diferentes. Cual será la legitima y cual sera la rebelde?

2 - Virgin Racing

En mayo de 2009, cuando el Manor Racing, un equipo de Fórmula 3, fue seleccionado en los criterios de selección de la FIA, muchos dijeron que era una elección personal de Max Mosley, porque dentro de la estructura tenian nombres de algunos de los que colaboran con la estructura del órgano rector del deporte del motor, incluyendo el propio Mosley. A fin de año, convencido Richard Branson, jefe de la Virgin, a participar en el proyecto y dar su nombre, contrataron a Nick Wirth, un hombre que quince años antes cnstruyo el proyecto de Simtek. Entonces decidió ser radical: dibujar un coche solo por ordenador.

Con el proyecto realizado, se contrataron a dos pilotos, un novato, el brasileño Lucas di Grassi, y otro con experiencia, el alemán Timo Glock. Y después de los problemas de juventud, se partió para una temporada honesta. Los resultados fueron algo variados: sobrevivió al primer año, pero en la mayoría de los casos fueron superados por las Lotus de Kovalainen y Trulli, y Richard Branson perdió la batalla personal para ser el mejor equipo novata. De hecho, incluso fueron superados en la clasificación por la Hispania Racing. El resultado de esto fue que Richard Branson, su jefe, ahora tiene que ir como una azafata en uno de los vuelos de Air Asia, la compania aérea de Tony Fernandes...

La próxima temporada tendrá de ser mejor. El equipo fue comprado por Marussia, un fabricante ruso de coches de lujo, y Lucas di Grassi será reemplazado por el belga Jerome D'Ambrosio. La idea es conseguir puntos en 2011, pero la tarea no es fácil, ya que con un coche con un motor Cosworth y diseñado por ordenador, donde mucha gente aun tuerce sus narices, será difícil.

3 - Hispania Racing Team (HRT)

La Hispania vivió alrededor del año 2010 en la cuerda floja. Primero empezó como Campos Meta, el equipo del español Adrián Campos, ex piloto de Fórmula 1 en los anõs 80, y pronto contrató Bruno Senna, sobrino de Ayrton, pensando que sería un imán para los patrocinios lucrativos. Pero lo contrario sucedió y los pagos a la italiana DAllara, que estava construyindo el chassis, comenzó a disminuir. Para hacer con que los coches llegasen en tiempo a Bahrein, intervino su socio José Ramón Carabante, que compró la parte de Campos, contrató a Colin Kolles y el indio Karun Chandhok, con el dinero suficiente para iniciar la temporada. Y fue un hecho y las peras: uno de los chasis fué montado solo a Bahrein.

El resto de la temporada fue un calvario para encontrar patrocinio. El equipo de Colin Kolles y José Carabante luchó para inyectar dinero, ya que España está en crisis y para que su empresa de construcción no era inmune, se volvió a una situación que no se via desde mediados de 1990: uso de pilotos pagantes para saldar las cuentas. Cuatro pilotos pasaron por el equipo: Bruno Senna, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto y Christian Klien. Cada uno hizo lo que pudo, pero sólo le dio el dinero para pagar las cuentas y no para desarrollar el coche.

Gestionaron lo possible para llevar todo a buen término, pero el futuro continua gris. No tienen las instalaciones para desarrollar el chasis, después de que el acuerdo con Toyota fue abortado por falta de pago, y Colin Kolles tiene que confiar a Geoff Willis el diseño de un nuevo chasis, que en 2011 tendra que ser una adaptacion del chassis Dallara de este año, y luego tiene que tener nuevos pilotos, de preferencia pagntes para darle al equipo más de un balón de oxígeno en 2011. Si conseguiren ser bien sucedidos para alinear en la primera carrera del año ...

© Imágenes │Lotus Racing, GP Update, Paul-Henri Cahier/Cahier Archive

Fernando Alonso cambia de look ¡al afro!

noreply@blogger.com (Martín Caño) — Sun, 26 Dec 2010 09:00:00 +0000

Aunque en principio tenía la intención de divagar en este asunto, banal en un principio, ciertas insinuaciones y consejos de algunos amigos, me han hecho cambiar el enfoque previsto para poder así examinar las miserias humanas, de las que el español Fernando Alonso parece tener una colección relativamente abundante.

Mis espías me han mandado la foto que dicen que pulula por la red de redes, en la que aparece Fernando Alonso con otro cambio de look, esta vez a lo afro, recordando al policía negro de la serie CSI.

¿Y alguien se ha preguntado el por qué de tantos cambios de look del piloto de Asturias? Una razón puede ser porque a su señora (que a sus pies estoy) no le guste del todo como se ve Fernando y ande buscando y probando, de una y otra forma, hasta que lo que vea la convenza. Pero yo no creo que sea por eso. Le hemos visto cortarse el pelo, quitarse y ponerse barba, perillitas, cambiar el largo de las patillas... ha cambiado más su aspecto exterior que el resto de los pilotos de la parrilla de la F1 juntos.

Le comenté el tema a un amigo que es psicólogo y me echó un discurso de media hora, y aunque no tomé notas, de algo me acuerdo. Me dijo que la autoestima del "bichampiñón" (palabras textuales) puede ser baja, probablemente debida a un afán de superación no satisfecho y por deficiencias afectivas de su infancia.

También podemos estar hablando de un sentimiento depresivo, que le hace tratar de cambiar su aspecto exterior regularmente, para ver a otra persona en el espejo y renovar así su psique. A ello contribuiría también su falta de buenos resultados deportivos, que hacen cundir el desánimo en su ser.

Mi amigo también me comentó que sus cambios de look simplemente fuesen fruto de una desmesurada coquetería, que llevaría directamente a la superficialidad de ideas y valores ¿por qué se deja la barba? porque se ve mejor en el espejo.

Pero lo que a mí más me convence de lo que me dijo mi amigo es que los cambios de look de Fernando Alonso son debidos a que el de Oviedo es una persona tremendamente supersticiosa, que busca en sus cambios exteriores un estímulo-respuesta en su destino. ¿Superstición e incultura van de la mano? No creo que sea necesaria esa asociación (aunque sí frecuente), pues he conocido a gente muy culta que tiene su propia manía supersticiosa.

Pero pongo la mano en el fuego (y no me quemo), que si el día 1 de enero de 2011 le dan una paliza a Fernando, y termina ganando el mundial del año que viene, el 1 de enero de 2012 buscará al maleante que le propinó la golpiza para que le dé otra "calentadita" y así asegurarse ganar el mundial.

Sea como fuere, creo que Alonso es un tipo que demuestra mucha seguridad cuando está subido a un coche, seguridad que desaparece por completo cuando se baja del auto y se tiene que enfrentar al mundo real, a su propio ser, convirtiéndose entonces en una persona hosca y huraña que tiene que hacer una labor desagradable para la que no está preparado. En definitiva, una persona vacía de horizontes, que solo tiene un sino en la vida: demostrarse a sí mismo que es mejor que los demás.

© Imágenes │ Terra

Entrevista a Panda Raid

noreply@blogger.com (Drew) — Sat, 25 Dec 2010 09:00:00 +0000

El próximo 4 de marzo dará comienzo la tercera edición de este rally-raid solidario. Y como os dije en su momento, han sido tan amables de concedernos una pequeña entrevista que reproduzco a continuación.

Zeptem: ¿Quién está detrás de del Panda Raid?
Panda Raid: Detrás de Panda Raid existe una estructura organizativa que se compone de un gran equipo humano, apasionados por África, los rally raids y por supuesto la aventura. Este grupo de personas trabaja en la preparación del evento y después una serie de colaboradores están presentes durante los 10 días que dura Panda Raid. Para la organización, sacar la prueba adelante es también un raid que dura casi todo un año.

Z: ¿Cómo surgió la idea?
PR: La idea surgió en uno de los muchos seguimientos que hacíamos al Dakar cuando se realizaba por África. Desde hace tiempo veníamos observando que el mundo de la competición esta cambiando de forma exagerada, todas las disciplinas se estaban profesionalizando en exceso; costes, tramites, normativas, etc... Por ello, nos propusimos buscar algo que se desligara de todo esto y volver al pasado, donde la expedición y el espíritu de aventura estaban por delante. Puede sonar contradictorio pero es cierto que pensé en un futuro fijándome en el pasado. En definitiva, acercar y dar la posibilidad a personas con medios limitados a afrontar un raid de larga duración dentro de una incursión al desierto en el que la principal finalidad es que fuese una experiencia divertida y donde el compañerismo y la solidaridad estén presentes ante una sana competitividad.
El vehículo, el Panda, por su fácil adquisición, su simplicidad mecánica y su capacidad para circular por pistas. Además, centrándonos en un solo vehiculo podemos trazar una ruta más al limite para este tipo de vehículos en concreto. Después de muchas idas y venidas al país vecino, tramites, pruebas y borradores al final surgió Panda Raid y hasta hoy.

