SMART

CFM56-7B Identification Plug

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Mon, 01 Jun 2015 13:33:00 +0000

N1 Trim Modifier on CFM56-7B Id Plug

The engine rating/identification plug provides the EEC with engine configuration information for proper engine operation.

It is plugged into connector P11 and attached to the fan case by a metal strap. It remains with the engine even after EEC replacement.

The plug includes a coding circuit, soldered to the plug connector pins. It is equipped with fuse links and push- pull links, which either ensure, or prohibit connections between the different plug connector pins.

The EEC stores schedules, in its Non-Volatile Memory (NVM), for all available engine configurations. During initialization, it reads the plug by looking for voltages on certain pins. Depending on the location and voltage present at specific pins, the EEC will select a specific schedule.

In the case of a missing, or invalid ID plug, the EEC uses the value stored in the NVM for the previous plug configuration.

The identification (ID) plug supplies configuration data codes to the EEC as follows:

1.Engine family and model

2. N1 trim modifier

3. Thrust rating

4. Bump option for the -7B22 B1, -7B24 B1, -7B27 B1

5. Engine condition monitoring (PMUX optional)

6. Engine combustor configuration (SAC or DAC)

Push-pull links provide the EEC with configuration information. They consist of switch mechanisms located between 2 contacts and can be manually opened, or closed, according to customer requests.

This N1 Trim modifier is a measure of how a given engine performed in a test cell. When engines are moved between aircraft and may require a different thrust installation this N1 modifier is used in calculations to uprate or derate a given engine at an appropriate level.

The thrust level of an engine is changed (perhaps more accurately "programmed") by installing a "ID plug" that screws onto the EEC and conveys program information that sets the engine thrust output to the level desired by the operator.

Testcell will calculate thrust margin with formula : (see engine shop manual testing 003).

NOTE: You must run all of the acceptance steady state test points with a fan speed modifier level (N1 Trim Level) of zero.

and then find a fan speed modifier (FMN1) based on the takeoff thrust margin of the engine model, see table below ;

After get the 'N1 Modifier Level' , Set the ID Plug according to CFM56-7B S/B 72-0106.

Persiapan Jalan-jalan ke Amsterdam & Paris

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sun, 14 Dec 2014 16:43:00 +0000

Persiapan jalan-jalan ke Amsterdam dan Paris tanpa melalui Travel agent ... (1)

Apa saja yang harus dipersiapkan jika ingin jalan-jalan ke Amsterdam – Paris atau ke negara-negara Eropa lain-nya ?, tentunya kalau kita mau.. tidaklah sulit jalan-jalan ke Eropa sendiri bersama keluarga tanpa melalui travel agent.

Disamping biayanya lebih murah , perjalananpun benar2 memuaskan, karena kita bisa merencanakan sendiri lokasi-lokasi mana yang akan kita kunjungi, waktunya bebas sepuasnya tanpa ada aturan2 yang mengikat, termasuk transportasi & Hotel-nya kita bisa tentukan sendiri.

Berdasarkan pengalaman , apa saja yang harus dipersiapkan ?.. berikut ulasannya ;

Persyaratan Umum :

VISA Schengen (Visa khusus Eropa tidak berlaku utk negara Inggris dan diluar yg 26 negara), Biasanya Schengen visa di terbitkan untuk jangka waktu 6 bulan tetapi hanya boleh menetap disana selama 90 hari saja. Ini artinya anda boleh keluar masuk wilayah Schengen (biasanya visa adalah multiple entry) dalam periode 6 bulan, yang berlaku untuk 26 negara Schengen. yaitu sebagai berikut : Belgia , Denmark , Jerman , Finlandia , Perancis , Yunani , Italia , Luxemburg , Austria , Portugal , Belanda , Norwegia , Spanyol , Swedia , Islandia , Malta , Estonia , Hongaria , Latvia , Lithuania , Polandia , Slovenia , Slowakia , Ceko , Swiss , Liechtenstein .

Syarat-syarat pembuatan visa schengen secara rinci bisa dilihat di ; web resmi kedutaan Belanda (http://indonesia-in.nlembassy.org/organization/bagian-dalam-kedutaan/konsuler/visa-schengen) ;

1. Formulir Pendaftaran. Bisa didapatkan langsung di kedutaan tempat kita apply.

2. Passport (asli dan fotokopi). Pastikan passport kita masih berlaku selama 6 bulan pada saat keberangkatan.

3. Pas Foto. terbaru ukuran 3.5 x 4.5 cm dengan latar belakang putih.

4. Asuransi Perjalanan. Waktu itu saya menggunakan asuransi AXA yang meng-cover semua biaya pertanggungan perjalanan luar negeri. Saat pengajuan cukup sertakan fotokopi polisnya , tetapi bawa aslinya bila saat wawancara terkadang suka minta diperlihatkan.

5. Bukti Rekening Tabungan. Besarnya uang yang harus tersedia di tabungan kita akan tergantung berapa lama kita akan tinggal disana. Syaratnya rata-rata kita harus memiliki 70 Euro per hari. Jadi kalau kita berencana untuk trip selama 10 hari, minimal dana yang harus tersedia di rekening kita sebesar Rp 700 Euro / skt Rp. 10 juta / orang, tapi ini bukan angka pasti yang ditentukan oleh kedutaan Belanda. Untuk Saldo tabungan tentu saja menentukan tetapi tidak ada angka pasti yang membuat anda diterima.

6. Surat pernyataan dari perusahaan. Surat Keterangan Kerja dari kantor Anda, berupa keterangan status Anda dan izin memberikan cuti. Beberapa pengalaman menunjukkan semakin bonafit tempat kerja Anda, dokumen ini tidak banyak dipersoalkan oleh petugas. Jika Anda bukan orang kantoran alias pengusaha atau professional, SIUP atau surat keterangan profesi juga dilampirkan.

7. Bukti Reservasi Penerbangan. Pesan tiket penerbangan dari jauh hari, termasuk booking Hotel-nya agar tidak terlalu sulit menyesuaikan tanggal-nya. Pengalaman saya untuk booking Hotel dan Penerbangan dilakukan minimal 2 bulan sebelum keberangkatan.
8. Bukti Reservasi Hotel. Anda tinggal booking Hotel via Booking.com atau yang lain, konfirmasi reservasi hotelnya tinggal kita print aslinya & lampirkan .Untuk booking penerbangan sebaiknya yang bisa di refund, untuk menghindari apabila visa anda tidak keluar, Jadi tinggal kembalikan. & untuk booking Hotel-nya yg ‘FREE cancellation’, terkecuali kalau sudah yakin visa-nya pasti keluar.

Hal-hal lain atau Tips khusus yang harus dipersiapkan jauh2 hari :

1. Tempat-tempat yang akan dikunjungi , anda bisa googling , cari Map & Print sebagai panduan,

karena saya sekeluarga jalan2 hanya di AMSTERDAM dan PARIS, jadi saya download MAP Amsterdam dan Paris sj, termasuk terminal Map dan route2 jalur Bus & keretanya.

2. Kalau sudah direncanakan tempat2 menarik yg akan dikunjungi, mulai mencari transportasi yang akan digunakan, pakai kereta atau Bus, pengalaman saya baik kereta atau bus dua2 nya sangat diperlukan. Kerena transportasi tsb lebih hemat daripada naik taxi. Jangan lupa download Map untuk route-route Bus dan kereta-nya. Tandai tempat2 mana yang akan kita kunjungi sesuai perencanaan pada no.1

3. Bagi yang Stay di BELANDA – Amsterdam dan ingin jalan-jalan ke PARIS, jika ingin menggunakan kereta lakukan booking jauh-jauh hari. Dari Amsterdam ke Paris sebaiknya menggunakan kereta krn lebih cepat dan praktis, kalau naik BUS cukup melelahkan perjalanan bisa mencapai 7 jam.

Saya pribadi menggunakan THALYS & booking via SNCB ,dari Amsterdam ke Paris ditempuh dalam 2 jam 50 menit. Booking jauh2 hari karena lebih murah, minimal 1 bulan sebelum keberangkatan, walupun masih lebih mahal jika bibandingkan dengan naik BUS.

4. Di Amsterdam dan Paris lingkungannya sangat ramah, informasi dan petunjuk disana sangat banyak, jadi kalau ada yang tidak mengerti mengenai route Bus dan kereta tinggal nanya ke bag. informasi baik di terminal maupun di Hotel dan juga di tempat2 keramaian pun banyak tour travel disana yang khusus untuk menyediakan tour keliling kota / maupun keluar kota. mereka akan menjelaskan secara detail, bahkan disana banyak counter2 yg memberikan map gratis utk route kereta/Bus & Tour-2 untuk memanjakan setiap wisatawan yang datang.

Jadi jangan khawatir tersesat yang penting kemana mana kita harus selalu bawa Paspor dan Euro yg cukup tentunya.

5. Jangan Lupa bawa perlengkapan seperlunya, apabila musim dingin persiapkan pakaian khusus musim dingin untuk menjaga agar fisik kita tetap fit.

Apabila anda ingin berhemat anda bisa bawa ‘ mini rice cooker khusus travelling ‘ dan bawa beras & makanan secukupnya. Bisanya pengalaman saya kalau makan utk sarapan pagi di Hotel, makan siang di Restaurant ( cafe dilingkungan tempat wisata ) dan makan malam kadang di restaurant /cafe , kadang masak di Hotel ..lebih hemat.., lebih puas.., & lebih kenyang ...hehehe... selain itu menu makan di luar terkadang tdk sesuai selera lidah kita.

Kemana saja kita jalan-jalan di Amsterdam dan Paris ... ?

Tentunya tergantung dari lamanya kita Stay disana & UERO yg kita bawa hehehe..

Untuk lebih lengkapnya silahkan klik dibawah ini :

Jalan-jalan di kota Amsterdam....(2)

Jalan-jalan di kota Paris....(3)

Jalan-jalan di kota Amsterdam ... (2)

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sun, 23 Nov 2014 04:28:00 +0000

Jalan-jalan di kota Amsterdam dalam radius 35 km dari schiphol

Cocok bagi anda yang tidak memiliki waktu lama untuk tinggal di amsterdam – Belanda ( 5 – 6 hari ).

Setelah kita mempersiapkan sgl persyaratan yg harus dibawa , lalu lokasi mana saja yg akan kita kunjungi saat berlibur di kota Amsterdam ..! tentunya tergantung dari lamanya kita tinggal disana.

Di Amsterdam sendiri banyak tempat2 wisata menarik yg mudah dijangkau dan terpopuler yang wajib dikunjungi diantaranya ;

Amsterdam Central Station
jarak dari schiphol Airport 18 km , ditempuh kira2 15 menit dgn kereta ,

Amsterdam Central Station adalah pusat Amsterdam, menjadi semacam hub untuk pertemuan beberapa jalur dari satu atau beberapa titik keberangkatan ke banyak tujuan. Di sini anda bisa berkeliling menggunakan sepeda atau berjalan kaki, banyak spot-spot menarik yang bisa dinikmati. Menelusuri Amsterdam akan terlihat lebih indah lagi melalui ‘air’, terutama ketika di malam hari dengan hiasan berbagai lampu kota. Kita bisa menyewa perahu yang tersedia di sepanjang pesisir kanal dan berlayar melalui kanal-kanal Amsterdam untuk melihat berbagai bangunan bersejarah yang unik dan menakjubkan.

Beberapa Obyek wisata yang terdekat dari Central Station ini adalah ;

DAM SQUARE (0.75 km / 0.47 mi) , HARDROCK CAFE (2.80 km / 1.74 mi) , RIJKSMUSEUM (3.00 km / 1.86 mi) , VAN GOGH MUSEUM (4.30 km / 2.67 mi)

Dam Square, kawasan ini adalah tempat berkumpulnya orang-orang, duduk-duduk sambil melihat kawanan burung merpati. Di sini juga terdapat museum Madame Tussauds, replika dari London.

Rijksmuseum adalah simbol bangunan dari Amsterdam Museumplein Square yang didesain oleh P.J.H. Cuypers.

Bagi para pecinta seni, tentunya koleksi museum ini sangat unik dan mengesankan. Salah satu koleksi spesialnya adalah lukisan karya master Belanda ‘Rembrandt van Rijn’ yang berjudul ‘The Night Watch’.

Van Gogh Musieum adalah museum yang memamerkan lukisan dari pelukis terkenal asal belanda aliran pointilisme/ impresionisme yaitu Vincent Van Gogh.

Keukenhof

Jarak dari schiphol Airport 27 km, ditempuh kira2 30 menit dengan shuttle Bus.
Keukenhof adalah sebuah taman bunga Tulip yang terletak di Lisse Belanda dan merupakan taman bunga terbesar di dunia. Menurut situs resmi Taman Keukenhof, terdapat tujuh juta kuntum bunga yang ditanam setahun sekali di taman tersebut. Keukenhof terletak tepatnya di Holland Selatan, di antara kota Hillegon dan Lisse, di selatan Haarlem dan barat daya Amsterdam. Dan dapat dijangkau dengan bus dari stasiun bus Haarlem atau Leiden. Taman ini terletak di daerah bernama Duin en Bollenstreek.
Jika anda hanya punya kesempatan sekali mengunjungi Belanda, datanglah pada bulan April, ketika tulip-tulip sedang bagus2nya dan keukenhof sedang dibuka. Lebih afdol lagi kalau datang tgl 30 April, ketika Queen’s day dan semua serba oranye di Belanda.

Volendam / Edam / Marken
jarak dari schiphol Airport sekitar 33 km ,

Volendam adalah sebuah kota yang terletak di sebelah utara Belanda di kotamadya Edam-Volendam, Pemandangan rumah-rumah kecil khas Belanda beserta kanalnya dan suasana alam pinggir laut memberikan susana kemesraan bagi para pengunjung.Volendam merupakan tempat tourist untuk foto2 pakai pakaian tradisional Belanda, dan melihat kincir angin. Amsterdam sebenarnya bukanlah tempat yang tepat untuk melihat kincir angin. Kota Eindhoven adalah tempat yang lebih tepat.

