SMART

Engine Hi Vibration

noreply@blogger.com (nandangs) — Fri, 06 Jan 2012 22:41:00 +0000

Engine Vibration adalah getaran yg ditimbulkan akibat proses terjadinya perubahan energi pada engine yang menghasilkan putaran dan gaya dorong / thrust.

Engine dinyatakan ’Hi Vibration’ apabila vibrasi/getaran yang dihasilkan melebihi batas maximum yang diperbolehkan sesuai dengan manual pada type engine tersebut. Batasan/limitasi vibrasi engine Spey tentunya bebeda dengan engine CFM, CF6, dll.

Pada Engine CFM56-3 ,limitasi vibrasi bisa dilihat pada engine testing manual atau AMM 72-31-00.

Limitasi vibrasi ini berbeda beda sesuai dengan sumber vibrasinya, lihat tabel sbb;

Bagaimana cara mengatasi engine Hi Vibration ?
Untuk mengatasi masalah tsb, apabila sumber vibrasi-nya berasal dari N2 system (HPC/HPT) maka prosedurnya adalah engine harus di bongkar (Rejected), dan dilakukan Re-balance pada HPT atau HPC.
Namun apabila sumber vibrasi-nya dari N1 system (FAN/LPC/LPT) ,bisa dilakukan proses Trim Balance setelah terlebih dahulu memastikan Vibration Pick Up dan Core Harness engine tidak bermasalah atau dalam kondisi baik.

Hal-hal yang harus diperhatikan ketika melakukan Trim Balance ;
1.   CAUTION : TO PREVENT PERFORMANCE LOSSES DO NOT ALLOW VIBRATION LEVELS TO EXCEED 8 MILS DA (Testing 004).
2.   Re-Mapping Fan Blade diperlukan apabila ‘Hi Vibration menyentuh angka 8 mils, jadi maximum Vibration yang bisa dilakukan Trim Balance adalah 7 mils atau lebih rendah (Testing 004).
3.   FAN Trim Balance bisa dilakukan pada sumber Vibrasi dari Fan/LPC atau dari LPT , karena FAN/LPC dan LPT berada dalam satu shaft, sehingga saling mempengaruhi. Apabila Fan Trim balance gagal pada sumber vibrasi dari LPT, maka bisa dilakukan LPT Trim Balance.

NOTE: “CFMI suggests that this procedure (LPT Trim Balance) only be attempted if the Fan Trim Balance procedure fails to bring vibration levels within state limits. Most engine will be succesfully balanced using Fan Trim Balance methode only ”. (CFM Engine Manual Testing 004).

Hukum Ibadah Haji dan Umrah

noreply@blogger.com (nandangs) — Sat, 01 Oct 2011 22:37:00 +0000

Ibadah haji wajib dilaksanakan demikian pula umrah, sekali seumur hidup atas setiap muslim, baligh, berakal sehat, merdeka lagi mampu. Allah SWT berfirman yang artinya,

"Sesungguhnya rumah yang mula-mula dibangun untuk (tempat beribadah) manusia, ialah Baitullah yang di Bakkah (Mekkah) yang diberkahi dan menjadi petunjuk bagi semua manusia. Padanya terdapat tanda-tanda yang nyata, (diantaranya) maqam Ibrahim; barangsiapa memasukinya (Baitullah itu) menjadi amanlah dia; mengerjakan haji adalah kewajiban manusia terhadap Allah, yaitu (bagi) orang yang sanggup mengadakan perjalanan ke Baitullah. Barangsiapa mengingkari (kewajiban haji), maka sesungguhnya Allah Maha Kaya (tidak memerlukan sesuatu) dari semesta alam. " (QS. Ali'Imran; 96-97).

Dari Abu Hurairah r.a., ia bercerita, Rasulullah saw. pernah berkhutbah di hadapan kami, lalu beliau bersabda, "Wahai sekalian manusia, sesungguhnya allah benar-benar telah memfardhukan atas kalian ibadah haji, maka hendaklah kalian menunaikannya." Lalu ada seorang sahabat bertanya, "Ya Rasulullah, apakah itu setiap tahun?" Beliau diam, hingga ia menanyakan kepada beliau tiga kali. Kemudian beliau saw. menjawab, "Andaikata saya jawab, 'Ya,' tentu wajib setiap tahun dan pasti kalian tidak akan mampu." Kemudian beliau melanjutkan, "Biarkanlah aku, apa-apa yang kutinggalkan untuk kalian; karena sesungguhnya telah dibinasakan orang-orang sebelum kalian hanyalah karena mereka banyak bertanya dan kerap kali menyalahi (tuntunan) Nabi mereka. Oleh karena itu, apabila aku memerintah suatu perkara kepada kalian, maka kerjakanlah semampumu, dan apabila aku mencegah kamu dari melakukan sesuatu, maka tinggalkanlah dia!" (Shahih: Mukhthasar Muslim 629, Muslim II:975 no:1337, dan Nasa'I V:110).

Dari Ibnu Umar r.a. bahwa Rasulullah saw. bersabda, "Islam ditegakkan atas lima perkara: (pertama) bersaksi bahwasanya tiada Ilah (yang patut diibadahi) kecuali Allah dan bahwa Muhammad adalah Rasul-Nya, (kedua) menegakkan shalat, (ketiga) mengeluarkan zakat, (keempat) menunaikan ibadah haji, dan (kelima) puasa Ramadhan." (Muttafaqun'alaih: Fathul Bari I:45 no: 1638 lafadz ini baginya, Fathur Bari I:49 no:8, Tirmidzi IV:119 no:2736, dan Nasa'I VIII:107).

Dari Ibnu Abbas r.a. Rasulullah saw. bersabda, "Ini adalah umrah yang lain bertamattu' dengannya maka barangsiapa yang telah membawa al-hadya hendaklah dia bertahallul karena sesungguhnya umrah itu telah masuk dalam haji hingga hari kiamat." (Shahih: Irwa-ul Ghalil no:982 dan Muslim no: 2911-12411).

Dari Ash-Shubayya bin Ma'bad, ia berkata: Aku pernah dating kepada Umar r.a., lalu bertanya, "Ya Amirul Mukminin, saya sudah masuk Islam, dan aku dapatkan, bahwa ibadah haji dan umrah wajib atasku, maka aku telah memulai ihram untuk keduanya." Maka sabda beliau, "Engkau telah diberi petunjuk untuk mengikuti sunnah Nabimu." (Shahih: Irwa-ul Ghalil no:983, Nasa'I V:146, 'Aunul Ma'bud V:230 no:1722, Ibnu Majah II:989 no:2970).

Sumber: Diadaptasi dari 'Abdul 'Azhim bin Badawi al-Khalafi, Al-Wajiz Fi Fiqhis Sunnah Wal Kitabil 'Aziz, atau Al-Wajiz Ensiklopedi Fikih Islam dalam Al-Qur'an dan As-Sunnah Ash-Shahihah, terj. Ma'ruf Abdul Jalil (Pustaka As-Sunnah), hlm. 457--460.

(http://alislamu.com)

noreply@blogger.com (nandangs) — Mon, 05 Sep 2011 12:11:00 +0000

Rahasia sukses belajar bhs Inggris sangat mudah dan cepat,

kunjungi http://teguhhandoko.com/?id=nandang
English Course tercepat ...!!!

Tidak percaya... silahkan buktikan !!!

Borneo’s Heart of Darkness

Destinations
Borneo’s Heart of Darkness
The Sebangau National Park is a veritable paradise for nature lovers and contains literally thousands of animals and plant species. Alas however, the struggle between illegal logging and the efforts of conservationists is a constant and ongoing battle. Arfiana Khairunnisa climbed aboard her speedboat and explored the heart of Borneo’s green interior.

If The day had not yet begun and the city of Palangkaraya was still shrouded in morning mist. Our car was heading south, cutting through the cool air on its way to the village of Kereng Bangkirai in the subdistrict of Sebangau. On the outskirts of this village, we left the confines of the car and made for the Kereng Bangkirai quay. It was here that our Sebangau National Park adventure was due to begin.
The palm forest was also still covered in mist and the Sebangau River could be seen flowing majestically through it. A kelotok (small motor boat) sped smoothly across the calm water, the engine noise shattering the morning tranquility. Suli Septriani, the head of the Sebangau Hulu Resort, was already waiting for us on the quay. She would be guiding me and my friends as we explored the Sebangau National Park.
The quay at Dermaga Kereng Bangkirai is just one of the gateways through which tourists can enter the amazing wilderness that lies at Borneo’s heart. This conservation area covers an area of 568,000 hectares, making it about eight times the size of Singapore, and extends across two districts and one city in Central Kalimantan. Visitors can enter by way of Pulang Pisau District, Katingan District or from Palangkaraya. I had chosen the latter route, as it takes the least time.
At exactly six o’clock, our speedboat departed from the quay and ploughed across the “Coca-Cola” water. This is what the river is usually called by locals, due to its blackish-red hue. The colouration is caused by the decomposition of the roots and tree trunks that grow in the soft, swampy soil. “Later we will try drinking some of this water in the forest,” said Suli. This non-carbonated version of the world’s favourite burp is indeed safe to drink directly from the river, without the need for boiling.

The view from the speedboat was not an unmitigated delight, alas. After passing through the palm forest, we came across some black, charred tree trunks which were left over from forest fires that occurred between 2002 and 2007. “During the hot season, the swampy soil acts like a sponge, absorbing the water. However in the dry season, it can easily catch fire. Peat moss is actually the first stage in the process of coal formation,” explained Suli.
The area affected by the fires has already been subject to rehabilitation efforts that have included the planting of trees such as jelutung (dyera lowii), belangeran (shorea belangeran) and pulai (alstonia angustifolia). Garuda Indonesia has been one of the donors to this worthy initiative. Through its “One Passenger One Tree” programme, the airline has helped with the restoration project, which is focusing its efforts on an area of 250 hectares.
After 30 minutes navigating the bends of the Sebangau River, the skipper of our boat started to reduce speed. We entered a narrow canal that was only wide enough for one boat and sharp palm leaves on both banks threatened to scratch our skin. A small hut soon appeared, and we found out that this remote sign of life belonged to a farmer who harvested latex from rubber trees. This area is called SPTN area 1, Palangkaraya, and is a managed section of the National Park. It was to be from here that we would start our expedition into the middle of the park’s jungle wilderness.

A large part of this peat-moss-covered area is sturdy enough for people to walk on. Having said that though, walking on the stuff is not so easy. Step in the wrong place and your foot will get sucked into its swampy grip. Fortunately though, the rangers who manage this area have created a footpath by laying thin, wooden boards over the peat. Building this walkway was apparently a difficult process and staff from the resort often sank into the swamp right up to their waists.
Some of the trees were tagged with information about their type and species and I learnt a lot about botany here. During our trek, Suli stopped several times in order to check his piezometer, a gadget for measuring the groundwater level. He wanted to make sure that the peat moss was still retaining water, as dried peat is one of the preconditions for forest fire disasters.
One of the rubber trees had the shape of a letter V carved into its trunk, and underneath it hung a kind of sack which is used to collect the latex. This latex or sap is usually used as a raw material for making chewing gum, and each tree seemed to be owned by a different farmer.
Suli was surprised when he encountered a ramin tree that had fallen down. From the marks on the trunk it was clear that it had been felled by human hands. “The ramin tree is one of the park’s protected species,” Suli explained, and he went on to tell me that ramin wood is looked upon as a premium commodity and is a favourite target for illegal loggers in Kalimantan. Along with the belangeran and ironwood trees, the ramin swamp tree is highly sought after for export, as it can be turned into many different products, including snooker or pool cues. In this conservation area, illegal loggers can still come and go as they please, and the Kalimantan rainforest is too big for it to be guarded effectively.

Most of the stolen lumber is whisked away via the forest’s canals. I stood on the bank of one of them but no illegal loggers showed up that day. The canal was designed to be blockable so as to handle over-drainage, thus preventing the peat in the forest from drying out. Our party then stopped off for a while at one of the canal sluice gates where we cleaned the peat off our shoes and drank some “Coca-Cola” water from the river. It was indeed refreshing!
We moved further into the interior of the forest. Travelling 100 metres here proved to be a very different experience from covering the same distance on a pavement or tarmac road.
“That’s a nepenthes ampullaria,” said Suli (a species also known as the flask shaped pitcher plant). She opened its leaves and revealed its distinctive pouch which was growing out of the soil. This region is well known as a habitat for these tropical pitcher plants, and they liberally dot the area in all shapes, colours and patterns. There are red ones, green ones with batik like motifs, and plain ones with no colour or motif at all.
The water in the pitcher plants’ pouches can be drunk and proved to be just as refreshing as the “Coca-Cola” water in the canal had been. Although it looks scary, Sebangau forest is actually, biologically speaking, a friendly place and an amazing cradle of life. The song of the horn-billed rangkong bird drifted through the trees as I slaked my thirst on the pitcher plant water.
It ended up taking us a whole three hours to trek a mere 1,500 metres, and we eventually arrived back at the speedboat before setting off along the Koran River. This river can only accommodate two boats across its width and dense, leafy trees filtered out much of the sunlight, making the atmosphere seem cool and fresh.

Our speedboat nimbly managed to avoid the logs floating down the river, however my eyes were firmly glued to the jungle in the hope of spotting an orangutan, or an owa gibbon or a bekantan monkey. The Sebangau National Park is a thriving habitat for these cute creatures and is home to between 6,200 and 6,900 Borneo orangutans (pongo pygmaeus) and 19,000 owa gibbons (hylobates agilis albibarbis). In global terms, these are phenomenal numbers indeed.
This conservation paradise gained its National Park status in 2004, and according to Indonesian Forestry Ministry documents, the peat marsh ecosystem at Sebangau boasts a collection of 166 species of flora, 116 species of bird, 35 species of mammal and 36 species of fish. Included in this total are wild animals such as the owa gibbon, the bekantan, and the orangutan.
“This is an orangutan’s nest,” said Hendra, pointing at a tree. We all gazed up at it. “It’s only about two or three days old”. I scanned the tree carefully, but its cute primate inhabitant did not put in an appearance. Although the nests are easy to spot, as you can hear their occupants, the wildlife at Sebangau is generally good at hiding from prying eyes, and is exquisitely sensitive to presence of humans.

Even Suli himself has only seen an owa monkey once during his time working as the resort’s chief. “It is entirely a matter of luck, it’s true. Sometimes in a week you will only see an orangutan once or twice,” he explained. I didn’t manage to do too badly though, and spotted a monkey with a long tail, a kind of squirrel called a tupai, a snake and various birds with beautiful feathers during the course of the day.
From the Koran River, we set off for the mouth of the Simpang Kiri, which is home to the only large belangeran tree that has survived the endless illegal logging. Along our way, we could see the roots of trees that had been burnt, and their shadows reflected ominously on the surface of the dark black water.
Although the huge array of wildlife that makes its home in the Sebangau National Park is indeed impressive, to date this paradise has mainly been the stomping ground of researchers. Tourist visitors—whether they be domestic or from overseas—are still few in number. In fact, Suli admitted to us that we were the first group of travellers that he had ever guided. The cost is the main factor that prevents this place from becoming more popular. The entrance fee for the National Park is low but the speedboat rental can burn a bit of a hole in the pocket. Nevertheless, for me personally, the experience proved to be worth every penny.

For more information, please visit www.garudaholidays.com

source: garudamagazine.com

BELAJAR dari negeri PENJAJAH

noreply@blogger.com (nandangs) — Wed, 29 Jun 2011 11:57:00 +0000

Dahulu kala kita pernah dijajah Belanda hampir 350 tahun lebih, dan sekarang Indonesia sudah merdeka sejak tahun 1945, namun belenggu-belenggu di masa penjajahan masih melekat sampai sekarang dan ini terbukti karena sampai saat ini kita masih jauh tertinggal dari negara2 lain, Indonesia masih masuk kategori negara dengan peringkat tingkat kemiskinan diatas 50 dari seratus negara berkembang di dunia, hanya terpaut 50 tingkat dati negara termiskin di dunia yaitu peringkat 103 negara Nigeria, padahal negara Indonesia ini sangat kaya raya sumber daya nya, baik sumber daya manusia, kelautan, hutan , kekayaan hasil bumi dll. Namun kenapa masyarakat Indonesia belum menikmati kekayaan alam yang luar biasa ini.