Z: ¿Ha puesto alguna facilidad o alguna traba el gobierno de Marruecos?
PR: Nuestra relación con el gobierno de Marruecos es muy cordial y esperamos que así sea por los años que organicemos. Más que facilidades o trabas, tenemos que cumplircon todos los requisitos que las autoridades nos solicitan para organizar Panda Raid en Marruecos.

Z: ¿Son necesarios grandes conocimientos de mecánica?
PR: Si los tienes nunca estarán de más. No obstante, Panda Raid está pensado para que lo realice cualquier persona que se lo proponga, sin tener conocimientos de mecánica o de otros aspectos. Para ello existe una asistencia formada por un grupo de mecánicos que asesorará y ayudará a los participantes ante una avería, ya sea en mitad de las etapas con el vehículo escoba o en el campamento de la llegada, donde existe una asistencia con todo lo necesario para realizar desde una puesta a punto básica hasta problemas mecánicos mas complejos.
Realmente en los 9 días de duración de Panda Raid haces prácticamente un curso de mecánica rápida, además de todo lo aprendido antes de la salida en el proceso de preparación del vehículo.

Z: ¿Es necesario utilizar algún elemento de seguridad en concreto, como barras
antivuelco?
PR: No es obligatorio, pero si están permitidas algunas mejoras de ese tipo.
En Panda Raid no existe una lucha contra el cronómetro si no contra los elementos, es más una prueba de fondo, de resistencia, con objetivos constantes y algunas zonas complicadas que requieren destreza y orientación. Al no ser una prueba de velocidad sujeta al cronómetro, el vehículo no tiene por que estar sujeto a la normativa de la FIA. Los Pandas en muchos casos son de serie, con dos ruedas de repuesto, un cubretcarter y lo obligatorio para participar, no siendo necesarias grandes y costosas preparaciones. Cada equipo se prepara esta aventura bajo su criterio, su tiempo y su bolsillo.

Z: ¿Cómo son las noches en el Panda Raid?
PR: La diversidad en los alojamientos es tan variada como el recorrido; desde hoteles, pasando por albergues típicos marroquíes hasta noches en haimas. Las noches en Panda Raid son muy diferentes, según el equipo y según su hora de
llegada. Los diferentes participantes pasan por un control al final del día, donde muchos se relajan y tienen tiempo de contar las batallitas de la etapa, mientras que otros tendrán que revisar su vehículo de cara a la siguiente jornada. Los días se van acumulando en los participantes en forma de cansancio. Además aquí no
hay día de descanso, las noches de los primeros días son de fiesta y reunión, pero según se acerque el final, se va notando el desgaste de los diferentes equipos. Pero así son los raids, ¿no?

Z: ¿Podrías hablarnos de la labor humanitaria?
PR: En muchas de nuestras incursiones al país vecino nos dimos cuenta de una carencia real en el apartado de la educación. Muchos niños del sur de Marruecos no cuentan con los medios adecuados para educarse con calidad. Considerando la educación como un derecho fundamental, en Panda Raid no pretendemos cambiar el Mundo pero si aportar un granito de arena con nuestro paso. El objetivo por parte de los equipos es donar 15 kilos de material escolar, en una acción totalmente transparente el participante es el encargado de conseguir el material,
transportarlo y donarlo en una escuela donde una asociación preestablecida y visitada por la organización meses atrás se encarga de distribuirlo según su programa de necesidades.
Siempre que esté en nuestra mano, colaboraremos en esta y otras areas que tenemos pensadas en un futuro, estableciendo proyectos más a largo plazo que perduren en el tiempo. Nuestro objetivo no es hacer por hacer, si no que lo que se haga que sea necesario, importante para un bien común y bien desarrollado.

Z: ¿Tenéis pensado aumentar la duración o la dificultad?
PR: Sobre la duración, Panda Raid está pensado para que los diferentes equipos no tengan muchos problemas en pedirse vacaciones. Por ello la duración esta llevada al límite en este aspecto, siendo de viernes a domingo, es decir 9 días.
Sobre la dificultad, siempre que empezamos a desarrollar una nueva edición, tratamos de innovar, buscar nuevas pistas y nuevos retos, de forma que sea un recorrido variado y progresivo en dificultad, pero muy trabajado para que los participantes disfruten de la conducción y que los paisajes recorridos se queden en las sus retinas. No hay kilómetros por hacer kilómetros. Siempre fieles a nuestros principios, las dificultades estarán siempre presentes de una forma u otra.
Nuestro objetivo principal es proponer una evento agradable y divertido además de atractivo para los equipos, que conduzcan por terrenos diferentes a lo habitual y por otro lado, que el copiloto tenga una función clara más allá de recrearse en el paisaje, con momentos de navegación donde tendrá que tomar sus propias decisiones.

Z: ¿Y probar otros lugares distintos como el Sahara Occidental?
PR: De momento no, Marruecos tiene mucho que ofrecer por el momento.

Con todo esto, no nos queda más que agradecerle a Jose Manuel de Panda Raid por su atención, y desearles a ellos y a los participantes mucha suerte con este bonito proyecto.

© Imágenes │ www.pandaraid.com

Presionar... ¿o exprimir?

noreply@blogger.com (Sergio Álvarez) — Fri, 24 Dec 2010 09:00:00 +0000

Me parece que no nos damos cuenta de la espectacularidad de la época de F1 que nos ha tocado vivir. Andamos buscando más adelantamientos debajo de las piedras sin reparar en que los diez primeros de la parrilla están separados por menos de un segundo. Cuando uno creía que Alonso, Vettel y Hamilton eran los tres nombres a seguir, de repente salen a la palestra una suerte de "pilotazos no geniales" que aún así tienen bastante que decir y unas carreras deportivas hasta ahora discretas que reivindicar. Y, como guinda, el Kaiser ha vuelto. La calidad media de los pilotos y la igualdad entre estos y sus respectivos equipos son como para dar gracias a Dios todos los días por haber nacido en una fecha que más o menos nos permitiera ser testigos de todo ello.

Felipe Massa es un "pilotazo no genial". No haces del Istanbul Park tu feudo si como mínimo no eres eso, pero no pierdes estrepitosamente contra Alonso si de verdad eres algo más. Todavía guardo en mi memoria su vuelta de calificación en Singapur 2008. Y Felipe sólo fue capaz de hacerla, y de vencer a Kimi Raikkonen de forma tan prolongada, porque -que no os engañen sus ganas de ganar con esas caras de tío desagradable cuando las cosas no le salen bien- Felipe es humilde: "Soy un tío rápido pero salvaje. ¿Qué puedo hacer para ser sólo rápido y más si cabe? Ah, pues mira, puedo aprender de mi compañero heptacampeón. Puedo trabajar mi destreza en mojado. Puedo hacer unas cuantas cosas...".

Tenemos, por tanto, casi a un referente para la chavalería. Y sin embargo, una combinación del permanente sentimiento de insatisfacción de los aficionados a la F1, el gusto por los rumores y la necesidad de llenar páginas ha señalado con el dedo a Felipe Massa y le ha pedido que espabile. ¡A él!, que precisamente se ha ganado un asiento en primera línea de fuego por espabilado y aplicado.

Dicen sus detractores que Massa ha estado demasiado lejos de su compañero este año. Por Dios, ¡vaya falacia! ¿Sabe esta gente lo que es estar lejos? ¿Los habían pasado ya a la sección de F1 cuando el Nano se ventilaba igual de sanguinariamente al valoradísimo Fisichella? Eso es estar lejos de tu compañero. Para qué vamos a preguntar dónde estaban todos estos criticones cuando Eddie Irvine quedaba en ridículo casi cada fin de semana -yo estaba en Primaria, la verdad sea dicha, quien esté libre de pecado que tire la primera piedra-.

O tal vez presionan para hacer realidad una historia sabrosamente truculenta, muy del gusto de las audiencias. El amigo del alma de Fernando Alonso, Robert Kubica, se viste de rosso corsa y, poco a poco, carrera a carrera, su relación hace aguas y, ¿por qué no?, el español pierde otro mundial por culpa de las batallas internas, tan lucrativas para cada vez más miembros de la prensa, por mucho que ya huela eso de mirar con lupa a qué piloto favorece cada equipo.

Mmm... ¿De verdad lo que quieren algunos es que Alonso se proclame tricampeón?

Hanninen y Gassner Jr. participaran en 2011 en el SWRC con el equipo Skoda Red Bull

noreply@blogger.com (WRCNON) — Thu, 23 Dec 2010 11:27:00 +0000

El fabricante checo se ha convertido en el equipo Red Bull Skoda dentro del SWRC. Según el acuerdo del equipo será un "esfuerzo conjunto", con Skoda Motorsport para ayudar al equipo Baumschlager Rallye Racing y Red Bull.

El campeón del 2010 del Intercontinental Rally Challenge, Juho Hanninen y el alemán Hermann Gassner Jr. competirán para el equipo.

No está claro por el momento cómo afectará esto a la defensa de Hanninen de su corona del IRC. En efecto, mientras que Skoda ha anunciado ya que el finlandés hará el Rally de Monte Carlo, la ronda de apertura en el Intercontinental Rally Challenge 2011, todo su programa de IRC para el próximo año no será revelado hasta enero. Un portavoz de Skoda dijo que por el momento más detalles sobre su participación IRC 2011 están "aún en discusión".

