Журавль в небе

Hawker Siddeley Harrier T.Mk.4 XW934 в авиационном музее в Фарнборо

2012-01-22T19:42:00.002+04:00

Двухместная учебно-боевая версия легендарного британского самолета с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Siddeley Harrier не часто встречается среди экспонатов авиационных музеев. Наверное, справедливо то, что эта редкая машина экспонируется в английском Фарнборо, неразрывно связанном с прошлым и настоящим не только британской, но и мировой авиации. «Журавль в небе» представляет небольшой фоторепортаж из ближнего пригорода Лондона.

Двухместный многоцелевой и учебно-тренировочный истребитель Hawker Siddeley Harrier T.Mk.2A с бортовом номером XW934 был произведен в 1973 году, а затем модернизирован до версии T.Mk.4. По сравнению с одноместной версией, двухместные самолеты имели более длинный фюзеляж и высокий киль.

Hawker Siddeley Harrier Mk.52

2011-12-10T16:31:00.001+04:00

Двухместный учебно-тренировочный самолет с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Siddeley Harrier Mk.52 выставлен в Brooklands Museum в графстве Surrey, недалеко от Лондона. К сожалению, плотность экспозиции, размещенной в небольшом ангаре, не позволяет сделать полноценные снимки всего самолета, хотя очень хотелось. Пришлось довольствоваться меньшим, благо разрешен доступ в кабину пилота.

Этот самолет, с бортовым номером G-VTOL/ZA250, был выпущен в единственном экземпляре и использовался в качестве демонстрационной машины компании Hawker.

Saab J35 Draken. Сага о скандинавском драконе.

2011-11-27T12:35:00.002+04:00

Saab J35 Draken (в переводе со шведского – «Дракон»), благодаря своей замечательной конструкции, стал одним из лучших боевых самолетов времен Холодной войны. В шведском языке слово «Draken» имеет еще одно значение – «Воздушный змей» и, вероятно, самолет получил наименование из-за своего геометрического сходства с популярной детской забавой. Saab J35 Draken доказал способность конструкторов и промышленников из нейтральной Швеции обеспечить безопасность своей страны, и создать многоцелевой истребитель-перехватчик не только не хуже самолетов передовых авиастроительных держав того времени, но и превосходящий конкурентов по ряду параметров.

Конструкторы фирмы Saab начали работы по проектированию нового сверхзвукового всепогодного одноместного истребителя для ВВС Швеции в 1949 году. Главный конструктор Eric Bratt предложил придать крыльям самолета форму «двойной дельты» то есть использовать переменную стреловидность крыла, которая у закрылков была меньше, чем у корневой части крыльев. Это позволило обеспечить хорошую аэродинамику и управление самолетом на низких и высоких скоростях, на которых эффективно работали различные части крыла.

В тоже время, такая конструкция самолета, с большими по площади крыльями, позволила разместить в нем все необходимое оборудование, большой арсенал вооружений и достаточный запас топлива, который, при необходимости, увеличивался за счет применения дополнительных подвесных баков.

Трехколесное шасси велосипедного типа дополнялось еще одной хвостовой стойкой с двумя колесами. Такая конструкция позволяла производить посадку с большими углами атаки, используя аэродинамические тормозящие свойства крыльев и уменьшая посадочную скорость. Saab J35 Draken был способен взлетать и садиться, используя относительно короткие полосы. Это позволяло размещать его на небольших аэродромах или использовать прямые участки автомобильных дорог в качестве взлетно-посадочных полос.

Прототипы, поднявшиеся в воздух в 1955 году, и первые серийные самолеты Saab J35 Draken, производство которых началось в марте 1960 года, оснащались британскими реактивными двигателями Rolls-Royce Avon. Однако, вскоре все производимые истребители стали оснащаться двигателем Volvo Flygmotor RM6B, который являлся лицензионной версией британской силовой установки.

Saab J35 Draken экспортировались в Данию, Австрию и Финляндию. В этих странах они использовались в качестве истребителей, учебно-тренировочных самолетов и самолетов-разведчиков. В течение короткого времени в Финляндии производилась сборка этих самолетов: двенадцать истребителей были собраны на заводе Valmet OY. Самолетами также интересовались Швейцария, Венесуэла и Сингапур, но покупок совершено не было.

Несмотря на то, что производство было прекращено в 1974 году, истребители Saab J35 Draken несколько десятилетий стояли на вооружении ВВС Швеции и были заменены самолетами следующего поколения Saab 37 Viggen. В Австрии «Драконы» несли службу до 2005 года! Сегодня несколько машин используется НАСА и другими американскими правительственными агентствами в качестве испытательных летательных аппаратов. Как минимум один Saab J35 находится в частной коллекции в США и не раз использовался в телевизионной рекламе пива Miller.

Самолет Saab J35S Draken, представленный на фотографиях, был произведен в Финляндии на заводе Valmet OY в 1974 году и нес службу в ВВС Финляндии на далеком севере. В настоящее время он является одним из основных экспонатов авиационного музея в городе Лаппеенранта (Финляндия).