Artinya kita masih dibelenggu oleh Penjajah karena ekonomi & tekhnologi industry kita masih tergantung dan dikuasai oleh negara asing, jadi yang menikmati hasil kekayaan Indonesia adalah sebagian besar masih negara Asing, contoh PT Freeport hasil keuntungannya Indonesia mendapatkan tidak lebih dari 3,5% dan sisanya 90% lebih dikeruk oleh Amerika . Untuk apa kita merdeka secara simbolis kalau ekonomi & industry kita masih terjajah.

Jadi biar kita tidak terbelenggu oleh penjajah, kita harus cerdas / Smart, kuasai ilmu pengetahuan dan tekhnologi. Mari kita contoh Belanda yang terkenal dengan kwalitas mutu pendidikan yang sangat tinggi.

Belanda merupakan negara yang daratannya berada rata–rata 1 meter dibawah permukaan laut, namun hampir tidak pernah memiliki masalah dengan air / kebanjiran. Belanda dibangun dengan tata kota yang terencana dan disiplin tinggi. Dibuat Dam / bendungan yang dirancang khusus penanggulangan Banjir. Akan tetapi kota Jakarta yang rata2 berada 7 meter lebih di atas permukaan laut hampir tiap tahun mengalami banjir. Kenapa…? Apakah bendungan2 / waduk2 yang dahulu dibangun Belanda sudah berubah jadi Mal-Mal, pemukiman penduduk , dll ?

Belanda merupakan negara yang sangat bersih karena mereka masih menjaga lingkungannya, itu bisa dilihat dari masyarakatnya yang masih banyak menggunakan sepeda dalam melakukan aktifitas, bahkan negara Belanda termasuk negara pengguna sepeda yang paling banyak didunia, di jalan rayanya pun disediakan jalur khusus pengguna sepeda. Kenapa kita lebih memprioritaskan jalur Busway ketimbang jalur Sepeda ???

Belenda terkenal dengan negara maju yang tidak pernah meninggalkan budayanya, sebagai negeri kincir angin, negeri keju, & terkenal juga senagai negeri sepatu kayu klompen.

Coba renungkan tentang Indonesia yang kaya raya akan Sumber daya alamnya, masih saja sampai sekarang terkenal dengan negara 5 besar terkorup di Asia, kapan kita akan seperti negeri Belanda.

Inilah tantangan kita sebagai generasi penerus, dengan tidak menyia-nyiakan perjuangan para pendahulu kita yang sudah melepaskan dari belenggu penjajah. Mari isi kemerdekaan ini dengan memberikan yang terbaik untuk negeri ini, dari hal2 yang kecil, mulai sa’at ini, dan mulai dari diri kita sendiri.

Water World

noreply@blogger.com (nandangs) — Sun, 03 Apr 2011 13:16:00 +0000

Off-The-Beaten Track
Water World
Although the Central Sulawesi Department of Culture and Tourism recently launched a new international initiative dubbed Sail Togian 2011, the fact still remains that not many people know of the Togian Islands, despite the fact that they make up one of the largest national marine parks in Indonesia. Novieta Tourisia explores the islands.

Situated slap bang in the middle of Tomini Bay, Central Sulawesi, the Togian Islands National Marine Park covers a massive area and is filled with underwater forests and 56 amazing islands. The six largest islands in the park are Waleabahi, Waleakodi, Togian, Talatakoh, Batudaka and Una-Una.
There are several ways to get to the Togians. One of them is via the northern route, namely through Port Talumolo in Gorontalo, aboard a ferry which departs at night and which takes at least 15 hours to reach its final destination—Ampana in Central Sulawesi. The ship has several disembarkation points, which include Dolong, Katupat and Wakai, all of which are all located in the Togian Islands chain.
My ship departed on time at 9pm. The next morning, I woke up as it was making its first stop at Dolong, and we ended up docking for around an hour. Apparently, there is a regular weekly market on Dolong, which is held to coincide with the arrival of the passenger ship.
Initially, our goal was to reach Kadidiri Island. However, a Gorontalo local recommended that we instead transit at one of the more interesting points in the Togian Islands, namely Malenge Island. We thrive on spontaneity and like to be flexible and so, after our ship had already stopped at Dolong and Mapoli, we promptly disembarked at Malenge. The first impression that hit me as I set foot on the island was how boisterous the atmosphere was.
Crowds of people were hawking fruit, while others shouted at us persuasively, “Hotel?” or “Lodging?” I approached a kindly bespectacled woman wearing a striped yellow shirt and asked her, “Ma’am, do you know of any inn?” She nodded happily, and we followed her as she weaved her way through the crowd. Mrs. Shiva was her name, and she introduced us to Pak Rudi, the inn’s owner. We waited for Pak Rudi to prepare the boat that would take us to the inn while sipping coffee and eating durian.

As we glided towards the inn on the boat, I could see dozens of sea urchins lying on the shallow seabed, and the seawater gradually turned from deep blue to green as we approached the inn, which was called Lester Cottages. There were only four cottages in fact, however a few dozen metres to the west, we could see that Mr. Rudi was building several new cottages. “If there are no new cottages, it will be difficult to accommodate all of the tourists who usually come here during the mid-year holiday season,” he explained.
Our adventure began with a visit to the village of Bajo. Rows of wooden houses stood above the sea, and one or two canoes were tied to each house. Bajo’s children proved to be very jovial and just love conversing with tourists and having their photographs taken. The adults were no less friendly and many allowed us to peek inside their houses. A single house is usually occupied by three families, and some even contain five families. The Bajo tribe is no longer as isolated as it once was and the people have come to embrace modern technology in their daily lives. TVs, radios and mobile phones are now commonplace in the village, although telecommunications signals are still not strong. The Bajo still cling to their traditions however, which they consider important. A father, for example, will take a few-day old baby and dive with it as a way of introducing the newborn to the marine way of life at an early age. The Bajo believe that this ritual initiation brings blessings both to the family and to the entire tribe as a whole.
We traversed a long bridge accompanied by the cheerful laughter of the Bajo children, who soon broke into spontaneous renditions of some well-known Indonesian national songs. I was touched and we soon found ourselves singing along with the kids. I certainly never hear kids singing national songs back in the capital, save at special Indonesian-themed events.

We weren’t quite sure where we were headed however a kid suddenly shouted, “This is our school!” Mr. Rudi, who also doubled as our guide, explained to us that the bridge had only been built several years ago and I was taken aback upon hearing this. So how did these kids get to school before there was any bridge? By canoe? “No, they swam. One arm was used for swimming, while the other held textbooks and bag aloft over the head. They’re used to swimming far as all of them have known the sea since they were babies,” Mr. Rudi explained. I was shocked. The thought of these kids swimming long distances to get to their school made me realise how lucky city slickers are with our cars and buses.
After the trip, we went snorkelling not far from the Bajo settlement. There was a stunning variety of fish and coral to check out, and I saw a barracuda for the first time ever. Not just one in fact, but an entire shoal, with each member measuring over a metre in length. I also had the opportunity to see a group of orbicular batfish, as well as some leather umbrella coral which is a rare species of soft coral.
Our next destination was Pangempa Island. To reach the island, we took a two minute motorboat ride from the village of Katupat. That evening, we watched the locals playing beach volleyball while we sat at the end of the local bridge. We also met a couple from Denmark, Oscar and Yanick, who were exploring Indonesia over the course of a month. At sunset, we fell silent as we watched the sky turn from amber to deep red, and the dying light finally left a trace of fuchsia on the horizon. It was indescribably beautiful.
The next morning, we skipped breakfast and ran straight onto the beach next to the cottage.
We soon found ourselves snorkelling and being treated to a vast jungle of underwater splendour. Just a few feet ahead of us swam a school of lionfish, which were darting to and fro in a dazzling display of grace and beauty. For the next three hours, I feasted on a rainbow riot of aquatic life, including triggerfish, clownfish, damsels, butterflyfish, angelfish, scorpionfish, stingrays, and an equally dazzling array of coral, including brain coral and acropora aspera. In fact, there are no fewer than 518 species of hard coral in the Togian Islands. In addition, the islands are also home to populations of up to a hundred hawksbill turtles and green turtles.
Later that day, we sailed all the way down to Reef One, which is one of the best points for snorkelling. There wasn’t much of a difference from the spot at which we’d spent the morning to be honest, except for the addition of the yellow tang, sea snakes patterned in black and white, and a flock of yellowfin tuna.
On our fifth day, we headed over to Kadidiri Island, which should be a familiar name to divers in the know. There are no fewer than 25 amazing dive sites here, ranging from Kadidiri House Reef to a WWII B-24 bomber plane wreck to The Pinnacle, which is located close to the island of Una-Una. Dive virgins are well catered for here at two dive centres (Kadidiri Paradise [www.kadidiriparadise.com] and Black Marlin [www.blackmarlindiving.com]).

I’m no diver, though, and so I spent the next two days snorkelling around our resort, writing, reading books and chatting with Crispin Gibbs, the owner of the Black Marlin Dive Resort, and his diving instructors. We also shot the breeze with several of the resort’s guests. I appeared to be the only non-diver in the area, but no matter!
We soon found ourselves enjoying our final night out on the porch; the crashing waves on the beach serving as background music and sweetened hot tea as our wine. Suddenly something heavy hit the deck of our porch. It was dark and so we turned on a torch so as to ascertain the source of the noise. And there it was: a coconut crab as big as my two fists, scrambling to once again ascend the coconut tree that it had just fallen from. After it had scurried away, we returned to our reveries. We had discovered a true sanctuary: The Togian Islands.

Source : http://www.garudamagazine.com - 2011

Visit Metro Manila Filipina

noreply@blogger.com (nandangs) — Fri, 28 Jan 2011 23:36:00 +0000

8 Reasons to Visit Metro Manila
Metro Manila menyambut turis dengan mal-mal berukuran raksasa, kehidupan urban yang gemerlap, dan kota tua yang mengabadikan sejarah perjuangan rakyat Filipina melawan penjajah.

1. Rizal Shrine

“My motherland, my town, I leave you; you will disappear and I will lose sight of you,” tulis Jose Rizal saat hendak meninggalkan tanah airnya untuk menuntut ilmu. Rizal adalah pahlawan nasional Filipina yang berperan besar dalam perjuangan melawan penjajahan Spanyol. Lewat berbagai tulisan dan gagasan provokatifnya, ia menggerakkan perjuangan rakyat. Namun, seperti banyak pahlawan besar, ia akhirnya tewas di tangan musuh. Pada 30 Desember 1896, di usia 35 tahun, Rizal dihukum mati tentara Spanyol. Rakyat Filipina mengabadikan tanggal kematiannya sebagai Rizal Day dan memperingatinya setiap tahun.
Tempat terbaik untuk mempelajari perjuangan sang tokoh adalah Rizal Shrine yang berdiri di dalam Benteng Santiago. Kisah kehidupannya terpapar di antara etalase kaca dan lempengan besi yang menjulang, sementara karya-karya tulisnya terukir di dinding dan lantai di dalam ruangan yang disebut Valedictory Room—semua teks telah diterjemahkan ke bahasa Inggris.

2. Intramuros
Dijuluki “The Walled City”, Intramuros tak ubahnya kota di dalam kota. Di balik tembok setebal 2,5 meter yang mengelilinginya berdiri bangunan-bangunan sepuh yang menyajikan wajah Manila di masa penjajahan. Ada rumah tua, gedung perkantoran, Casa Manila yang kini menjadi museum, balai pertemuan, dan San Agustin Church yang didirikan Spanyol pada 1570. Di sepanjang jalan yang mengular dari gerbang kita juga akan menemukan kafe, area piknik, pusat informasi turis, galeri lukisan, dan toko suvenir.
Merujuk sejarah, sewaktu Filipina dikuasai Spanyol (1565-1898), Intramuros adalah kawasan permukiman bagi kaum berpunya, khususnya orang-orang Spanyol dan keturunannya. Penduduk Filipina dan warga ras Cina diharamkan tinggal di dalamnya. Kota tua ini bisa ditelusuri menggunakan trisikad (semacam becak) atau delman. Satu situs yang tak boleh dilewatkan adalah Benteng Santiago yang berdiri di tepi pantai. Dibangun pada 1570 untuk Miguel Lopez de Legazpi, Santiago adalah benteng Spanyol tertua di Filipina. Benteng ini pernah menjadi basis militer bagi banyak negara, tidak hanya Spanyol, namun juga Inggris, Amerika, dan Jepang. Negeri Sakura menorehkan kisah paling dramatis saat tentara mereka di masa Perang Dunia II menjadikan benteng sebagai tempat penyiksaan tahanan. Di sisi belakang terdapat tangga menuju bagian atas benteng yang menawarkan pemandangan kota Manila dan Manila Bay.

3. Ayala Center
Gedung-gedung pencakar langit memenuhi langit Makati, kawasan urban yang merepresentasikan kemajuan ekonomi Filipina. Salah satu episentrum pariwisata di sini adalah Ayala Centre, surga rekreasi, belanja, makan, kehidupan malam, dan hiburan. Ada banyak pusat perbelanjaan di sini, di antaranya Glorietta, Greenbelt, SM Makati, Landmark, dan Park Square. Jika Anda mencari produk fesyen lokal, pergilah ke Greenbelt yang didiami butik karya anak negeri berkualitas internasional. Usai menguras kartu kredit, hiburlah lidah Anda di aneka kafe dan restoran yang bertaburan di tengah kompleks.
Hampir tiap restoran memiliki open space yang selalu ramai tiap malamnya. Ayala Centre juga menyimpan Ayala Museum yang menuturkan sejarah Filipina sejak masa prasejarah, termasuk lukisan karya perupa lokal dan kekayaan budaya kepulauan Filipina dari ujung utara hingga selatan.

4. Quiapo

Kawasan kota tua Quiapo menyimpan salah satu pusat perbelanjaan paling meriah di Manila. Segala macam produk dijajakan, mulai dari barang elektronik, sayur dan buah, juga makanan tradisional. Landmark utama di sini adalah Gereja Quiapo yang dijuluki Church of the Black Nazarene. Sebuah patung kayu hitam Yesus yang menyandang salib menjadi ikonnya. Di hadapan patung yang dipahat di Meksiko inilah warga biasa bersimpuh untuk memanjatkan doa dan mengharapkan berkah. Kerumunan terbesar lazimnya tercipta tiap Jumat di mana antrean jemaah gereja membentang hingga ratusan meter. Di seberang gereja terhampar Plaza Miranda, semacam alun-alun yang dipenuhi pedagang makanan dan obat tradisional, serta peramal jalanan yang dengan sedikit imbalan bersedia membaca nasib Anda di masa depan. Nama Miranda diambil dari nama Jose Sandino Miranda, menteri keuangan Filipina selama 10 tahun sejak 1853. Di Quiapo pula kita bisa menemukan komunitas Islam Manila. Di sela-sela gereja megah berdiri masjid yang dicat emas dan hijau bernama Manila Golden Mosque dan Green Mosque. Hidup harmonis dengan mayoritas penganut Kristen, umat Islam Quiapo umumnya menjalankan aneka usaha di sektor perdagangan, termasuk bisnis restoran yang menyajikan menu halal.