El jefe de Skoda, Michal Hrabánek, sin embargo, está encantado con el acuerdo para establecer vínculos con Red Bull y BRR para el SWRC.
"Estamos muy contentos de que podemos contribuir a un mayor crecimiento del Fabia Super 2000 del proyecto como parte de Red Bull y BRR," afirmó. "Red Bull es uno de los más fuertes posibles socios del panorama actual del deporte. El equipo dirigido por BRR Raimund Baumschlager, el nueve veces campeón del Rally de Austria y el comprador de la primera unidad de Fabia Súper 2000, es una garantía de un enfoque altamente profesional y fondo de alto nivel. "
Baumschlager está convencido de que Hanninen y Gassner Jr. pueden hacerlo bien en el SWRC y añadió que de momento el equipo Red Bull Skoda estará en torno a siete eventos.
"Juho ha sido uno de los mejores pilotos en los últimos años, lo recuerdo cuando solía aparecer en el PWRC. Él era nuestro competidor más feroz en la batalla por el título de campeón. Al mismo tiempo, lo conozco como piloto de pruebas y es excelente y un tipo genial. Estoy seguro de que con él todo se puede pensar en los rangos más altos.

"Hermann Gassner tiene una gran oportunidad de crecer al lado de Juho y aprender de él, en ambas pruebasdel SWRC. Estamos planeando para estar presente en cerca de siete eventos de Campeonato. "

Nuevo asfalto para el viejo Daytona

noreply@blogger.com (Mikel Azpitarte) — Thu, 23 Dec 2010 09:00:00 +0000

Después de seis meses de excavadoras, camiones y apisonadoras, el renovado asfalto del Daytona International Speedway ya ha sido probado por los pilotos de la NASCAR. Pese a que las obras de renovación no han concluido en su totalidad, los motores han podido rugir de nuevo en el mítico óvalo de 2,5 millas, en las dos jornadas de test organizados por Good Year. La marca americana, única suministradora de neumáticos para las tres divisiones de las Series Nacionales de la NASCAR, ha aprovechado el adelanto de los trabajos sobre los plazos previstos para ir preparando la temporada 2011.

Good Year se ha tomado estas pruebas muy en serio, ya que un mal funcionamiento de sus neumáticos en Daytona, podría resultar desastroso, dada la repercusión nacional e internacional que tiene cualquier prueba disputada en el histórico circuito.

Echando la vista atrás, recordamos los inicios del famoso superspeedway.

Tras fundar la NASCAR en 1947, y celebrar su primer evento en el Daytona Beach Road Course, Bill France sabía que su nuevo proyecto necesitaba un lugar emblemático, donde tanto pilotos como aficionados pudieran sentir la magia de la competición.

En 1953, France puso en marcha su idea, y un año después, firmó un contrato con las autoridades locales para la construcción del circuito, que se haría famoso con el nombre de Daytona International Speedway.

El 25 de Noviembre de 1957, las máquinas más modernas de la época comenzaron a trabajar en la parcela adquirida para albergar el circuito. La tierra empleada para elevar los grandes peraltes fue extraída del mismo interior del óvalo, lo que creó un enorme agujero, que poco después se llenó de agua para formar el denominado Lake Lloyd.

A la hora de diseñar el “banking”, France tuvo muy presente a los aficionados que irían a presenciar las carreras. Su intención era la de facilitar la visión de los coches al rodar en las curvas, por lo que quiso construirlas con el mayor desnivel posible. Con los medios de aquella época, 31º era la pendiente máxima con la que se podía asfaltar una superficie.

El año siguiente, debido a problemas con el presupuesto, France se desplazó a Atlanta para reunirse con los directivos de Coca Cola, con la esperanza de recibir una nueva inyección de dinero para poder acabar la construcción. Los directivos de Coca Cola creyeron que France no tendría tiempo de terminar el circuito para la primera carrera, prevista para Febrero del año siguiente, por lo que rehusaron financiar el proyecto. Tras la negativa, France acudió a las oficinas centrales de la competencia, Pepsi Cola, en Carolina del Norte, y de allí si que salió con un cheque en el bolsillo (esta era la razón por la que, hasta el año 2008, en los circuitos de la NASCAR solamente se vendía Pepsi, y no Coca Cola).

Gracias a la ayuda de Pepsi, el circuito estuvo listo para su apertura oficial el día 22 de Febrero de 1959, donde 41000 espectadores presenciaron la primera Daytona 500. En ese momento se inauguraba el circuito más rápido del mundo.

51 años después, el Daytona International Speedway ha vuelto a dejar entrar a las máquinas, mucho más modernas esta vez, y ya luce una nueva superficie.

Las dos jornadas de test también han servido tanto a equipos y pilotos, como al público que se ha dado cita en Daytona, para recoger las nuevas sensaciones que transmite la pista.

La opinión general es muy satisfactoria, siendo los resultados bastante mejores de lo que se podía esperar. Más suavidad, más grip, y más velocidad de la esperada.

Ahora sólo queda aguardar pacientemente un par de meses, para comprobar si realmente la Daytona 500 de 2011 también es mejor de lo esperado.

© Imágenes │ NASCAR.com

BUSCANDO LA FÓRMULA (3) - Rearmando la fórmula

noreply@blogger.com (Misko Luaces) — Wed, 22 Dec 2010 07:28:00 +0000

...sigue continuando...

2007. Se presentaba un año complicado después del bajón de final de temporada y Luca se había encargado personalmente de echar a Michael para traer a Kimi. Ese que se disfraza de gorila y empina el codo como un cosaco, ese brillante, talentoso e incomprendido piloto que se queda dormido en el coche cuando domina a placer y que se siente mejor cuando tiene que hacer carreras de heroe antes que ganar las que tiene a huevo. En Ferrari se encomendaron a San Ganchao para que Raikkonen fuera tan feliz que le dolía, y quizá por eso parecía cariacontecido en el podio de Brasil. Está claro que cada uno es como es y lo celebra a su manera, pero Kimi siempre las mató callando, y en privado.

Memorable fue el combate a muerte Jean Todt vs. Ron Dennis que se saldó con victoria por K.O. técnico a favor del gnomo y una multa salvaje que McLaren pagó con sus trofeos.

Un Alonso chivato y un Pedro de la Rosa igual de pedante que siempre se quedaron solos en un equippo al que no le importaba un pijo que fuera que ganase el título, mientras fuese piloto plateado. Apostar a dos bazas ganadoras es jugar a repartirse los puntos, por lo que ambos empataron... en el segundo lugar. Ferrari hizo lo justo como para ganar. La ley del mínimo esfuerzo.

Jamás Ferrari tuvo un color tan bonito.

2008. Tras el "éxito" del año anterior, Ferrari mantuvo alineación y montaron un coche evolucionado del F2007 que no fue ni tan rápido ni tan fiable como él. Tampoco los pilotos rindieron al mismo nivel y el equipo tuvo pifias de bulto cuando no debía. Todo esto se resumió en que por el puntito que ganaron en 2007 perdieron este año contra un equipo que tampoco fue ni tan rápido, ni tan fiable, ni tan tramposo como el año anterior...

Echarle la culpa a Glock de que Massa perdiera en Brasil el título es tener muchas narices, igual que lo es echársela a Ferrari por dejarse la manguera puesta en Singapur si uno se acuerda de que Felipe se daba tortas seguido a principio de año porque no atinaba con el control de tracción. Aun así, en la Scuderia fueron muy memos cuando no debían, eso es cierto.

Falta el látigo silencioso de Jean Todt y el equipo empieza a verse envuelto en ciertas polémicas tontas de las que no sabían salir con la celeridad ni claridad que se hacía antes. A darse cabezazos contra las paredes del pit, se ha dicho.

Por un pelito Felipe...

2009. Con el cambio radical de normativa los equipos echaban una moneda al aire en el diseño de sus coches, y cuando apareció el señor Brawn con su equipo de una libra y sus coches de mil millones de euros sin recambios barrió a los gallos de un plumazo y, gracias a la"hoy si, mañana no" FIA, casi desde la pretemporada el campeonato estaba vendido.

Ferrari intentó a base de un mediocre KERS pelear por las migas y llevarse el tercer puesto, y ni eso. Kimi tuvo su momento de brillo con olor a despedida en Spa, dónde Fisichella con su crecido Force India saboreó su último chupito ed éxito antes de sustituir nefastamente a Badoer, que a su vez había sustituido de forma deprimente al maltrecho Massa por su indigestión al tragarse el muelle de Rubens en Hungría.

Se podría decir que Felipe recogió el "testigo" (literalmente) de Rubens en ese momento... y por lo menos matuvo su puesto en el equipo dando penita con el ojo a la virulé. Pobre Massa, está totalmente condenado a ser un segundón, pero a veces todo vale.

Si no es por el KERS andabas fino...