Tapi jika penasaran dan cuma punya waktu sedikit di Amsterdam, kita bisa juga ke Molen Van Sloten windmill. Lokasinya dekat dari schiphol , bisa dicapai dengan naik shuttle BUS dari Schiphol Airport ke novotel hotel ,kebetulan saya menginap di hotel tsb, lalu dilanjutkan jalan kaki sekitar 15 menit.

Amsterdam Arena (AJAX)
jarak dari schiphol Airport sekitar15 km ,naik kereta dari schiphol airport ditempuh sekitar 10 menit turun di Amsterdam Bijlmer Arena stasiun.

Amsterdam Arena adalah sebuah stadion di Amsterdam, stadion ini menjadi markas dari klub sepak bola AJAX AMSTERDAM, bagi pencinta bola anda bisa masuk keliling stadion ada tour guide-nya, tp tentunya ada biaya masuk namun tdk terlalu mahal.

Bagi yang Stay di Amsterdam dan ingin jalan-jalan ke PARIS, jika ingin menggunakan kereta lakukan booking jauh-jauh hari. Dari Amsterdam ke Paris sebaiknya menggunakan kereta krn lebih cepat dan praktis, kalau naik BUS cukup melelahkan perjalanan bisa mencapai 7 jam. Saya pribadi menggunakan THALYS & booking via SNCB ,dari Amsterdam ke Paris ditempuh dalam 2 jam 50 menit.

Untuk mengetahui perjalanan ke Paris, berikut sekilas pengalaman pribadi saya yang cukup mengesankan , klik disini ;

Jalan-jalan di kota Paris ... (3)

Jalan-jalan di kota Paris ... (3)

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sun, 23 Nov 2014 01:07:00 +0000

Jalan-jalan di kota Paris dalam radius 5 km dari eiffel tower,

cocok bagi anda yang punya waktu singkat di Paris ( 3 – 4 hari )

Paris - Perancis merupakan kota yang kaya sejarah dan budaya, dengan 30 juta pengunjung luar negeri per tahunnya, Paris menjadi salah satu kota yang paling banyak dikunjungi di dunia. Kebanyakan keunikan Paris terletak pada monumen dan arsitekturnya, seperti Arc de Triomphe, Menara Eiffel dan jalan dan bangunan Haussmann neo-klasik, tapi Paris juga sumber bagi atraksi modern lain seperti Disneyland Paris. Museum, opera dan ruang konser Paris juga menjadi sumber budaya dan hiburan di Paris.

Eiffel Tower
Landmark yang menjadi ikon kota Paris ini sudah pasti berada di daftar teratas tempat wisata yang wajib dikunjungi di Paris. Keseluruhan bentuk Eiffel Tower bisa dinikmati dengan sempurna dari Trocadero yakni taman indah yang berhiaskan kolam dan air mancur di seberang menara tersebut.

Kalau mau naik ke atas, bersiaplah dengan antrian yang panjang. Pilihannya bisa naik ke lantai di kaki menara, atau naik sampai puncak untuk menikmati pemandangan kota Paris. Di malam hari, lampu-lampu di Eiffel Tower dinyalakan sehingga menara tersebut tampak sangat indah & menakjubkan ...

The Louvre
Museum yang menjadi setting film Da Vinci Code ini wajib dikunjungi karena gedung kaca segitiganya yang unik,

juga lukisan Mona Lisa yang terkenal sejagad raya itu. Lukisan Mona Lisa memang wajib diintip dengan cara berdesak-desakan di antara ratusan pengunjung lainnya, namun selain itu masih banyak sekali karya-karya seni yang bisa membuat kamu terkagum-kagum walaupun kamu bukan pecinta seni. Koleksinya benar-benar menakjubkan. Galerinya sepanjang 7 km dan dibagi menjadi 4 sayap. Bagi pecinta seni pastinya satu hari tidak akan cukup jika ingin menjelajahi seluruh museum.

Cathedrale Notre Dame du Paris
Notre Dame ini merupakan salah satu katedral yang paling indah dan terkenal di dunia. Gedungnya merupakan penggambaran arsitektur French Gothic yang sempurna. Yang paling membuat saya ternganga adalah jendela-jendela raksasa dengan lukisan kaca patri yang indah. Selain itu atap-atapnya tinggi sekali dengan kubah berlapis-lapis.

Di bagian luar gedung, dekorasi patung-patungnya memiliki detail yang menakjubkan. Untuk masuk ke dalam katedral tidak perlu bayar, namun jika ingin naik ke atas untuk melihat pemandangan dari puncak harus bayar klu tdk salah 10 Euro. Keduanya baik yang gratis maupun yang berbayar harus antri panjang. Disarankan untuk datang pagi hari karena semakin siang antrian akan semakin panjang.

Arc de Triomphe
Gerbang Kemenangan yang dibangun untuk memperingati korban perang Revolusi Perancis ini berdiri di tengah persimpangan jalan yang paling ramai di Paris.

Bangunan setinggi 50 meter itu sangat megah dan dekorasi pahatannya juga menakjubkan. Selain melihat dari depan, pengunjung juga bisa naik ke puncak untuk menikmati pemandangan kota. Jika menuju ke sini dari arah Louvre, kamu pasti akan melewati Jardin de Tuileries (taman indah dengan patung-patung serta air mancur), Placa de la Concorde (plaza dengan tugu obelisk) dan Champs-Elysees (jalanan lebar dengan toko-toko merk terkenal di kiri kanan).

Champs Elysées
Wisata belanja Anda selama di Paris tidak akan lengkap tanpa melakukan kunjungan ke Champs Elysées. Jalan sepanjang 2 km ini merupakan jalan raya yang paling terkenal di dunia.

Toko-toko baju yang terkenal dengan harga terjangkau, seperti Zara, GAP, Sephora, dan Virgin Megastore, dapat ditemukan di sepanjang jalan ini. Butik-butik kelas atas, seperti Louis Vuitton, Cartier, Hugo Boss dan Louis Pion juga menambah keriuhan kawasan ini. Setelah puas berbelanja, Anda dapat menyusuri Champs Elysées dan mengunjungi tempat-tempat wisata menarik di sekitarnya seperti, Arc de Triomphe, Grand Palais, Théâtre des Champs Elysées, dan Lido Cabaret.

Stadion Parc des Princes

merupakan nama stadion sepak bola yang terletak di Paris, Perancis. Stadion ini merupakan markas klub sepak bola Perancis, Paris Saint-Germain ( PSG ). Dibangun pada tahun 1972. Stadion ini pernah dipakai untuk putaran final Piala Dunia FIFA 1998. Bagi anda pecinta Bola silahkan berkunjung kesini.

Selamat menikmati Perjalanan Anda Ke Amsterdam & Paris .... !

Subhanallah ternyata Bumi ciptaan Allah itu sangat luas & Indah,

Syukurilah kenikmatan yang telah Allah berikan...!

Artikel terkait :

Persiapan jalan-jalan ke Amsterdam & Paris tanpa travel agent .. (1)

Jalan-jalandi kota Amsterdam ....(2)

Jalan-jalandi kota Paris ....(3)

Jadilah Insan Yang Paling Bermanfa'at

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Mon, 20 Aug 2012 16:20:00 +0000

Sungguh sangat beruntung bagi mereka yang di beri ALLAH kemampuan dan kelebihan pada didrinya, karena dengan segala kemampuan dan kelebihannya itu peluang untuk beramal shaleh akan semakin besar. Sekecil apapun kebaikan yang kita perbuat untuk orang lain maka akan dicatat sebagai amal shaleh.

Jangan pernah menyimpan sekecil apapun kemampuan yg kita miliki, karena ALLAH menciptakan makhluknya tidak ada yang sia-sia. Coba kita perhatikan cacing, binatang yang menjijikan, jalanpun merangkak seolah-olah tak berdaya, namun siapa menduga binatang tersebut dengan keterbatasan yang ada ternyata mampu menggemburkan tanah dan bermanfa’af bagi semua makhluk hidup yang lain. apalagi kita yang diberikan oleh ALLAH dengan segala kesempurnaan. Apa yang pernah kita perbuat untuk kemanfa'atan orang lain ? ...

Dan jangan berharap apa yang kita perbuat ingin selalu dibalas dengan materi , penghargaan dari orang lain atau penghargaan dari sebuah perusahaan dimana tempat kita bekerja.

Namun berikanlah yang terbaik untuk sesama, untuk masyarakat, untuk perusahaan , atau untuk negara, semata-mata karena berharap Ridha dan balasan dari ALLAH, hanya Dia-lah sebaik-baik pemberi balasan , yang Maha Adil dan tidak akan pernah meleset perhitungan-Nya.

Ayo kita berbagi kemanfa’atan untuk orang lain.

"Sebaik-baik manusia di antaramu adalah yang paling banyak manfaatnya bagi orang lain " ( HR. Bukhari ).

~Semoga Bermanfa'at~

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Fri, 20 Jul 2012 00:15:00 +0000

MARHABAN YAA RAMADHAN

Ya Allah Ya.. Rabb

Tidak ada Tuhan selain Engkau

Yang Maha Suci…

Maha Melihat… Maha Mendengar…

Dan Maha Menyaksikan…

Tak satupun amalan yang luput dari tatapanMu.

Sekecil apapun yg pernah kuperbuat

Tak akan luput dari HisabMu....

Ya Allah… ya Rabb…

DihadapanMU aku ini hina…

DihadapanMu aku ini kotor…

Sungguh ku tak layak masuk SyurgaMu

Namun , Ampuni aku ya Allah….

Sungguh ku tak akan sanggup menahan Dahsyatnya NerakaMU

Demi Allah… sungguh ku tak akan sanggup…

AstaghfirullaahalAdziim……

Ya Allah Ya Ghaffaar… Ya Rahmaan Ya Rahiim…

Di bulan Ramadhan yg suci ini

Ku mohon RahmatMu…

Ku mohon AmpunanMu…

Ku mohon bebaskan dari Dahsyatnya NerakaMu…

Ku mohon berikan aku kekuatan dan ketabahan

Untuk kembali ke Fitrah dan menggapai derajat Taqwa.

Amin… Ya Rabbal A’lamin…..

MARHABAN YA RAMADHAN…

SELAMAT MENUNAIKAN IBADAH SHAUM

Bali Canyon Tubing Adventure

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Thu, 07 Jun 2012 20:02:00 +0000

Bali Canyon Tubing Adventure

Pengalaman yang menarik yang tak kan pernar dilupakan “Bali Canyon Tubing Adventure “ Lokasi Bali Canyon Tubing ini berada di Desa Payangan, sebelah utara Ubud, petualangan yang mirip dengan rafting, namun Canyon Tubing hanya 1 orang dalam 1 perahu dan pemandu berada di setiap trek yang akan dilalui.
Ada beberapa trek yang akan kita lalui dengan tingkat kesulitan yang berbeda beda, ada yang trek datar, ada yang berkelok kelok melewati berbatuan yang alami dengan derasnya aliran air yang jernih,

Ada juga yang curam dengan ketinggian sekitar 1-2 meter mengikuti derasnya air terjun yang benar-benar mengasyikan. Di tengah tengah trek , kita akan melewati air terjun yang tinggi, namun kita akan melewatinya dengan Flying Fox, kemudian dilanjutkan lagi dengan canyon tubing yang makin mengasyikkan… melewati celah celah tebing dan pepohonan yang sangat indah sebagai hutan lindung yang benar2 masih alami, Airnya sangat jernih…. Mantappsss…………

Menuju dari dan ke lokasi menggunakan motor ATV sebagai petualangan lain yang makin mengasyikan…. Sik ..Asyik….

Engine Hi Vibration

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Fri, 06 Jan 2012 22:41:00 +0000

Engine Vibration adalah getaran yg ditimbulkan akibat proses terjadinya perubahan energi pada engine yang menghasilkan putaran dan gaya dorong / thrust.

Engine dinyatakan ’Hi Vibration’ apabila vibrasi/getaran yang dihasilkan melebihi batas maximum yang diperbolehkan sesuai dengan manual pada type engine tersebut. Batasan/limitasi vibrasi engine Spey tentunya bebeda dengan engine CFM, CF6, dll.

Pada Engine CFM56-3 ,limitasi vibrasi bisa dilihat pada engine testing manual atau AMM 72-31-00.

Limitasi vibrasi ini berbeda beda sesuai dengan sumber vibrasinya, lihat tabel sbb;

Bagaimana cara mengatasi engine Hi Vibration ?
Untuk mengatasi masalah tsb, apabila sumber vibrasi-nya berasal dari N2 system (HPC/HPT) maka prosedurnya adalah engine harus di bongkar (Rejected), dan dilakukan Re-balance pada HPT atau HPC.
Namun apabila sumber vibrasi-nya dari N1 system (FAN/LPC/LPT) ,bisa dilakukan proses Trim Balance setelah terlebih dahulu memastikan Vibration Pick Up dan Core Harness engine tidak bermasalah atau dalam kondisi baik.

Hal-hal yang harus diperhatikan ketika melakukan Trim Balance ;
1.   CAUTION : TO PREVENT PERFORMANCE LOSSES DO NOT ALLOW VIBRATION LEVELS TO EXCEED 8 MILS DA (Testing 004).
2.   Re-Mapping Fan Blade diperlukan apabila ‘Hi Vibration menyentuh angka 8 mils, jadi maximum Vibration yang bisa dilakukan Trim Balance adalah 7 mils atau lebih rendah (Testing 004).
3.   FAN Trim Balance bisa dilakukan pada sumber Vibrasi dari Fan/LPC atau dari LPT , karena FAN/LPC dan LPT berada dalam satu shaft, sehingga saling mempengaruhi. Apabila Fan Trim balance gagal pada sumber vibrasi dari LPT, maka bisa dilakukan LPT Trim Balance.

NOTE: “CFMI suggests that this procedure (LPT Trim Balance) only be attempted if the Fan Trim Balance procedure fails to bring vibration levels within state limits. Most engine will be succesfully balanced using Fan Trim Balance methode only ”. (CFM Engine Manual Testing 004).