Авиационный музей в Лаппеенранте, Финляндия

2011-08-02T14:18:00.003+04:00

Проведя длительное время в Великобритании, и посетив множество британских авиационных музеев, «Журавль в небе» для себя определил критерии того, что называется «авиационная держава» и сформировал мнение о том, как такая держава должна хранить историю авиации и гордиться ей. Нисколько не принижая роль России и СССР в достижениях мирового авиастроения, приходится признать, что в области развития авиационных музеев и публичного представления авиационной техники мы находимся далеко не на первых позициях. Лишним подтверждением этому стала поездка из многомиллионного Санкт-Петербурга, в котором нет ни одного авиационного музея, в маленький приграничный финский городок Лаппеенранта, в аэропорту которого действует хоть и небольшой, но полноценный музей авиации.

У входа в авиационный музей в Лаппеенранте стоят останки советского вертолета Ми-4, что сразу указывает на былую тесную связь маленькой Финляндии с большим географическим соседом в области закупок авиационной техники. И действительно, три вертолета Ми-4 несли службу в ВВС Финляндии в период с 1962 по 1979 годы.

Швеция всегда была не только западным соседом Финляндии, но еще и надежным партнером во многих областях. Не является исключением и сфера вооружений. Подтверждают это многие экспонаты музея и первый среди них – 40мм шведская зенитная пушка Bofors 40 ITK/38 B, которая выпускалась по лицензии в Финляндии во время и после Второй мировой войны.

Центральное место в помещении музея занимает один из лучших истребителей Первой мировой войны Nieuport 17, воплотивший в себе все передовые достижения европейского самолетостроения начала XX века.

В ангаре музея находится множество экспонатов, кропотливо собранных финскими энтузиастами на территории Финляндии. В основном, это части боевых самолетов, принимавших участие в Зимней кампании 1939 года и во Второй мировой войне, сбитых или потерпевших аварии над финской территорией.

Послевоенную историю авиации иллюстрируют несколько авиационных двигателей, среди которых особое место занимает знаменитый Goblin, устанавливавшийся на легендарные британские реактивные истребители De Havilland Vampire. Здесь же представлено и катапультируемое кресло из снискавшего всемирную славу советского истребителя МиГ-21.

Ну и, конечно же, несколько самолетов, находящихся на открытой площадке. Пусть их совсем не много, но каждый из них был значительной вехой в истории мировой авиации и достойно занимает свое место в музеях. Британский легкий истребитель Folland Gnat Mk.1 поставлялся в Финляндию и состоял на вооружении финских ВВС в период с 1958 по 1972 год.

Знаменитый шведский истребитель Saab 35S Draken нес службу в Лапландии с 1972 по 2000 год. Самолеты поставлялись в Финляндию из Швеции, как в собранном виде, так и в виде комплектов, которые, затем, собирались на заводе Valmet Oy в Финляндии. За все время в финские ВВС было поставлено 48 этих истребителей.

А этот микроавтобус Мерседес, начиненный новейшим для своего времени электронным оборудованием, был необходимым дополнением к шведским «драконам». С его помощью проводилась диагностика и техническое обслуживание истребителей.

И, наконец, экспонат, вызывающий гордость у русского человека – наш прославленный МиГ-21 БИС. Финские ВВС обладали 26 такими истребителями в 1978-1998 гг. и, судя по реакции смотрителя музея, эти боевые машины оставили о себе хорошую память.

Небольшой, но стоящий внимания авиационный музей в Лаппеенранте находится совсем рядом с аэропортом. Он открыт в летние месяцы с 12-00 до 18-00, а в остальное время – по предварительному согласованию с администрацией. Вход в музей стоит 4 евро, что по нынешним меркам совсем не дорого. Заезжайте – не пожалеете!

Nieuport 17 – легендарный истребитель Первой мировой войны.

2011-07-18T11:21:00.002+04:00

Этот самолет являлся одним из лучших истребителей Первой мировой войны, он стоял на вооружении в Бельгии, Великобритании, Италии, России и, конечно же, во Франции. На нем летали прославленные асы того времени – Мэннок, Болл, Бишоп, Гинемер и другие. Спрос на этот самолет был огромным, и его производили не только в родной Франции, но и в Италии и в России. «Журавль в небе» рассказывает о прославленном истребителе Nieuport 17 настолько превосходившем боевые машины противника, что германцы были вынуждены скопировать его, отчаявшись создать нечто подобное.

Истребитель Nieuport 17 являлся дальнейшим развитием концепции «полутораплана», первоначально использованной в самолете Nieuport 11 “Bebe”. Нижнее крыло было значительно уже верхнего, что позволяло существенно улучшить обзор для пилота при сохранении аэродинамических характеристик самолета. Истребители Nieuport 17 оснащались более мощными, по сравнению с их предшественниками, двигателями LeRhone (110 л.с.) или Clerget (130 л.с.).

Как и появившийся позднее британский Sopwith Camel, истребитель Nieuport 17 имел очень компактно расположенные двигатель, кабину пилота, бензобак и пулемет, что положительно сказывалось на маневренности и управляемости самолета. Вооружение истребителя состояло из одного синхронизированного пулемета Vickers, расположенного на фюзеляже или несинхронизированного пулемета Lewis, установленного на верхнем крыле.

Основным преимуществом истребителя Nieuport 17 было отсутствие недостатков в его конструкции. Некоторые исследователи считают, что его ахиллесовой пятой было неполноценное нижнее крыло, однако известны случаи, когда даже после его разрушения пилоты сажали машину на одном верхнем крыле.