2010. El hombre para el que la F1 no era más un deporte, para el que en Ferrari son unos tramposos y mafiosos y que jamás correría para Ferrari, se destapó como el mercenario que siempre fue y héroe nacional al fichar por la escudería que soñó desde que era pequeñito, Ferrari. Pensaba que era McLaren esa escudería... Como siempre, se volteó la opinión pública española y ahora cualquier mequetrefe es ferrarista a muerte y la marea roja barre por donde pasa, y eso es algo que me ofende. Un tío que dice que Schumacher era un inconsciente por mojarle la oreja con 36 años, que se debería retirar y que hacía aburrida la F1, y que dijo que no tenía sentido correr más allá de los 28, tuvo que tragarse sus palabras cuando sintió que la motivación burbujeaba de nuevo. Así que donde dije digo, digo Diego, y seguro que nadie se acuerda... pues yo me acuerdo, y mi misión en el mundo es hacerlo recordar.
El coche nació bastante diestro y empezó bien el campeonato, pero en seguida se le empezaron a ver las vergüenzas al equipo. Mientras hubo posibilidad de mandar en la tabla o ganar carreras, Fernando y el equipo se hicieron la pelota mutuamente, pero luego se empezó a malmeter para al final verse obligados a relajar el asunto. Supongo que desde adentro es todo más difícil y hay que alcanzar acuerdos con muchas partes, pero desde mi punto de vista es ser un cambiachaquetas.
Al final de todo, lo que Alonso ganó al principio, Webber lo ganó en el medio y Vettel al final, así que el que más puntos tuvo ganó y se acabó. El año que viene se verá si Ferrari corre mucho o es otra cortina de humo como estos últimos años.

Se está buscando la alternativa al sendero, el futuro dirá.

Ferrari rearma la fórmula.

Jerôme d'Ambrosio debutará con Marussia Virgin en 2011

noreply@blogger.com (Pablo López Castillo) — Tue, 21 Dec 2010 19:07:00 +0000

El equipo Marussia Virgin ha comunicado esta mañana que el piloto belga Jerôme d'Ambrosio será uno de sus pilotos la próxima temporada, dándole la oportunidad de debutar en la Fórmula 1. El piloto de 24 años fue el tercer piloto del equipo anglo-ruso durante las últimas carreras de 2010, llegando a participar en algunas de las sesiones de entrenamientos libres del viernes.

El jefe de equipo, John Booth, alabó a su nuevo piloto "Cuando pusimos a Jerôme en el coche superó nuestras expectativas. Ha estado en nuestro radar durante algún tiempo y es un piloto que considerábamos seriamente para un asiento titular en 2011", comentó Booth.
"He tenido que pasar un duro test porque había mucha competencia por este asiento," declaró D'Ambrosio, por su parte. "De todos modos, cuando llegué, sentí que había encontrado mi casa. Me siento muy bien en este equipo y es genial formar parte de su futuro".

De todas maneras, John Booth quiso agradecer a Lucas di Grassi su contribución al equipo durante este año, puesto que el brasileño será sustituido precisamente por d'Ambrosio de cara al próximo año.

Marussia Virgin ha experimentado en muy pocas semanas varios cambios muy importantes dentro del equipo, como son la entrada de capital ruso en el equipo, gracias a la incorporación de la empresa rusa de automóviles de altas prestaciones, Marussia Motors, que este año aparecía como patrocinador del equipo, pero que desde 2011 será dueño de una parte importante de la escuadra; así como el fichaje de Jerôme d'Ambrosio, que también aportará importante dinero a las arcas de su nuevo equipo.
© Imágenes │GPUpdate.net

Publicado el calendario del Nacional de Rallyes de Asfalto 2011

noreply@blogger.com (WRCNON) — Tue, 21 Dec 2010 18:01:00 +0000

La Real Federación Española de Automovilismo acaba de sacar a la luz las pruebas que se disputarán el año que viene dentro del Campeonato de España de rallyes de asfalto 2011 . En él prácticamente no detectamos ningún cambio con respecto a la temporada que acaba de finalizar con el Rally madrileño y que comenzó al igual que la próxima con el Villajoiosa.

Cabe destacar que aunque aparecen el Villajoiosa y el Príncipe de Asturias, ninguna de ellas ha sido confirmada, por lo que deberemos esperar que se oficialice su participación dentro del Nacional. También convendría comentar que el Rally de Canarias todavía tiene pendiente dar a conocer si el año próximo estará dentro del IRC. De momento en el calendario del campeonato Internacional aparece como uno de los reservas.

Calendario del Nacional de Rallyes de Asfalto de 2011:

26-27 marzo – Vilajoiosa

16-17 abril- Canarias

14-15 mayo – Cantabria

28-29 mayo – Rías Baixas

18-19 junio – Ourense

20-21 agosto – Ferrol

10-11 septiembre – Príncipe de Asturias

09-09 octubre – Llanes

05-06 noviembre – Sierra Morena

26-27 noviembre – Madrid

Miedo 2010

noreply@blogger.com (Primo de Anónimo) — Tue, 21 Dec 2010 09:00:00 +0000

Estimados todas/os/es

Ya en alguna entrada de la temporada 2010 intenté medir, eso tan difícil que es, el miedo que sufre un piloto cuando se ve con la opción de ganar. En aquel momento, hice unas bonitas gráficas sobre distintos pilotos y años en las que sufrían la presión, para intuir cual era la tendencia natural de ellos, si es que la había. Mí consejo docente es que abran esa entrada antigua (pinchando aquí), para comparar los resultados de los distintos años y seguir mejor los enrevesados vericuetos de mis neuronas, a la hora de razonar sobre esas tontás que son el pánico escénico.

Ya lo sé, no hace falta que me lo digan, hacer leer o ver tan siquiera una entrada antigua es la mejor forma para que nadie te lea. Lo sé, hacer trabajar al lector es la mejor forma de perderlo pero ¿Quién coño dijo que ser aficionado de F1 era fácil? Si quieren ser aficionados de un deporte fácil ahí tienen el fútbol. No necesitan nada ni nadie para ser profesionales del mismo. Es más si quieren ser de la F1 pero sin trabajar nada (modelo ideal del universitario español) lo que tienen que hacer es abrazar una bandera, la que quieran (alonsita, anti-alonsita, hamiltoniana, etc.) y buscar el periódico o blog que le cuente todas las historias digeridas y de forma que encajen en su estructura mental reducida. De esta forma Alonso será el mejor piloto del mundo y parte del extranjero o será un ente demoniaco confabulado con los poderes ocultos para hundir a cualquiera. Y se perderán la realidad de que Alonso es un buen piloto, como otros, con buenos días, malos días y horribles días. Que a veces acierta y otras la caga, y que solamente cuando sus ingenieros le dan un coche decente él es campeón del mundo ¡Como todos los demás!

Antes de empezar a desgranar los resultados, les recordaré la metodología. Lo primero es hacer la media de puntos por carrera de la sesión de un piloto, y luego hallar la diferencia con ella en cada carrera concreta. Un resultado errático sería aquel en el que tras una carrera en positivo se pasa a una en negativo, y así sucesivamente. Un piloto con pánico escénico mostraría una acumulación de desviaciones negativas entorno al momento decisivo de la temporada. Mientras que uno que tenga una moral hercúlea o del alcoyano, mostrará muchos resultados positivos en esos momentos.

Bueno, pues empecemos por el caso de Sr. Button. A partir de la carrera decima (o lo que es lo mismo Silverstone) comienza a pensar que puede ganar con McLaren y sus resultados se vienen abajo de forma drástica, la presión de verse capeón le puede. Pero es que este comportamiento ya lo vimos en la temporada 2009 (ahora es el momento ideal para echarle un ojo a la última gráfica de la entrada citada), cuando se proclamó campeón. El pobre es un genio en situaciones de poco estrés, pero no lo pongas enfrente de la realidad acuciante por que se viene abajo.

Algo similar le pasa al Sr. Hamilton, el rey del adelantamiento (o quizás no tanto, pero ya lo dice el refranero español, cría fama y échate a dormir). En la temporada 2007 sufrió de pánico y en la 2008 tampoco fue un techado de valentía al final de temporada (sí, no lo pienses, ahora es el momento de echarle otro ojo a las gráficas tercera y cuarta). Y en el cuarto final de esta temporada sus resultados demuestran que sus nervios no son de acero.

El Sr. Alonso vuelve a ser el que muestra unos nervios de acero increíbles. Lo siento por los lectores (¡Sin género que no quiero problemas!) anti-alonsistas, en las últimas seis carreras sus resultados siempre están por encima de la media, salvo la última en la que perdió el campeonato (¿O no?). Y otra vez, este es un comportamiento típico de este piloto, que ya lo mostró en 2005 y 2006. Los resultados de 2007 fueron totalmente erráticos (vean las gráficas primera a tercera de la entrada antigua).

El Sr. Webber es la primera vez que se ve sometido a la tensión de ser campeón; y no está muy clara su tendencia, ya que en las seis últimas carreras muestra tres positivas y tres negativas. Esta distribución corresponde con un comportamiento errático en la que no se puede decir si la presión le motiva tipo Alonso o le deprime tipo Button. Habrá que esperar al año que viene para poder clasificarlo. Aunque me parece que a este piloto no lo vamos a ver en estas situaciones muchas veces más.