Hukum Ibadah Haji dan Umrah

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sat, 01 Oct 2011 22:37:00 +0000

Ibadah haji wajib dilaksanakan demikian pula umrah, sekali seumur hidup atas setiap muslim, baligh, berakal sehat, merdeka lagi mampu. Allah SWT berfirman yang artinya,

"Sesungguhnya rumah yang mula-mula dibangun untuk (tempat beribadah) manusia, ialah Baitullah yang di Bakkah (Mekkah) yang diberkahi dan menjadi petunjuk bagi semua manusia. Padanya terdapat tanda-tanda yang nyata, (diantaranya) maqam Ibrahim; barangsiapa memasukinya (Baitullah itu) menjadi amanlah dia; mengerjakan haji adalah kewajiban manusia terhadap Allah, yaitu (bagi) orang yang sanggup mengadakan perjalanan ke Baitullah. Barangsiapa mengingkari (kewajiban haji), maka sesungguhnya Allah Maha Kaya (tidak memerlukan sesuatu) dari semesta alam. " (QS. Ali'Imran; 96-97).

Dari Abu Hurairah r.a., ia bercerita, Rasulullah saw. pernah berkhutbah di hadapan kami, lalu beliau bersabda, "Wahai sekalian manusia, sesungguhnya allah benar-benar telah memfardhukan atas kalian ibadah haji, maka hendaklah kalian menunaikannya." Lalu ada seorang sahabat bertanya, "Ya Rasulullah, apakah itu setiap tahun?" Beliau diam, hingga ia menanyakan kepada beliau tiga kali. Kemudian beliau saw. menjawab, "Andaikata saya jawab, 'Ya,' tentu wajib setiap tahun dan pasti kalian tidak akan mampu." Kemudian beliau melanjutkan, "Biarkanlah aku, apa-apa yang kutinggalkan untuk kalian; karena sesungguhnya telah dibinasakan orang-orang sebelum kalian hanyalah karena mereka banyak bertanya dan kerap kali menyalahi (tuntunan) Nabi mereka. Oleh karena itu, apabila aku memerintah suatu perkara kepada kalian, maka kerjakanlah semampumu, dan apabila aku mencegah kamu dari melakukan sesuatu, maka tinggalkanlah dia!" (Shahih: Mukhthasar Muslim 629, Muslim II:975 no:1337, dan Nasa'I V:110).

Dari Ibnu Umar r.a. bahwa Rasulullah saw. bersabda, "Islam ditegakkan atas lima perkara: (pertama) bersaksi bahwasanya tiada Ilah (yang patut diibadahi) kecuali Allah dan bahwa Muhammad adalah Rasul-Nya, (kedua) menegakkan shalat, (ketiga) mengeluarkan zakat, (keempat) menunaikan ibadah haji, dan (kelima) puasa Ramadhan." (Muttafaqun'alaih: Fathul Bari I:45 no: 1638 lafadz ini baginya, Fathur Bari I:49 no:8, Tirmidzi IV:119 no:2736, dan Nasa'I VIII:107).

Dari Ibnu Abbas r.a. Rasulullah saw. bersabda, "Ini adalah umrah yang lain bertamattu' dengannya maka barangsiapa yang telah membawa al-hadya hendaklah dia bertahallul karena sesungguhnya umrah itu telah masuk dalam haji hingga hari kiamat." (Shahih: Irwa-ul Ghalil no:982 dan Muslim no: 2911-12411).

Dari Ash-Shubayya bin Ma'bad, ia berkata: Aku pernah dating kepada Umar r.a., lalu bertanya, "Ya Amirul Mukminin, saya sudah masuk Islam, dan aku dapatkan, bahwa ibadah haji dan umrah wajib atasku, maka aku telah memulai ihram untuk keduanya." Maka sabda beliau, "Engkau telah diberi petunjuk untuk mengikuti sunnah Nabimu." (Shahih: Irwa-ul Ghalil no:983, Nasa'I V:146, 'Aunul Ma'bud V:230 no:1722, Ibnu Majah II:989 no:2970).

Sumber: Diadaptasi dari 'Abdul 'Azhim bin Badawi al-Khalafi, Al-Wajiz Fi Fiqhis Sunnah Wal Kitabil 'Aziz, atau Al-Wajiz Ensiklopedi Fikih Islam dalam Al-Qur'an dan As-Sunnah Ash-Shahihah, terj. Ma'ruf Abdul Jalil (Pustaka As-Sunnah), hlm. 457--460.

(http://alislamu.com)

Borneo’s Heart of Darkness

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Mon, 05 Sep 2011 12:11:00 +0000

Borneo’s Heart of Darkness

Destinations
Borneo’s Heart of Darkness
The Sebangau National Park is a veritable paradise for nature lovers and contains literally thousands of animals and plant species. Alas however, the struggle between illegal logging and the efforts of conservationists is a constant and ongoing battle. Arfiana Khairunnisa climbed aboard her speedboat and explored the heart of Borneo’s green interior.

If The day had not yet begun and the city of Palangkaraya was still shrouded in morning mist. Our car was heading south, cutting through the cool air on its way to the village of Kereng Bangkirai in the subdistrict of Sebangau. On the outskirts of this village, we left the confines of the car and made for the Kereng Bangkirai quay. It was here that our Sebangau National Park adventure was due to begin.
The palm forest was also still covered in mist and the Sebangau River could be seen flowing majestically through it. A kelotok (small motor boat) sped smoothly across the calm water, the engine noise shattering the morning tranquility. Suli Septriani, the head of the Sebangau Hulu Resort, was already waiting for us on the quay. She would be guiding me and my friends as we explored the Sebangau National Park.
The quay at Dermaga Kereng Bangkirai is just one of the gateways through which tourists can enter the amazing wilderness that lies at Borneo’s heart. This conservation area covers an area of 568,000 hectares, making it about eight times the size of Singapore, and extends across two districts and one city in Central Kalimantan. Visitors can enter by way of Pulang Pisau District, Katingan District or from Palangkaraya. I had chosen the latter route, as it takes the least time.
At exactly six o’clock, our speedboat departed from the quay and ploughed across the “Coca-Cola” water. This is what the river is usually called by locals, due to its blackish-red hue. The colouration is caused by the decomposition of the roots and tree trunks that grow in the soft, swampy soil. “Later we will try drinking some of this water in the forest,” said Suli. This non-carbonated version of the world’s favourite burp is indeed safe to drink directly from the river, without the need for boiling.

The view from the speedboat was not an unmitigated delight, alas. After passing through the palm forest, we came across some black, charred tree trunks which were left over from forest fires that occurred between 2002 and 2007. “During the hot season, the swampy soil acts like a sponge, absorbing the water. However in the dry season, it can easily catch fire. Peat moss is actually the first stage in the process of coal formation,” explained Suli.
The area affected by the fires has already been subject to rehabilitation efforts that have included the planting of trees such as jelutung (dyera lowii), belangeran (shorea belangeran) and pulai (alstonia angustifolia). Garuda Indonesia has been one of the donors to this worthy initiative. Through its “One Passenger One Tree” programme, the airline has helped with the restoration project, which is focusing its efforts on an area of 250 hectares.
After 30 minutes navigating the bends of the Sebangau River, the skipper of our boat started to reduce speed. We entered a narrow canal that was only wide enough for one boat and sharp palm leaves on both banks threatened to scratch our skin. A small hut soon appeared, and we found out that this remote sign of life belonged to a farmer who harvested latex from rubber trees. This area is called SPTN area 1, Palangkaraya, and is a managed section of the National Park. It was to be from here that we would start our expedition into the middle of the park’s jungle wilderness.

A large part of this peat-moss-covered area is sturdy enough for people to walk on. Having said that though, walking on the stuff is not so easy. Step in the wrong place and your foot will get sucked into its swampy grip. Fortunately though, the rangers who manage this area have created a footpath by laying thin, wooden boards over the peat. Building this walkway was apparently a difficult process and staff from the resort often sank into the swamp right up to their waists.
Some of the trees were tagged with information about their type and species and I learnt a lot about botany here. During our trek, Suli stopped several times in order to check his piezometer, a gadget for measuring the groundwater level. He wanted to make sure that the peat moss was still retaining water, as dried peat is one of the preconditions for forest fire disasters.
One of the rubber trees had the shape of a letter V carved into its trunk, and underneath it hung a kind of sack which is used to collect the latex. This latex or sap is usually used as a raw material for making chewing gum, and each tree seemed to be owned by a different farmer.
Suli was surprised when he encountered a ramin tree that had fallen down. From the marks on the trunk it was clear that it had been felled by human hands. “The ramin tree is one of the park’s protected species,” Suli explained, and he went on to tell me that ramin wood is looked upon as a premium commodity and is a favourite target for illegal loggers in Kalimantan. Along with the belangeran and ironwood trees, the ramin swamp tree is highly sought after for export, as it can be turned into many different products, including snooker or pool cues. In this conservation area, illegal loggers can still come and go as they please, and the Kalimantan rainforest is too big for it to be guarded effectively.

Most of the stolen lumber is whisked away via the forest’s canals. I stood on the bank of one of them but no illegal loggers showed up that day. The canal was designed to be blockable so as to handle over-drainage, thus preventing the peat in the forest from drying out. Our party then stopped off for a while at one of the canal sluice gates where we cleaned the peat off our shoes and drank some “Coca-Cola” water from the river. It was indeed refreshing!
We moved further into the interior of the forest. Travelling 100 metres here proved to be a very different experience from covering the same distance on a pavement or tarmac road.
“That’s a nepenthes ampullaria,” said Suli (a species also known as the flask shaped pitcher plant). She opened its leaves and revealed its distinctive pouch which was growing out of the soil. This region is well known as a habitat for these tropical pitcher plants, and they liberally dot the area in all shapes, colours and patterns. There are red ones, green ones with batik like motifs, and plain ones with no colour or motif at all.
The water in the pitcher plants’ pouches can be drunk and proved to be just as refreshing as the “Coca-Cola” water in the canal had been. Although it looks scary, Sebangau forest is actually, biologically speaking, a friendly place and an amazing cradle of life. The song of the horn-billed rangkong bird drifted through the trees as I slaked my thirst on the pitcher plant water.
It ended up taking us a whole three hours to trek a mere 1,500 metres, and we eventually arrived back at the speedboat before setting off along the Koran River. This river can only accommodate two boats across its width and dense, leafy trees filtered out much of the sunlight, making the atmosphere seem cool and fresh.

Our speedboat nimbly managed to avoid the logs floating down the river, however my eyes were firmly glued to the jungle in the hope of spotting an orangutan, or an owa gibbon or a bekantan monkey. The Sebangau National Park is a thriving habitat for these cute creatures and is home to between 6,200 and 6,900 Borneo orangutans (pongo pygmaeus) and 19,000 owa gibbons (hylobates agilis albibarbis). In global terms, these are phenomenal numbers indeed.
This conservation paradise gained its National Park status in 2004, and according to Indonesian Forestry Ministry documents, the peat marsh ecosystem at Sebangau boasts a collection of 166 species of flora, 116 species of bird, 35 species of mammal and 36 species of fish. Included in this total are wild animals such as the owa gibbon, the bekantan, and the orangutan.
“This is an orangutan’s nest,” said Hendra, pointing at a tree. We all gazed up at it. “It’s only about two or three days old”. I scanned the tree carefully, but its cute primate inhabitant did not put in an appearance. Although the nests are easy to spot, as you can hear their occupants, the wildlife at Sebangau is generally good at hiding from prying eyes, and is exquisitely sensitive to presence of humans.

Even Suli himself has only seen an owa monkey once during his time working as the resort’s chief. “It is entirely a matter of luck, it’s true. Sometimes in a week you will only see an orangutan once or twice,” he explained. I didn’t manage to do too badly though, and spotted a monkey with a long tail, a kind of squirrel called a tupai, a snake and various birds with beautiful feathers during the course of the day.
From the Koran River, we set off for the mouth of the Simpang Kiri, which is home to the only large belangeran tree that has survived the endless illegal logging. Along our way, we could see the roots of trees that had been burnt, and their shadows reflected ominously on the surface of the dark black water.
Although the huge array of wildlife that makes its home in the Sebangau National Park is indeed impressive, to date this paradise has mainly been the stomping ground of researchers. Tourist visitors—whether they be domestic or from overseas—are still few in number. In fact, Suli admitted to us that we were the first group of travellers that he had ever guided. The cost is the main factor that prevents this place from becoming more popular. The entrance fee for the National Park is low but the speedboat rental can burn a bit of a hole in the pocket. Nevertheless, for me personally, the experience proved to be worth every penny.

For more information, please visit www.garudaholidays.com

source: garudamagazine.com

BELAJAR dari negeri PENJAJAH

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Wed, 29 Jun 2011 11:57:00 +0000

Dahulu kala kita pernah dijajah Belanda hampir 350 tahun lebih, dan sekarang Indonesia sudah merdeka sejak tahun 1945, namun belenggu-belenggu di masa penjajahan masih melekat sampai sekarang dan ini terbukti karena sampai saat ini kita masih jauh tertinggal dari negara2 lain, Indonesia masih masuk kategori negara dengan peringkat tingkat kemiskinan diatas 50 dari seratus negara berkembang di dunia, hanya terpaut 50 tingkat dati negara termiskin di dunia yaitu peringkat 103 negara Nigeria, padahal negara Indonesia ini sangat kaya raya sumber daya nya, baik sumber daya manusia, kelautan, hutan , kekayaan hasil bumi dll. Namun kenapa masyarakat Indonesia belum menikmati kekayaan alam yang luar biasa ini.

Artinya kita masih dibelenggu oleh Penjajah karena ekonomi & tekhnologi industry kita masih tergantung dan dikuasai oleh negara asing, jadi yang menikmati hasil kekayaan Indonesia adalah sebagian besar masih negara Asing, contoh PT Freeport hasil keuntungannya Indonesia mendapatkan tidak lebih dari 3,5% dan sisanya 90% lebih dikeruk oleh Amerika . Untuk apa kita merdeka secara simbolis kalau ekonomi & industry kita masih terjajah.

Jadi biar kita tidak terbelenggu oleh penjajah, kita harus cerdas / Smart, kuasai ilmu pengetahuan dan tekhnologi. Mari kita contoh Belanda yang terkenal dengan kwalitas mutu pendidikan yang sangat tinggi.