За всю историю в разных странах было построено более 2000 популярных самолетов Nieuport 17. В России на двух заводах было собрано 350 истребителей. В Германии захваченный истребитель был скопирован и выпускался фирмой Siemens-Schuckert под обозначением D.1.

Истребитель Nieuport 17, изображенный на фотографиях, находится в авиационном музее финского города Лаппеенранта. Самолет нес службу в ВВС Финляндии в период с 1918 по 1923 год и раскрашен в цвета финских ВВС того времени.

Messerschmitt Me.262 - первый в мире реактивный самолет, участвовавший в боевых действиях.

2011-07-11T14:03:00.006+04:00

Во времена, когда еще не было ядерного оружия и не существовало угрозы терроризма, подавляющее большинство развитых стран находилось на примерно одинаковом технологическом уровне. В этих условиях основным фактором, определяющим военное превосходство над другими государствами, становилась степень сплоченности народа, его готовность следовать национальной идее. Для того, чтобы одна и та же страна в течение двадцати лет становилась инициатором разрушительных мировых воин, внутри нее, а так же в ее правительстве, должен был быть такой уровень самонадеянности, который граничил бы с безумием. Однако, несмотря на болезненное поражение в Первой мировой войне, нацистская Германия решилась на вторую попытку. «Журавль в небе» обращается к истории первого в мире реактивного истребителя, принимавшего участие в боевых действиях, которая служит иллюстрацией того, что сочетание безумных политических идей и новейших технологических разработок может привести к катастрофическим последствиям. Появись эти самолеты в больших количествах в 1939 году и исход «Битвы за Британию» мог быть совершенно другим, американцам пришлось бы совершать редкие бомбардировки Германии, пересекая Атлантику, а немецкая армия смогла бы сосредоточить все свои силы на Восточном фронте и не оглядываться назад.

Работы над созданием турбореактивного истребителя Messerschmitt Me.262 начались осенью 1938 года задолго до того, как были разработаны и доведены сами реактивные двигатели для установки на этот самолет. По этой причине первый прототип, поднявшийся в воздух 18 апреля 1941 года, был оснащен 12-ти цилиндровым поршневым двигателем с водяным охлаждением Jumo 210G, установленным в носовой части фюзеляжа, а не двумя турбореактивными BMW 003, предполагавшимися изначально.

В марте 1942 года впервые были опробованы в полете турбореактивные двигатели BMW 003, создававшиеся специально для самолета Messerschmitt Me.262. Однако при первых же испытаниях оба двигателя вышли из строя, и только наличие поршневого двигателя, сохранившегося на прототипе, и мастерство пилота помогли избежать катастрофы. Расследование причин аварии выявило несовершенство конструкции двигателей и их отправили на длительную доработку. Вскоре конструкторам фирмы Junkers удалось создать турбореактивный двигатель приемлемого качества, получивший обозначение Jumo 004. Этот двигатель было решено использовать на Me.262, и конструкция самолета была изменена с учетом размеров и веса новых силовых установок. Прототип, оснащенный двигателями Jumo 004, поднялся в небо 18 июля 1942 года.

Несмотря на то, что немецкая армия уже испытывала значительные трудности на фронтах, работы по созданию реактивного самолета Messerschmitt Me.262 не форсировались и планомерно продолжались в течение последующего года. В ноябре 1943 года состоялась демонстрация предсерийного истребителя перед Гитлером и Герингом. Эта машина была оснащена усовершенствованными турбореактивными двигателями Jumo 004A, стартовыми ракетными ускорителями и трехстоечным шасси с носовой стойкой. Демонстрационные полеты прошли успешно, и программе выпуска реактивных самолетов Messerschmitt был дан зеленый свет. Однако проблема заключалась в том, что Гитлер настаивал на скорейшем оснащении самолета бомбами и его использовании в качестве истребителя-бомбардировщика, а не высокоскоростного перехватчика, как это предполагалось изначально.

Предсерийные самолеты первых партий начали поступать в люфтваффе весной 1944 года. Из них были сформированы испытательные команды, которые отрабатывали тактику применения новых истребителей и готовили летчиков для них. Но производство серийных машин задерживалось из-за нехватки двигателей и проблем с доводкой новой версии двигателя Jumo 004B. Кроме того, Гитлер был взбешен, узнав, что ни один самолет до сих пор не был оснащен бомбами, и потребовал бросить все силы на создание модификации истребителя-бомбардировщика. В результате, первые серийные машины появились только в июне 1944 года, а до конца года было произведено только 513 самолетов из 1360 запланированных.

До окончания Второй мировой войны люфтваффе получило в общей сложности более 1400 самолетов Messerschmitt Me.262 в различных модификациях, но в боевых действиях участвовало намного меньшее количество машин. Это было обусловлено нехваткой запасных частей, топлива, квалифицированного обслуживающего персонала и обученных пилотов. Летчики реактивных истребителей Messerschmitt Me.262 одержали около 150 воздушных побед, потеряв при этом около 100 самолетов. Бомбардировочные версии Me.262, созданные по требованию Гитлера, какими-либо значительными достижениями в ходе боевых действий не отметились.