Y el último es el Sr. Vettel, el campeón más joven, etc., etc., (pongan ustedes los epítetos que quieran). En el año 2009 ya demostró que la presión de ganar al final de un campeonato no la sentía (Yes, you can! go to the older post). Y en este año tampoco la ha mostrado. Es verdad que lo tuvo siempre todo casi perdido, pero por eso mismo, y teniendo en cuenta que todos eran conscientes que con el mejor coche un mal resultado era una pésima tarjeta de presentación, considero que supo digerir muy bien esa situación.

Resumiendo, este año ha vuelto a mostrar el carácter de ciertos pilotos. Por un lado tenemos a Alonso y Vettel, que cuando están contra las cuerdas y se juegan el campeonato son los mejores sin lugar a dudas. Y por otro lado están Button y, en menor medida, Hamilton, que siempre tienen dudas cuando se acerca el momento de la verdad.

¡Feliz Navidad!

Quinta Columna: Los equipos de la temporada 2010 (1)

noreply@blogger.com (Speeder_76) — Mon, 20 Dec 2010 01:49:00 +0000

Continuando esta semana con mi serie de artículos sobre la temporada 2010 de Fórmula 1, que continuará hasta el final del año. Ahora voy a hablar de los equipos, pero debido a su longitud, decidí que sería dividido en tres partes: en primer lugar hablar de los cinco equipos del peloton de 2010 que se encuentran entre los recién llegados y los cuatro primeros en la liga, a continuación, hablar de novatos y finalmente los cuatro primeros constructores de esta temporada. Así que vamos a llegar a mis impresiones de los otros equipos, de atrás hacia adelante.

1 - Toro Rosso

El equipo satélite de Red Bull no tuve un gran 2010. A pesar de que mantiene el suizo Sebastien Buemi y el español Jaime Alguersuari, su temporada fue un poco menos allá de sus expectativas, aunque el español ha evolucionado a lo largo del año pasado. Hubo carreras en las que estaban un poco mejor, como en Malasia, Canadá o Abu Dhabi, pero en realidad, el Toro Rosso ha sufrido mucho: con motores Ferrari que explotaban a principios de la temporada, y después porque este nuevo chasis es completamente independiente de sus padres, por lo que no se benefició de la evolución de su hermana más vieja.

Al final, Toro Rosso obtuve trece puntos en 2010, pero si habían hecho la temporada 2010 con el sistema de pontuacion de 2009, no tenian más de un punto, por causa del octavo lugar conseguido por Sebastien Buemi en Canadá, el mejor resultado del equipo esta temporada. Debido a esto al final de 2010 se ha comenzado a especular sobre la posibilidad de mantener el mismo par para 2011, especialmente después del anuncio del australiano Daniel Ricciardo como tercer piloto de Red Bull para la proxima temporada. Y al parecer, Ricciardo es muy bueno...

En resumen: los pilotos de STR tienen que hacerlo mejor, ya que estaran bajo vigilancia en la próxima temporada. Y como al menos uno de los recién llegados (Lotus) tendrá un mejor paquete chassi-motor, la posibilidad de quedar hasta un lugar más abajo en el ranking es real.

2 - BMW Sauber

En 2010, el "BMW" en Sauber era solo un nombre, pero era la unica manera que Sauber tenia para receber el dinero de las emisiones de televisión de 2009, muy necesario para las arcas de Peter Sauber, ya que la casa de Munich se había apartado de la escena al final de la última temporada. Peter Sauber salió temporalmente de su retiro, revivió sus viejos contactos con Ferrari para suministrar motores y que iba a contratar al jóven - y muy rápido - piloto japonés Kamui Kobayashi, en conjunto con el veterano Pedro de la Rosa como su compañero de equipo, en lugar de Nick Heidfeld.

Correr casi sin patrocinio, el chasis era bueno, pero como Toro Rosso, sufrió al comienzo de la temporada con la fiabilidad de los motores de Ferrari, pero después de estos problemas han sido resueltos, el coche caminó normalmente en la parte superior y puntuaba con regularidad. Y que permitió la reanudación de los jóvenes japoneses, con Kamui Kobayashi, que trató de demostrar todo su potencial que había mostrado en las dos últimas carreras de 2009, al servicio de Toyota. Al final, con Kobayashi, el equipo logró dar 32 de los 44 puntos que alcanzó en 2010, y el mejor lugar en el año, un sexto lugar en Silverstone. Y también un puñado de excelentes resultados, como los séptimos lugares en Valencia o Suzuka, logrando vencer fácilmente a sus compañeros mayores y con más experiencia, Pedro de la Rosa y después al alemán Nick Heidfeld.

Al final del año, Sauber consiguió lo que quería: un nuevo patrocinador, la mexicana Telmex, y consiguió el niño Sergio Perez a correr junto a Kobayashi. Con esta inyección de dinero en efectivo, vamos a ver si hay evolución en el desempeño en esto equipo helvético.

3 - Force India

En el segundo año del equipo con motores Mercedes, habían algunas expectativas, después de las actuaciones al final de la temporada 2009. El VJM03 sería una versión mejorada del coche de la campaña anterior, y el mantenimiento de la doble del pilotos, el italiano Vitantonio Liuzzi y el alemán Adrian Sutil, Force India parecía que estaba destinado a tener su mejor año.

Y asi fué. Su conjunto han conseguido 68 puntos esta temporada y también consiguió regularidad en los puntos, con Adrian Sutil a tener las mejores posiciones del equipo, con dos quintos lugares en Sepang y Spa-Francorchamps. Pero en general, llevó el equipo a los puntos en nueve de las diecinueve carreras, incluyendo una racha de seis sucesivas. Se esperaba un poco más de Vitantonio Liuzzi, quien sólo logró anotar seis veces, con un sexto lugar Corea del Sur como ma mejor resultado.

A pesar de que fue la mejor temporada en el equipo, la sensación puede ser de cierta frustración. En primer lugar, porque la mayoría de estos resultados se produjeron a principios de la temporada con un segundo parte no poco peor (con algunos accidentes) y el hecho de que Adrian Sutil ha saido un tanto frustrado en el final de 2010 por no poder ir hacia "cabinas" un poco mejores, como por ejemplo, un Mercedes. Cuanto a Liuzzi... su lugar está en peligro porque repentinamente, Force India es un equipo atractivo para los buenos conductores que no tienen ningún lugar para correr en el 2011. Paul di Resta y Nico Hulkenberg queien mucho essos lugares, pero Vijay Mallya dice que está tranquilo con sus pilotos. Pero solo se saberá de eso en el próximo año.

4 - Williams

Cuando se anunció su elección de motores para 2010, parecía que el equipo de Frank Williams se dirigía a una irreversible espiral descendente. Pero al final de este campeonato, parece que el 2010 fue una especie de "año cero" con el nuevo Cosworth, con la esperanza de los nuevos desarrollos para la próxima temporada. Con un veterano y un fuerte novato que todavia les dio la primera pole en cinco años, la temporada 2010 de la Williams fue buena. Lograron 69 puntos, el sexto lugar en el campeonato de constructores y demostró una vez más que los rumores de su muerte eran exagerados.

Con la entrada de Rubens Barrichello, el FW32 ha logrado evolucionar en sus buenas manos, con el coche entrando regularmente en los diez primeros. Barrichello logró la mitad de la temporada un cuarto y un quinto kugar, claramente el mejor momento del coche de Williams, e incluso con el novato Nick Hulkenberg, con las dificultades de uno natural proceso de aprendizaje como lo suyo, ha logrado al final de la temporada de resultados dignos de las expectativas que existian a su respecto, incluyendo su pole-posición sin precedentes en Brasil.

Sin embargo, las actuaciones de Williams siguen con una gran sombra en el horizonte: el equipo quedaria sin gran parte del patrocinio a finales de 2010, y Frank Williams, Patrick Head, y su otro socio, el austríaco Christian Wolff, sabia que tenian que quedar un lugar al primer piloto pagador en algún tiempo: el venezolano Pastor Maldonado, quien a pesar de ser el campeón de la GP2 2010, estaba detrás de la grasa patrocinada por la compañía petrolera estatal venezolana PDVSA. Con un doble de América del Sur en 2011, las cosas se deben garantizar desde el principio con el fin que se continua con la mejora de los motores Cosworth y la ventaja del nuevo KERS hecho en las instalaciones de Grove.

5 - Renault

La temporada 2010 de la Renault sería definitivamente un "año cero" del equipo de Enstone después de la exclusión de Flavio Briatore y Pat Symmonds, y la salida de Fernando Alonso para Ferrari. Renault vendió el 75 por ciento del equipo del equipo para la Genii Capital, de Gerard López, y decidió contratar a un piloto de pago, el ruso Vitaly Petrov, para ayudar a cubrir los gastos de alquiler del polaco Robert Kubica. Con todo esto, parece que este "Renault de servicio mínimo" sólo caberia esperar hasta 2012 para poder irse de la Fórmula 1, como constructor.