Belanda merupakan negara yang daratannya berada rata–rata 1 meter dibawah permukaan laut, namun hampir tidak pernah memiliki masalah dengan air / kebanjiran. Belanda dibangun dengan tata kota yang terencana dan disiplin tinggi. Dibuat Dam / bendungan yang dirancang khusus penanggulangan Banjir. Akan tetapi kota Jakarta yang rata2 berada 7 meter lebih di atas permukaan laut hampir tiap tahun mengalami banjir. Kenapa…? Apakah bendungan2 / waduk2 yang dahulu dibangun Belanda sudah berubah jadi Mal-Mal, pemukiman penduduk , dll ?

Belanda merupakan negara yang sangat bersih karena mereka masih menjaga lingkungannya, itu bisa dilihat dari masyarakatnya yang masih banyak menggunakan sepeda dalam melakukan aktifitas, bahkan negara Belanda termasuk negara pengguna sepeda yang paling banyak didunia, di jalan rayanya pun disediakan jalur khusus pengguna sepeda. Kenapa kita lebih memprioritaskan jalur Busway ketimbang jalur Sepeda ???

Belenda terkenal dengan negara maju yang tidak pernah meninggalkan budayanya, sebagai negeri kincir angin, negeri keju, & terkenal juga senagai negeri sepatu kayu klompen.

Coba renungkan tentang Indonesia yang kaya raya akan Sumber daya alamnya, masih saja sampai sekarang terkenal dengan negara 5 besar terkorup di Asia, kapan kita akan seperti negeri Belanda.

Inilah tantangan kita sebagai generasi penerus, dengan tidak menyia-nyiakan perjuangan para pendahulu kita yang sudah melepaskan dari belenggu penjajah. Mari isi kemerdekaan ini dengan memberikan yang terbaik untuk negeri ini, dari hal2 yang kecil, mulai sa’at ini, dan mulai dari diri kita sendiri.

Water World

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sun, 03 Apr 2011 13:16:00 +0000

Off-The-Beaten Track
Water World
Although the Central Sulawesi Department of Culture and Tourism recently launched a new international initiative dubbed Sail Togian 2011, the fact still remains that not many people know of the Togian Islands, despite the fact that they make up one of the largest national marine parks in Indonesia. Novieta Tourisia explores the islands.

Situated slap bang in the middle of Tomini Bay, Central Sulawesi, the Togian Islands National Marine Park covers a massive area and is filled with underwater forests and 56 amazing islands. The six largest islands in the park are Waleabahi, Waleakodi, Togian, Talatakoh, Batudaka and Una-Una.
There are several ways to get to the Togians. One of them is via the northern route, namely through Port Talumolo in Gorontalo, aboard a ferry which departs at night and which takes at least 15 hours to reach its final destination—Ampana in Central Sulawesi. The ship has several disembarkation points, which include Dolong, Katupat and Wakai, all of which are all located in the Togian Islands chain.
My ship departed on time at 9pm. The next morning, I woke up as it was making its first stop at Dolong, and we ended up docking for around an hour. Apparently, there is a regular weekly market on Dolong, which is held to coincide with the arrival of the passenger ship.
Initially, our goal was to reach Kadidiri Island. However, a Gorontalo local recommended that we instead transit at one of the more interesting points in the Togian Islands, namely Malenge Island. We thrive on spontaneity and like to be flexible and so, after our ship had already stopped at Dolong and Mapoli, we promptly disembarked at Malenge. The first impression that hit me as I set foot on the island was how boisterous the atmosphere was.
Crowds of people were hawking fruit, while others shouted at us persuasively, “Hotel?” or “Lodging?” I approached a kindly bespectacled woman wearing a striped yellow shirt and asked her, “Ma’am, do you know of any inn?” She nodded happily, and we followed her as she weaved her way through the crowd. Mrs. Shiva was her name, and she introduced us to Pak Rudi, the inn’s owner. We waited for Pak Rudi to prepare the boat that would take us to the inn while sipping coffee and eating durian.

As we glided towards the inn on the boat, I could see dozens of sea urchins lying on the shallow seabed, and the seawater gradually turned from deep blue to green as we approached the inn, which was called Lester Cottages. There were only four cottages in fact, however a few dozen metres to the west, we could see that Mr. Rudi was building several new cottages. “If there are no new cottages, it will be difficult to accommodate all of the tourists who usually come here during the mid-year holiday season,” he explained.
Our adventure began with a visit to the village of Bajo. Rows of wooden houses stood above the sea, and one or two canoes were tied to each house. Bajo’s children proved to be very jovial and just love conversing with tourists and having their photographs taken. The adults were no less friendly and many allowed us to peek inside their houses. A single house is usually occupied by three families, and some even contain five families. The Bajo tribe is no longer as isolated as it once was and the people have come to embrace modern technology in their daily lives. TVs, radios and mobile phones are now commonplace in the village, although telecommunications signals are still not strong. The Bajo still cling to their traditions however, which they consider important. A father, for example, will take a few-day old baby and dive with it as a way of introducing the newborn to the marine way of life at an early age. The Bajo believe that this ritual initiation brings blessings both to the family and to the entire tribe as a whole.
We traversed a long bridge accompanied by the cheerful laughter of the Bajo children, who soon broke into spontaneous renditions of some well-known Indonesian national songs. I was touched and we soon found ourselves singing along with the kids. I certainly never hear kids singing national songs back in the capital, save at special Indonesian-themed events.

We weren’t quite sure where we were headed however a kid suddenly shouted, “This is our school!” Mr. Rudi, who also doubled as our guide, explained to us that the bridge had only been built several years ago and I was taken aback upon hearing this. So how did these kids get to school before there was any bridge? By canoe? “No, they swam. One arm was used for swimming, while the other held textbooks and bag aloft over the head. They’re used to swimming far as all of them have known the sea since they were babies,” Mr. Rudi explained. I was shocked. The thought of these kids swimming long distances to get to their school made me realise how lucky city slickers are with our cars and buses.
After the trip, we went snorkelling not far from the Bajo settlement. There was a stunning variety of fish and coral to check out, and I saw a barracuda for the first time ever. Not just one in fact, but an entire shoal, with each member measuring over a metre in length. I also had the opportunity to see a group of orbicular batfish, as well as some leather umbrella coral which is a rare species of soft coral.
Our next destination was Pangempa Island. To reach the island, we took a two minute motorboat ride from the village of Katupat. That evening, we watched the locals playing beach volleyball while we sat at the end of the local bridge. We also met a couple from Denmark, Oscar and Yanick, who were exploring Indonesia over the course of a month. At sunset, we fell silent as we watched the sky turn from amber to deep red, and the dying light finally left a trace of fuchsia on the horizon. It was indescribably beautiful.
The next morning, we skipped breakfast and ran straight onto the beach next to the cottage.
We soon found ourselves snorkelling and being treated to a vast jungle of underwater splendour. Just a few feet ahead of us swam a school of lionfish, which were darting to and fro in a dazzling display of grace and beauty. For the next three hours, I feasted on a rainbow riot of aquatic life, including triggerfish, clownfish, damsels, butterflyfish, angelfish, scorpionfish, stingrays, and an equally dazzling array of coral, including brain coral and acropora aspera. In fact, there are no fewer than 518 species of hard coral in the Togian Islands. In addition, the islands are also home to populations of up to a hundred hawksbill turtles and green turtles.
Later that day, we sailed all the way down to Reef One, which is one of the best points for snorkelling. There wasn’t much of a difference from the spot at which we’d spent the morning to be honest, except for the addition of the yellow tang, sea snakes patterned in black and white, and a flock of yellowfin tuna.
On our fifth day, we headed over to Kadidiri Island, which should be a familiar name to divers in the know. There are no fewer than 25 amazing dive sites here, ranging from Kadidiri House Reef to a WWII B-24 bomber plane wreck to The Pinnacle, which is located close to the island of Una-Una. Dive virgins are well catered for here at two dive centres (Kadidiri Paradise [www.kadidiriparadise.com] and Black Marlin [www.blackmarlindiving.com]).

I’m no diver, though, and so I spent the next two days snorkelling around our resort, writing, reading books and chatting with Crispin Gibbs, the owner of the Black Marlin Dive Resort, and his diving instructors. We also shot the breeze with several of the resort’s guests. I appeared to be the only non-diver in the area, but no matter!
We soon found ourselves enjoying our final night out on the porch; the crashing waves on the beach serving as background music and sweetened hot tea as our wine. Suddenly something heavy hit the deck of our porch. It was dark and so we turned on a torch so as to ascertain the source of the noise. And there it was: a coconut crab as big as my two fists, scrambling to once again ascend the coconut tree that it had just fallen from. After it had scurried away, we returned to our reveries. We had discovered a true sanctuary: The Togian Islands.

Source : http://www.garudamagazine.com - 2011

Visit Metro Manila Filipina

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Fri, 28 Jan 2011 23:36:00 +0000

8 Reasons to Visit Metro Manila
Metro Manila menyambut turis dengan mal-mal berukuran raksasa, kehidupan urban yang gemerlap, dan kota tua yang mengabadikan sejarah perjuangan rakyat Filipina melawan penjajah.

1. Rizal Shrine

“My motherland, my town, I leave you; you will disappear and I will lose sight of you,” tulis Jose Rizal saat hendak meninggalkan tanah airnya untuk menuntut ilmu. Rizal adalah pahlawan nasional Filipina yang berperan besar dalam perjuangan melawan penjajahan Spanyol. Lewat berbagai tulisan dan gagasan provokatifnya, ia menggerakkan perjuangan rakyat. Namun, seperti banyak pahlawan besar, ia akhirnya tewas di tangan musuh. Pada 30 Desember 1896, di usia 35 tahun, Rizal dihukum mati tentara Spanyol. Rakyat Filipina mengabadikan tanggal kematiannya sebagai Rizal Day dan memperingatinya setiap tahun.
Tempat terbaik untuk mempelajari perjuangan sang tokoh adalah Rizal Shrine yang berdiri di dalam Benteng Santiago. Kisah kehidupannya terpapar di antara etalase kaca dan lempengan besi yang menjulang, sementara karya-karya tulisnya terukir di dinding dan lantai di dalam ruangan yang disebut Valedictory Room—semua teks telah diterjemahkan ke bahasa Inggris.

2. Intramuros
Dijuluki “The Walled City”, Intramuros tak ubahnya kota di dalam kota. Di balik tembok setebal 2,5 meter yang mengelilinginya berdiri bangunan-bangunan sepuh yang menyajikan wajah Manila di masa penjajahan. Ada rumah tua, gedung perkantoran, Casa Manila yang kini menjadi museum, balai pertemuan, dan San Agustin Church yang didirikan Spanyol pada 1570. Di sepanjang jalan yang mengular dari gerbang kita juga akan menemukan kafe, area piknik, pusat informasi turis, galeri lukisan, dan toko suvenir.
Merujuk sejarah, sewaktu Filipina dikuasai Spanyol (1565-1898), Intramuros adalah kawasan permukiman bagi kaum berpunya, khususnya orang-orang Spanyol dan keturunannya. Penduduk Filipina dan warga ras Cina diharamkan tinggal di dalamnya. Kota tua ini bisa ditelusuri menggunakan trisikad (semacam becak) atau delman. Satu situs yang tak boleh dilewatkan adalah Benteng Santiago yang berdiri di tepi pantai. Dibangun pada 1570 untuk Miguel Lopez de Legazpi, Santiago adalah benteng Spanyol tertua di Filipina. Benteng ini pernah menjadi basis militer bagi banyak negara, tidak hanya Spanyol, namun juga Inggris, Amerika, dan Jepang. Negeri Sakura menorehkan kisah paling dramatis saat tentara mereka di masa Perang Dunia II menjadikan benteng sebagai tempat penyiksaan tahanan. Di sisi belakang terdapat tangga menuju bagian atas benteng yang menawarkan pemandangan kota Manila dan Manila Bay.

3. Ayala Center
Gedung-gedung pencakar langit memenuhi langit Makati, kawasan urban yang merepresentasikan kemajuan ekonomi Filipina. Salah satu episentrum pariwisata di sini adalah Ayala Centre, surga rekreasi, belanja, makan, kehidupan malam, dan hiburan. Ada banyak pusat perbelanjaan di sini, di antaranya Glorietta, Greenbelt, SM Makati, Landmark, dan Park Square. Jika Anda mencari produk fesyen lokal, pergilah ke Greenbelt yang didiami butik karya anak negeri berkualitas internasional. Usai menguras kartu kredit, hiburlah lidah Anda di aneka kafe dan restoran yang bertaburan di tengah kompleks.
Hampir tiap restoran memiliki open space yang selalu ramai tiap malamnya. Ayala Centre juga menyimpan Ayala Museum yang menuturkan sejarah Filipina sejak masa prasejarah, termasuk lukisan karya perupa lokal dan kekayaan budaya kepulauan Filipina dari ujung utara hingga selatan.

4. Quiapo

Kawasan kota tua Quiapo menyimpan salah satu pusat perbelanjaan paling meriah di Manila. Segala macam produk dijajakan, mulai dari barang elektronik, sayur dan buah, juga makanan tradisional. Landmark utama di sini adalah Gereja Quiapo yang dijuluki Church of the Black Nazarene. Sebuah patung kayu hitam Yesus yang menyandang salib menjadi ikonnya. Di hadapan patung yang dipahat di Meksiko inilah warga biasa bersimpuh untuk memanjatkan doa dan mengharapkan berkah. Kerumunan terbesar lazimnya tercipta tiap Jumat di mana antrean jemaah gereja membentang hingga ratusan meter. Di seberang gereja terhampar Plaza Miranda, semacam alun-alun yang dipenuhi pedagang makanan dan obat tradisional, serta peramal jalanan yang dengan sedikit imbalan bersedia membaca nasib Anda di masa depan. Nama Miranda diambil dari nama Jose Sandino Miranda, menteri keuangan Filipina selama 10 tahun sejak 1853. Di Quiapo pula kita bisa menemukan komunitas Islam Manila. Di sela-sela gereja megah berdiri masjid yang dicat emas dan hijau bernama Manila Golden Mosque dan Green Mosque. Hidup harmonis dengan mayoritas penganut Kristen, umat Islam Quiapo umumnya menjalankan aneka usaha di sektor perdagangan, termasuk bisnis restoran yang menyajikan menu halal.