Обладая выдающимися скоростными качествами, самолеты Messerschmitt Me.262 имели ряд существенных недостатков, обусловленных, прежде всего, несовершенством двигателей. Двигатели имели малый моторесурс (всего 25 летных часов) и часто выходили из строя, а ремонт их был сложен и требовал высокой квалификации технических специалистов. Из-за ограниченных характеристик реактивных двигателей, машина долго разгонялась при взлете, что делало ее уязвимой для истребителей противника. Истребители союзников патрулировали небо над аэродромами базирования Me.262 и перехватывали их при взлете или посадке, когда самолет становился совершенно беззащитным.

После окончания боевых действий весной 1945 года большое количество реактивных самолетов Messerschmitt Me.262 было захвачено союзниками. Несмотря на то, что боевая машина была далека от совершенства и не оказала решающего влияния на исход войны, уровень технологических новшеств, примененных в ее конструкции, был очень высок. Разработки конструкторов фирмы Messerschmitt и данные, полученные в ходе изучения и испытаний трофейных Me.262, оказали большое влияние на последующее развитие мировой реактивной авиации.

Истребитель-бомбардировщик Messerschmitt Me.262 A-2a, изображенный на фотографиях, находится в музее Королевских ВВС в Лондоне. Эта машина имела неофициальное название «Sturmvogel» (Буревестник) и, помимо четырех 30 мм пушек MK-108, установленных в носовой части фюзеляжа, оснащалась бомбодержателями для подвески двух 250 кг бомб или одной 500 кг бомбы.

По всеобщему признанию реактивный истребитель Messerschmitt Me.262 был самым передовым самолетом Второй мировой войны. К счастью, проблемы с двигателями, вмешательство Гитлера, мечтавшего сделать из него бомбардировщик, и нерешительность немецких чиновников не позволили вовремя наладить его массовый выпуск и повлиять на ход сражений в небе Европы.

Heinkel He.162 “Salamander” – «народный истребитель» Третьего Рейха

2011-06-23T00:14:00.001+04:00

В этой статье «Журавль в небе» рассказывает о первом в мире истребителе массового производства, оснащенным одним реактивным двигателем. Из-за усугубившихся проблем Третьего Рейха с сырьем, построенный, в основном, из дерева Volksjäger (или «народный истребитель») стал одной из последних отчаянных попыток нацистского режима продлить агонию во Второй мировой войне.

В середине 1944 года германское правительство объявило конкурс на разработку дешевого и простого в производстве истребителя, оснащенного одним реактивным двигателем BMW 003, уже производившимся для истребителей Messerschmitt Me.262 и бомбардировщиков Arado 234. В конструкции самолета должны были широко использоваться детали из дерева и других доступных и дешевых материалов. Одним из основных требований было и то, что сборку самолета должны были выполнять рабочие с низкой квалификацией или вообще без нее (например, военнопленные).

Технические условия, изложенные в спецификации, ограничивали максимальный вес истребителя, который должен был быть не более 2000 кг в то время как большинство истребителей того времени весило в два раза больше. Максимальная скорость должна была составлять 750 км/ч у земли, время полета – не менее 30 минут, а длина разбега перед взлетом – не более 500 метров. Вооружить новый самолет предполагалось двумя 20 мм пушками MG 151 с боезапасом 100 выстрелов на ствол или двумя 30 мм пушками MK 108 с боезапасом 50 выстрелов на ствол. Машина должна была быть такой легкой в управлении, чтобы на ней могли летать даже планеристы и курсанты с начальным уровнем подготовки. Технические требования были сформулированы 10 сентября 1944 года, а проекты на конкурс должны были быть представлены в десятидневный срок. Массовое производство планировалось запустить с 1 января 1945 года.

Победа в конкурсе означала получение заказов на огромное количество самолетов, поэтому практически все немецкие авиационные предприятия проявили большой интерес к проекту. К тому времени фирма Heinkel уже вела в инициативном порядке работы над проектом однодвигательного реактивного истребителя и даже создала несколько объемных моделей, которые были испытаны в аэродинамической трубе. Высокая степень готовности проекта сыграла определяющую роль при определении победителя и, несмотря на то, что некоторые проекты конкурентов были более интересны с технической точки зрения, всего через три недели после объявления конкурса победа ожидаемо была присуждена компании Heinkel.

Конструкторы фирмы Heinkel создали аккуратный и небольшой самолет с гладким и обтекаемым фюзеляжем. Турбореактивный двигатель BMW 003 устанавливался над фюзеляжем сразу за кабиной пилота. Двойное вертикальное хвостовое оперение было разнесено для исключения воздействия на него раскаленной струи выхлопных газов. В конструкции самолета было предусмотрено катапультируемое кресло пилота и трехстоечное шасси с носовой стойкой, все стойки которого в полете убирались в фюзеляж. Истребитель поднялся в воздух в рекордно короткий срок: 6 декабря 1944 года, менее чем через 90 дней после утверждения проекта, прототип Heinkel He.162 V1 совершил свой первый полет.

Уже в первом полете произошла нештатная ситуация: у самолета, из-за технологического дефекта, оторвалась створка шасси. Этот инцидент не привел к каким-либо значимым последствиям и, по завершению полета, был сделан вывод, что в целом управляемость истребителя соответствует принятым стандартам. Однако во время второго полета, который проходил в присутствии высокопоставленных военных чиновников и членов фашистской партии, произошло разрушение передней кромки крыла, самолет потерял управление и врезался в землю. Летчик-испытатель погиб.