5. Corregidor Island

Berjarak 48 kilometer arah barat pesisir Manila, pulau batu seluas sembilan kilometer persegi ini adalah saksi perang akbar antara Filipina melawan Jepang. Di Maret 1945, setelah dua tahun dikuasai Jepang, pasukan sekutu di bawah komando Jenderal MacArthur berhasil merebut pulau strategis ini. Pulau ini telah ditetapkan pemerintah Filipina sebagai aset sejarah. Selain tram, tidak ada kendaraan bermotor yang boleh beroperasi. Udaranya yang segar menjadikannya wahana pelesir populer bagi warga Manila, terutama di akhir pekan. Untuk menjangkau pulau, kita bisa menggunakan kapal feri yang berangkat setiap hari dari Manila dengan waktu tempuh sekitar 45 menit. Paket-paket yang ditawarkan operator tur biasanya mencakup wisata sejarah dan berbagai aktivitas petualangan, salah satunya canoeing di sungai yang membelah hutan dan terapit dinding batu menuju Pagsanjan Falls. Kawasan Pagsanjan sangat terkenal karena pernah menjadi lokasi syuting film Apocalypse Now karya Francis Ford Coppola.

6. Manila Metropolitan Cathedral Basilica
Manila Cathedral bagi warga Manila bagaikan Masjid Istiqlal bagi warga Jakarta. Landmark ini sangat dipuja dan dibanggakan sebagai simbol agama. Bangunannya yang saat ini berdiri di distrik Intramuros dibangun pada 1958, namun sejarahnya sebenarnya bisa ditarik mundur ke pertengahan abad ke-16. Gereja ini awalnya dibuat dari kayu dan bambu oleh Fray Bishop Domingo de Salazar pada 1581 dan sejak itu telah mengalami beberapa kali renovasi akibat peperangan, kebakaran, banjir, serta gempa bumi.

7. SM Mall of Asia

Mal terbesar di Filipina ini berdiri di daerah Pasay. Di halamannya terpajang seni instalasi berbentuk bola dunia yang melambangkan status Manila sebagai kota internasional. Layaknya mal raksasa, SM Mall of Asia tak cuma menampilkan barisan toko pakaian, tapi juga berbagai restoran dan wahana hiburan, di antaranya iMax Theatre, Skating Rink berstandar olimpiade, dan 76 lintasan boling. Bench, Kashieca, dan Bayo adalah sebagian desainer lokal yang membuka cabangnya. ”SM” adalah perusahaan properti raksasa yang memiliki setidaknya 41 pusat perbelanjaan megah di Filipina, sebut saja SM City Baguio, SM City Cebu, dan SM Megamall. Seperti di Jakarta, belanja adalah hobi nasional warga Manila.

8. Manila Bay
Warga Manila terbelah pendapatnya soal tempat ini. Banyak yang memujinya sebagai tempat romantis yang menawarkan panorama sunset terbaik di pinggir kota, namun tak sedikit yang mencibirnya sebagai pantai yang sarat polusi udara dan sampah. Pendapat mana yang akurat? Silakan buktikan dengan mata kepala sendiri. Untuk pengalaman terbaik datanglah antara pukul lima pagi hingga sembilan pagi saat pantai masih sepi dan kendaraan-kendaraan kota belum menyemprotkan asap dari knalpotnya. Berjalan-jalan di tepi laut sembari menikmati semburat cahaya kuning di langit adalah atraksi utama di pagi hari. Namun jika Anda menilai bangun pagi adalah kejahatan terhadap kemanusiaan, datang di sore hari pun tidak akan rugi. Di bawah sorotan mentari senja kita akan menemukan banyak penjual kelapa muda yang menawarkan minuman segar pembunuh dahaga.

sumber : http://www.garudamagazine.com/ ( january 2011 )

TROUBLE SHOOTING

noreply@blogger.com (nandangs) — Sat, 13 Nov 2010 01:19:00 +0000

Bagaimana caranya kita melaksanakan ‘trouble shooting‘ secara efisien dan efektif terhadap masalah2 yang timbul pada engine yang tentunya banyak sekali dengan symptom yang berlainan pula. Syarat mutlak untuk bisa melakukan itu semua adalah kita harus faham dan menguasai engine tersebut, baik penguasaan structure maupun engine system meliputi ; air system , oil system, fuel system, indication system dll. Tanpa itu kita hanya bisa Try and Error, buang tenaga, buang waktu dan tentunnya Cost –nya pun akan lebih mahal. Ibarat seorang dokter yang salah mengobati pasien, yang mestinya bisa disembuhkan dengan obat, tapi malah dilakukan tindakan operasi. Berapa besar kerugian biaya yg dikeluarkan…?

Pelaksanaan trouble shooting itu sendiri untuk beberapa kasus banyak dilakukan dengan Try and Error karena ketidak fahaman seseorang secara menyeluruh terhadap engine tsb.
Sebagai contoh; Ada engine jenis CFM56-3 yg trouble ‘Hung Start’ artinya engine di- starting tapi tidak mau sampai ke Idle position ???

Logika sederhana , kayanya… Fuel supply-nya terlalu sedikit atau 'Air supply pressure to starter ' terlalu rendah. Di check Air supply pressure-nya bagus, di adjust Min Idle-nya supaya menambah supply Fuel sudah dilakukan, tapi belum menyelesaikan masalah, kemudian secara gegabah langsung mengganti MEC sbg otaknya engine yg mengontrol seluruh system pergerakan engine. Namun setelah diganti MEC, ternyata engine masih Hung start…???

Dan ternyata masalahnya simple, ada plug CDP yang kendor (Best experience). Kenapa hanya cuman Plug kendor kok engine gak bisa Idle??? Plug pada CDP berkaitan langsung dengan CDP pressure, didalam MEC system , CDP pressure ini sebagai salah satu pengatur aliran bahan bakar yang akan di supplay MEC ke Fuel nozzle, CDP pressure drop… langsung di respon MEC untuk mengurangi bahan bakar yang pada akhirnya saat proses starting engine kekurangan supplay bahan bakar /avtur dan terjadilah Hung Start.
Apa yang salah dari contoh trouble shooting diatas , ternyata kurangnya pemahaman dan penguasaan terhadap engine system.

Satu lagi tips untuk melaksanakan trouble shooting   ‘ Lakukan dari yang mudah terlebih dahulu ‘, karena salah melakukan action artinya Cost yang dikeluarkan akan semakin besar.

Sebagai garis besar proses pelaksanaan trouble shooting pada engine CFM56, adalah sbb;

1.   Check All indication, pastikan semua indikasi berjalan normal.
2.   Check All Leakage, pastikan tidak ada kebocoran yang terjadi pada ducting, tubing, plugging dll.
3.   Check All adjustment within the limits; Idle adjustment, SG (specific Gravity) setting, VSV / VBV   adjustment dll.
4.   Pahami Symptom yang terjadi sebelum melakukan penggantian component
5.   Selalu baca dengan seksama dan laksanakan semua procedure sesuai dengan manual, dan record semua trouble sebagai bahan evaluasi. Karena jika nanti menghadapi trouble yang sama , kita akan lebih mudah, lebih efisien dan efektif dalam menyelesaikan semua masalah.

Semoga bermanfaat & Wassalaamualaikum,
-N@nd@ngS-

Fuel Tank Safety

noreply@blogger.com (nandangs) — Thu, 30 Sep 2010 14:27:00 +0000

Pesawat B747-131 milik Trans Word Airlines dengan nomor penerbangan TWA 800 itu belum lama meninggalkan bandara John F. Kennedy, New York menuju bandara Leonardo da Vinci di Roma, Italia. Pesawat yang terbang pada 17 Juli 1996 malam itu mengangkut 230 orang, termasuk kru pesawat. Tak ada yang aneh dalam penerbangan sampai pesawat mencapai ketinggian 13 ribu feet di atas Samudera Atlantik. Ketika jarum jam menunjukkan pukul 20.30 waktu setempat, pesawat itu meledak dan jatuh ke Samudera Atlantik. Badan pesawat hancur dan seluruh penumpang termasuk kru tewas seketika. Penyelidik National Transportation Safety Board (NTSB) yang tiba di lokasi kejadian keesokan harinya sempat menduga pesawat diserang teroris. Akibatnya Federal Bureau of Investigation (FBI) dilibatkan dalam penyelidikan kecelakaan.
Tapi, pengumuman pada 18 November1997 memastikan tak ada teroris dalam kasus ini. NTSB pun memegang penuh kendali penyelidikan. Hasilnya baru diumumkan tiga tahun kemudian. Dalam laporan terakhir NTSB pada 23 Agustus 2000 disebutkan kecelakaan itu disebabkan oleh ledakan di center wing fuel tank karena tersulutnya campuran bahan bakar/udara di dalam tangki. Sumber api diduga berasal dari hubungan pendek arus listrik di luar center wing fuel tank.

NTSB menemukan beberapa faktor yang berkontribusi terhadap terjadinya ledakan. Pertama, konsep desain tangki fuel seharusnya dipisahkan dari semua sumber penyulut api sehingga potensi kebakaran atau ledakan bisa dicegah jika ada percikan api. Kedua, sumber panas di bawah center wing fuel tank tidak memiliki sarana untuk mengurangi suhu panas yang masuk ke dalam center wing fuel tank. Jika sarana ini ada sesuai dengan sertifikasi Boeing 747, uap bahan bakar di tangki tidak akan mudah terbakar.
Kejadian yang terkait dengan fuel tank juga terjadi pada pesawat B737-800 milik China Airlines pada 20 Agustus 2007. Pesawat ini terbakar dan meledak setelah mendarat dan taxi di area gate bandara Naha, Okinawa, Jepang. Tak ada korban tewas dalam kejadian ini, tapi empat orang mengalami cidera. Kejadian ini bermula ketika ground crew menginformasikan adanya aroma fuel dari engine #2 saat engine dimatikan. Berdasarkan informasi itu sang Kapten kemudian memerintahkan kepada cabin crew dan seluruh penumpang untuk segera evakuasi. Setelah evakuasi selesai, engine #1 dan saluran bahan bakar meledak dan pesawat terbakar. Setelah kejadian tersebut, Taiwan Civil Aeronautics Administration mengkandangkan (grounded) 14 pesawat B737-800 milik China Airlines, Mandarin Airlines dan Republic of China Air Force untuk dilakukan inspeksi pada fuel system pesawat. Japan Civil Aviation Bureau juga meminta seluruh operator B737- 700/800 melakukan inspeksi yang sama. Hasilnya tidak ditemukan kekurangan atau keganjilan pada pesawat. Namun, investigasi oleh Aircraft and Railways Accidents Investigation Commission of Japan menemukan kesimpulan berbeda. Penyebab kebakaran adalah karena adanya bolt dari slat track yang kendor dan melubangi wing fuel tank bagian kanan dengan diameter sebesar 2-3 sentimeter. Lubang ini menyebabkan fuel merembes keluar dari tangki. Dua peristiwa yang dipaparkan di atas menunjukkan adanya perbedaan yang menyebabkan kebakaran dan ledakan. Dalam kasus TWA 800 lebih disebabkan hal intern yakni fuel tank atau fuel system. Hal ini berhubungan dengan proses identifikasi konfigurasi design untuk mencegah timbulnya sumber percikan api pada fuel tank saat pesawat terbang beroperasi.
Sedangkan pada kebakaran pesawat China Airlines lebih disebabkan oleh faktor di luar fuel tank atau fuel system. Dalam hal ini yang sangat penting diperhatikan adalah ketika melaksanakan maintenance pesawat, baik saat melakukan inspeksi meng-install atau memindahkan suatu komponen di sekitar fuel system.

Fokus perhatian mencegah adanya "gangguan" pada fuel system, jangan sampai pekerjaan sekecil apa pun menganggu atau merusak fuel system. Sebagai contoh ketika kita sedang mengencangkan baut-baut yang ada di sekitar saluran bahan bakar, fuel tank atau kabel di sekitarnya. Proses pengencangan baut yang tidak sempurna bisa menyebabkan kabel menjadi terkelupas (chaving). Selain itu tidak menutup kemungkinan saluran bahan bakar rusak yang menyebabkan kebocoran. Yang lebih parah lagi jika pengencangan baut misalnya sampai merusak fuel system. Hal ini tentu tidak boleh terjadi karena bisa berdampak fatal seperti kejadian China Airlines.

Mengingat besarnya dampak yang bisa ditimbulkan dari fuel tank ini, tentu kita harus lebih hati-hati ketika melakukan pekerjaan di sekitar fuel tank. Sebab kekeliruan sekecil apapun bisa menimbulkan bencana yang begitu dahsyat.
(Sumber: Pengetahuan & Informasi Safety PENITY - PT GMFAA )

LULUS UJIAN

noreply@blogger.com (nandangs) — Sat, 25 Sep 2010 09:38:00 +0000

Kalau seseorang berpacaran..
ibarat ia sedang mencari cari tempat kuliah di perguruan tinggi

Kemudian Ia menikah
ibarat ia telah diterima di perguruan tinggi

Kemudian kalau ia mempunyai anak
ibarat ia telah lulus ujian semester satu

Kemudian kalau ia ditimpa masalah besar
ibarat ujian kuliah di semester-2 lebih susah

Kemudian kalau ia bercerai
Sayang sekali...! sudah daftar kuliah mahal-mahal terus keluar/DO begitu saja..!

Kapan Saudara bisa lulus gelar Professor...Doktor.., kalau kuliah Sarjana aja Gak Lulus-lulus.

“Dan sesungguhnya Kami benar-benar akan menguji kamu agar Kami mengetahui orang-orang yang berjihad dan bersabar di antara kamu, dan agar Kami menyatakan (baik buruknya) hal ihwalmu” ( Qs Muhammad : 31 )
“Yang menjadikan mati dan hidup, supaya Dia menguji kamu, siapa di antara kamu yang lebih baik amalnya. Dan Dia Maha Perkasa lagi Maha Pengampun” ( Qs Al-Mulk : 2 )
“Manusia yg paling berat ujiannya adalah para Nabi, kemudian orang yg seperti dia (derajat keimanannya). Seseorang akan diuji sesuai dengan tingkat keimanannya. Jika keimanannya kokoh ia akan diuji sesuai dengan itu, dan jika keimanannya lembek maka akan diuji dengan yang lebih ringan. Dan ujian akan terus menerus merundung seseorang hingga ia berjalan dimuka bumi dalam keadaan tidak punya kesalahan . ( Muttafaq Alaih )”

TIGA KUNCI MENGHADAPI UJIAN ( lihat artikel Hidup adalah Ujian )
Allah sangat sayang kepada hambanya dan Allah telah tunjukan jalan atau kunci untuk menghadapi ujian-ujian itu. Setidaknya ada 3 kunci dasar untuk menghadapi ujian dai Allah SWT, yaitu sbb;

#1. Kunci pertama dan yang utama adalah Shabar dan Shalat .
“Jadikanlah sabar dan shalat sebagai penolongmu. Dan sesungguhnya yang demikian itu sungguh berat, kecuali bagi orang-orang yang khusyu”( Qs Al-baqaqrqh:45 )
Janganlah berputus asa menghadapai semua ujian, karena ujian itu tidak akan melampaui batas kemampuann manuasia dan perbanyaklah Do’a untuk memohon agar kita diberi kesabaran, ketabahan dan diberikan kemudahan dalam menjalankan semua ujian dari-Nya. ( Qs Al-Baqarah:286 ). Ujian memang tidak akan melampaui batas kesanggupan manusia, namun kalau ujian itu meninmpa seseorang/kaum sampai orang/kaum itu binasa (ditemggelamkan oleh tsunami, Terbakar , dll ) BOLEH JADI itu bukan ujian akan tetapi itu adalah AZAB dari Allah SWT karena kelalaian mereka.
“Dan berapalah banyaknya (penduduk) negeri yang mendurhakai perintah Tuhan mereka dan Rasul-rasul-Nya, maka Kami hisab penduduk negeri itu dengan hisab yang keras, dan Kami azab mereka dengan azab yang mengerikan[1484].”( Qs Ath Thalaq:8 )

#2.Kunci kedua adalah Selalu berprasangka baik terhadap Allah , karena Allah maha Mengetahui segala sesuatu. dengan terus bertawakal dan memaksimalkan ikhtiar untuk mencari jalan keluar dari semua kesulitan.
“…Boleh jadi kamu membenci sesuatu, padahal ia amat baik bagimu, dan boleh jadi (pula) kamu menyukai sesuatu, padahal ia amat buruk bagimu; Allah mengetahui, sedang kamu tidak mengetahui.”( QS Al-baqarah:216) .