5. Corregidor Island

Berjarak 48 kilometer arah barat pesisir Manila, pulau batu seluas sembilan kilometer persegi ini adalah saksi perang akbar antara Filipina melawan Jepang. Di Maret 1945, setelah dua tahun dikuasai Jepang, pasukan sekutu di bawah komando Jenderal MacArthur berhasil merebut pulau strategis ini. Pulau ini telah ditetapkan pemerintah Filipina sebagai aset sejarah. Selain tram, tidak ada kendaraan bermotor yang boleh beroperasi. Udaranya yang segar menjadikannya wahana pelesir populer bagi warga Manila, terutama di akhir pekan. Untuk menjangkau pulau, kita bisa menggunakan kapal feri yang berangkat setiap hari dari Manila dengan waktu tempuh sekitar 45 menit. Paket-paket yang ditawarkan operator tur biasanya mencakup wisata sejarah dan berbagai aktivitas petualangan, salah satunya canoeing di sungai yang membelah hutan dan terapit dinding batu menuju Pagsanjan Falls. Kawasan Pagsanjan sangat terkenal karena pernah menjadi lokasi syuting film Apocalypse Now karya Francis Ford Coppola.

6. Manila Metropolitan Cathedral Basilica
Manila Cathedral bagi warga Manila bagaikan Masjid Istiqlal bagi warga Jakarta. Landmark ini sangat dipuja dan dibanggakan sebagai simbol agama. Bangunannya yang saat ini berdiri di distrik Intramuros dibangun pada 1958, namun sejarahnya sebenarnya bisa ditarik mundur ke pertengahan abad ke-16. Gereja ini awalnya dibuat dari kayu dan bambu oleh Fray Bishop Domingo de Salazar pada 1581 dan sejak itu telah mengalami beberapa kali renovasi akibat peperangan, kebakaran, banjir, serta gempa bumi.

7. SM Mall of Asia

Mal terbesar di Filipina ini berdiri di daerah Pasay. Di halamannya terpajang seni instalasi berbentuk bola dunia yang melambangkan status Manila sebagai kota internasional. Layaknya mal raksasa, SM Mall of Asia tak cuma menampilkan barisan toko pakaian, tapi juga berbagai restoran dan wahana hiburan, di antaranya iMax Theatre, Skating Rink berstandar olimpiade, dan 76 lintasan boling. Bench, Kashieca, dan Bayo adalah sebagian desainer lokal yang membuka cabangnya. ”SM” adalah perusahaan properti raksasa yang memiliki setidaknya 41 pusat perbelanjaan megah di Filipina, sebut saja SM City Baguio, SM City Cebu, dan SM Megamall. Seperti di Jakarta, belanja adalah hobi nasional warga Manila.

8. Manila Bay
Warga Manila terbelah pendapatnya soal tempat ini. Banyak yang memujinya sebagai tempat romantis yang menawarkan panorama sunset terbaik di pinggir kota, namun tak sedikit yang mencibirnya sebagai pantai yang sarat polusi udara dan sampah. Pendapat mana yang akurat? Silakan buktikan dengan mata kepala sendiri. Untuk pengalaman terbaik datanglah antara pukul lima pagi hingga sembilan pagi saat pantai masih sepi dan kendaraan-kendaraan kota belum menyemprotkan asap dari knalpotnya. Berjalan-jalan di tepi laut sembari menikmati semburat cahaya kuning di langit adalah atraksi utama di pagi hari. Namun jika Anda menilai bangun pagi adalah kejahatan terhadap kemanusiaan, datang di sore hari pun tidak akan rugi. Di bawah sorotan mentari senja kita akan menemukan banyak penjual kelapa muda yang menawarkan minuman segar pembunuh dahaga.

sumber : http://www.garudamagazine.com/ ( january 2011 )

TROUBLE SHOOTING

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sat, 13 Nov 2010 01:19:00 +0000

Bagaimana caranya kita melaksanakan ‘trouble shooting‘ secara efisien dan efektif terhadap masalah2 yang timbul pada engine yang tentunya banyak sekali dengan symptom yang berlainan pula. Syarat mutlak untuk bisa melakukan itu semua adalah kita harus faham dan menguasai engine tersebut, baik penguasaan structure maupun engine system meliputi ; air system , oil system, fuel system, indication system dll. Tanpa itu kita hanya bisa Try and Error, buang tenaga, buang waktu dan tentunnya Cost –nya pun akan lebih mahal. Ibarat seorang dokter yang salah mengobati pasien, yang mestinya bisa disembuhkan dengan obat, tapi malah dilakukan tindakan operasi. Berapa besar kerugian biaya yg dikeluarkan…?

Pelaksanaan trouble shooting itu sendiri untuk beberapa kasus banyak dilakukan dengan Try and Error karena ketidak fahaman seseorang secara menyeluruh terhadap engine tsb.
Sebagai contoh; Ada engine jenis CFM56-3 yg trouble ‘Hung Start’ artinya engine di- starting tapi tidak mau sampai ke Idle position ???

Logika sederhana , kayanya… Fuel supply-nya terlalu sedikit atau 'Air supply pressure to starter ' terlalu rendah. Di check Air supply pressure-nya bagus, di adjust Min Idle-nya supaya menambah supply Fuel sudah dilakukan, tapi belum menyelesaikan masalah, kemudian secara gegabah langsung mengganti MEC sbg otaknya engine yg mengontrol seluruh system pergerakan engine. Namun setelah diganti MEC, ternyata engine masih Hung start…???

Dan ternyata masalahnya simple, ada plug CDP yang kendor (Best experience). Kenapa hanya cuman Plug kendor kok engine gak bisa Idle??? Plug pada CDP berkaitan langsung dengan CDP pressure, didalam MEC system , CDP pressure ini sebagai salah satu pengatur aliran bahan bakar yang akan di supplay MEC ke Fuel nozzle, CDP pressure drop… langsung di respon MEC untuk mengurangi bahan bakar yang pada akhirnya saat proses starting engine kekurangan supplay bahan bakar /avtur dan terjadilah Hung Start.
Apa yang salah dari contoh trouble shooting diatas , ternyata kurangnya pemahaman dan penguasaan terhadap engine system.

Satu lagi tips untuk melaksanakan trouble shooting   ‘ Lakukan dari yang mudah terlebih dahulu ‘, karena salah melakukan action artinya Cost yang dikeluarkan akan semakin besar.

Sebagai garis besar proses pelaksanaan trouble shooting pada engine CFM56, adalah sbb;

1.   Check All indication, pastikan semua indikasi berjalan normal.
2.   Check All Leakage, pastikan tidak ada kebocoran yang terjadi pada ducting, tubing, plugging dll.
3.   Check All adjustment within the limits; Idle adjustment, SG (specific Gravity) setting, VSV / VBV   adjustment dll.
4.   Pahami Symptom yang terjadi sebelum melakukan penggantian component
5.   Selalu baca dengan seksama dan laksanakan semua procedure sesuai dengan manual, dan record semua trouble sebagai bahan evaluasi. Karena jika nanti menghadapi trouble yang sama , kita akan lebih mudah, lebih efisien dan efektif dalam menyelesaikan semua masalah.

Semoga bermanfaat & Wassalaamualaikum,
-N@nd@ngS-

Fuel Tank Safety

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Thu, 30 Sep 2010 14:27:00 +0000

Pesawat B747-131 milik Trans Word Airlines dengan nomor penerbangan TWA 800 itu belum lama meninggalkan bandara John F. Kennedy, New York menuju bandara Leonardo da Vinci di Roma, Italia. Pesawat yang terbang pada 17 Juli 1996 malam itu mengangkut 230 orang, termasuk kru pesawat. Tak ada yang aneh dalam penerbangan sampai pesawat mencapai ketinggian 13 ribu feet di atas Samudera Atlantik. Ketika jarum jam menunjukkan pukul 20.30 waktu setempat, pesawat itu meledak dan jatuh ke Samudera Atlantik. Badan pesawat hancur dan seluruh penumpang termasuk kru tewas seketika. Penyelidik National Transportation Safety Board (NTSB) yang tiba di lokasi kejadian keesokan harinya sempat menduga pesawat diserang teroris. Akibatnya Federal Bureau of Investigation (FBI) dilibatkan dalam penyelidikan kecelakaan.
Tapi, pengumuman pada 18 November1997 memastikan tak ada teroris dalam kasus ini. NTSB pun memegang penuh kendali penyelidikan. Hasilnya baru diumumkan tiga tahun kemudian. Dalam laporan terakhir NTSB pada 23 Agustus 2000 disebutkan kecelakaan itu disebabkan oleh ledakan di center wing fuel tank karena tersulutnya campuran bahan bakar/udara di dalam tangki. Sumber api diduga berasal dari hubungan pendek arus listrik di luar center wing fuel tank.

NTSB menemukan beberapa faktor yang berkontribusi terhadap terjadinya ledakan. Pertama, konsep desain tangki fuel seharusnya dipisahkan dari semua sumber penyulut api sehingga potensi kebakaran atau ledakan bisa dicegah jika ada percikan api. Kedua, sumber panas di bawah center wing fuel tank tidak memiliki sarana untuk mengurangi suhu panas yang masuk ke dalam center wing fuel tank. Jika sarana ini ada sesuai dengan sertifikasi Boeing 747, uap bahan bakar di tangki tidak akan mudah terbakar.
Kejadian yang terkait dengan fuel tank juga terjadi pada pesawat B737-800 milik China Airlines pada 20 Agustus 2007. Pesawat ini terbakar dan meledak setelah mendarat dan taxi di area gate bandara Naha, Okinawa, Jepang. Tak ada korban tewas dalam kejadian ini, tapi empat orang mengalami cidera. Kejadian ini bermula ketika ground crew menginformasikan adanya aroma fuel dari engine #2 saat engine dimatikan. Berdasarkan informasi itu sang Kapten kemudian memerintahkan kepada cabin crew dan seluruh penumpang untuk segera evakuasi. Setelah evakuasi selesai, engine #1 dan saluran bahan bakar meledak dan pesawat terbakar. Setelah kejadian tersebut, Taiwan Civil Aeronautics Administration mengkandangkan (grounded) 14 pesawat B737-800 milik China Airlines, Mandarin Airlines dan Republic of China Air Force untuk dilakukan inspeksi pada fuel system pesawat. Japan Civil Aviation Bureau juga meminta seluruh operator B737- 700/800 melakukan inspeksi yang sama. Hasilnya tidak ditemukan kekurangan atau keganjilan pada pesawat. Namun, investigasi oleh Aircraft and Railways Accidents Investigation Commission of Japan menemukan kesimpulan berbeda. Penyebab kebakaran adalah karena adanya bolt dari slat track yang kendor dan melubangi wing fuel tank bagian kanan dengan diameter sebesar 2-3 sentimeter. Lubang ini menyebabkan fuel merembes keluar dari tangki. Dua peristiwa yang dipaparkan di atas menunjukkan adanya perbedaan yang menyebabkan kebakaran dan ledakan. Dalam kasus TWA 800 lebih disebabkan hal intern yakni fuel tank atau fuel system. Hal ini berhubungan dengan proses identifikasi konfigurasi design untuk mencegah timbulnya sumber percikan api pada fuel tank saat pesawat terbang beroperasi.
Sedangkan pada kebakaran pesawat China Airlines lebih disebabkan oleh faktor di luar fuel tank atau fuel system. Dalam hal ini yang sangat penting diperhatikan adalah ketika melaksanakan maintenance pesawat, baik saat melakukan inspeksi meng-install atau memindahkan suatu komponen di sekitar fuel system.

Fokus perhatian mencegah adanya "gangguan" pada fuel system, jangan sampai pekerjaan sekecil apa pun menganggu atau merusak fuel system. Sebagai contoh ketika kita sedang mengencangkan baut-baut yang ada di sekitar saluran bahan bakar, fuel tank atau kabel di sekitarnya. Proses pengencangan baut yang tidak sempurna bisa menyebabkan kabel menjadi terkelupas (chaving). Selain itu tidak menutup kemungkinan saluran bahan bakar rusak yang menyebabkan kebocoran. Yang lebih parah lagi jika pengencangan baut misalnya sampai merusak fuel system. Hal ini tentu tidak boleh terjadi karena bisa berdampak fatal seperti kejadian China Airlines.

Mengingat besarnya dampak yang bisa ditimbulkan dari fuel tank ini, tentu kita harus lebih hati-hati ketika melakukan pekerjaan di sekitar fuel tank. Sebab kekeliruan sekecil apapun bisa menimbulkan bencana yang begitu dahsyat.
(Sumber: Pengetahuan & Informasi Safety PENITY - PT GMFAA )

LULUS UJIAN

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sat, 25 Sep 2010 09:38:00 +0000

Kalau seseorang berpacaran..
ibarat ia sedang mencari cari tempat kuliah di perguruan tinggi

Kemudian Ia menikah
ibarat ia telah diterima di perguruan tinggi

Kemudian kalau ia mempunyai anak
ibarat ia telah lulus ujian semester satu

Kemudian kalau ia ditimpa masalah besar
ibarat ujian kuliah di semester-2 lebih susah

Kemudian kalau ia bercerai
Sayang sekali...! sudah daftar kuliah mahal-mahal terus keluar/DO begitu saja..!

Kapan Saudara bisa lulus gelar Professor...Doktor.., kalau kuliah Sarjana aja Gak Lulus-lulus.