Pero con Eric Boullier en la rueda, y un buen motor, que Renault siempre ha trabajado para mejorar, las cosas fueron mejores que lo esperado. Robert Kubica ha sido igual a sí mismo y logró tres podios y muchas calificaciones en la Q3, y era prácticamente el único que puso su coche en el podio, sin pertenecer a los cuatro equipos por delante. En total, consiguió 136 puntos, y tirando uno o otro retiro ocasional, sólo en Bahrein que quedó fuera de los puntos. El hecho de que logró buenos resultados en una máquina que se esperaba nadie, es bueno.

Cuanto a Vitaly Petrov, ya había personas sospechosas de su talento "novato". Ha habido ocasiones en que estos temores fueran justificados plenamente, sobre todo al inicio del Gran Premio de Japón, pero luego, en la última carrera de la temporada en Abu Dhabi, hizo su mejor carrera del año, terminando la carrera en sexta posición y con una más adicional: un Fernando Alonso detrás de él, incapaz de superarlo.

En 2011, Renault va a continuar, pero con otro nombre, ya que fue adquirida por Grupo Lotus, que se desarrollará bajo el nombre "Lotus Renault." Para Carlos Ghosn, que nunca ha sido un amante del equipo en Formula 1, fué bueno deshacerse de algo vergonzoso para el. Pero ha logrado mantener los motores y el nombre, porque quién sabe si hay un cambio de mentalidad de la empresa, podría volver. Con las polémicas sobre el nombre Lotus, nunca se sabe lo que depara el futuro...

Y las cosas si quedan por aqui. En la próxima vez, hablaré de Lotus, Hispania y Virgin, los equipos que estrenaran en este año.

Como Bernie Ecclestone se ha sucedido para ser el dueño de la Formula 1

noreply@blogger.com (Speeder_76) — Sun, 19 Dec 2010 14:37:00 +0000

A ochenta años de edad, hechos en el 30 de octubre, Bernie Ecclestone es un hombre indispensable en la historia de la Fórmula 1, nos guste o no. Primero fué gerente de la carrera de Jochen Rindt, y de 1971 a 1986 fue el proprietário de la Brabham, después de comprar a Ron Tauranac, que había estado en el lugar después de la salida del fundador Jack Brabham. Después de 1987 se mantuvo en el paddock como el gerente del dinero proveniente de las emisiones de televisión, publicidad estática y de los promotores de los circuitos del calendario, ahora con veinte carreras, cada uno de ellos por lo general pagan entre 20 y 50 millones de dólares al año.

Asiduamente hablo de su profession y la manera en que sus negocios se han desarrollado para construir lo que hoy es la Fórmula 1. No es en vano, que yo llamo de "Fórmula Ecclestone": con derecho a quedar con un 50 por ciento de los ingresos obtenidos, hay ciertos aspectos de los circuitos que su empresa tiene un monopolio. Pero su personalidad es confusa para quien no lo conoce: a veces desconcertante, con sus "citas jugosas" alabanzando a los dictadores, hasta su anuncio recente usando su estado físico, a veces por su capacidad para fruncir el ceño cuando se trate de ir un poco más allá en la mente del "enano oscuro".

Bueno, en los próximos meses saldrán dos biografías sobre él. Uno de ellos, titulado "Bernie" está escrito por Susan Watkins, la esposa del mítico doctor Sid Watkins, el legendario médico de la Fórmula 1, y otro, llamado "No Angel: La vida secreta de Bernie Ecclestone", escrita por Tom Bower, ex periodista de la BBC, en concreto el legendário programa "Panorama".

El libro de Bower se dará a conocer en febrero, mientras que Watkins fue puesto en venta esta semana en la Gran Bretaña. Su fabricación duró nueve años y había algun de su propio consentimiento, pero no es una biografía oficial. Se amplia hasta el punto de contar detalles sobre su infancia, de sus primeros pasos en el negocio y cómo se las arregló para garantizar el control de la marca Fórmula 1, mas allá de su muerte física. Y Chris Sylt, uno de los periodistas de lo sitio británico Pitpass, tuvo acceso privilegiado. Y en el libro, hay una entrevista que Watkins hizo a Ron Dennis, jefe de McLaren, acusándolo a Tio Bernie de robar los derechos de a los equipos de Fórmula 1. Y es aquí donde se explican con todos los detalles y los valores de la serie de acuerdos realizados entre el final del siglo pasado y comienzos de este siglo, que dejó este deporte en sus manos.

Todo comienza con la lucha FOCA-FISA, en 1980-81, y el posterior Acuerdo de la Concordia. Un acuerdo que en los últimos años se ha renovado y modificado, pero sobre la cual poco se sabe de sus detalles. No diré que es un acuerdo secreto, es más un acuerdo opaco. En el acuerdo en 1981, la FIA es dueña de Fórmula 1, pero la gestión del dinero de las transmisiónes televisivas se transfiere a la FOCA, la Asociación de Fabricantes, encabezada por el ex jefe de Brabham Bernie Ecclestone. Este dinero se divide en la siguiente proporción: 47 por ciento a los equipos, el 30 por ciento para la FIA y a 23 por ciento para el FOPA (Fórmula Uno Promociones y Administración), que fue creada por Bernie Ecclestone un poco antes, en 1978, con el consentimiento de la FOCA.

Todo fue planificado hasta el año 1997, cuando hubo el primer acto de inflexión. A lo largo de los años 80 y principios de los 90, las emisiones de televisión han aumentado enormemente, sobre todo después del fin de semana en Imola en 1994. A finales de 1996, Ecclestone era el jefe de deportes más bien pago del mundo: su sueldo anual era de 54 millones de libras. El paso siguiente consistió en romper la capital de la compañía en la Bolsa de Valores de Londres, pero había un obstáculo importante: Bernie era solo un delegado para gestionar las cuentas y no era el jefe. La única manera para él para lograr lo que quería transferir todo esto a otra compañía hecha por el, la Formula One Management (FOM), convencendo a la FIA para entregar el funcionamiento de la Fórmula 1, que hasta entonces era de la FOCA y de la FOPA para la FOM. ¿Quién era el jefe de la FIA en 1997? Max Mosley, que sucedió a Jean-Marie Balestre. Mosley tenia sido el abogado de Ecclestone en la época de la lucha FOCA-FISA, diecisiete años antes.

El acuerdo de transferencia, firmado en 1997, tenia una duración de 14 años (que finaliza en 2011, por lo tanto), por un importe anual de 6,3 millones de libras. Los equipos continuaron recibiendo su 47 por ciento, pero el restante 53 por ciento eran ahora de Ecclestone, via la FOM. Además, tenía el monopolio de los ingresos por publicidad estática en los circuitos y los patrocinadores oficiales de la Fórmula 1.

Acerca deste acuerdo, Ron Dennis dice rotundamente en el libro: "Bernie nos ha robado la Fórmula 1. Este robo fue cometido por omisión para nosotros, los equipos, los constantes aumentos en los ingresos que íbamos a hacer en sucesivas renegociaciones de la televisión y utilizar el pretexto de los ingresos futuros de persuadirnos, los equipos fueron capaces de aceptar un nuevo contrato que eliminaría los porcentajes previamente acordados".

Y añade: "La forma que [Ecclestone] trató este tema, algunas personas dicen que fue brillante, un golpe de genio, pero esencialmente se trataba de un golpe de Estado porque los equipos que le han dicho: 'alto Bernie, estos son nuestros derechos' y nos ha convencido de lo contrario", concluyó. Cuestionado para responder a las acusaciones del patrón de McLaren, Ecclestone dijo: "Si Ron cree que robó la Fórmula 1, a continuación, debe llamar a la policía".

Ron Dennis trató de bloquear el acuerdo, y junto con Ken Tyrrell y Frank Williams, se negó a firmar el Acuerdo de la Concordia a finales de 1997. Un poco más tarde, la Comisión Europea tomó medidas para investigar las cuentas para detectar cualquier fraude monopolista. Así lo hizo caer los planes para una inscripción en la Bolsa de Valores de Londres a finales de 1999, después de haber convencido a los tres disidentes para firmar el acuerdo. Pero ahora con esa rebelión resuelta, ahora tenía otro problema: la Comisión Europea. Y es de ahí que viene el famoso acuerdo centenario.

Para apaciguar a los espíritus, Max Mosley, el presidente de FIA, acordó ceder en 2001 los derechos a la Fórmula 1 para todo el siglo XXI a FOM, bajo la condición de ser colocados en la bolsa. En cambio, Ecclestone, a través de un préstamo de 875 millones de libras - dando como garantía los ingresos futuros - se quedó con todas las acciones... pero no las pone en la bolsa. En cambio, vendió sus acciones a una empresa llamada SLEC, la sociedad matriz de la FOM. A lo largo de la década, hizo por cuatro veces ventas de su participacion accionaria, en un total de 1,6 mil millones de libras, colocadas en un fondo para su familia, para que sus hijas y nietas puedan disfrutar de ella.