При изучении причин падения первого прототипа выяснилось, что конструкция крыла должна быть усилена, а по большому счету – и вовсе перепроектирована, так как многочисленные клеевые соединения между деревянными частями были недостаточно надежны. Однако из-за жесткого графика, который предполагал запуск самолета в серийное производство в течение ближайших недель, об изменении проекта не могло быть и речи. Вместо этого в конструкцию был внесен ряд мелких изменений, построено еще несколько прототипов с усиленными крыльями, и проект был отдан в производство.

С начала 1945 года истребители Heinkel He.162 начали поступать в боевые части: сначала в качестве экспериментальных машин, а затем, с февраля, в качестве боевых самолетов. Из-за недостатка квалифицированных летчиков были сформированы только две полноценные эскадрильи новых истребителей. К тому времени в немецкой армии уже царил беспорядок, а авиационные эскадрильи многократно перебрасывались с одного аэродрома на другой в попытках спастись от бомбежек Союзников. Многие самолеты Heinkel He.162 так и остались без движения на различных аэродромах из-за нехватки необходимых запасных частей или дефицитного топлива.

Короткая история боевого применения истребителей Heinkel He.162 началась 19 апреля 1945 года, когда был сбит первый британский самолет. В последующие дни апреля пилотами самолетов Heinkel He.162 было одержано еще несколько воздушных побед. Однако потери намного превышали количество побед: в те же дни было утрачено 13 новых реактивных истребителей и только три из них погибли в бою. Остальные самолеты потерпели аварии, в основном, из-за воспламенения или конструктивных дефектов. Недостаточным был и запас топлива, которого хватало только на 30 минут полета: как минимум три пилота погибли при попытке аварийной посадки из-за пересохших баков с горючим. Большие потери были обусловлены не столько просчетами конструкторов при проектировании, сколько спешкой при запуске модели в производство и, как следствие, недостаточной проработанностью деталей.

В начале мая 1945 года большинство самолетов Heinkel He.162 были захвачены Союзниками и отправлены в США, Великобританию, Францию и СССР для изучения и различных экспериментов. Летчики, испытывавшие эти истребители, отмечали, что они очень чувствительны к управлению и, поэтому, способны проявлять свои лучшие качества только в руках опытных пилотов. К концу войны в боевые части было поставлено 120 истребителей, еще 200 машин были собраны и готовы к отправке, а более шестисот самолетов так и остались на различных стадиях сборки на заводах. В настоящее время известно о семи сохранившихся самолетах, один из которых - Heinkel He.162 А1 - представлен на фотографиях и находится в Имперском военном музее в Лондоне.

De Havilland Sea Vixen - мечта пилота и кошмар оператора РЛС

2011-06-15T21:19:00.005+04:00

Следует признаться честно, что «Журавль в небе» имел весьма ограниченное представление о палубном всепогодном истребителе-перехватчике Sea Vixen, пока не увидел его в авиационном музее компании de Havilland недалеко от Лондона. Этот самолет произвел сильное впечатление одним своим видом: даже от тихо стоящей на солнце массивной боевой машины исходило ощущение неукротимой мощи и скорости. В лучах солнца из корпуса истребителя иногда слышались легкие поскрипывания, которые, вместе со специфическим запахом самолета, создавали иллюзию того, что он только что вернулся с задания и готов снова, по первой команде, подняться в небо.

После того как появился палубный реактивный истребитель de Havilland Sea Vampire, и стало понятно, что реактивная авиация способна базироваться на авианосцах, Королевский ВМФ Великобритании составил спецификацию для тяжелого палубного истребителя-перехватчика для защиты морских соединений. В то же время Королевские ВВС Великобритании сформулировали техническое задание для нового перехватчика объектовой ПВО. Требования обоих ведомств были очень схожими, что подтолкнуло конструкторов компании de Havilland к идее объединить их и создать один самолет, удовлетворяющий всем заданным условиям. Пока основной конкурент - компания Gloster - занимался разработкой самолета GA.5 (позже получившим название Javelin), инженеры компании de Havilland приступили к разработке самолета DH.110.

Королевские ВВС изначально отдавали предпочтение самолету Gloster GA.5 но, в качестве страховки, заказали пять пробных DH.110, еще четыре DH.110 были заказаны для флота. Однако Королевский ВМФ вскоре отменил свой заказ, посчитав, что более простым и дешевым решением будет использование модернизированных самолетов de Havilland Sea Venom (к тому времени Sea Venom уже стояли на вооружении). А после того, как прямой конкурент Gloster GA.5 первым поднялся в воздух, интерес к проекту DH.110 потеряли и Королевские ВВС. В сложившихся условиях компания de Havilland была вынуждена вести разработку самолета DH.110 в инициативном порядке на свой страх и риск. Первый прототип нового истребителя поднялся в небо 26 сентября 1951 года. Это был тот самый самолет, который год спустя на авиасалоне в Фарнборо развалился в воздухе из-за повышенной вибрации, возникшей в крыле. Тогда погибли два члена экипажа и 29 зрителей. После этой катастрофы конструкция второго прототипа была доработана и усилена, на что потребовался целый год напряженной работы всего конструкторского бюро.