#3. Kunci ketiga adalah selalu Bersyukur dengan mengambil hikmah yang positif, seberapa besar nikmat dan ujian yang Allah berikan kepada kita harus kita syukuri, apapun kesusahan yang kita terima pasti banyak mengandung hikmah, tergantung bagaimana kita mensikapinya, semakin kita sabar dan tabah dalam menghadapi ujian maka semakin besar pula pahala yang kita terima sebagai bekal hidup di Akhirat kelak, secara tidak disadari kesusahan itu akan membawa kenikmatan dan kebahagiaan selama kita bisa mengambil hikmahnya. Dan itu harus kita syukuri agar Allah menambah nikmat dan kebahagian kita di Dunia maupun di Akhirat.

“ Dan (ingatlah juga), tatkala Tuhanmu memaklumkan; "Sesungguhnya jika kamu bersyukur pasti Kami akan menambah (nikmat) kepadamu, dan jika kamu mengingkari (nikmat-Ku), maka sesungguhnya azab-Ku sangat pedih". ( Ibrahim: 7)

SELAMAT MENEMPUH UJIAN ...!

ShoutulHAROKAH

noreply@blogger.com (nandangs) — Tue, 24 Aug 2010 13:45:00 +0000

Siapa yang belum kenal ShouHAR ( Shoutul Harokah )..., Group Nasyid kelahiran BANDUNG ..? Inilah group Nasyid yang memiliki warna yang berbeda dari group-group nasyid yang lain, karena kalau mereka berNasyid selalu berkobar kobar bagai "Bandung Lautan Api" ( Leres teu kang Asep...!) ,disamping religi tentunya, ShouHAR ini memiliki semangat juang yang tinggi untuk membangun negeri yang tercinta ini dari keterpurukan ,dan juga untuk memotivasi diri agar memiliki semangat jihad demi menegakkan kebenaran dan keadilan di muka bumi ini. Semoga ALLAH memberikan Rahmat ,Perlindungan, Pertolongan dan Kekuatan kepada sahabat-sahabatku yang sudah berjuang dan berdakwah lewat Nasyid.... !

Profil Shoutul Harokah (ShouHAR) - Sumber : http://www.shoutulharokah.com

ShouHAR bediri di Bandung pada tanggal 31 Desember 2001 dibentuk atas dasar keinginan untuk menjadikan nasyid sebagai sarana penyebaran da’wah islam dan penyemangat para aktivis da’wah di seluruh penjuru dunia.
ShouHAR dirintis oleh para aktivis da’wah di Indonesia seperti Muhammad Taufik Ridlo, Lc., M.Dipl.Ec aktivis da’wah yang merupakan alumnus timur tengah juga pakar ekonomi syariah, Hilman Rosyad Syihab, Lc aktivis da’wah juga alumnus timur tengah yg mengambil keilmuan dibidang syariah, Rikrik Hartadi, Ridwan Solichin, Cecep D Hidayat, Raden Candra, Asep Irawan merupakan aktivis da’wah kampus dan sekolah ada juga Umar Rakhmatullah, Andhika (Drummer) juga personil ShouHAR yang sama merintis tim nasyid ini namun karena kesibukannya mereka tidak lagi bergabung di tim nasyid ini. Untuk posisi Drummer selanjutnya di isi oleh 2 orang pemuda yang memiliki background musik yg sarat pengalaman yaitu Bakti Prawira dan Raphael Prapanca.

Sudah 5 Album dan 1 Single Album direlease oleh ShouHAR selama 9 tahun berkiprah dibelantika dunia nasyid nusantara ini, Album pertama adalah “Derap Keadilan” (2003), Album “Tak Kenal Henti” (2005), Album “Ini Langkahku” (2006), Album “Bangkitlah Negeriku Harapan Itu Masih Ada” (2008), Album Kumpulan Nasyid Arab (2009) dan Album Single “Mars Wanita Keadilan” (2009)

Tampil diberbagai event nasional atau international dan perhelatan-perhelatan nasyid sudah tidak bisa dihitung, karena hampir bisa dipastikan jika ada event-event besar maka ShouHAR senantiasa diundang apalagi jika ada tema-tema tentang kemanusiaan dan perjuangan rakyat Palestina, berbagai daerah dinusantara pernah di sambangi ShouHAR untuk memberikan semangat da’wah melalui nasyid-nasyid perjuangannya yang merupakan ciri khas dari tim nasyid ini. Penghargaan yang pernah diperoleh ShouHAR adalah dari Kaukus Parlemen Palestina atas kepedulian ShouHAR dalam turut berpartisipasi membela Rakyat Palestina melalui karya-karyanya penghargaan tersebut disampaikan langsung oleh ketua Parlemen Palestina di Jakarta (2009), Di Indonesia ShouHAR menduduki tangga teratas dalam chart Ring Back Tone untuk kategori Religi Indie.

ENGINE STARTING

noreply@blogger.com (nandangs) — Thu, 15 Jul 2010 15:09:00 +0000

Engine Starting

Bagaimana caranya mennghidupkan Engine ?? tentunya tidaklah susah, sama halnya dengan menghidupkan mesin mobil, tinggal nyalakan starter (electric starter) yang akan menggerakkan piston sehingga terjadi hisapan dan kompresi udara, dengan igniter dalam keadaan menyala, pada saat bersamaan kaki kanan sedikit menginjak pedal gas untuk memberikan pancingan bahan bakar yang cukup, sehingga terjadilah pembakaran sampai terjadinya IDLE .

Begitu pula Starting untuk berbagai macam jenis ENGINE secara basic umumnya sama dan tidaklah susah.
Ada tiga elemen dasar yang menyebabkan terjadinya proses pembakaran yaitu ada udara (oksigen), ada bahan bakar ( Avtur ) dan ada api (Igniter). Bagaimana ketiga elemen penting ini diatur sehingga bisa terjadi pembakaran yang sempurna yang menimbulkan engine bisa hidup ( running ).
Kita tahu bahwa Engine yang sedang terbang (running) mendapatkan suplay udara dari compressor yang berputar. Lantas bagaimana kalau engine-nya mati , dari mana suplay udara supaya bisa menghidupkan engine??? ...
Nah… disinilah awal mula untuk bisa menghidupkan engine ( Engine starting ), artinnya kita butuh alat untuk memutar Compressor agar ada suplay udara . Dua elemen lain seperti api / Igniter sudah stanby tinggal menyalakan power “ Igniter ON”. Begitu pula bahan bakar /avtur tinggal menggerakkan Throttle “Fuel Shut-Off Valve Open “ artinya bahan bakar siap dialirkan dari ‘Fuel tank’ melalui ‘Fuel flow regulator’ menuju ‘Fuel Nozzle’ yang siap disemprotkan ke ruang bakar ( Combustion Chamber ).
Kita kembali ke elemen udara yang di butuhkan untuk terjadinya proses pembakaran . Elemen udara ini bisa tersedia kalau Compressor BERPUTAR, bagaimana caranya memutarkan Compressor tsb, simak gambar berikut….!

Dari gambar bisa kita lihat bahwa untuk memutarkan compressor diperlukan sumber udara bertekanan ( High Pressure air Source ) yang dapat diperoleh dari ;
1). External ground supply
2). APU ( Auxiliary Power Unit )
3). Cross-feed from a running engine
4). High Pressure Air Tank ( on Test Cell )

Setelah udara bertekanan tersedia sekitar 50 psi ( tekanan udara minimum tsb, tergantung jenis engine ), Tekanan udara tersebut dialirkan melalui Turbine Air STARTER untuk menggerakan Accessory Gear Box yang kemudian akan menggerakkan Horizontal Drive Shaft dan didalam Transfer Gear Box , putaran horizontal Drive Shaft ini kemudian ditransfer menjadi Radial Drive Shaft. Shaft inilah yang akhirnya langsung menggerakkan HP Compressor ( N2 shaft ). Disinilah awal mula terjadinya proses Starting. Setelah HP Compressor berputar maka udara ( Mass Airflow ) sudah mengalir, terhisap dan terkompresi , kemudian barulah Igninter ‘ON’dan Fuel Shut-off Valve ‘OPEN’ sehingga terjadilah proses pembakaran didalam Ruang Bakar ( Combustion Chamber ).Awal mula terjadinya proses pembakaran ini menyebabkan engine mulai berputar kencang atau terjadi acceleration yang ditandai dengan peningkatan N2 / N1 rpm dan EGT ,maka kondisi ini dinamakan dengan LIGHT-UP. Sampai mencapai putaran tertentu dimana engine sudah bisa berputar sendiri tanpa bantuan putaran dari STARTER ( Starter Cut–Off ). Maka kondisi ini dinamakan ‘Selft Sustaining Speed’. Dan kemudian terjadilah IDLE.
Kondisi IDLE inilah akhir dari proses ' Engine Starting '.

Sederhana bukan….!
Semoga bermanfa'at....!

FUN BIKE

noreply@blogger.com (nandangs) — Tue, 22 Jun 2010 03:46:00 +0000

FUN BIKE GMFAA 2010
GMFCC (Garuda Maintenance Faciity Cycling Community) bekerja sama dengan G2C2 (Garuda Indonesia Group Cycling Community) menyelengarakan FUN BIKE dalam rangka Ultah GMFAA yg ke-8.

Pelaksanaan acara berjalan dengan lancar dan sukses karena didukung oleh para karyawan dan keluarga karyawan yg ikut memeriahkan terselenggaranya acara Fun Bike ini.

Ayo kita galakan kebiasan Bersepeda ini, disamping badan kita sehat, kitapun ikut menjaga kelangsungan hidup Bumi dari pengaruh ‘Global Warming’, yg makin lama bumi kita semakin panass…..!.Dimana bersepeda dapat mengurangi polusi udara dari asap knalpot gas buang kendaran bermotor yang berujung pada pengrusakan lapisan ozon. ( lihat artikel Global Warming ).

Manfa’at lain yang paling saya rasakan dari bersepeda (FUN BIKE) ini adalah …. Eee.. dapat Door Prize …. Sepeda lagi….Alhamdulillah….. (He…3x )....

AYO GOWESS EUY….!....

FADEC system

noreply@blogger.com (nandangs) — Sat, 05 Jun 2010 13:07:00 +0000

Mengenal FADEC system

FADEC (Full Authority Digital Engine Control) adalah sebuah system yang mengontrol secara menyeluruh operasional engine dalam merespon perintah (command inputs) dari pesawat (cockpit). Dan juga memberikan informasi ke pesawat ( flight deck indication) termasuk informasi kondisi engine.
Fungsi lain ;
• Dapat mengontrol bahan bakar , N1 dan N2.
• Mengontrol parameter engine selama proses ‘Starting Engine ‘dan mencegah engine dari Hi EGT yang melebihi batas (Limits) Maximum yang diperbolehkan .
• Mengatur Thrust berdasarkan 2 mode: manual dan autothrust.
• Mengoptimalkan operasional engine dengan mengontrol aliran udara compressor dan turbine clearances.
• Mengontrol 2 ‘thrust lever interlock selenoids’

Engine termodern sa’at ini umumnya sudah menggunakan FADEC system, untuk membahas lebih rinci lagi kita ambil contoh FADEC system pada engine CFM56 – 7B .

FADEC system terdiri dari:

• Electronic Engine Control (EEC), yang berisi dua komputer yang identik, yaitu channel A dan

channel B.

EEC berfungsi untuk mengontrol ,menghitung dan monitoring kondisi engine secara elektronik .

• Hydro-Mechanical Unit (HMU), yang mengubah sinyal listrik dari EEC menjadi tekanan hidrolik untuk menggerakan valves dan actuators engine.

• Komponent pendukung lainnya seperti valves, actuators dan sensors yang digunakan untuk control dan monitoring.

Dual-channel

sistem FADEC adalah suatu alat tes terpadu (Bite). Ini dapat melakukan tes sendiri dan mendeteksi kesalahan/kelainan internal dan juga eksternal. Hal ini dibangun atau di design dengan dua saluran/channel . Semua control inputs adalah ganda/dual . Valves dan actuators dilengkapi dengan dua sensor untuk menyediakan EEC dengan feedback signals. Beberapa indikasi parameter di-share dan semua parameter monitoring adalah tunggal/single.

CCDL

Untuk meningkatkan kehandalan sistem, semua entri dari satu channel dibuat available untuk yang lain, melalui CCDL(Cross Channel Data Link). Hal ini memungkinkan dua channel untuk tetap beroperasi bahkan jika salah satu dari kedua channel tersebut fail.

Aktif / Stanby

kedua saluran/channel, A dan B adalah identik dan permanen operasional, tetapi mereka beroperasi secara independen satu sama lain. Kedua channel selalu menerima inputs dan memprosesnya, tetapi hanya satu channel yang mengontrol yang disebut active channel, mengirimkan output commands. Dan yang lain disebut Stanby-channel.

Channel selection and fault strategy

Aktif dan standby channel dilakukan pada EEC power-Up dan selama operasi. Sistem BITE mendeteksi dan mengisolasi kegagalan, atau kombinasi dari kegagalan, untuk menentukan ‘health status’ dari channel dan mengirimkan maintenance data ke pesawat. Aktive dan stanby channel berdasarkan perhitungan dari kedua health status-nya. Channel yg terbaik/healthiest dipilih sebagai Channel aktif. Ketika dua saluran/channel memiliki status yang sama (equal health status), aktif atau stand by dipilih pada setiap engine start, jika N2 lebih besar dari 10.990 rpm sa'at running sebelumnya.

failsafe control
Jika active channel Fail dan tidak dapat memberikan fungsi kontrol engine, fungsi ini akan pindah ke posisi yang melindungi engine dan dikenal sebagai failsafe position.
Untuk mengontrol berbagai engine system , EEC menggunakan proses yang disebut ‘closed loop control’.

Command
EEC kemudian membandingkan Command dengan posisi aktual dari komponen (umpan balik) dan menghitung perbedaan posisi:

Demand

EEC, melalui Electro-Hydraulic Servo Valve (EHSV) dari HMU, mengirimkan sinyal ke komponen (katup, aktuator) yang menyebabkan bergerak. Dengan gerakan system valve atau actuator, EEC memberikan umpan balik dari posisi komponen. Proses ini diulang sampai tidak ada lagi perbedaan posisi.

Kecuali untuk monitoring sensor ( single ), semua sensor adalah ganda/dual atau share. Untuk membuat semua perhitungan, masing-masing channel menerima:
- local value
cross channel value, through the Cross Channel Data Link (CCDL)
Kedua value ‘Pass’ melalui validation test program di setiap EEC channel. Maka value yang tepat untuk digunakan adalah dipilih berdasarkan validitas dari parameter. Meliputi ;
- average of both values
- local value
- cross channel value

Dalam kasus kegagalan beberapa sensor, model value, dihitung dari parameter lain yang tersedia/selected . Ini adalah kasus untuk parameter seperti: T25 N1, N2, PS3,, T3, FMV, VBV, VSV dan umpan balik posisi. Untuk parameter lainnya, jika EEC tidak dapat memilih nilai yang valid, failsafe value yang dipilih. Sebuah parameter yang hilang tidak memberikan perubahan channel sepanjang CCDL beroperasi.