“Dan sesungguhnya Kami benar-benar akan menguji kamu agar Kami mengetahui orang-orang yang berjihad dan bersabar di antara kamu, dan agar Kami menyatakan (baik buruknya) hal ihwalmu” ( Qs Muhammad : 31 )
“Yang menjadikan mati dan hidup, supaya Dia menguji kamu, siapa di antara kamu yang lebih baik amalnya. Dan Dia Maha Perkasa lagi Maha Pengampun” ( Qs Al-Mulk : 2 )
“Manusia yg paling berat ujiannya adalah para Nabi, kemudian orang yg seperti dia (derajat keimanannya). Seseorang akan diuji sesuai dengan tingkat keimanannya. Jika keimanannya kokoh ia akan diuji sesuai dengan itu, dan jika keimanannya lembek maka akan diuji dengan yang lebih ringan. Dan ujian akan terus menerus merundung seseorang hingga ia berjalan dimuka bumi dalam keadaan tidak punya kesalahan . ( Muttafaq Alaih )”

TIGA KUNCI MENGHADAPI UJIAN ( lihat artikel Hidup adalah Ujian )
Allah sangat sayang kepada hambanya dan Allah telah tunjukan jalan atau kunci untuk menghadapi ujian-ujian itu. Setidaknya ada 3 kunci dasar untuk menghadapi ujian dai Allah SWT, yaitu sbb;

#1. Kunci pertama dan yang utama adalah Shabar dan Shalat .
“Jadikanlah sabar dan shalat sebagai penolongmu. Dan sesungguhnya yang demikian itu sungguh berat, kecuali bagi orang-orang yang khusyu”( Qs Al-baqaqrqh:45 )
Janganlah berputus asa menghadapai semua ujian, karena ujian itu tidak akan melampaui batas kemampuann manuasia dan perbanyaklah Do’a untuk memohon agar kita diberi kesabaran, ketabahan dan diberikan kemudahan dalam menjalankan semua ujian dari-Nya. ( Qs Al-Baqarah:286 ). Ujian memang tidak akan melampaui batas kesanggupan manusia, namun kalau ujian itu meninmpa seseorang/kaum sampai orang/kaum itu binasa (ditemggelamkan oleh tsunami, Terbakar , dll ) BOLEH JADI itu bukan ujian akan tetapi itu adalah AZAB dari Allah SWT karena kelalaian mereka.
“Dan berapalah banyaknya (penduduk) negeri yang mendurhakai perintah Tuhan mereka dan Rasul-rasul-Nya, maka Kami hisab penduduk negeri itu dengan hisab yang keras, dan Kami azab mereka dengan azab yang mengerikan[1484].”( Qs Ath Thalaq:8 )

#2.Kunci kedua adalah Selalu berprasangka baik terhadap Allah , karena Allah maha Mengetahui segala sesuatu. dengan terus bertawakal dan memaksimalkan ikhtiar untuk mencari jalan keluar dari semua kesulitan.
“…Boleh jadi kamu membenci sesuatu, padahal ia amat baik bagimu, dan boleh jadi (pula) kamu menyukai sesuatu, padahal ia amat buruk bagimu; Allah mengetahui, sedang kamu tidak mengetahui.”( QS Al-baqarah:216) .

#3. Kunci ketiga adalah selalu Bersyukur dengan mengambil hikmah yang positif, seberapa besar nikmat dan ujian yang Allah berikan kepada kita harus kita syukuri, apapun kesusahan yang kita terima pasti banyak mengandung hikmah, tergantung bagaimana kita mensikapinya, semakin kita sabar dan tabah dalam menghadapi ujian maka semakin besar pula pahala yang kita terima sebagai bekal hidup di Akhirat kelak, secara tidak disadari kesusahan itu akan membawa kenikmatan dan kebahagiaan selama kita bisa mengambil hikmahnya. Dan itu harus kita syukuri agar Allah menambah nikmat dan kebahagian kita di Dunia maupun di Akhirat.

“ Dan (ingatlah juga), tatkala Tuhanmu memaklumkan; "Sesungguhnya jika kamu bersyukur pasti Kami akan menambah (nikmat) kepadamu, dan jika kamu mengingkari (nikmat-Ku), maka sesungguhnya azab-Ku sangat pedih". ( Ibrahim: 7)

SELAMAT MENEMPUH UJIAN ...!

ShoutulHAROKAH

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Tue, 24 Aug 2010 13:45:00 +0000

Siapa yang belum kenal ShouHAR ( Shoutul Harokah )..., Group Nasyid kelahiran BANDUNG ..? Inilah group Nasyid yang memiliki warna yang berbeda dari group-group nasyid yang lain, karena kalau mereka berNasyid selalu berkobar kobar bagai "Bandung Lautan Api" ( Leres teu kang Asep...!) ,disamping religi tentunya, ShouHAR ini memiliki semangat juang yang tinggi untuk membangun negeri yang tercinta ini dari keterpurukan ,dan juga untuk memotivasi diri agar memiliki semangat jihad demi menegakkan kebenaran dan keadilan di muka bumi ini. Semoga ALLAH memberikan Rahmat ,Perlindungan, Pertolongan dan Kekuatan kepada sahabat-sahabatku yang sudah berjuang dan berdakwah lewat Nasyid.... !

Profil Shoutul Harokah (ShouHAR) - Sumber : http://www.shoutulharokah.com

ShouHAR bediri di Bandung pada tanggal 31 Desember 2001 dibentuk atas dasar keinginan untuk menjadikan nasyid sebagai sarana penyebaran da’wah islam dan penyemangat para aktivis da’wah di seluruh penjuru dunia.
ShouHAR dirintis oleh para aktivis da’wah di Indonesia seperti Muhammad Taufik Ridlo, Lc., M.Dipl.Ec aktivis da’wah yang merupakan alumnus timur tengah juga pakar ekonomi syariah, Hilman Rosyad Syihab, Lc aktivis da’wah juga alumnus timur tengah yg mengambil keilmuan dibidang syariah, Rikrik Hartadi, Ridwan Solichin, Cecep D Hidayat, Raden Candra, Asep Irawan merupakan aktivis da’wah kampus dan sekolah ada juga Umar Rakhmatullah, Andhika (Drummer) juga personil ShouHAR yang sama merintis tim nasyid ini namun karena kesibukannya mereka tidak lagi bergabung di tim nasyid ini. Untuk posisi Drummer selanjutnya di isi oleh 2 orang pemuda yang memiliki background musik yg sarat pengalaman yaitu Bakti Prawira dan Raphael Prapanca.

Sudah 5 Album dan 1 Single Album direlease oleh ShouHAR selama 9 tahun berkiprah dibelantika dunia nasyid nusantara ini, Album pertama adalah “Derap Keadilan” (2003), Album “Tak Kenal Henti” (2005), Album “Ini Langkahku” (2006), Album “Bangkitlah Negeriku Harapan Itu Masih Ada” (2008), Album Kumpulan Nasyid Arab (2009) dan Album Single “Mars Wanita Keadilan” (2009)

Tampil diberbagai event nasional atau international dan perhelatan-perhelatan nasyid sudah tidak bisa dihitung, karena hampir bisa dipastikan jika ada event-event besar maka ShouHAR senantiasa diundang apalagi jika ada tema-tema tentang kemanusiaan dan perjuangan rakyat Palestina, berbagai daerah dinusantara pernah di sambangi ShouHAR untuk memberikan semangat da’wah melalui nasyid-nasyid perjuangannya yang merupakan ciri khas dari tim nasyid ini. Penghargaan yang pernah diperoleh ShouHAR adalah dari Kaukus Parlemen Palestina atas kepedulian ShouHAR dalam turut berpartisipasi membela Rakyat Palestina melalui karya-karyanya penghargaan tersebut disampaikan langsung oleh ketua Parlemen Palestina di Jakarta (2009), Di Indonesia ShouHAR menduduki tangga teratas dalam chart Ring Back Tone untuk kategori Religi Indie.

ENGINE STARTING

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Thu, 15 Jul 2010 15:09:00 +0000

Engine Starting

Bagaimana caranya mennghidupkan Engine ?? tentunya tidaklah susah, sama halnya dengan menghidupkan mesin mobil, tinggal nyalakan starter (electric starter) yang akan menggerakkan piston sehingga terjadi hisapan dan kompresi udara, dengan igniter dalam keadaan menyala, pada saat bersamaan kaki kanan sedikit menginjak pedal gas untuk memberikan pancingan bahan bakar yang cukup, sehingga terjadilah pembakaran sampai terjadinya IDLE .

Begitu pula Starting untuk berbagai macam jenis ENGINE secara basic umumnya sama dan tidaklah susah.
Ada tiga elemen dasar yang menyebabkan terjadinya proses pembakaran yaitu ada udara (oksigen), ada bahan bakar ( Avtur ) dan ada api (Igniter). Bagaimana ketiga elemen penting ini diatur sehingga bisa terjadi pembakaran yang sempurna yang menimbulkan engine bisa hidup ( running ).
Kita tahu bahwa Engine yang sedang terbang (running) mendapatkan suplay udara dari compressor yang berputar. Lantas bagaimana kalau engine-nya mati , dari mana suplay udara supaya bisa menghidupkan engine??? ...
Nah… disinilah awal mula untuk bisa menghidupkan engine ( Engine starting ), artinnya kita butuh alat untuk memutar Compressor agar ada suplay udara . Dua elemen lain seperti api / Igniter sudah stanby tinggal menyalakan power “ Igniter ON”. Begitu pula bahan bakar /avtur tinggal menggerakkan Throttle “Fuel Shut-Off Valve Open “ artinya bahan bakar siap dialirkan dari ‘Fuel tank’ melalui ‘Fuel flow regulator’ menuju ‘Fuel Nozzle’ yang siap disemprotkan ke ruang bakar ( Combustion Chamber ).
Kita kembali ke elemen udara yang di butuhkan untuk terjadinya proses pembakaran . Elemen udara ini bisa tersedia kalau Compressor BERPUTAR, bagaimana caranya memutarkan Compressor tsb, simak gambar berikut….!

Dari gambar bisa kita lihat bahwa untuk memutarkan compressor diperlukan sumber udara bertekanan ( High Pressure air Source ) yang dapat diperoleh dari ;
1). External ground supply
2). APU ( Auxiliary Power Unit )
3). Cross-feed from a running engine
4). High Pressure Air Tank ( on Test Cell )

Setelah udara bertekanan tersedia sekitar 50 psi ( tekanan udara minimum tsb, tergantung jenis engine ), Tekanan udara tersebut dialirkan melalui Turbine Air STARTER untuk menggerakan Accessory Gear Box yang kemudian akan menggerakkan Horizontal Drive Shaft dan didalam Transfer Gear Box , putaran horizontal Drive Shaft ini kemudian ditransfer menjadi Radial Drive Shaft. Shaft inilah yang akhirnya langsung menggerakkan HP Compressor ( N2 shaft ). Disinilah awal mula terjadinya proses Starting. Setelah HP Compressor berputar maka udara ( Mass Airflow ) sudah mengalir, terhisap dan terkompresi , kemudian barulah Igninter ‘ON’dan Fuel Shut-off Valve ‘OPEN’ sehingga terjadilah proses pembakaran didalam Ruang Bakar ( Combustion Chamber ).Awal mula terjadinya proses pembakaran ini menyebabkan engine mulai berputar kencang atau terjadi acceleration yang ditandai dengan peningkatan N2 / N1 rpm dan EGT ,maka kondisi ini dinamakan dengan LIGHT-UP. Sampai mencapai putaran tertentu dimana engine sudah bisa berputar sendiri tanpa bantuan putaran dari STARTER ( Starter Cut–Off ). Maka kondisi ini dinamakan ‘Selft Sustaining Speed’. Dan kemudian terjadilah IDLE.
Kondisi IDLE inilah akhir dari proses ' Engine Starting '.

Sederhana bukan….!
Semoga bermanfa'at....!

FUN BIKE

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Tue, 22 Jun 2010 03:46:00 +0000

FUN BIKE GMFAA 2010
GMFCC (Garuda Maintenance Faciity Cycling Community) bekerja sama dengan G2C2 (Garuda Indonesia Group Cycling Community) menyelengarakan FUN BIKE dalam rangka Ultah GMFAA yg ke-8.

Pelaksanaan acara berjalan dengan lancar dan sukses karena didukung oleh para karyawan dan keluarga karyawan yg ikut memeriahkan terselenggaranya acara Fun Bike ini.

Ayo kita galakan kebiasan Bersepeda ini, disamping badan kita sehat, kitapun ikut menjaga kelangsungan hidup Bumi dari pengaruh ‘Global Warming’, yg makin lama bumi kita semakin panass…..!.Dimana bersepeda dapat mengurangi polusi udara dari asap knalpot gas buang kendaran bermotor yang berujung pada pengrusakan lapisan ozon. ( lihat artikel Global Warming ).

Manfa’at lain yang paling saya rasakan dari bersepeda (FUN BIKE) ini adalah …. Eee.. dapat Door Prize …. Sepeda lagi….Alhamdulillah….. (He…3x )....

AYO GOWESS EUY….!....

FADEC system

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sat, 05 Jun 2010 13:07:00 +0000

Mengenal FADEC system

FADEC (Full Authority Digital Engine Control) adalah sebuah system yang mengontrol secara menyeluruh operasional engine dalam merespon perintah (command inputs) dari pesawat (cockpit). Dan juga memberikan informasi ke pesawat ( flight deck indication) termasuk informasi kondisi engine.
Fungsi lain ;
• Dapat mengontrol bahan bakar , N1 dan N2.
• Mengontrol parameter engine selama proses ‘Starting Engine ‘dan mencegah engine dari Hi EGT yang melebihi batas (Limits) Maximum yang diperbolehkan .
• Mengatur Thrust berdasarkan 2 mode: manual dan autothrust.
• Mengoptimalkan operasional engine dengan mengontrol aliran udara compressor dan turbine clearances.
• Mengontrol 2 ‘thrust lever interlock selenoids’

Engine termodern sa’at ini umumnya sudah menggunakan FADEC system, untuk membahas lebih rinci lagi kita ambil contoh FADEC system pada engine CFM56 – 7B .

FADEC system terdiri dari:

• Electronic Engine Control (EEC), yang berisi dua komputer yang identik, yaitu channel A dan

channel B.

EEC berfungsi untuk mengontrol ,menghitung dan monitoring kondisi engine secara elektronik .

• Hydro-Mechanical Unit (HMU), yang mengubah sinyal listrik dari EEC menjadi tekanan hidrolik untuk menggerakan valves dan actuators engine.

• Komponent pendukung lainnya seperti valves, actuators dan sensors yang digunakan untuk control dan monitoring.

Dual-channel

sistem FADEC adalah suatu alat tes terpadu (Bite). Ini dapat melakukan tes sendiri dan mendeteksi kesalahan/kelainan internal dan juga eksternal. Hal ini dibangun atau di design dengan dua saluran/channel . Semua control inputs adalah ganda/dual . Valves dan actuators dilengkapi dengan dua sensor untuk menyediakan EEC dengan feedback signals. Beberapa indikasi parameter di-share dan semua parameter monitoring adalah tunggal/single.