По различным причинам Королевский ВМФ был вынужден отказаться от закупки модернизированных самолетов de Havilland Sea Venom и снова обратил внимание на многострадальный проект DH.110. После серии удачных испытаний второго прототипа на палубе авианосца, было принято окончательное решение о заказе промышленной партии истребителей с необходимыми доработками и изменениями. Окончательный вариант палубного истребителя получил складывающееся крыло с гидравлическим приводом, немного видоизмененные хвостовые балки, откидывающийся остроконечный обтекатель РЛС и ряд других конструктивных новшеств. Пушечное вооружение было решено убрать и заменить его выдвижными кассетами с неуправляемыми ракетами класса «воздух-воздух». 20 марта 1957 года состоялся первый полет серийного самолета, получившего обозначение в соответствии с существовавшей в то время флотской номенклатурой «de Havilland FAW.20» и наименование «Sea Vixen». Позднее, после смены флотской системы обозначений, Sea Vixen официально стал значиться как FAW.1.

Конструкция с двумя хвостовыми балками четко указывала на родство нового истребителя с хорошо зарекомендовавшими себя самолетами Vampire и Venom что, в свою очередь, предопределило положительное отношение к новому самолету в боевых частях. Кабина пилота была смещена влево, а справа от нее находилась кабина оператора РЛС, которая была полностью утоплена в фюзеляж для того, чтобы свет не мешал считывать информацию с тусклого экрана радара. Истребитель Sea Vixen имел самый мощный радар с гидравлическим управлением сканированием из всех существовавших в то время. Несмотря на то, что в кабине оператора РЛС имелось маленькое окошко, летчики называли ее угольным подвалом и признавались, что это место в самолете является наименее комфортабельным.

Sea Vixen был современным самолетом, способным на равных сражаться практически с любыми боевыми машинами вероятных противников. Но конструкторы фирмы de Havilland не останавливались в своих исследованиях и постоянно работали над усовершенствованием конструкции. Одним из направлений модернизации было стремление увеличить запас топлива, расположив дополнительные топливные баки на концах крыльев. Такой вариант не нашел практического применения, хотя наработки были использованы в более поздних версиях самолета. Была отвергнута и сверхзвуковая версия перехватчика, которая так и осталась на чертежах в конструкторском бюро.

В 1963 году появилась модернизированная версия истребителя Sea Vixen, получившая обозначение FAW.2. Ее основными отличиями от начальной модификации были удлиненные вперед хвостовые балки, в которых располагалось электронное оборудование и дополнительные топливные баки. Это позволило увеличить дальность полета перехватчика. Также изменения коснулись системы вооружения: новые самолеты были способны использовать новейшие ракеты. Новые катапультируемые кресла были призваны повысить безопасность членов экипажа, особенно оператора РЛС, который, в аварийной ситуации, вынужден был покидать самолет через маленький люк в фюзеляже. Модернизированная версия истребителя производилась уже на заводе компании Hawker Siddeley, которая в 1960 году купила фирму de Havilland. Параллельно шла модернизация ранней версии самолетов.

В течение 1960-х годов Королевский ВМФ Великобритании и его авиационное крыло, основу которого составляли истребители Sea Vixen, неоднократно участвовали в вооруженных конфликтах. В 1961 году перехватчики Sea Vixen с авианосца HMS Centaur патрулировали небо над Кувейтом, предотвращая агрессию со стороны Ирака. В январе 1964 года в южной Африке эти же подразделения прикрывали с воздуха высадку британских войск на Танганьике, а затем участвовали в блокаде Родезии. Последним боевым применением палубных перехватчиков Sea Vixen было участие в операции по выводу британских войск из Йемена в 1967 году.

Полеты на самолете палубной авиации были опасной работой для летчиков, и истребитель Sea Vixen не был исключением. В 1960-1970 гг. в результате различных аварий погиб 51 член экипажа истребителей Sea Vixen. Это были прямые жертвы Холодной войны, хоть и принято считать, что та война была без людских потерь.

Истребитель-перехватчик Sea Vixen был очень мощным и быстрым самолетом, однако его ракетное вооружение, особенно в первые годы, не отличалось особой точностью. В основном оно предназначалось для борьбы с групповыми целями, такими как орды Советских бомбардировщиков, нападающих на британские морские соединения. Оператор РЛС выполнял сложную задачу по считыванию информации со сдвоенного экрана радара и определению курса для перехвата цели. Характеристики радара при сканировании пространства снизу самолета были слабыми, поэтому полет должен был проходить на более низкой высоте, чем предполагаемая цель. При атаке наземных целей основная нагрузка ложилась на пилота, который визуально контролировал полет и был сосредоточен на управлении оружием. Оператор РЛС должен был своевременно сигнализировать о критической высоте и скорости, особенно при пикировании.

В 1972 году было расформировано последнее подразделение истребителей Sea Vixen. Многие считали, что это было сделано преждевременно, хотя системы вооружения самолета к тому времени серьезно устарели. Всего было произведено 145 перехватчиков из которых 13 сохранились в различных авиационных музеях. Самолет Sea Vixen FAW.2, представленный на фотографиях, находится в авиационном музее компании de Havilland (The de Havilland Aircraft Heritage Centre) недалеко от Лондона.