Hoy en día, gran parte de la estructura accionaria pertenece a CVC Capital Partners, un fondo de renta variable, que pagó 990 millones libras en 2006. Ecclestone tiene ahora un 5,3 por ciento de la estructura de propiedad, y ahora, desde finales de octubre que se habla de las negociaciones entre la CVC y el gobierno de Abu Dhabi para obtener una parte o la totalidad de esta estructura, por una suma que promete ser extraordinariamente alta. Y que probablemente trará unas centenas de millones de libras a las arcas del Tío Bernie...

"Todas las personas que hicieron negocios con Bernie quedan com la sensación de que, después de todo, se han llevado más allá de su razonable para cerrar un acuerdo, cualquier acuerdo. Cuando usted comienza a tener tiempo para reflexionar, descubre que era capaz de tomar otros cinco por ciento adicional de cualquier cosa. Por eso nunca iremos llegar a un acuerdo justo con él. Me gustaría que estaba al tanto de todo lo que se logró a través de los equipos y que estos se que ayudaron a construir la Fórmula 1 de hoy. Él quiere pasar el legado que fue el gran conductor de una orquesta llamada Fórmula 1, pero deberia entender que un conductor no es nada sin sus músicos, y los equipos forman parte de esta orquesta", concluyó Ron Dennis.

Y ahí está. Si usted tiene alguna pregunta acerca de cómo se las arregló al poder y la fortuna que tiene hoy, y cómo se sale tranquilamente en cualquier lío, aquí está la explicación. Y ahora, tengo que ver si puedo leer estos libros...

La F1 con más normas que nacos en Tepito

noreply@blogger.com (Martín Caño) — Sun, 19 Dec 2010 09:00:00 +0000

O uno tiene un memorión, o termina escapándosele el contenido y sintiéndose inseguro cuando ve una carrera de F1. Y digo esto porque es tal la avalancha de normas que la FIA nos regala cada dos por tres que uno, o se las estudia y aprende, o termina por desconocer algunos puntos de la normativa de la llamada por algunos "categoría reina".

La cosa es muy simple, una carrera de autos a equis vueltas: el que llega primero a la meta es el campeón. Pues no, resulta que desde la creación de la categoría, entró en juego la maldad humana y hasta los cuadriculados y normativamente respetuosos alemanes le buscan el traspié al gato. La poco elaborada normativa se fue haciendo más precisa y restrictiva con el fin de abarcar todo el detalle de una carrera de bólidos, para no dejar nada a la improvisación.

Y no hablo de la normativa técnica, sino de la deportiva. La deriva que desde hace unos años nos regala la FIA es claro exponente de que el fin de la F1 no lo tienen claro todavía, es decir, que tienen una idea Todt y Ecclestone, ganar dinero y crear un gigante que no se tambalee por fuertes que sean los vientos, pero no saben exactamente cómo llevarla a cabo. Para ello es preciso ser absolutamente inflexible con la normativa deportiva, para no dejar nada a la aventura. Cuanto más normativizada esté la F1, más controlada la tendrán los jefecillos y más en su redil estaremos todos.

Y que conste que creo que las cosas no se deben dejar "a ver qué pasa", pero la locura de cambios y más cambios con que Todt y sus acólitos nos bombardean cada año nos hace sentarnos frente al televisor y ver un espectáculo que no terminamos de entender, esperando que el comentarista de turno nos diga que fulanito va a ser sancionado con 10 segundos por tirarse un pedo delante del director de carrera, sanción que cambió este año porque en el pasado solo era a criterio del juez de carrera, que podía imponer entre una multa de 20 euros, una sanción de 10 años de prisión en el circuito urbano de Valencia, o la visualización de todas las películas de Joselito del tirón, sin parar ni a beber agua.

Hemos llegado a un punto en el que nos tenemos que poner a ver las carreras con un libro en la mano, libro que tenemos que ojear constantemente y que tenemos memorizado solo en su índice: incidente de carrera "X"... página 16.

Y en los últimos días la FIA nos ha apretado un poco más en ese sentido, como no podía ser de otra forma. Ahora ponen en carrera tres compuestos de neumáticos de seco, pero hay que usar obligatoriamente el duro y el blando, y si no lo haces te descalifican, pero si se acaba la carrera antes de tiempo y no has cambiado, te cascan 30 segundos. Anotadlo. Ahora resulta que no se puede adelantar en el pitlane... pues me acabo de enterar que antes sí se podía. Anotadlo. Ahora no se puede echar a un coche de la pista ni conducir como en los coches de choque; antes se podía pero estaba mal visto, y ahora te sancionan... ¿pero qué sanción se impondrá? A estudiar toca. Anotadlo. Los pilotos deben ir por la pista en todo momento... pues claro ¿y por dónde habrían de ir? El problema es que salir de la pista es bueno para acortar el camino... pues que no haya ninguna escapatoria de asfalto, que sean de hierba o arena y verás como así no hay que poner un bobería de norma como esta. Anotadlo que es sancionable ¿con qué vara de medir? Con la de los comisarios, que ahora pueden prohibir correr a un piloto, y hasta sancionarle con la suspensión en la siguiente carrera. Esto es nuevo también. Pues yo recuerdo a un tal Fernando Alonso al que los comisarios de Hungría le sancionaron con no correr en Valencia por escapársele una rueda. Anotadlo. Si un coche se sale de la pista puede volver, pero con cuidado... ¡no te jode, pues claro, como se ha hecho toda la vida!

Y lo del Safety Car... eso ya es delirante, antes salía sin más, ahora espera, unos le adelantan, otros no, se tienen que quedar a una distancia determinada, líneas por aquí y por allá, aceleras o no aceleras, doblados con el resto, le adelantas si está en la pista y te pegan... ¡que lío! Estoy volviendo a la época en que tenía 15 años y veía las carreras sin entender de normas, solo del espectáculo simple que proporcionan las carreras de coches. Ahora espero a Lobato para que me explique que a fulano de pueden caer tres días o tres años. Pero a mi admirado Antonio no le haré caso cuando hable de Alonso, porque creo, como bien decía el amigo José Arce en su blog, que está enamorado de Alonso. El corazón manda.

Si hemos de meter en una norma todo lo que dictan la sensatez y el sentido común, mal vamos, porque significará que los bisoños pilotos y los desgarramantas que los manejan desde el muro carecen de ellos.

Me llamaréis simple y os preguntaréis por qué tengo la desfachatez de escribir sobre F1 si no conozco bien las normas; no os preocupéis, que dormiré igual de bien porque no me atronarán los oídos. Yo no veré las carreras jamás con un bloc de notas en la mano, prefiero una cerveza, y si me termino perdiendo en la vorágine normativa de Todt, cambiaré de canal.

IRC: Test del equipo oficial Skoda de cara a Montecarlo

noreply@blogger.com (WRCNON) — Fri, 17 Dec 2010 10:20:00 +0000

Ya tardabamos en tener noticias sobre la actividad del equipo oficial de Skoda, pero obviamente no iban a presentarte en la cita inaugural del IRC sin haber preparado bien la lección.

Unos tests que se han realizado con una gran cantidad de nieve en las cunetas con un suelo muy húmedo y que seguramente venga de perlas a los 3 alumnos aventajados de Skoda: Loix, Hanninen y Kopecky.

Todos están en un gran momento, Loix, ganó cuatro rallyes en la pasada temporada tras ingresar en el equipo oficial de Skoda, por otra parte, Hanninen se proclamó campeón este año del IRC y Kopecky lleva dos años finalizando en segundo posición del campeonato y se encuentra en un gran momento.

Tambien os dejamos un video en el que se pueden ver las evoluciones tanto del piloto como de la máquina.

© Imágenes │ eWRC.cz

La Parodia del Mundial: La felicidad de Nelsinho

noreply@blogger.com (Sergio Álvarez) — Fri, 17 Dec 2010 09:00:00 +0000

Yo para competir tengo un camión.
Con la Truck Series tengo vocación.
Yo no es que haya chocado aposta,
sobrevira que es la hostia,
pues no lleva remolque este camión.

Yo le he cogido el gusto a mi camión.
Lo saco de paseo en Darlington.
De mi pasado no sabré.
No hay ni un Mégane en los States.
Y de abogados hay un batallón.

Yo para presumir tengo un camión.
Yo era un guaperas y ahora un macarrón.
La F1 es un rollo.
Aquí no hay tantos escollos.
Nadie perturba mi concentración.

Yo pa sobrevivir tengo un camión.
Desde pequeño era mi ilusión.
Si vas y me llamas Nelsinho
a la altura de Treviño
te empotro, pues mi arma es mi camión.

Corro en camión, que es más molón, corro en camión, no hay otra opción, corro en camión, corro en camión, corro en camión...

© Imagen: telegraph.co.uk

Red Bull seguirá predicando su filosofía, dejará una lucha abierta entre sus pilotos

noreply@blogger.com (Dani_EF) — Thu, 16 Dec 2010 20:52:00 +0000

Mucho se ha comentado acerca de la nueva normativa del 2011, pero, sin duda alguna, la comidilla del entorno de la Fórmula 1 ha sido la legalización de las órdenes de equipo.