CCDL

Untuk meningkatkan kehandalan sistem, semua entri dari satu channel dibuat available untuk yang lain, melalui CCDL(Cross Channel Data Link). Hal ini memungkinkan dua channel untuk tetap beroperasi bahkan jika salah satu dari kedua channel tersebut fail.

Aktif / Stanby

kedua saluran/channel, A dan B adalah identik dan permanen operasional, tetapi mereka beroperasi secara independen satu sama lain. Kedua channel selalu menerima inputs dan memprosesnya, tetapi hanya satu channel yang mengontrol yang disebut active channel, mengirimkan output commands. Dan yang lain disebut Stanby-channel.

Channel selection and fault strategy

Aktif dan standby channel dilakukan pada EEC power-Up dan selama operasi. Sistem BITE mendeteksi dan mengisolasi kegagalan, atau kombinasi dari kegagalan, untuk menentukan ‘health status’ dari channel dan mengirimkan maintenance data ke pesawat. Aktive dan stanby channel berdasarkan perhitungan dari kedua health status-nya. Channel yg terbaik/healthiest dipilih sebagai Channel aktif. Ketika dua saluran/channel memiliki status yang sama (equal health status), aktif atau stand by dipilih pada setiap engine start, jika N2 lebih besar dari 10.990 rpm sa'at running sebelumnya.

failsafe control
Jika active channel Fail dan tidak dapat memberikan fungsi kontrol engine, fungsi ini akan pindah ke posisi yang melindungi engine dan dikenal sebagai failsafe position.
Untuk mengontrol berbagai engine system , EEC menggunakan proses yang disebut ‘closed loop control’.

Command
EEC kemudian membandingkan Command dengan posisi aktual dari komponen (umpan balik) dan menghitung perbedaan posisi:

Demand

EEC, melalui Electro-Hydraulic Servo Valve (EHSV) dari HMU, mengirimkan sinyal ke komponen (katup, aktuator) yang menyebabkan bergerak. Dengan gerakan system valve atau actuator, EEC memberikan umpan balik dari posisi komponen. Proses ini diulang sampai tidak ada lagi perbedaan posisi.

Kecuali untuk monitoring sensor ( single ), semua sensor adalah ganda/dual atau share. Untuk membuat semua perhitungan, masing-masing channel menerima:
- local value
cross channel value, through the Cross Channel Data Link (CCDL)
Kedua value ‘Pass’ melalui validation test program di setiap EEC channel. Maka value yang tepat untuk digunakan adalah dipilih berdasarkan validitas dari parameter. Meliputi ;
- average of both values
- local value
- cross channel value

Dalam kasus kegagalan beberapa sensor, model value, dihitung dari parameter lain yang tersedia/selected . Ini adalah kasus untuk parameter seperti: T25 N1, N2, PS3,, T3, FMV, VBV, VSV dan umpan balik posisi. Untuk parameter lainnya, jika EEC tidak dapat memilih nilai yang valid, failsafe value yang dipilih. Sebuah parameter yang hilang tidak memberikan perubahan channel sepanjang CCDL beroperasi.

Reff : Technical training- CFM56-7B General familiarization

CFM56 - 7B ENGINE

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Wed, 12 May 2010 13:53:00 +0000

Mengenal Engine CFM56 – 7B

Saudara tentu pernah mendengar atau mengenal jenis engine CFM56 – 7B yang digunakan pesawat BOEING 737NG, jenis engine ini adalah jenis Turbo Fan tercanggih saat ini , disamping jenis engine GE CF6 – 80 C2B1F yang digunakan pesawat BOEING 747-400, engine GE CF6 – PW4000 yang digunakan pesawat AIRBUS A330-200, engine RR Trent 768 yang digunakan pesawat AIRBUS A330-300 .
Jenis engine CFM56 – 7B adalah pengembangan dari engine CFM56 – 3 series .

Kalau kita lihat sejarah perkembangan sebelumnya , GE telah banyak memproduksi engine komersial seperti CF6 – 80 series.

Keberhasilan mesin turbofan CF6 komersial ini tidak terlepas dari kontribusi GE sebagai produsen utama mesin pesawat jet komersial. Produksi engine ini dibangun berdasarkan kerjasama produksi dengan SNECMA Perancis pada tahun 1969, menghubungkan dua perusahaan di kedua bidang keuangan dan manufaktur. Kerjasama yang dibangun antara GE dan SNECMA memberikan dorongan untuk meluncurkan perusahaan patungan 50/50. Pada tahun 1974, hubungan ini membentuk CFM Internasional. Perusahaan (CFM), dan produk (CFM56), mendapatkan nama tsb dari kombinasi perusahaan induk dua mesin: GE CF6 dan SNECMA's M56.

CFMI dengan dukungan penuh dari perusahaan induk memiliki saham yang sama, memiliki fungsi ganda:
• manajemen program keseluruhan, atas nama GE dan SNECMA .
• Single interface dengan pelanggan untuk pemasaran dan dukungan produk .

Dengan thrust range dari 18.500 - 34.000 pounds, powerplants CFM56 cocok untuk aplikasi komersial dan militer untuk jangka pendek, menengah, dan pasar jarak jauh.
Core CFM56 adalah mesin GE F101 (dikembangkan untuk B-1 Bomber) dan membuat single-stage high-pressure turbine untuk menggerakkan 9 stage compressor.
CFM56-5A-5B dirancang untuk Airbus A320 family. Boeing 737-300/-400/-500 family yang didukung secara eksklusif oleh CFM56-3.

CFM56-7 telah dikembangkan untuk Next-Generation 737 operator dengan daya dorong yang lebih tinggi, peningkatan efisiensi, dan biaya pemeliharaan lebih rendah dari pendahulunya, CFM56-3.

CFM56-7 Development timeline
• Program launch January 1994
• First engine to test (FETT) May 1995
• Flight test engine on 747 FTB January 1996
• Engine certification October 1996
• 737-700 entry into service 4Q 1997
• 737-800 entry into service 1Q 1998
• 737-600 entry into service 3Q 1998
• 737-900 entry into service 2Q 2001

Type of engine ; Turbofan
Arrangement ; Two spool axial flow
Rotation ; Clockwise (ALF)
Compressors
Fan Single stage
LP Compressor Four stages
HP Compressor Nine stages
Combustion chamber Annular SAC (option DAC)
Turbines
HP Turbine Single stage
LP Turbine Four stages
Overall dimensions
Length 2.51m (98.72 ins)
Height 1.83m (72.00 ins)
Width 2.12m (83.40 ins)
Performance
• Take-off thrust (SLS) *19500 - 27300 lbs
• Take-off flat rated *86/30
Temperature °F/°C
• Max climb thrust *5962 Ibs
• By-pass ratio *5.1:1 to 5.5:1
• EGT red line 950°C
• 100% N1 (Low Pressure 5,175 rpm
Rotational Speed)
• N1 speed limit (red line) 104%
• 100% N2 (High Pressure 14,460 rpm
Rotational Speed)
• N2 speed limit (red line) 105%
*figures depend on engine model

Mesin CFM56-7B adalah Hi by-pass, dual rotor, aliran aksial, turbofan teknologi canggih. Hal ini didukung oleh wing pylon dan streamlined by cowlings. Udara dihisap oleh Fan Blade melalui intake dan terbagi menjadi dua jalur aliran (Flow), Primer dan Sekunder.

primary airflow melewati bagian dalam dari Fan Blade dan diarahkan melalui booster (LPC). Jalur aliran kemudian memasuki Kompresor Tekanan Tinggi (HPC) dan masuk ke ruang bakar. Dicampur dengan bahan bakar dan dinyalakan. Aliran gas menyediakan ekspansi energi ke Turbin tekanan tinggi (HPT) dan Turbin tekanan rendah Tekanan (LPT).

secondary airflow melewati bagian luar Fan Blade, kemudian melewati Outlet Guide Vanes (OGV) dan keluar melalui saluran pembuangan nacelle, memproduksi sekitar 80% dari total gaya dorong (Thrust). Hal ini juga digunakan dalam sistem thrust reverser .

Pada power take-off statis, engine by-pass rasio nya adalah antara 5,1 : 1 dan 5,5 : 1, tergantung pada engine model , yang berarti bahwa aliran udara sekunder (secondary airflow) mengambil antara 5 dan 6 kali lebih banyak udara dari aliran udara primer.

Mesin CFM56-7B terdiri dari dua ‘rotating system’ yg independen:
• Sistem tekanan kecepatan rendah disebut N1.
• Sistem tekanan kecepatan tinggi disebut N2.

Rotor engine yang didukung oleh 5 bantalan( Bearing), diidentifikasi sebagai nomor 1 sampai 5, di mana No 1 adalah yang paling depan dan No 5 yang paling belakang. Bantalan ini disimpan/dilumasi dalam 2 dry sump yg disediakan oleh Fan dan Turbine frames.

accessory drive system menggunakan energi dari kompresor bertekanan tinggi HPC untuk menggerakkan rotor engine dan aksesoris pesawat. Hal ini juga memainkan peran utama dalam proses starting .

untuk mengetahui bagaimana PROSES STARTING ENGINE , Klik Disini...!

Semoga bermanfa'at...

Reff : Technical training- CFM56-7B General familiarization

BEKAM / HIJAMAH

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Tue, 04 May 2010 14:18:00 +0000

Merah..darahku...!
Darah itu merah..., tapi yang ini bukan sembarang darah…
Darah ini adalah darah kotor hasil berbekam.
Mungkin semua orang tahu apa itu ‘Bekam’…?

Bekam / Hijamah adalah membuang darah kotor di titik-titik pusat syaraf lewat permukaan kulit dengan menyayat atau melubangi menggunakan jarum dan kemudian divakum dengan alat vakum khusus. Bekam berguna untuk memperlancar peredaran darah dari sumbatan-sumbatan, sehingga semua organ tubuh bisa bekerja dengan normal/baik.

Pengalaman setiap saya berbekam bisa membuang darah kotor sekitar 250 cc ( ¼ liter ). Ini sebagai perbandingan saja, barang kali ada yang bertanya-tanya berapa banyak sih darahnya dibuang…. Walaupun setiap orang berbeda-beda tergantung kondisi tubuh, bahkan ada yang sampai 2 - 3 gelas ( ½ liter lebih ).Manfa’at lain yang langsung dirasakan, badan terasa lebih enak dan lebih segar……!Ibarat mobil habis ganti Oli dan Tune-Up… Mantap.....!

Silahkan mencoba….!Supaya lebih aman dianjurkan bagi yang ingin rutinitas 1/2/3 bulan sekali berbekam, untuk memiliki alat bekam sendiri, di toko-toko banyak dijual harganya berkisar antara 200-300 ribu rupiah, walaupun secara medis ‘aman’ karena setiap orang yg berbekam menggunakan jarum sekali pakai buang dan alat vacumnya di cuci dgn alcohol. Memiliki alat sendiri bertujuan untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan akibat kelalaian manusia itu sendiri, contohnya : jarum tidak diganti, alat vakumnya lupa dicuci pakai alcohol dll.

Mari berbekam...!

“Tidaklah aku berjalan melewati sekumpulan Malaikat pada malam aku dimi’ratkan, malainkan mereka semua mengatakan kepadaku, “Wahai Muhammad, engkau harus Hijamah/Bekam” (HR. Thirmidzi).“

" Jibril memberitahukan kepadaku bahwa Hijamah/Bekam adalah pengobatan yang paling bermanfaat bagi manusia” (HR. Bukhari-Muslim).“

"Allah mewajibkan Shaum Ramadhan untuk membersihkan rohani dan Rosulullah Shalallahu Alaihi Wassalam menyunahkan Hijamah/Bekam untuk membersihkan jasad”

(Mutafaqun ‘alaih)

"Hijamah/Bekam itu membuang darah kotor dan rusak, meringankan tubuh dan menajamkan penglihatan” (HR. Tirmidzi).

Bersepeda itu Sehat

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sun, 18 Apr 2010 13:43:00 +0000

Mari Bersepeda…!

Bersepeda sangat bermanfa’at untuk menjaga kesehatan, disamping sehat, bersepeda juga mempunyai manfa’at lain yang sangat berguna untuk penyelamatan bumi ini dari Global Warming ( Pemanasan Global ). Coba kita bayangkan kalau polusi udara yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor terus meningkat, bumi ini akan semakin panas dan kerusakan alam akan semakin parah dimasa mendatang. Untuk itu marilah kita membiasakan diri untuk bersepeda, baik untuk berolah raga ataupun untuk bekerja (Bike to Work). Alangkah indah dan bersih udara kita dari polusi kalau di jalan-jalan banyak orang bersepeda daripada berkendaraan bermotor.
Ayo... Goesss... Euy..... !

Berikut hasil interview dengan Prof. Froböse dan team di Center of Health of the German Sports Academy of Cologne, dikutip dari cyclingandhealth.com.(Sumber:http://pedalsepedaku.wordpress.com)

SAKIT PUNGGUNG, sakit punggung biasanya sering diakibatkan hasil secara langsung oleh kurangnya berolah raga. Dengan kurangnya berolah raga maka menyebabkan discs (piringan-piringan) pada tulang punggung tidak mendapatkan pasokan nourishment (nutrisi) secara optimum sehingga kemampuan dari piringan-piringan tadi menjadi berubah dan suatu saat dibebani dengan pekerjaan yang agak berat maka piringan-piringan tadi tidak sanggup dan menyebabkan nyeri. Dengan bersepeda akan dapat mengatasi masalah ini yaitu pertama, latihan fisik secara terus menerus yang akan membantu mengembalikan kemampuan discs berikut suplai “makanan” menjadi optimal kembali. Kedua, Otot besar pada punggung menjadi lebih kuat sehingga dapat membantu kerja tulang belakang. Jadi bersepeda juga dapat menstabilkan kinerja tulang punggung.