English Electric Canberra - 55 лет на службе в Королевских ВВС Великобритании

2011-06-03T19:41:00.002+04:00

В начале настоящей статьи «Журавль в небе» возвращается в далекий 1944 год, когда в небе уже летали первые реактивные истребители, а специалисты из министерства авиации Великобритании задумались о необходимости создания реактивного бомбардировщика. В результате, появилась спецификация на скоростной высотный реактивный бомбардировщик, который должен был заменить поршневые самолеты своего класса и стать основным ударным самолетом Королевских ВВС Великобритании до того момента, пока не будут разработаны тяжелые реактивные бомбардировщики. В том же 1944 году команда конструкторов компании English Electric Aircraft приняла новый вызов и приступила к проектированию самолета, который в будущем стал известен всему миру под названием Canberra.

Первоначально предполагалось, что самолет будет оснащен одним реактивным двигателем, расположенным в фюзеляже круглого сечения, и будет иметь прямое крыло. Однако такая конструкция накладывала большие ограничения на размещение запаса топлива и бомбовой нагрузки. Поэтому инженеры начали рассматривать варианты конструкции с размещением двигателей в корнях крыльев. В то же время фирма Rolls-Royce представила новый турбореактивный двигатель Avon 101, развивавший достаточную мощность и имевший сравнительно небольшой диаметр для установки его в крыле самолета. Так определился классический дизайн бомбардировщика Canberra: с сохранившимся круглым в поперечном сечении фюзеляжем и двумя двигателями, которые размещались в мотогондолах в прямых широких крыльях.

Предложенный конструкторами фирмы English Electric проект настолько понравился военным и чиновникам из министерства авиации Великобритании что, не дожидаясь создания первого прототипа, был подписан контракт на поставку 132 машин в версиях бомбардировщика, разведчика и учебно-тренировочного самолета. Первый прототип поднялся в воздух 13 мая 1949 года. Вряд ли в тот момент кто-то предполагал, что Canberra станет самолетом, побившим множество рекордов, и будет стоять на вооружении в разных странах мира на протяжении более пятидесяти лет.

Первый серийный бомбардировщик Canberra B2, взлетевший 21 апреля 1950 года, имел мало отличий от своего прототипа. Основным из них было наличие места для бомбардира в остекленной носовой части самолета. Введение дополнительного третьего члена экипажа (помимо пилота и штурмана) было обусловлено тем, что новейшее радиолокационное оборудование для прицельного бомбометания, планировавшееся для установки на бомбардировщик, не было запущено в производство в намеченный срок. Поэтому дополнительное место бомбардира было оборудовано простым оптическим прицелом.

В декабре 1950 года начались поставки бомбардировщиков Canberra в боевые части Королевских ВВС Великобритании, где полным ходом шло обучение пилотов полетам на новых машинах. Бомбардировщики Canberra зарекомендовали себя как очень надежные и простые в управлении самолеты обладающие, в тоже время, выдающимися летными характеристиками.

Фирма English Electric Aircraft постоянно совершенствовала свой тактический бомбардировщик и адаптировала его для выполнения различных боевых задач. В результате этой работы появились модификации, способные атаковать наземные цели при помощи дополнительного пушечного вооружения, осуществлять высотную фоторазведку, а также нести тактическое ядерное оружие.

Бомбардировщики Canberra вызвали большой интерес у зарубежных покупателей. Первым государством, закупившим эти самолеты, а затем наладившим их выпуск по лицензии, была Австралия. США, после серии испытаний, также приняли решение о лицензионном выпуске самолетов Canberra. Сильно измененная версия бомбардировщика, выпускавшаяся в США, известна под обозначением B-57.

Самолеты Canberra стояли на вооружении многих стран мира (в основном в Южной Америке, Африке и Азии) и принимали участие в ряде военных конфликтов. Так, в 1956 году, во время Суэцкого кризиса, британские самолеты Canberra вели фоторазведку и осуществляли бомбардировки военных объектов на египетской территории. Во время многочисленных Индо-пакистанских конфликтов 1960-1970 гг. индийские ВВС активно использовали эти бомбардировщики против соседнего Пакистана. В начале 1980-х годов аргентинские бомбардировщики Canberra бомбили английские наземные позиции и морские цели.

Бомбардировщики Canberra были официально списаны со службы в Королевских ВВС Великобритании лишь в 2006 году, спустя 57 лет после полета первого самолета этого типа. Несколько самолетов эксплуатируются и сегодня, принимая участие в метеорологических исследованиях для нужд NASA.

Самолет с бортовым номером WH773, изображенный на фотографиях, был первым самолетом Canberra в модификации высотного фоторазведчика PR.7. Он был выпущен в августе 1953 года и стоял на вооружении Королевских ВВС Великобритании до июня 1981 года, неся службу в Великобритании, Германии, на Кипре и на Мальте.

После списания со службы, фоторазведчик Canberra с бортовым номером WH773 долгое время стоял на въезде в одну из авиационных баз Королевских ВВС Великобритании в качестве памятника. А в 1990 году самолет оказался в экспозиции авиационного музея в Гатвике (Gatwick Aviation Museum), недалеко от Лондона, где и были сделаны фотографии к этой статье.

Hawker Sea Hawk – первый реактивный самолет компании Hawker

2011-05-14T02:36:00.001+04:00

Первый реактивный самолет компании Hawker, последователь легендарных боевых машин Второй мировой войны Hurricane, Tempest и Fury, этот истребитель мог так и остаться на чертежах конструкторов, если бы в последний момент к нему не возник интерес со стороны Королевского военно-морского флота Великобритании. Пилоты, летавшие на нем, называли его «маленьким дружелюбным самолетом» с чем однозначно были не согласны египетские и пакистанские военные, испытавшие на себе силу его оружия. «Журавль в небе» рассказывает о палубном истребителе Sea Hawk, положившем начало успеху компании Hawker на международном рынке военной авиации.