Mientras algunos equipos brindaban con champán la extinción de una norma totalmente absurda y desfasada, otros pasaban y sacaban pecho de su filosofía. "Nosotros no vamos a hacer caso, seguiremos dejando que nuestros pilotos luchen por el mundial sin ordenes de equipo ni favoritismos" (directiva de Red Bull)

Las ordenes de equipo son totalmente necesarias si queremos que la Fórmula 1 sea un deporte colectivo y en el que las cosas se hagan en equipo. Puede que muchos pilotos que hasta ahora tenían la etiqueta de segundones "sufran" los castigos de esta nueva norma, pero seamos realistas, lo que antes era hipocresía ("Tienes que frenar, te quedas sin combustible") ahora será algo menos falso "Deja pasar a tu compañero que para eso se está jugando el mundial"

Sin embargo, el equipo Red Bull sigue en sus trece, y mantiene la igualdad en el equipo. Pero... ¿Es justa esa igualdad? Todo el mundo es capaz de ver el protagonismo que acapara Vettel en el equipo de las bebidas energéticas, y que deja siempre en segundo plano al piloto australiano.

Asi pues, Red Bull mantendrá un año más de polémicas... y de hipocresía. Mucha hipocresía
.
© Imágenes │ F1 Fanatik

NASCAR 2000

noreply@blogger.com (Mikel Azpitarte) — Thu, 16 Dec 2010 09:00:00 +0000

Entre los días 15 y 16 de diciembre, un puñado de pilotos de la NASCAR Sprint Cup Series volverán de sus cortas vacaciones y se pondrán a trabajar en el renovado Daytona International Speedway. Esta será la primera vez que ruede en el nuevo asfalto, en los test de preparación para la próxima Daytona 500, y para la temporada 2011.

En cierto modo, estos test simbolizan el inicio de una nueva década para la NASCAR, y el final de otra que ha estado llena de enormes cambios, increíbles actuaciones y devastadoras pérdidas.

Hace ahora 10 años, Bobby Labonte era el reciente campeón, y Dale Earnhardt reivindicaba su continuidad con un segundo puesto.

Su siguiente carrera iba a ser la última.

La década del 2000 comenzaba con uno de los momentos que han marcado la historia de este deporte. Dale Earnhardt perdía la vida en la última vuelta de la Daytona 500 del 2001, y la NASCAR tomaba la decisión de hacer una especie de introspección y analizar cual era su situación.

Las consecuencias de aquel fatal accidente se pueden ver con toda claridad hoy en día: el Car of Tomorrow de la Sprint Cup y el nuevo coche de la Nationwide Series del 2011, son fruto de las investigaciones llevadas a cabo a raíz de aquel accidente.

Los cascos y dispositivos HANS que actualmente se utilizan en todas las competiciones automovilísticas, también son consecuencia de los secretos que reveló aquella muerte.
Los asientos donde se sientan cada uno de los pilotos que se introducen en las poderosas máquinas que les llevarán hasta los 320 km/h, están ahí porque la NASCAR descubrió aquel fatídico día lo frágil que es el cuerpo humano dentro de un coche diseñado para soportar un enorme castigo y aún así terminar la carrera.

Hace 10 años, la temporada no terminaba con el Chase for the Sprint Cup. Ni siquiera existía la Sprint Cup. Hace 10 años, la competición se denominaba Winston Cup, que pasó a llamarse Nextel Cup, para convertirse en la Sprint Cup actual.

Los aficionados que crecieron viendo la NASCAR, ni siquiera se podían imaginar que el campeonato se iba a decidir con un play off pocos años después.

Y cuando la década comenzaba, nadie sabía quién era Jimmie Johnson, o Chad Knaus, y todo el mundo pensaba en si algún otro piloto podría lograr la relevancia que en aquel momento tenían Jeff Gordon o Ray Evernham.

El propio Gordon ganaba el campeonato de 2001, y para muchos parecía inevitable que era el elegido para destronar a Earnhardt y Petty.

Y entonces, el mismo Gordon descubrió al verdadero protagonista de la década que nos deja. En el año 2001, la inmortalidad de Gordon en la NASCAR parecía segura. En el 2011, se ha convertido en uno más del pelotón, de los que intentarán destronar a su protegido, el cinco veces campeón Jimmie Johnson.

La década del 2000 comenzaba con la pérdida de uno de los personajes más importantes de la historia de la NASCAR, y ha terminado con la aparición de su posible sustituto.

Esperemos que los próximos 10 años sean tan apasionantes como han sido los 10 últimos.

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Breves de la IndyCar

noreply@blogger.com (Enrique Mathieu) — Thu, 16 Dec 2010 05:36:00 +0000

Continua el movimiento de equipos y pilotos de cara a lo que será la temporada 2011 de la IZOD IndyCar Series. Esto es lo que nos hemos enterado de los equipos:

Penske Racing: Semana movida tuvo la organización del 'Capitán' Roger Penske en cuanto a sus patrocinadores. Firmaron con Shell Penzoil para patrocinar el auto de Kurt Busch en NASCAR y el de Helio Castroneves, que usará un esquema de pintura especial en el centenario de Indy500. Además el AutoClub de California patrocinará al piloto brasileño en algunas carreras con su marca AAA.

Por el lado de Ryan Briscoe, que estará patrocinado por IZOD en Indy500 y otras carreras más, se confirmó su participación en las 24 Horas de Daytona con el equipo SunTrust junto a Max Angelelli y Wayne Taylor el próximo mes de enero.
Finalmente Penske aseguró tener tres autos en la parrilla a tiempo completo para 2011 luego de anunciar que Meijer será el patrocinador principal de Will Power, y estará asociado en los autos de Castroneves y Briscoe.
Veremos a los monoplazas del 'Capitán' con colores nuevos la próxima campaña y es posible que para Indy500 cuenten con el regreso de Sam Hornish Jr, un viejo conocido en el mítico Brickyard.

Chip Ganassi Racing: El buen Chip, que lo ganó todo esta temporada confirmó que seguirá con una operación de dos autos en 2011. Los pilotos más que confirmados son el campeón Dario Franchitti y el neozelandés Scott Dixon. Pero aquí no acaba el cuento. Hoy, el equipo Ganassi ha programado una rueda de prensa donde hará anuncios importantes respecto a sus planes en IndyCar. Todo apuntaría a que armarán equipo satélite para Graham Rahal, quien en meses pasados ya confirmó su patrocinador para los próximos dos años, y al que se uniría el joven Charlie Kimball, quien finalizó en cuarta posición en la temporada 2010 de la IndyLights.

Andretti Autosport: El equipo de Michael Andretti tiene confirmados a tres pilotos para la campaña 2011. Danica Patrick soportada por GoDaddy.com regresa a la máquina número 7. El hijo del dueño marco Andretti espera mejorar sus presentaciones en pista, pero todo el peso del equipo recaerá sobre la figura del experimentado Ryan Hunter-Reay. Aún trabajan en Andretti Autosport para asegurar su patrocinador y de paso conseguir dinero para un cuarto auto, que hasta hace un par de meses perteneció a Tony Kanaan.

Panther Racing: Este martes firmaron al campeón 2009 de la Firestone IndyLights, el californiano J.R Hildebrand, para que remplace a Daniel 'El terrible' Wheldon en la conducción de la máquina 4 patrocinada por National Guard. El estadounidense marcó buenos tiempos en los test que realizó para el equipo en Phoenix y además era uno de los pocos candidatos a ocupar ese asiento.
Junto al piloto de 22 años, podría estar Giorgio Pantano, que corrió esta temporada carreras en la AutoGP. El italiano estuvo visitando la fábrica de la escuadra y se comenta que las negociaciones avanzan positivamente.

Newman Haas Racing: Este lunes y martes los pilotos James Hinchcliffe y Oriol Servia participaron en unos test organizados por el equipo en Sebring, Florida. Ambos corredores buscan una silla para la temporada 2011. Tanto Hinchcliffe como Servia trabajaron en programas distintos, pero el canadiense terminó siendo más rápido que el español en el segundo día de pruebas. Este era el primer contacto con un IndyCar para Hinchcliffe quien finalizó segundo en la temporada 2010 de la Indy Lights, mientras que Servia regresó al equipo NHR luego de su última presentación cuando terminó cuarto en el TwinRing Motegi en 2009.

Sarah Fisher Racing: Ya lo habíamos anunciado con anticipación, Sarah Fisher asumirá a tiempo completo su rol como dueña de equipo y le entregará las llaves de su monoplaza a Ed Carpenter. Correrán la temporada completa.

HVM Racing: Está confirmada la continuidad de la 'Rookie' Simona de Silvestro para la temporada 2011.

En Indy Lights, Anders Krohn, subcampeón 2010 del campeonato Star Mazda confirmó que dará el salto a la categoría antesala a la IndyCar con un equipo debutante, el Belardi Auto Racing.
Por su parte, el colombiano Gustavo Yacamán confirmó que estará por tercer año en el serial. En 2011 será piloto del Team Moore Racing, quienes han batallado por el título los dos últimos años. El experimentado Lee Daykstra será su ingeniero.

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