Reff : Technical training- CFM56-7B General familiarization

CFM56 - 7B ENGINE

noreply@blogger.com (nandangs) — Wed, 12 May 2010 13:53:00 +0000

Mengenal Engine CFM56 – 7B

Saudara tentu pernah mendengar atau mengenal jenis engine CFM56 – 7B yang digunakan pesawat BOEING 737NG, jenis engine ini adalah jenis Turbo Fan tercanggih saat ini , disamping jenis engine GE CF6 – 80 C2B1F yang digunakan pesawat BOEING 747-400, engine GE CF6 – PW4000 yang digunakan pesawat AIRBUS A330-200, engine RR Trent 768 yang digunakan pesawat AIRBUS A330-300 .
Jenis engine CFM56 – 7B adalah pengembangan dari engine CFM56 – 3 series .

Kalau kita lihat sejarah perkembangan sebelumnya , GE telah banyak memproduksi engine komersial seperti CF6 – 80 series.

Keberhasilan mesin turbofan CF6 komersial ini tidak terlepas dari kontribusi GE sebagai produsen utama mesin pesawat jet komersial. Produksi engine ini dibangun berdasarkan kerjasama produksi dengan SNECMA Perancis pada tahun 1969, menghubungkan dua perusahaan di kedua bidang keuangan dan manufaktur. Kerjasama yang dibangun antara GE dan SNECMA memberikan dorongan untuk meluncurkan perusahaan patungan 50/50. Pada tahun 1974, hubungan ini membentuk CFM Internasional. Perusahaan (CFM), dan produk (CFM56), mendapatkan nama tsb dari kombinasi perusahaan induk dua mesin: GE CF6 dan SNECMA's M56.

CFMI dengan dukungan penuh dari perusahaan induk memiliki saham yang sama, memiliki fungsi ganda:
• manajemen program keseluruhan, atas nama GE dan SNECMA .
• Single interface dengan pelanggan untuk pemasaran dan dukungan produk .

Dengan thrust range dari 18.500 - 34.000 pounds, powerplants CFM56 cocok untuk aplikasi komersial dan militer untuk jangka pendek, menengah, dan pasar jarak jauh.
Core CFM56 adalah mesin GE F101 (dikembangkan untuk B-1 Bomber) dan membuat single-stage high-pressure turbine untuk menggerakkan 9 stage compressor.
CFM56-5A-5B dirancang untuk Airbus A320 family. Boeing 737-300/-400/-500 family yang didukung secara eksklusif oleh CFM56-3.

CFM56-7 telah dikembangkan untuk Next-Generation 737 operator dengan daya dorong yang lebih tinggi, peningkatan efisiensi, dan biaya pemeliharaan lebih rendah dari pendahulunya, CFM56-3.

CFM56-7 Development timeline
• Program launch January 1994
• First engine to test (FETT) May 1995
• Flight test engine on 747 FTB January 1996
• Engine certification October 1996
• 737-700 entry into service 4Q 1997
• 737-800 entry into service 1Q 1998
• 737-600 entry into service 3Q 1998
• 737-900 entry into service 2Q 2001

Type of engine ; Turbofan
Arrangement ; Two spool axial flow
Rotation ; Clockwise (ALF)
Compressors
Fan Single stage
LP Compressor Four stages
HP Compressor Nine stages
Combustion chamber Annular SAC (option DAC)
Turbines
HP Turbine Single stage
LP Turbine Four stages
Overall dimensions
Length 2.51m (98.72 ins)
Height 1.83m (72.00 ins)
Width 2.12m (83.40 ins)
Performance
• Take-off thrust (SLS) *19500 - 27300 lbs
• Take-off flat rated *86/30
Temperature °F/°C
• Max climb thrust *5962 Ibs
• By-pass ratio *5.1:1 to 5.5:1
• EGT red line 950°C
• 100% N1 (Low Pressure 5,175 rpm
Rotational Speed)
• N1 speed limit (red line) 104%
• 100% N2 (High Pressure 14,460 rpm
Rotational Speed)
• N2 speed limit (red line) 105%
*figures depend on engine model

Mesin CFM56-7B adalah Hi by-pass, dual rotor, aliran aksial, turbofan teknologi canggih. Hal ini didukung oleh wing pylon dan streamlined by cowlings. Udara dihisap oleh Fan Blade melalui intake dan terbagi menjadi dua jalur aliran (Flow), Primer dan Sekunder.

primary airflow melewati bagian dalam dari Fan Blade dan diarahkan melalui booster (LPC). Jalur aliran kemudian memasuki Kompresor Tekanan Tinggi (HPC) dan masuk ke ruang bakar. Dicampur dengan bahan bakar dan dinyalakan. Aliran gas menyediakan ekspansi energi ke Turbin tekanan tinggi (HPT) dan Turbin tekanan rendah Tekanan (LPT).

secondary airflow melewati bagian luar Fan Blade, kemudian melewati Outlet Guide Vanes (OGV) dan keluar melalui saluran pembuangan nacelle, memproduksi sekitar 80% dari total gaya dorong (Thrust). Hal ini juga digunakan dalam sistem thrust reverser .

Pada power take-off statis, engine by-pass rasio nya adalah antara 5,1 : 1 dan 5,5 : 1, tergantung pada engine model , yang berarti bahwa aliran udara sekunder (secondary airflow) mengambil antara 5 dan 6 kali lebih banyak udara dari aliran udara primer.

Mesin CFM56-7B terdiri dari dua ‘rotating system’ yg independen:
• Sistem tekanan kecepatan rendah disebut N1.
• Sistem tekanan kecepatan tinggi disebut N2.

Rotor engine yang didukung oleh 5 bantalan( Bearing), diidentifikasi sebagai nomor 1 sampai 5, di mana No 1 adalah yang paling depan dan No 5 yang paling belakang. Bantalan ini disimpan/dilumasi dalam 2 dry sump yg disediakan oleh Fan dan Turbine frames.

accessory drive system menggunakan energi dari kompresor bertekanan tinggi HPC untuk menggerakkan rotor engine dan aksesoris pesawat. Hal ini juga memainkan peran utama dalam proses starting .

Semoga bermanfa'at...

Reff : Technical training- CFM56-7B General familiarization

BEKAM / HIJAMAH

noreply@blogger.com (nandangs) — Tue, 04 May 2010 14:18:00 +0000

Merah..darahku...!
Darah itu merah..., tapi yang ini bukan sembarang darah…
Darah ini adalah darah kotor hasil berbekam.
Mungkin semua orang tahu apa itu ‘Bekam’…?

Bekam / Hijamah adalah membuang darah kotor di titik-titik pusat syaraf lewat permukaan kulit dengan menyayat atau melubangi menggunakan jarum dan kemudian divakum dengan alat vakum khusus. Bekam berguna untuk memperlancar peredaran darah dari sumbatan-sumbatan, sehingga semua organ tubuh bisa bekerja dengan normal/baik.

Pengalaman setiap saya berbekam bisa membuang darah kotor sekitar 250 cc ( ¼ liter ). Ini sebagai perbandingan saja, barang kali ada yang bertanya-tanya berapa banyak sih darahnya dibuang…. Walaupun setiap orang berbeda-beda tergantung kondisi tubuh, bahkan ada yang sampai 2 - 3 gelas ( ½ liter lebih ).Manfa’at lain yang langsung dirasakan, badan terasa lebih enak dan lebih segar……!Ibarat mobil habis ganti Oli dan Tune-Up… Mantap.....!

Silahkan mencoba….!Supaya lebih aman dianjurkan bagi yang ingin rutinitas 1/2/3 bulan sekali berbekam, untuk memiliki alat bekam sendiri, di toko-toko banyak dijual harganya berkisar antara 200-300 ribu rupiah, walaupun secara medis ‘aman’ karena setiap orang yg berbekam menggunakan jarum sekali pakai buang dan alat vacumnya di cuci dgn alcohol. Memiliki alat sendiri bertujuan untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan akibat kelalaian manusia itu sendiri, contohnya : jarum tidak diganti, alat vakumnya lupa dicuci pakai alcohol dll.

Mari berbekam...!

“Tidaklah aku berjalan melewati sekumpulan Malaikat pada malam aku dimi’ratkan, malainkan mereka semua mengatakan kepadaku, “Wahai Muhammad, engkau harus Hijamah/Bekam” (HR. Thirmidzi).“

" Jibril memberitahukan kepadaku bahwa Hijamah/Bekam adalah pengobatan yang paling bermanfaat bagi manusia” (HR. Bukhari-Muslim).“

"Allah mewajibkan Shaum Ramadhan untuk membersihkan rohani dan Rosulullah Shalallahu Alaihi Wassalam menyunahkan Hijamah/Bekam untuk membersihkan jasad”

(Mutafaqun ‘alaih)

"Hijamah/Bekam itu membuang darah kotor dan rusak, meringankan tubuh dan menajamkan penglihatan” (HR. Tirmidzi).

Bersepeda itu Sehat

noreply@blogger.com (nandangs) — Sun, 18 Apr 2010 13:43:00 +0000

Mari Bersepeda…!

Bersepeda sangat bermanfa’at untuk menjaga kesehatan, disamping sehat, bersepeda juga mempunyai manfa’at lain yang sangat berguna untuk penyelamatan bumi ini dari Global Warming ( Pemanasan Global ). Coba kita bayangkan kalau polusi udara yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor terus meningkat, bumi ini akan semakin panas dan kerusakan alam akan semakin parah dimasa mendatang. Untuk itu marilah kita membiasakan diri untuk bersepeda, baik untuk berolah raga ataupun untuk bekerja (Bike to Work). Alangkah indah dan bersih udara kita dari polusi kalau di jalan-jalan banyak orang bersepeda daripada berkendaraan bermotor.
Ayo... Goesss... Euy..... !

Berikut hasil interview dengan Prof. Froböse dan team di Center of Health of the German Sports Academy of Cologne, dikutip dari cyclingandhealth.com.(Sumber:http://pedalsepedaku.wordpress.com)

SAKIT PUNGGUNG, sakit punggung biasanya sering diakibatkan hasil secara langsung oleh kurangnya berolah raga. Dengan kurangnya berolah raga maka menyebabkan discs (piringan-piringan) pada tulang punggung tidak mendapatkan pasokan nourishment (nutrisi) secara optimum sehingga kemampuan dari piringan-piringan tadi menjadi berubah dan suatu saat dibebani dengan pekerjaan yang agak berat maka piringan-piringan tadi tidak sanggup dan menyebabkan nyeri. Dengan bersepeda akan dapat mengatasi masalah ini yaitu pertama, latihan fisik secara terus menerus yang akan membantu mengembalikan kemampuan discs berikut suplai “makanan” menjadi optimal kembali. Kedua, Otot besar pada punggung menjadi lebih kuat sehingga dapat membantu kerja tulang belakang. Jadi bersepeda juga dapat menstabilkan kinerja tulang punggung.

PERSAMBUNGAN LUTUT, penyebab umum terjadinya nyeri lutut biasanya karena kerusakan pada tulang rawan/muda. Tekanan berlebihan yang terletak pada sambunagn lutut, sebagai contoh dikarenakan jogging, atau terlalu gemuk, menghambat atau menolak pasokan nutrisi ke tulang rawan. Konsekuensinya tulang rawan menjadi lemah dan mulai rusak. Awal dari kerusakan/nyeri lutut saat dimana mineral-mineral berharga tidak bisa masuk ke tulang rawan. Semenjak tulang rawan tidak dialiri darah maka mineral-mineral berharga tidak bisa masuk ke tulang rawan. Pergerakan pada persambungan lutut dapat mendorong nutrisi kepada tulang rawan. Bersepeda adalah salah satu cara olah raga yang paling sedikit terjadi tekanan pada lutut dan cara yang paling baik untuk menguatkan tulang rawan.

JANTUNG DAN SISTEM CARDIOVASCULAR, Jantung adalah satu-satunya “motor” kita dan karena alasan itulah kita harus benar-benar merawatnya. Gejala stres dan mengerasnya arteri-arteri (arteriosclerosis) sebagai contoh, menyebabkan efek yang merusak pada jantung dan menghasilkan tekanan darah tinggi. Hal ini berakibat sesorang akan mengalami serangan jantung. Bersepeda akan memperbaiki sirkulasi darah secara keseluruhan. Yang terpenting adalah jantung akan bekerja lebih ekonomis karena performa pemompaan menjadi lebih efisien sehingga mengurangi tekanan darah secara keseluruhan dan mungarangi resiko penyakit jantung.

SISTEM KEKEBALAN, Infeksi adalah penyebab utama anda absen dari tempat kerja anda. Satu dari beberapa alasan adalah kurang efektifnya kinerja sistem kekebalan tubuh yang menyebabkan reaksi alergi dan ketidakmampuan melawan flu dan demam. Bersepeda dapat meningkatkan kualitas sistem kekebalan dengan mengijinkan tubuh untuk melindungi dirinya dari virus dan bakteri. Bersepeda adalah metode olahraga yang paling banyak memiliki manfaat untuk menguatkan sistem kekebalan tubuh.Sudah murah, bisa menghilangkan stress juga secara fisik membuat lebih sehat dan kuat.

“Dua bentuk kenikmatan yang seringkali dilalaikan, yakni kesehatan dan waktu senggang.”(Al-Hadist)

VIBRATION

noreply@blogger.com (nandangs) — Sat, 06 Mar 2010 00:42:00 +0000

Getaran / Vibration
System teknik yang mengandung massa dan elastisitas akan mampu bergerak secara relatif. Apabila gerakan system tersebut berulang ulang dalam interval waktu tertentu maka gerakan itu dikenal sebagai GETARAN ( Vibration ). Pada umumnya getaran merupakan bentuk energy sisa dan pada berbagai kasus hal tersebut tidak diinginkan. Karena getaran akan menimbulkan bunyi keras, akan merusak bagian mesin , akan memindahkan gaya yang tidak diinginkan dan menggerakan benda yang ada didekatnya.
Setiap benda bergerak atau berputar yang memiliki massa dan kecepatan akan menimbulkan gaya centrifugal. Gaya gaya centrifugal pada tiap-tiap titik massa pada sudut yang berbeda akan memiliki getaran halus apabila massa dan jarak ke titik pusat-nya sama.

Coba lihat bumi kita bundar..,berputar.. dengan kecepatan sudut rotasi bumi = 0,004167 derajat / detik, setiap permukaan bumi pada sudut yang berbeda, memiliki massa yang berbeda beda, bisa anda bayangkan disatu sisi lempeng bumi penuh dengan bangunan-bangunan gedung pencakar langit, di belahan lempeng bumi yang lain adalah dataran kosong , disatu sisi dilakukan eksploitasi perut bumi besar besaran yang artinya ada perpindahan massa besar-besaran. Coba anda bayangkan apa yang terjadi…??? Bumi pasti akan mengalami getaran / vibration yang besar. Namun hal ini sudah menjadi Sunnatullah (ketetapan Allah) bahwa apabila bumi tidak seimbang (mengalami vibration yang tidak normal) maka bumi akan menyeimbangkan sendiri dengan cara melakukan pergeseran lempeng-lempeng di permukaan bumi yang ditandai dengan terjadinya GEMPA, pergeseran lempeng ini disertai juga perubahan tekanan perut bumi dibeberapa sisi, yang bisa menimbulkan gunung-gunung meletus atau munculnya gunung-gunung baru.

"Dan Dia menancapkan gunung-gunung di bumi supaya bumi itu tidak goncang bersama kamu" (An Nahl : 15)
"Dia menciptakan langit tanpa tiang yang kamu melihatnya dan Dia meletakkan gunung-gunung (di permukaan) bumi supaya bumi itu tidak menggoyangkan kamu " (Luqman : 10)

Terjadinya pergeseran lempeng (GEMPA) dan munculnya gunung-gunung baru adalah upaya bumi untuk menurunkan getaran ( menjaga keseimbangan ) atau dalam istilah teknik disebut TRIM BALANCE.