PERSAMBUNGAN LUTUT, penyebab umum terjadinya nyeri lutut biasanya karena kerusakan pada tulang rawan/muda. Tekanan berlebihan yang terletak pada sambunagn lutut, sebagai contoh dikarenakan jogging, atau terlalu gemuk, menghambat atau menolak pasokan nutrisi ke tulang rawan. Konsekuensinya tulang rawan menjadi lemah dan mulai rusak. Awal dari kerusakan/nyeri lutut saat dimana mineral-mineral berharga tidak bisa masuk ke tulang rawan. Semenjak tulang rawan tidak dialiri darah maka mineral-mineral berharga tidak bisa masuk ke tulang rawan. Pergerakan pada persambungan lutut dapat mendorong nutrisi kepada tulang rawan. Bersepeda adalah salah satu cara olah raga yang paling sedikit terjadi tekanan pada lutut dan cara yang paling baik untuk menguatkan tulang rawan.

JANTUNG DAN SISTEM CARDIOVASCULAR, Jantung adalah satu-satunya “motor” kita dan karena alasan itulah kita harus benar-benar merawatnya. Gejala stres dan mengerasnya arteri-arteri (arteriosclerosis) sebagai contoh, menyebabkan efek yang merusak pada jantung dan menghasilkan tekanan darah tinggi. Hal ini berakibat sesorang akan mengalami serangan jantung. Bersepeda akan memperbaiki sirkulasi darah secara keseluruhan. Yang terpenting adalah jantung akan bekerja lebih ekonomis karena performa pemompaan menjadi lebih efisien sehingga mengurangi tekanan darah secara keseluruhan dan mungarangi resiko penyakit jantung.

SISTEM KEKEBALAN, Infeksi adalah penyebab utama anda absen dari tempat kerja anda. Satu dari beberapa alasan adalah kurang efektifnya kinerja sistem kekebalan tubuh yang menyebabkan reaksi alergi dan ketidakmampuan melawan flu dan demam. Bersepeda dapat meningkatkan kualitas sistem kekebalan dengan mengijinkan tubuh untuk melindungi dirinya dari virus dan bakteri. Bersepeda adalah metode olahraga yang paling banyak memiliki manfaat untuk menguatkan sistem kekebalan tubuh.Sudah murah, bisa menghilangkan stress juga secara fisik membuat lebih sehat dan kuat.

“Dua bentuk kenikmatan yang seringkali dilalaikan, yakni kesehatan dan waktu senggang.”(Al-Hadist)

VIBRATION

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sat, 06 Mar 2010 00:42:00 +0000

Getaran / Vibration
System teknik yang mengandung massa dan elastisitas akan mampu bergerak secara relatif. Apabila gerakan system tersebut berulang ulang dalam interval waktu tertentu maka gerakan itu dikenal sebagai GETARAN ( Vibration ). Pada umumnya getaran merupakan bentuk energy sisa dan pada berbagai kasus hal tersebut tidak diinginkan. Karena getaran akan menimbulkan bunyi keras, akan merusak bagian mesin , akan memindahkan gaya yang tidak diinginkan dan menggerakan benda yang ada didekatnya.
Setiap benda bergerak atau berputar yang memiliki massa dan kecepatan akan menimbulkan gaya centrifugal. Gaya gaya centrifugal pada tiap-tiap titik massa pada sudut yang berbeda akan memiliki getaran halus apabila massa dan jarak ke titik pusat-nya sama.

Coba lihat bumi kita bundar..,berputar.. dengan kecepatan sudut rotasi bumi = 0,004167 derajat / detik, setiap permukaan bumi pada sudut yang berbeda, memiliki massa yang berbeda beda, bisa anda bayangkan disatu sisi lempeng bumi penuh dengan bangunan-bangunan gedung pencakar langit, di belahan lempeng bumi yang lain adalah dataran kosong , disatu sisi dilakukan eksploitasi perut bumi besar besaran yang artinya ada perpindahan massa besar-besaran. Coba anda bayangkan apa yang terjadi…??? Bumi pasti akan mengalami getaran / vibration yang besar. Namun hal ini sudah menjadi Sunnatullah (ketetapan Allah) bahwa apabila bumi tidak seimbang (mengalami vibration yang tidak normal) maka bumi akan menyeimbangkan sendiri dengan cara melakukan pergeseran lempeng-lempeng di permukaan bumi yang ditandai dengan terjadinya GEMPA, pergeseran lempeng ini disertai juga perubahan tekanan perut bumi dibeberapa sisi, yang bisa menimbulkan gunung-gunung meletus atau munculnya gunung-gunung baru.

"Dan Dia menancapkan gunung-gunung di bumi supaya bumi itu tidak goncang bersama kamu" (An Nahl : 15)
"Dia menciptakan langit tanpa tiang yang kamu melihatnya dan Dia meletakkan gunung-gunung (di permukaan) bumi supaya bumi itu tidak menggoyangkan kamu " (Luqman : 10)

Terjadinya pergeseran lempeng (GEMPA) dan munculnya gunung-gunung baru adalah upaya bumi untuk menurunkan getaran ( menjaga keseimbangan ) atau dalam istilah teknik disebut TRIM BALANCE.

Ingat…! massa benda bergerak yang memiliki kecepatan sudut akan menimbulkan gaya centrifugal (pada prakteknya akan banyak gaya yang ditimbulkan ) ,dan kalau titik-titik massa di permukaan benda berputar tersebut memiliki gaya berbeda maka akan menimbulkan vibration, semakin tidak merata massa-nya maka semakin tinggi vibration-nya ( Hi vibration ).
Rumus :
Σ Fs = m • v² / R (F = M W^2 R)
dimana :
Σ Fs = adalah Jumlah Gaya Centrifugal
v = adalah kecepatan benda untuk mengitari lingkaran
m = adalah massa benda (kg)
R = adalah Jari-Jari Lingkaran (meter)

Bagaimana kalau kita melihat kembali gambaran kecil dari bumi dengan mencermati getaran / vibration dari mesin pesawat contoh mesin jenis CFM56. Tentu material-material yang dibuat manusia memiliki ketidaksempurnaan, sehingga material apa yang disebut dengan FAN blade tidak memiliki massa yang persis sama. Dan kalau kita rangkai (assembly) menjadi sebuah benda yang berputar tentunya akan mengalami Vibration. Vibration untuk mesin semua jenis pesawat memiliki batasan-batasan normal sesuai dengan Engine Manual yang dibuat pabrik engine tsb (Manufacture). Namun apabila engine tersebut melebihi batasan normal ( Hi Vibration ) maka harus dilakukan perbaikan dengan cara Re-Balance atau dilakukan TRIM BALANCE.

Pada CFM56 engine ,Fan dan Booster ( LPC ) adalah bagian dari engine module yang diputar oleh LPT yang berfungsi untuk menghasilkan dua aliran udara yang terpisah.Dua aliran yang terjadi kemudian kita kenal dengan “Primary and Secondary air flow” . Kekuatan FAN blade untuk menghasilkan gaya dorong sangat besar terutama yang dihasilkan lewat secondary airflow , sekitar 80 % dari gaya dorong engine keseluruhan. Bagaimana akibatnya dari getaran yang ditimbulkan, kalau benda yang berputar sebagai penghasil gaya dorong mengalami Hi Vibration, tentunya ini adalah masalah besar yang harus dihindari.
Adapun teknik untuk melaksanakan TRIM balance yaitu meng-counter arah vibration yang terjadi dengan memasang “balance weight/screw” (pemberat). Cara mengetahui seberapa berat “balance weight” yang dibutuhkan dan pada sudut berapa arah gaya vibration-nya, bisa kita tentukan dengan cara melaksanakan methode “THREE SHOT PLOT”

3-shot plot secara umum dapat dilakukan ketika melakukan pengetesan / run-up engine di Test-Cell maupun Aircraft. Dengan metoda ini diharapkan vibrasi engine berada dibawah limit maximum.
Prosedur : ( gambaran singkat ).
1. Cek rear nose bullet balance screw dan pastikan semua balance screw berukuran standard P07.
2. Ganti B/S dengan P07 untuk menentukan initial vibrasi (apabila ada yang belum standard P07.
3. Run engine dan catat peak vibration yang terjadi.
4. Plot pada Polar Graph yang sudah tersedia sebagai awal dari besar vibrasi yang terjadi.
5. Bagi polar graph menjadi tiga bagian ( 360o / 3 ) untuk menentukan penempatan B/S dalam melaksanakan trial trim balance.
6. Ganti 3 B/S P07 dengan P05 untuk first run (blade no. 2,1,38).
7. Run engine, gambar pada polar graph Peak vibration yang terjadi.
8. Lakukan no.6 dan no.7 untuk second dan third run. (blade no.13,14,15 dan 25,26,27)
9. Gambar garis dari setiap perpotongan lingkaran, yang menghasilkan arah dan resultan(R) yang terjadi.
10. Hitung besar dan arah resultan untuk menentukan berapa banyak gram-cm B/S yang harus dipasang dari hasil trim balance tsb.
MW = 1040 X ( U0 / R )
( MW=berat balance screw yg dibutuhkan, UO=Initial Hi Vibratian, R= Resultan gaya yang dihasilkan )

” Dan Dia telah menundukkan untukmu apa yang di langit dan apa yang di bumi semuanya, (sebagai rahmat) daripada-Nya. Sesungguhnya pada yang demikian itu benar-benar terdapat tanda-tanda (kekuasaan Allah) bagi kaum yang BERFIKIR “ Al-Jaatsiah-13

Avoiding The Dirty Dozen

noreply@blogger.com (Kang Nandang) — Sat, 20 Feb 2010 12:26:00 +0000

Hindari Selusin Perilaku Buruk

Human error merupakan sesuatu yang manuasiawi dan setiap orang pernah melakukannya. Akibat human error bisa sangat bervariasi mulai dari akibat yang sangat ringan sampai dengan kecelakaan fatal.

Meski human error tidak mungkin dihilangkan sama sekali, tapi bisa dikelola lewat penerapan teknologi yang tepat,pelatihan kesinambungan, dan implementasi aturan yang konsisten.
Salah satu upaya untuk mengeliminasi atau setidaknya mengurangi human error pada proses perawatan pesawat terbang adalah menghindari beberapa perilaku buruk atau dirty dozen. Selusin perilaku ini diperkenalkan agar setiap orang bisa mengurangi error yang bisa mengakibatkan kerugian bahkan kecelakaan yang lebih besar. Selusin perilaku itu adalah ;

1. STRES ( Tertekan, tegang, gugup )
Kondissi ini bisa terjadi saat teknisi harus menyelesaikan beberapa item pekerjaan dalam waktu terbatas. Tekanan ini menyebabkan gugup dan memicu kesalahan yang merugikan diri sendiri dan perusahaan. Jika mengalami stress, istirahatlah sejenak dan ajak rekan berdiskusi. Jangan lupa minta bantuan teman memeriksa pekerjaan yang sudah dilakukan.

2. COMPLACENCY ( Perasan nyaman disertai rasa kurang peduli serta menganggap remeh pekerjaan )
Untuk menghindari complacency ini, seringlah melatih diri menemukan kesalahan dalam inspeksi. Jangan lupa pula up date pengetahuan dengan informasi terbaru dan jangan sesekali mengesahkan atau menandatangani sesuatu yang tidak anda kerjakan sendiri.

3. PRESSURE ( Perasan tertekan )
Kondisi ini muncul ketika mendapat tugas yang rumit atau beban kerja tinggi, padahal kemampuan terbatas. Pada saat yang sama supervisor menuntut tugas selesai tepat waktu. Untuk menghindari tekanan, komunikasikan keluhananda kepada mitra kerja dan minta bantuannya.

4. DISTRACTION ( Mengganggu konsentrasi )
Saat serius bekerja, tiba-tiba ada kabar anggota keluarga mengalami kecelakaan. Konsentrasi kerja pun terganggu.Untuk menghindari kesalahan kerja kerja, segera akhiri aktivitas dan tandai yang belum selesai. Ketika kembali bekerja gunakan check sheet yang detail lalu ulangi tiga langkah kerja sebelumnya.

5. NORMS ( Menjadi kebiasaan, kaku dengan intruksi kerja, membenarkan hasil kerja yang sering dilakukan )
Untuk mengubah perilaku ini, carilah informasi, ubah cara kerja yang lebih praktis tanpa mengurangi kualitas kerja.

6. LACK OF COMMUNICATION ( Segan berinteraksi dengan orang lain, sering berdebat dan mengasumsikan suatu persoalan )
Untuk mengubah perilaku ini, mulailah bekerja dengan membaca turn over book. Simak dengan teliti keluhan di log book. Untuk menghilangkan keraguan, komunikasikan dengan teman satu shift atau antar shift.

7. LACK OF ASSERTIVENESS ( Kurang tegas pendirian, cenderung mengakomodasi pendapat orang meski hatinya menolak )
Untuk mengubah perilaku ini hanya dengan satu cara yakni menolak kompromi jika anda yakin sudah sesuai standar kerja yang benar.

8. LACK OF AWARENESS ( Kurang peduli, kurang cermat dan cenderung tergesa gesa )
Untuk merubah sifat ini, berpikirlah sebelum bertindak agar tahu dampak tindakan yang akan dilakukan. Periksalah pekerjaan apakah ada konflik pada repair atau modifikasi. Tanyakan teman kerja apakah melihat ada pekerjaan yang menyimpang.

9. LACK OF TEAMWORK ( Lebih suka bekerja sendiri )
Kecenderungan ini bisa diatasi dengan sering berinteraksi bersama teman lain soal beragam tema.

10. LACK OF KNOWLEDGE (Kurang pengetahuan )
Sederhana saja mengatasinya . Ikuti training, seringlah baca manual yang current, dan banyak bertanya kepada ahlinya.

11. LACK OF RESOURCES ( Keterbatasan sumber daya )
Periksa item dan area yang kerusakannya mendekati ambang batas dan order spare sebelum kerusakan lebih parah.

12. FATIQUE ( Kelelahan )
Kondisi fatique sangat merugikan karena menjadi bahaya laten jika tidak diantisipasi. Fatique juga dikenal sebagai ‘significant safety hazard’. Untuk mengurangi fatique ditempat kerja, hindari pekerjaan berat, istirahat sejenak dan lakukan olahraga ringan.

Sumber : Penity, Pengetahuan & Informasi Safety – PT GMF AeroAsia
(photo by : n@nd@ng)