Ingat…! massa benda bergerak yang memiliki kecepatan sudut akan menimbulkan gaya centrifugal (pada prakteknya akan banyak gaya yang ditimbulkan ) ,dan kalau titik-titik massa di permukaan benda berputar tersebut memiliki gaya berbeda maka akan menimbulkan vibration, semakin tidak merata massa-nya maka semakin tinggi vibration-nya ( Hi vibration ).
Rumus :
Σ Fs = m • v² / R (F = M W^2 R)
dimana :
Σ Fs = adalah Jumlah Gaya Centrifugal
v = adalah kecepatan benda untuk mengitari lingkaran
m = adalah massa benda (kg)
R = adalah Jari-Jari Lingkaran (meter)

Bagaimana kalau kita melihat kembali gambaran kecil dari bumi dengan mencermati getaran / vibration dari mesin pesawat contoh mesin jenis CFM56. Tentu material-material yang dibuat manusia memiliki ketidaksempurnaan, sehingga material apa yang disebut dengan FAN blade tidak memiliki massa yang persis sama. Dan kalau kita rangkai (assembly) menjadi sebuah benda yang berputar tentunya akan mengalami Vibration. Vibration untuk mesin semua jenis pesawat memiliki batasan-batasan normal sesuai dengan Engine Manual yang dibuat pabrik engine tsb (Manufacture). Namun apabila engine tersebut melebihi batasan normal ( Hi Vibration ) maka harus dilakukan perbaikan dengan cara Re-Balance atau dilakukan TRIM BALANCE.

Pada CFM56 engine ,Fan dan Booster ( LPC ) adalah bagian dari engine module yang diputar oleh LPT yang berfungsi untuk menghasilkan dua aliran udara yang terpisah.Dua aliran yang terjadi kemudian kita kenal dengan “Primary and Secondary air flow” . Kekuatan FAN blade untuk menghasilkan gaya dorong sangat besar terutama yang dihasilkan lewat secondary airflow , sekitar 80 % dari gaya dorong engine keseluruhan. Bagaimana akibatnya dari getaran yang ditimbulkan, kalau benda yang berputar sebagai penghasil gaya dorong mengalami Hi Vibration, tentunya ini adalah masalah besar yang harus dihindari.
Adapun teknik untuk melaksanakan TRIM balance yaitu meng-counter arah vibration yang terjadi dengan memasang “balance weight/screw” (pemberat). Cara mengetahui seberapa berat “balance weight” yang dibutuhkan dan pada sudut berapa arah gaya vibration-nya, bisa kita tentukan dengan cara melaksanakan methode “THREE SHOT PLOT”

3-shot plot secara umum dapat dilakukan ketika melakukan pengetesan / run-up engine di Test-Cell maupun Aircraft. Dengan metoda ini diharapkan vibrasi engine berada dibawah limit maximum.
Prosedur : ( gambaran singkat ).
1. Cek rear nose bullet balance screw dan pastikan semua balance screw berukuran standard P07.
2. Ganti B/S dengan P07 untuk menentukan initial vibrasi (apabila ada yang belum standard P07.
3. Run engine dan catat peak vibration yang terjadi.
4. Plot pada Polar Graph yang sudah tersedia sebagai awal dari besar vibrasi yang terjadi.
5. Bagi polar graph menjadi tiga bagian ( 360o / 3 ) untuk menentukan penempatan B/S dalam melaksanakan trial trim balance.
6. Ganti 3 B/S P07 dengan P05 untuk first run (blade no. 2,1,38).
7. Run engine, gambar pada polar graph Peak vibration yang terjadi.
8. Lakukan no.6 dan no.7 untuk second dan third run. (blade no.13,14,15 dan 25,26,27)
9. Gambar garis dari setiap perpotongan lingkaran, yang menghasilkan arah dan resultan(R) yang terjadi.
10. Hitung besar dan arah resultan untuk menentukan berapa banyak gram-cm B/S yang harus dipasang dari hasil trim balance tsb.
MW = 1040 X ( U0 / R )
( MW=berat balance screw yg dibutuhkan, UO=Initial Hi Vibratian, R= Resultan gaya yang dihasilkan )

” Dan Dia telah menundukkan untukmu apa yang di langit dan apa yang di bumi semuanya, (sebagai rahmat) daripada-Nya. Sesungguhnya pada yang demikian itu benar-benar terdapat tanda-tanda (kekuasaan Allah) bagi kaum yang BERFIKIR “ Al-Jaatsiah-13

Avoiding The Dirty Dozen

noreply@blogger.com (nandangs) — Sat, 20 Feb 2010 12:26:00 +0000

Hindari Selusin Perilaku Buruk

Human error merupakan sesuatu yang manuasiawi dan setiap orang pernah melakukannya. Akibat human error bisa sangat bervariasi mulai dari akibat yang sangat ringan sampai dengan kecelakaan fatal.

Meski human error tidak mungkin dihilangkan sama sekali, tapi bisa dikelola lewat penerapan teknologi yang tepat,pelatihan kesinambungan, dan implementasi aturan yang konsisten.
Salah satu upaya untuk mengeliminasi atau setidaknya mengurangi human error pada proses perawatan pesawat terbang adalah menghindari beberapa perilaku buruk atau dirty dozen. Selusin perilaku ini diperkenalkan agar setiap orang bisa mengurangi error yang bisa mengakibatkan kerugian bahkan kecelakaan yang lebih besar. Selusin perilaku itu adalah ;

1. STRES ( Tertekan, tegang, gugup )
Kondissi ini bisa terjadi saat teknisi harus menyelesaikan beberapa item pekerjaan dalam waktu terbatas. Tekanan ini menyebabkan gugup dan memicu kesalahan yang merugikan diri sendiri dan perusahaan. Jika mengalami stress, istirahatlah sejenak dan ajak rekan berdiskusi. Jangan lupa minta bantuan teman memeriksa pekerjaan yang sudah dilakukan.

2. COMPLACENCY ( Perasan nyaman disertai rasa kurang peduli serta menganggap remeh pekerjaan )
Untuk menghindari complacency ini, seringlah melatih diri menemukan kesalahan dalam inspeksi. Jangan lupa pula up date pengetahuan dengan informasi terbaru dan jangan sesekali mengesahkan atau menandatangani sesuatu yang tidak anda kerjakan sendiri.

3. PRESSURE ( Perasan tertekan )
Kondisi ini muncul ketika mendapat tugas yang rumit atau beban kerja tinggi, padahal kemampuan terbatas. Pada saat yang sama supervisor menuntut tugas selesai tepat waktu. Untuk menghindari tekanan, komunikasikan keluhananda kepada mitra kerja dan minta bantuannya.

4. DISTRACTION ( Mengganggu konsentrasi )
Saat serius bekerja, tiba-tiba ada kabar anggota keluarga mengalami kecelakaan. Konsentrasi kerja pun terganggu.Untuk menghindari kesalahan kerja kerja, segera akhiri aktivitas dan tandai yang belum selesai. Ketika kembali bekerja gunakan check sheet yang detail lalu ulangi tiga langkah kerja sebelumnya.

5. NORMS ( Menjadi kebiasaan, kaku dengan intruksi kerja, membenarkan hasil kerja yang sering dilakukan )
Untuk mengubah perilaku ini, carilah informasi, ubah cara kerja yang lebih praktis tanpa mengurangi kualitas kerja.

6. LACK OF COMMUNICATION ( Segan berinteraksi dengan orang lain, sering berdebat dan mengasumsikan suatu persoalan )
Untuk mengubah perilaku ini, mulailah bekerja dengan membaca turn over book. Simak dengan teliti keluhan di log book. Untuk menghilangkan keraguan, komunikasikan dengan teman satu shift atau antar shift.

7. LACK OF ASSERTIVENESS ( Kurang tegas pendirian, cenderung mengakomodasi pendapat orang meski hatinya menolak )
Untuk mengubah perilaku ini hanya dengan satu cara yakni menolak kompromi jika anda yakin sudah sesuai standar kerja yang benar.

8. LACK OF AWARENESS ( Kurang peduli, kurang cermat dan cenderung tergesa gesa )
Untuk merubah sifat ini, berpikirlah sebelum bertindak agar tahu dampak tindakan yang akan dilakukan. Periksalah pekerjaan apakah ada konflik pada repair atau modifikasi. Tanyakan teman kerja apakah melihat ada pekerjaan yang menyimpang.

9. LACK OF TEAMWORK ( Lebih suka bekerja sendiri )
Kecenderungan ini bisa diatasi dengan sering berinteraksi bersama teman lain soal beragam tema.

10. LACK OF KNOWLEDGE (Kurang pengetahuan )
Sederhana saja mengatasinya . Ikuti training, seringlah baca manual yang current, dan banyak bertanya kepada ahlinya.

11. LACK OF RESOURCES ( Keterbatasan sumber daya )
Periksa item dan area yang kerusakannya mendekati ambang batas dan order spare sebelum kerusakan lebih parah.

12. FATIQUE ( Kelelahan )
Kondisi fatique sangat merugikan karena menjadi bahaya laten jika tidak diantisipasi. Fatique juga dikenal sebagai ‘significant safety hazard’. Untuk mengurangi fatique ditempat kerja, hindari pekerjaan berat, istirahat sejenak dan lakukan olahraga ringan.

Sumber : Penity, Pengetahuan & Informasi Safety – PT GMF AeroAsia
(photo by : n@nd@ng)

Anak adalah Investasi yang luar biasa

noreply@blogger.com (nandangs) — Sat, 13 Feb 2010 14:30:00 +0000

Anak adalah Investasi yang luar biasa
Coba lihat anak-anak kita…! cakep-cakep .... pintar-pintar…, siapapun orangnya pasti mendambakan anak-anaknya menjadi anak yang berhasil dan sukses… . Dari kecil… selalu ranking kelas . Masuk sekolah lanjutan… jadi juara umum. Lulus SMA… langsung masuk perguruan tinggi unggulan/pavorit, di dalam negeri atau bahkan ada yang sukses kuliah di luar negri, ada yang kuliah di Jepang, Australia, Amerika dll . Wow… bangganya orang tua ketika anak kita Wisuda…, ada yang jadi Dokter…,Insinyur/Sarjana…, Professor…, bahkan ada yang jadi Pilot pesawat terbang…, O… anakku … kebahagian terpancar dari raut wajah orangtuanya.

Namun… Ingat…, sekali lagi Ingat… terkadang kita sebagai orang tua lupa, karena apa yang anak-anak gapai hanya cita-cita di dunia semata. Bagaimana dan sampai dimana pendidikan Akhlaq anak-anak kita ?, pendidikan Agama anak-anak kita ?, sudahkah kita jadikan anak-anak kita menjadi anak yang selalu dekat dengan Allah…! , sudahkah kita contohkan kepada anak-anak kita untuk menjadi anak yang sholeh-sholehah ??? Bukankah anak sholeh–sholehah adalah Pahala berjalan kedua orang tuanya yang merupakan Investasi sangat besar yang tidak akan pernah berhenti mengalir pahalanya walau kita sudah wafat ??? sebagaimana diterangkan dalam Alhadist ;

Dari Abu Hurairah radhiyallahu ‘anhu, Rasulullah Shallallahu ‘alaihi wa sallam bersabda:
“Apabila manusia telah mati, terputuslah amalannya kecuali tiga hal: shadaqah jariyah, ilmu yang bermanfaat, atau anak shalih yang mendoakannya.” (HR. Muslim)
Demikian pula sabda beliau Shallallahu ‘alaihi wa sallam yang diriwayatkan dari sahabat Abu Hurairah radhiyallahu ‘anhu:
“Sesungguhnya Allah akan mengangkat derajat seorang hamba yang shalih di jannah, kemudian ia berkata: ‘Wahai Rabbku, dari mana ini?’ Maka Allah berfirman: ‘Dengan sebab istighfar (permintaan ampun) anakmu untukmu’.” (HR. Ahmad)

Mendidik , mengajarkan, mencontohkan, dan menjadikan anak-anak kita untuk menjadi Anak yang sholeh memang tidak mudah, akan tetapi kalau kita tidak serius atau bahkan terlena maka akan menjadi bumerang bagi kita sebagai orang tua.
“Hai orang-orang yang beriman, sesungguhnya di antara istri-istri dan anak-anakmu ada yang menjadi musuh bagimu, maka berhati-hatilah kamu terhadap mereka.” (At-Taghabun: 14)
Dari Abu Hurairah radhiyallahu ‘anhu berkata, Rasulullah Shallallahu ‘alaihi wa sallam telah bersabda:
“Tidaklah setiap anak yang lahir kecuali dilahirkan dalam keadaan fitrah. Maka kedua orangtuanyalah yang akan menjadikannya sebagai Yahudi, Nasrani, atau Majusi. Seperti hewan melahirkan anaknya yang sempurna, apakah kalian melihat darinya buntung (pada telinga)?”

Hidup dinunia sangat singkat...
Hidup di Akhirat kekal selama lamanya ...
Kalau kita bandingkan ;
Kehidupan dunia : Kehidupan Akhirat = 1 : 1.000.000.000.000.000.000.000.000. ....................................................................tak hingga dan tanpa batas.
Mana yang harus didahulukan menjadikan anak kita anak yang sholeh dengan mematangkan pendidikan agama dan akhlaq atau mendahulukan anak kita untuk menjadi professor...atau mengejar cita-cita duniawi lainnya dengan mengesampingkan pendidikan agama???
Yang jelas kedua-duanya harus berjalan bersamaan dan butuh prosess, namun utamakan pendidikan agama dan akhlaq, supaya anak kita menjadi anak yang sholeh-sholehah sambil mengejar cita-cita duniawi yang pada hakekatnya semata-mata untuk mencari rhido Allah.

Wahai Anak-anakku sayang....!
Hidup di dunia ini cuman sekali.... Kalau urusan dunia gagal... didepan segudang harapan... dan bisa kembali sukses...!

Namun Ingat...!!!
Kalau urusan Akhirat gagal ...maka gagal dan sengsara selama-lamanya....!
Kalau urusan Akhirat sukses... maka sukses dan bahagia selama-lamanya...!

Semoga bermanfa'at.
wassalaamu'alaikum,
(Nasihat untuk kita semua dan cambuk untuk penulis)
(Photo : Rheza Haris Chandra Mu'afa ,wisuda SD Islam Al Fajar Bekasi)

Trans Studio Makassar

noreply@blogger.com (nandangs) — Thu, 14 Jan 2010 07:18:00 +0000

Sensasi Trans Studio World

TRANS Studio world adalah sebuah kawasan pariwisata terpadu di semenanjung Kota Makassar. Di dalamnya berdiri theme park indoor terbesar di dunia. Memiliki lebih dari 20 wahana permainan tematik. Kompleks ini juga memiliki fasilitas mal, restoran, hotel, dan marina. Ayo, nikmati sensasi hiburan di Trans Studio World Makassar.

Lokasi Obyek
Trans Studio World Makassar berlokasi di Kawasan Bisnis Global dan Pariwisata Perpadu Tanjung Bunga, Makassar, Sulawesi Selatan, Indonesia. Berjarak hanya sekitar lima kilometer dari pusat Kota Makassar (Lapangan Karebosi).

Gambaran Umum
Kompleks Trans Studio World membentang di wilayah pesisir bagian selatan Kota Makassar seluas kurang lebih 14 hektare. Terdiri dari tiga bagian utama, yaitu Trans Studio Walk, Trans Studio Theme Park, dan Trans Studio Hotel & Residential.
Trans Studi Theme Park adalah arena wisata hiburan dan permainan tematik yang mengadopsi konsep Universal Studio, Disneyland, Magic Kingdom, Caesar Palace, dan Movie World. Didesain oleh Jhon Stevenson, sutradara film animasi Kungfu Panda.
Stevenson membagi ruang besar Trans Studio Theme Park menjadi empat zona dengan 21 wahana permainan dan ruang-ruang simulasi. Zona-zona itu adalah Magic Corner, Studio central, Lost City, dan Cartoon City.
Beberapa permainan di dalamnya adalah Dunia Lain yaitu suasana horor yang memperlihatkan mahluk-mahluk dan peristiwa aneh, Jelajah yaitu petualangan di sebuah negeri asing, Terror Twister atau roller coaster, Dragon Tower yaitu sensasi terjun dari ketinggian, Kids Studio yaitu simulasi boadcasting untuk anak-anak, dan sinema empat dimensi (4D Cinema).
Sebelum Trans Studio Theme Park berdiri, theme park indoor terbesar di dunia adalah Lotte World di Korea Selatan dengan luas 1,7 hektare. Luas Trans Studio Theme Park mencapai 2,7 hektare. Dengan demikian, Trans Studio Theme Park saat ini merupakan theme park indoor terbesar di dunia.

Sementara Trans Studi Walk adalah sebuah shopping mal yang memiliki konsep lain dari mal pada umumnya. Dirancang sebagai arena wisata belanja yang memiliki kenyamanan sebagaimana melakukan perjalanan wisata. Memiliki desain tematik wisata bahari dan wisata tropis. Antara lain dengan The Trans Aquatic Atrium dan The Trans Tropical Atrium.

Trans Studio Hotel & Residential merupakan kawasan perhotelan, apartemen, dan marina wisata. Di lokasi ini, Anda dapat bersantai menikmati pelayanan hotel berbintang dan panorama Selat Makassar yang indah. Anda dapat juga mencoba permainan air seperti jetski, banana boat, atau melakukan perjalanan ke beberapa pulau-pulau indah dengan kapal wisata.
Trans Studio Walk dan Trans Studio Theme Park mulai beroperasi bulan September 2009. Sedangkan Trans Studio Hotel & Residential masih dalam tahap pembangunan. Secara bertahap, seluruh proyek hiburan prestisius ini selesai pada 2010.
Akses
Trans Studio World dapat diakses dengan angkutan kota, taksi, atau fasilitas transportasi hotel.

(sumber data http://www.enjoysulawesi.com, photo by nandangs)

Pura Luhur Uluwatu - Beautiful and Sacred in BALI

noreply@blogger.com (nandangs) — Mon, 14 Dec 2009 13:00:00 +0000

Pura Luhur Uluwatu - Beautiful and Sacred
Text and Photos by Taufik Darusman

One of Bali’s holiest temples is not only majestic but also offers a spectacular and sweeping view of the Indian Ocean and, of course, stunning sunsets.

Arguably the most spectacular Hindu temple on the island of Bali, Pura Luhur Uluwatu is perched majestically about 80 meters above sea level on the edge of a steep cliff at the southern part of Bali.
Pura Luhur Uluwatu, a classic expression of ancient Bali, is regarded as one of the six main temples in Bali.
It is one of the Sad Kahyangan Temple in Bali (six big groups of Bali temples) and is situated in Pecatu Village, the sub-district of South Kuta, Badung Regency, about 25 km south of Denpasar.
Pura means temple while luhur is “something of divine origin”.
Uluwatu is actually two words combined into one; ulu is “land’s end” and watu means “rock” in the island’s old language.
The area is open to public, so it is not uncommon for its parking lot to be inundated by giant buses transporting tourists from all over the world. But they come not only for the temple but also for the stunning panorama and the to-die-for sunsets.
Dedicated to the spirits of the sea, the famous temple is an architectural marvel built with black coral rocks.
Built in the eleventh century during the era of Empu Kuturan, Pura Luhur Uluwatu is one of the oldest temples in Bali.
(Empu is a title denoting the person’s excellence in literature, philosophy and craftsmanship.)
Some five centuries later a priest, Dang Hyang Niraratha, rebuilt it to what you see today.
The temple is so sacred that up to the turn of the 20th century it is said that only the princes of Denpasar were allowed to worship there.
A word of caution: Monkeys, always on the lookout for a free bite, abound here, and warning signs remind visitors about their aggressiveness, which can manifest in their going after your sunglass or camera.
There are two ways to reach the temple; the first is taking the steep path along the cliff, while the second is to enter from the candi bentar (gate), festooned with carvings that have become the landmark of the island.
After going through an open central courtyard, you reach the main gate which has two ganeshas (elephant-headed guardian statues) one on each side.

On the left and right of the main gate are shrines, astasari (for festival offerings), a shrine dedicated to Dang Hyang Nirartha, and several other shrines, called bale tajuk, for spiritual guardians of Nirartha–all of them impressive in their own right.
Another but smaller courtyard is in store before you reach the three-tiered pagoda Meru, which is dedicated to Nirartha who, as legend has it, achieved self-enlightenment here.
Best time to visit the temple is during weekdays and before sunset time. This is when the place is tranquil, allowing you more time to explore what is considered to be one of Bali’s most important temples, and to contemplate.
It is also the time when you can watch dolphins and turtles in the sea.
The downside, of course, is that you will miss the sunset, which is actually just as beautiful elsewhere in Bali.
While you’re there, make time to visit the beach, considered to be one of Bali’s best surfing spots.
( 2009 Garuda Magazine ).

HIDUP ADALAH DO’A

noreply@blogger.com (nandangs) — Sun, 13 Dec 2009 13:24:00 +0000

LIFE IS PRAYER

Five smart principles for life – description part (5)

Allah menciptakan Jin dan manusia kealam dunia ini diperuntukan untuk ibadah, namun sedikit sekali orang yang memahami apa makna dari ibadah dalam hidup, banyak diantara mereka yang menganggap bahwa hidup ini jalankan saja bagaikan air mengalir, kalau begitu sama saja dengan benda mati yang megikuti air kemanapun ia mengalir . Padahal Allah sudah melebihkan penciptaan manusia dari makhluk-makhluk lain dengan memberikan akal pikirannya untuk berpikir, guna menjalani hidup ini sesuai dengan tuntunan Alqur’an dan Alhadist.

Hidup ini tidak bisa kita gambarkan dalam satu atau dua patah kata, ibarat kita makan tidak mungkin hidup dan tumbuh sehat kalau hanya mengkonsumsi nasi tanpa lauk pauk , sayuran dan buah-buahan.. Jadi kalau kita makan harus 4 sehat 5 sempurna untuk bisa hidup dan tumbuh sehat secara sempurna. Begitu pula dengan hidup ini , kalau kita asumsikan dengan kebutuhan makan tadi , maka hidup ini tidak hanya sebagai Ujian (1), namun juga Pilihan (2), juga Perjuangan(3), juga Persaingan(4). Apakah ini cukup untuk menggambarkan hidup, tentu tidak cukup dan kita butuh susu untuk kesempurnaan , itulah DO’A . Jadi Hidup adalah Do’a sebagai pelengkap kesempurnaan dalam hidup. Dan Allah sendiri telah mengajarkan kepada kita untuk berdo’a seperti dicontohkan dalam Alqur’an dan al-Hadist, diantaranya;

"Ya Tuhan kami, janganlah Engkau hukum kami jika kami lupa atau kami tersalah. Ya Tuhan kami, janganlah Engkau bebankan kepada kami beban yang berat sebagaimana Engkau bebankan kepada orang-orang sebelum kami. Ya Tuhan kami, janganlah Engkau pikulkan kepada kami apa yang tak sanggup kami memikulnya. Beri ma'aflah kami; ampunilah kami; dan rahmatilah kami. Engkaulah Penolong kami, maka tolonglah kami terhadap kaum yang kafir." (Albaqarah : 286)

(Mereka berdoa): "Ya Tuhan kami, janganlah Engkau jadikan hati kami condong kepada kesesatan sesudah Engkau beri petunjuk kepada kami, dan karuniakanlah kepada kami rahmat dari sisi Engkau; karena sesungguhnya Engkau-lah Maha Pemberi (karunia)".(Al-Imran:8).

Dan masih banyak lagi do’a do’a yang dicontohkan dalam Al-qura’n & Al-Hadist.
Hidup adalah do’a dan Allah akan mengabulkan permohonan kita ;

"Dan apabila hamba-hambaKu bertanya kepadamu tentang Aku, maka (jawablah), bahwasanya Aku adalah dekat. Aku mengabulkan permohonan orang yang berdoa apabila ia memohon kepada-Ku, maka hendaklah mereka itu memenuhi (segala perintah)Ku dan hendaklah mereka beriman kepada-Ku agar mereka selalu berada dalam kebenaran." (Al-Baqarah: 186)

Doa adalah senjata dahsyat yang dimiliki seorang muslim dan dengan izin Allah do’a bisa mengubah segalanya. Rasulullah Shallallahu 'Alaihi Wasallam bersabda:

"Doa itu bermanfaat terhadap sesuatu yang telah turun (terjadi) maupun sesuatu yang belum terjadi, maka berdo’alah wahai hamba Allah." (HR. Ahmad, At-Tirmidzi dan Al-Hakim).

"Tidak bisa menolak qadha (takdir yang sudah terjadi) kecuali doa, dan tidak bisa menambah umur selain kebaikan." (HR. At-Tirmidzi).

"Tidak menambah umur kecuali kebaikan, dan tidak bisa menolak qadar (putusan dalam catatan) kecuali doa. Sesungguhnya seseorang itu bisa terhalangi dari rizkinya karena dosa yang telah ia perbuat." (HR. Ahmad, Ibnu Majah dan Al-Hakim).

Kita hidup di bumi ,dan bumi adalah milik Allah, Kita makan dan makanan yang kita makan adalah rezeky dari Allah, kita bekerja dan semua pekerjaan yang ada dibumi hakekatnya adalah Allah yang menyediakan, Kita hidup selalu ada susah dan ada senang, ada orang baik dan ada juga orang jahat, ada yang suka menolong dan ada juga yang mencelakakan, itu semua Allah ciptakan ( objek pekerjaanya bukan subjek pelakunya ) sesuai QODHO – Nya, ( QODHO adalah ketentuan2 , ketetapan2 atau aturan2 Alloh, baik berupa ayat2 qouliyah / Alqur’an-hadist, ataupun berupa ayat2 qouniyah berupa sifat-sifat alam dalam science dan tekhnologi dll ). Hidup memang ditangan Allah, namun Allah punya aturan main dalam QODHO – Nya, contoh manusia butuh Oxygen untuk Hidup, tanpa Oxygen ( saluran nafas dicekik ) maka ia akan mati. Api itu rasanya panas, air itu rasanya dingin dll. Akan tetapi Allah mempunyai hak Perogratif yang disebut TAQDIR, Allah berhak merubah apa saja yang IA mau, contoh Nabi Ibrahim dibakar oleh raja Namrudz akan tetapi Allah jadikan API ITU DINGIN, sungguh dahsyat..!. Hanya dengan DO’A kita berserah diri kepada-Nya yang MAHA DAHSYAT KEKUATANNYA, ‘LAAHAULA WALAAQUWWATA ILLA BILLAH’. Sebesar apapun kesusahan / kesulitan yang kita hadapi dalam hidup ini , serahkan saja kepada Allah dengan DO’A dan Tawakkal , tentunya setelah prinsip-prinsip cerdas yang lain dijalankan secara benar dan istiqomah. InsyaAllah kita akan selalu dipermudah urusannya dan dijaga keselamatannya dari kejahatan makhluk-Nya dan dari segala marabahaya. Amin… Ya Robbal ‘Alamin..

FIVE SMART PRINCIPLES for Life ( 5SP ) ;
1. HIDUP ADALAH UJIAN
2. HIDUP ADALAH PILIHAN
3. HIDUP ADALAH PERJUANGAN
4. HIDUP ADALAH PERSAINGAN
5. HIDUP ADALAH DO’A

Semoga bermanfa’at,
Wassalaamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatu

EXHAUST SYSTEM

noreply@blogger.com (nandangs) — Mon, 07 Dec 2009 13:30:00 +0000

INTRODUCTION

Aero gas turbine engines have an exhaust system which passes the turbine discharge gases to atmosphere at a velocity, and in the required direction, to provide the resultant thrust. The velocity and pressure of the exhaust gases create the thrust in the turbo-jet engine (para. 5) but in the turbopropeller engine only a small amount of thrust is contributed by the exhaust gases, because most of the energy has been absorbed by the turbine for driving the propeller. The design of the exhaust system therefore, exerts a considerable influence on the performance of the engine. The areas of the jet pipe and propelling or outlet nozzle affect the turbine entry temperature, the mass airflow and the velocity and pressure of the exhaust jet.

The temperature of the gas entering the exhaust system is between 550 and 850 deg. C. according to the type of engine and with the use of afterburning (Part 16) can be 1,500 deg. C. or higher. Therefore, it is necessary to use materials and a form of construction that will resist distortion and cracking, and prevent heat conduction to the aircraft structure.

A basic exhaust system is shown in fig. 6-1 (above). The use of a thrust reverser (Part 15), noise suppressor (Part 19) and a two position propelling nozzle entails a more complicated system as shown in fig. 6-2. The low by-pass engine may also include a mixer unit (fig. 6-4) to encourage a thorough mixing of the hot and cold gas streams.

Fig. 6-2 Exhaust system with thrust reverser, noise suppressor and two position proppeling nozzle.

EXHAUST GAS FLOW

Gas from the engine turbine enters the exhaust system at velocities from 750 to 1,200 feet per second, but, because velocities of this order produce high friction losses, the speed of flow is decreased by diffusion. This is accomplished by having an increasing passage area between the exhaust cone and the outer wall as shown in fig. 6-1. The cone also prevents the exhaust gases from flowing across the rear face of the turbine disc. It is usual to hold the velocity at the exhaust unit outlet to a Mach number of about 0.5, i.e. approximately 950 feet per second. Additional losses occur due to the residual whirl velocity in the gas stream from the turbine. To reduce these losses, the turbine rear struts in the exhaust unit are designed to straighten out the flow before the gases pass into the jet pipe.

Fig. 6-3 Gas flow through a convergentdivergent
nozzle.

Fig. 6-4 A low by-pass air mixer unit.

The exhaust gases pass to atmosphere through the propelling nozzle, which is a convergent duct, thus increasing the gas velocity (Part 2). In a turbojet engine, the exit velocity of the exhaust gases is subsonic at low thrust conditions only. During most operating conditions, the exit velocity reaches the speed of sound in relation to the exhaust gas temperature and the propelling nozzle is then said to be ’choked’; that is, no further increase in velocity can be obtained unless the temperature is increased. As the upstream total pressure is increased above
the value at which the propelling nozzle becomes ’choked’, the static pressure of the gases at exit
increases above atmospheric pressure. This pressure difference across the propelling nozzle gives what is known as ’pressure thrust’ and is effective over the nozzle exit area. This is additional thrust to that obtained due to the momentum change of the gas stream (Part 20)

With the convergent type of nozzle a wastage of energy occurs, since the gases leaving the exit do not expand rapidly enough to immediately achieve outside air pressure. Depending on the aircraft flight plan, some high pressure ratio engines can with advantage use a convergent divergent nozzle to recover some of the wasted energy This nozzle utilizes the pressure energy to obtain a further increase in gas velocity and, consequently, an increase in thrust.

From the illustration (fig. 6-3), it will be seen that the convergent section exit now becomes the throat with the exit proper now being at the end of the flared divergent section. When the gas enters the convergent section of the nozzle, the gas velocity increases with a corresponding fall in static pressure. The gas velocity at the throat corresponds to the local sonic velocity. As the gas leaves the restriction of the throat and flows into the divergent section, it progressively increases in velocity towards the exit. The reaction to this further increase in momentum is a pressure force acting on the inner wall of the nozzle. A component of this force acting parallel to
the longitudinal axis of the nozzle produces the further increase in thrust.

The propelling nozzle size is extremely important and must be designed to obtain the correct balance of pressure, temperature and thrust. With a small nozzle these values increase, but there is a possibility of the engine surging (Part 3), whereas with a large nozzle the values obtained are too low.

A fixed area propelling nozzle is only efficient over a narrow range of engine operating conditions. To increase this range, a variable area nozzle may be used. This type of nozzle is usually automatically controlled and is designed to maintain the correct balance of pressure and temperature at all operating conditions. In practice, this system is seldom used as the performance gain is offset by the increase in weight. However, with afterburning a variable area
nozzle is necessary and is described in Part 16.

The by-pass engine has two gas streams to eject to atmosphere, the cool by-pass airflow and the hot turbine discharge gases.

In a low by-pass ratio engine, the two flows are combined by a mixer unit (fig. 6-4) which allows the by-pass air to flow into the turbine exhaust gas flow in a manner that ensures thorough mixing of the two streams.

In high by-pass ratio engines, the two streams are usually exhausted separately. The hot and cold nozzles are co-axial and the area of each nozzle is designed to obtain maximum efficiency. However, an improvement can be made by combining the two gas flows within a common, or integrated, nozzle assembly. This partially mixes the gas flows prior to ejection to atmosphere. An example of both types of high by-pass exhaust system is shown in fig, 6-5.

Fig. 6-5 high by-pass ratio engine exhaust system

CONSTRUCTION AND MATERIALS

Fig. 6-6 An insulating blanket

The exhaust system must be capable of withstanding the high gas temperatures and is therefore manufactured from nickel or titanium. It is also necessary to prevent any heat being transferred to the surrounding aircraft structure. This is achieved by passing ventilating air around the jet pipe, or by lagging the section of the exhaust system with an insulating blanket (fig. 6-6). Each blanket has an inner layer of fibrous insulating material contained by an outer skin of thin stainless steel, which is dimpled to increase its strength. In addition, acoustically absorbent materials are sometimes applied to the exhaust system to reduce engine noise (Part 19).
When the gas temperature is very high (for example, when afterburning is employed), the complete jet pipe is usually of double-wall construction (Part 16) with an annular space between the two walls. The hot gases leaving the propelling nozzle induce, by ejector action, a flow of air through the annular space of the engine nacelle. This flow of air cools the inner wall of the jet pipe and acts as an insulating blanket by reducing the transfer of heat
from the inner to the outer wall.

The cone and streamline fairings in the exhaust unit are subjected to the pressure of the exhaust gases; therefore, to prevent any distortion, vent holes are provided to obtain a pressure balance.

The mixer unit used in low by-pass ratio engines consists of a number of chutes through which the bypass air flows into the exhaust gases. A bonded honeycomb structure is used for the integrated nozzle assembly of high by-pass ratio engines to give lightweight strength to this large
component. Due to the wide variations of temperature to which the exhaust system is subjected, it must be mounted and have its sections joined together in such a manner as to allow for expansion and contraction without distortion or damage.

SOURCE: The jet engine , Rolls-Royce

Related Article : Exhaust Gas temperature

FLEET FACTS Garuda Indonesia

noreply@blogger.com (nandangs) — Thu, 03 Dec 2009 12:41:00 +0000

Fleet Facts Garuda indonesia

BOEING 747–400
Number of Fleet: 3 A/C (Pesawat)
Engines: GE CF6-80C2B1F
Maximum Speed: 990 kph
Range: 14, 180 km
Seat Capacity: 42* + 386** = 428
Crew: Cockpit 2, Cabin 16

AIRBUS 330–300
Number of Fleet: 6 A/C
Engines: RR Trent 768
Maximum Speed: 330 knots (0.82 mach)
Range: 4,500 miles
Seat Capacity: 42* + 251** = 293
Crew: Cockpit 2, Cabin 12

AIRBUS 330–200
Number of Fleet: 4 A/C
Engines: GE CF6-80 PW4000,RR TRENT 700
Maximum Speed: 880 kph
Range: 12500 km
Seat Capacity: 36* + 186** = 222
Crew: Cockpit 2, Cabin 12

BOEING 737 NG
Number of Fleet: 40 A/C
Engines: L CFM56-7 B
Maximum Speed: 853 Kph
Range: 5,425 km
Seat Capacity: 12* + 144** = 156
Crew: Cockpit 2, Cabin 6

BOEING 737–400
Number of Fleet: 14 A/C
Engines: CFM56-3C1
Maximum Speed: 840 kph
Range: 3,515 km
Seat Capacity: 14* or 16* +120**= 134 or 136
Crew: Cockpit 2, Cabin 5

BOEING 737–300
Number of Fleet: 9 A/C
Engines: CFM56-3C1
Maximum Speed: 840 kph
Range: 3,515 km
Seat Capacity: 16* + 94**= 110
Crew: Cockpit 2, Cabin 5

BOEING 737–500
Number of Fleet: 5 A/C
Engines: CFM56-3C1
Maximum Speed: 840 kph
Range: 3,515 km
Seat Capacity: 12* + 84**= 96
Crew: Cockpit 2, Cabin 5

Keterangan : *Executive , **Economy , A/C = AirCraft .

Jadwal Penerbangan Garuda Indonesia / Schedule Flight , Klik disisni ..!

Attention...!

Matikan Ponsel Sebelum Memasuki Pintu Pesawat Terbang.

Pesawat terbang modern banyak sekali bergantung pada gelombang radio untuk berbagai fungsi, termasuk komunikasi dengan menara control, navigasi dan pengaturan udara didalam kabin. Interfensi gelombang radio yang berasal dari ponsel dapat mengacaukan fungsi-fungsi ini.
Pemakai ponsel mungkin tidak menyadari bahwa dalam keadaan standby pun ponsel tetap memancarkan gelombang elektromagnetik yang berfungsi memberi tahu computer di jaringan telepon seluler bahwa ponsel dalam keadaan aktif dan oleh sebab itu dapat dihubungi. Sinyal itu akan semakin kuat ketika pemancar di Base Terminal Station (BTS) berkomunikasi dengan ponsel untuk menyampaikan panggilan atau pengiriman pesan singkat (SMS).
Padahal setelah pesawat tinggal landas dan mendekati cruising altitude, ponsel tidak akan berfungsi karena jarak dari BTS dari pesawat terlalu jauh dan pesawat bergerak terlalu cepat sehingga sebelum ponsel terdeteksi dan terdaftar disalah satu sel jaringan ponsel ia sudah meninggalkan sel tersebut. Akibatnya, ponsel ponsel yang aktif akan terus menerus memancarkan sinyal elektromagnetik yang beresiko mengganggu peralatan penerbangan.

Undang-undang No. 1 tahun 2009 tentang penerbangan Regulasi mengatur pelarangan pemakaian HP dalam Bab XXII Pasal 412 ayat 5-7, yang menyatakan bahwa setiap orang di dalam pesawat udara selama penerbangan yang mengoperasikan peralatan elektronika yang mengganggu navigasi penerbangan (sebagaimanadimaksud dalam pasal 54 huruf f) dipidana penjara paling lama 2 tahun atau denda paling banyak 200.000.000,00 (dua ratus jutarupiah). Dan apabila mengakibatkan kerusakan atau kecelakaan pesawat dan kerugian harta benda,ia dipidana penjara paling lama 5 tahun dan denda paling banyak 2.500.000.000,00 (dua miliar lima ratus juta rupiah). Jika perbuatan mengakibatkan cacat tetap atau matinya seseorang,ia dipidana paling lama 15 (lima belas) tahun penjara.
Oleh sebab itu, demi keselamatan anda dan ratusan penumpang, anda wajib mematikan ponsel anda ketika memasuki pintu kabin. Bila anda menyimpan ponsel dalam tas bawaan, periksalah dan pastikan bahwa ponsel tersebut sudah anda matikan.
(from : GARUDA magazine)

EGT MARGIN

noreply@blogger.com (nandangs) — Thu, 19 Nov 2009 14:36:00 +0000

EGTM / EGT margin
Sebelum membahas lebih dalam tentang EGT margin, kita harus paham dan mengerti terlebih dahulu definisi dari EGT ( Exhaust Gas Temperature ).

EGT adalah panas udara gas buang yang dihasilkan dari proses pembakaran bahan bakar pada combustion chamber. Kalau di kendaraan bermotor bisa disebut sebagai panasnya knalpot mobil/motor. EGT ini diukur dengan menggunakan thermocouple/ EGT probe yang bisa mendeteksi panas sampai temperature tertentu. Idealnya EGT probe ini dipasang di Engine pada posisi keluaran gas/udara setelah combustin chamber, namun berdasarkan analysis pabrik Engine , posisi ini tidak efisien karena EGT probe yang terpasang tidak bertahan lama untuk menahan expansi panas sampai ribuan temperature deg Celcius. Dengan pertimbangan ini umumnya EGT probe ini dipasang pada posisi setelah HP turbine ( LP Turbine Inlet ) contoh pada engine CFM, JT9D dll. Ada juga yang memasangnya pada LP Turbine Outlet seperti pada engine Spey (Roll Royce ).

Sebagai contoh Lihat Gambar diatas.. ( EGT Probe pada Engine CFM 56 – 3 );

Tingkat panas dari EGT ini berbeda beda sesuai dengan type dari engine-nya, khusus untuk engine jenis CFM 56 - 3C , rata-rata EGT berkisar antara 800 s/d 930 deg C. Kalau engine yang mempunyai performance yang baik, EGT yang ditunjukan akan lebih rendah dibanding dengan engine yang performance-nya lebih jelek. Karena Engine yang performance baik akan lebih efisien mengkonsumsi bahan bakar ( Avtur ), semakin efisien konsumsi bahan bakar maka temperatur yang di timbulkan selama proses pembakanpun akan semakin rendah atau engine tersebut akan memiliki EGT yang rendah.

Lantas apa kaitannya dengan EGT Margin…!
Atau apa itu EGT Margin ???

EGT Margin adalah selisih EGT yang dihasilkan oleh engine dengan EGT maximum yang diperbolehkan berdasarkan manual yang dibuat oleh pabrik. ( Engine Manual / Aircraft Maintenance Manual ).

Bagaimana cara menghitung EGT Margin ???
Caranya sangat mudah, yang penting anda bisa baca Manual dan bisa menghitung sampai level tingkat KUMON - A ( ya… perhitungan setara tingkat 2 SD….! He.. He…7x )

Secara garis besar perhitungan EGT Margin ada beberapa cara diantaranya ;

(1). Perhitungan EGT Margin yang dilakukan di Test Cell.

EGT Margin dihitung pada posisi engine sedang Take-Off , namun bisa juga dihitung pada posisi Maximum Continuous ( Lihat artikel : CFM Engine Performance Analysis ).

Contoh perhitungan :

Misalnnya engine dengan Serial Number 858777 di test pada Take-Off position (100 % N1 Rpm) pada suhu udara luar 30 deg C dengan menghasilkan EGT = 877 deg C . EGT tersebut masih penunjukan ‘Observed’(Artinya Aktual panas yang dihasilkan engine pada temperature tertentu). Kalau temperature udara luar berubah-ubah maka EGT pun berubah-ubah pula. Maka nilai EGT ini harus dikoreksi sesuai standard sea level, perhitungan EGT yang dikoreksi ini dinamakan EGT Corrected.

Jadi pada saat kita mengetes engine ada 2 parameter EGT yaitu ;
EGT Observed (yang berubah-ubah sesuai temperature udara luar / ambient temperature)
EGT Corrected (nilainya tetap tidak terpengaruh ambient temperature ). EGT Corrected ini nilainya sudah dihitung outomatis pada software system pengetesan , bisa juga dihitung manual sesuai Engine testing manual Testing-003.

Dalam contoh diatas, EGT Observed = 877 deg C , maka nilai EGT Corrected = 881 deg C

EGT Corrected inilah yang nantinya menjadi refferensi perhitungan EGT Margin. Tinggal lihat Tabel Maximum EGT pada Take-Off (Testing Manual), didapat Maximum yang diperbolehkan adalah 908 deg C.

Jadi EGT Margin = EGT Maximum – EGT Corrected = 908 – 881 = 27 deg C

(2). Perhitungan EGT Margin yang di lakukan di On Wing dengan MPA Check / Maximum Power Assurance Check .

Perhitungan EGT Margin dengan Power Assurance Check ini dilakukan pada RPM 80 % N1 or 85 % N1 or 90 % N1 pada OAT 15 deg C. dan Target N1 ini berubah –ubah sesuai dengan Temperatur udara luar (OAT=Outside Air Temperature).

Contoh; ( Perhitungan Power Assurance Check pada 90 % Corrected N1 )

Misalnya Engine S/N 858555 (C1 = 23.5 K) di test pada OAT ( Outside Air temperatute ) = 90 deg F, maka N1 target berubah menjadi 91.9 % ( lihat table MPA 90 % Corrected N1 ).

Dan EGT yang diperoleh sebesar ; EGT record = 810 deg C , dan N1 record = 90.5 %

Karena dipesawat tidak ada perhitungan EGT Margin Corrected seperti perhitungan di Test Cell, maka perhitungan corrected – nya berdasarkan aturan sbb;

FOR EACH 0.1 % N1 POSITIVE DIFFERENCE (N1 TARGET MORE THAN N1 RECORD), add 1.0 deg C to the EGT record to get EGT adjustment.

EGT adjustment = EGT record + { (N1 target-N1 record)/0.1) x 1 }
= 810 + { (91.9 - 90.5)/0.1 x 1 } = 810 + 14 = 824 deg C

Lihat table MPA 90% N1 (C1 = 23.5K) , pada OAT 90 deg F diperoleh EGT Maximum = 854 deg C

Jadi EGT Margin = EGT Maximum – EGT adjustment = 854 – 824 = 30 deg C

Ok… sekarang minum copy susu dulu …! biar tidak terlalu tegang, yang belum sholat , sebaiknya sholat dulu dech... biar diberikan kemudahan untuk memahami.

Sekarang kita coba bahas manfa’at EGT Margin…!

Apa Kegunaan EGT Margin ???

EGT Margin adalah perameter utama yang menunjukan kehandalan dari engine / Engine Reliability / Engine Health.

Setiap 1000 jam terbang (1000 hours) EGT Margin normal-nya akan turun 3 – 5 deg Celcius akibat deterioration. Atau setiap 1000 cycle, EGT Margin turun 8 deg C ( 1 cycle = 2 hours , approximately ).
Apabila dalam 1000 hour EGT margin turun 10 – 15 deg C ini mungkin telah terjadi kerusakan akibat adanya DOD, FOD atau kerusakan Hardware pada Engine tersebut. Seperti contoh :

-HPT shroud droop and HPT rotor blade wear.
-Bird strikes FOD
-DOD internal engine part has failed causing more damage.
-Cooling passages blocked in the Turbine cooling system
-Defective EGT Indication system.

Dan Apabila dalam 1000 hour EGT margin turun 25 – 30 deg C atau lebih ini mungkin telah terjadi kerusakan fatal pada hardware/basic engine , namun hal ini perlu dialukan trouble shooting untuk memastikan tidak ada kerusakan pada engine harness (indication), sebelum engine tersebut di bongkar untuk dilakukan perbaikan.

Jadi kesimpulannya apabila kita memiliki Engine dengan EGT Margin 40 deg C, Maka Engine tersebut diperkirakan akan turun untuk dilakukan Overhaul setelah (40 : 8) x 1000 cycle = 5000 cycle terbang atau 10000 jam terbang.

Sebagai tambahan Informasi :

EGT Margin CFM 56 – 3 C1 ( 23,5 K ) kalau diterbangkan pada thrust 22 K maka EGT Marginnya bertambah 20 deg C, dan kalau diterbangkan pada thrust 20 K maka EGT Margin nya bertambah 64 deg C.

Lihat artikel terkait : CFM 56 - 7B

Terima kasih & Semoga bermanfa’at.
Nantikan artikel-artikel berikutnya……, InsyaAllah…!