Уже во время испытаний прототипов поршневого палубного истребителя Sea Fury в 1944 году конструкторы компании Hawker задумались над тем как можно применить новейшие разработки в области реактивного двигателестроения на вновь созданном планере. Незадолго до этого, компания Rolls-Royce создала новый турбореактивный двигатель В.41, позднее получивший название «Nene», развивавший тягу, достаточную для того, чтобы поднять в воздух довольно большой планер Fury. В ноябре 1944 года Hawker представил британскому правительству предварительный проект реактивного истребителя на базе Fury, получивший условное обозначение Р.1035.

Группа конструкторов, которой руководил Сидней Камм (Sydney Camm), убрала радиальный поршневой двигатель из носовой части Fury, перенесла вперед кабину пилота и поместила турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene в средней части фюзеляжа. Воздухозаборники находились по бокам фюзеляжа, а сопло турбореактивного двигателя выходило прямо из хвостовой части самолета. Однако, после дополнительных исследований, было решено несколько видоизменить конструкцию: двигатель получил новое раздвоенное сопло с выходом газов в задней части каждого корня крыла, в передней части корней крыльев разместили треугольные воздухозаборники. Предложенные изменения позволили разместить запас топлива в передней и задней частях фюзеляжа и стабилизировать центр тяжести самолета, обеспечив равномерный расход топлива из всех емкостей. Окончательный проект был представлен в декабре 1944 года и получил обозначение Р.1040.

В целях удешевления производства новый самолет получил крыло с прямолинейными кромками. Хвостовое оперение было приподнято для исключения воздействия на него раскаленных газов из сопел двигателя. Еще одной особенностью машины было использование трехстоечного шасси с носовой стойкой – первый опыт применения такой конструкции шасси компанией Hawker. Самолет, который изначально предназначался для Королевских ВВС Великобритании, планировалось оснастить четырьмя 20 мм пушками Hispano Mark V. Однако военные не проявляли особенного интереса к новому истребителю: война подходила к концу, а у Королевских ВВС и ВМФ в работе уже были проекты перспективных реактивных самолетов. Несмотря на это, в октябре 1945 года, компания Hawker начала сборку первого опытного образца.

К тому времени Королевские ВВС Великобритании полностью утратили интерес к новой разработки компании Hawker. Руководство ВВС посчитало, что в ближайшем будущем в небе вряд ли появится самолет, сравнимый с Gloster Meteor и сделало ставку исключительно на него. Компания Hawker, столкнувшаяся с резким падением спроса на ее самолеты с поршневыми двигателями, оперативно внесла изменения в проект Р.1040 и, в январе 1946 года, предложила его Королевскому ВМФ Великобритании в модификации палубного истребителя.

Флотское руководство заинтересовалось новой машиной и заказало три опытных образца для проведения испытаний. Первый опытный образец, который к тому времени уже находился в производстве, поднялся в воздух 2 сентября 1947 года. Ровно год спустя, 3 сентября 1948 года, первый полет совершил второй прототип, который имел складывающиеся крылья, тормозной гак и был оснащен полным комплектом вооружения. Испытания второго прототипа на авианосце выявили необходимость увеличения размаха крыльев и удлинения тормозного гака.

17 октября 1949 года в небо поднялся третий прототип, который являлся полностью функциональным палубным истребителем, оснащенным двигателем Rolls-Royce Nene 101, длинным тормозным гаком, стартовыми реактивными ускорителями и пилонами для подвески дополнительных топливных баков. После серии успешных испытаний, 22 ноября 1949 года, Королевский ВМФ Великобритании разместил первый заказ на 151 истребитель, получивший официальное название Hawker Sea Hawk.

Первые серийные истребители получили обозначение F.1 и поступили на вооружение в 1953 году. Только 30 из них было произведено на заводе Hawker. В дальнейшем, производство было передано дочерней компании Armstrong Whitworth Aircraft, т.к. головное предприятие было сосредоточено на разработке и производстве перспективного самолета Hawker Hunter. Следующей модификацией Hawker Sea Hawk стал истребитель F.2, оснащенный усиленными элеронами. Дальнейшие модификации были направлены на усиление конструкции крыльев и увеличение бомбовой нагрузки на внешних точках подвески. В результате появились истребители-бомбардировщики версий FB.3 и FGA.4.

В 1954 году сразу в нескольких странах появились боевые самолеты, способные преодолевать звуковой барьер в горизонтальном полете. На этом фоне перспективы истребителя Hawker Sea Hawk, оснащенного турбореактивным двигателем центробежного типа с ограниченными возможностями, выглядели весьма призрачными. Однако, с появлением нового двигателя Rolls-Royce Nene 103, развивавшим тягу 2460 кг, появилась возможность несколько улучшить характеристики самолета. Около 50 самолетов модификации FB.3 и несколько машин версии FGA.4 были переоборудованы и оснащены новыми двигателями Nene 103, получив обозначение Hawker Sea Hawk FB.5. Также было построено 87 новых самолетов, оснащенных двигателями Nene 103 и получивших обозначение FGA.6. Увеличение тяги двигателя было незначительным для улучшения скоростных характеристик самолета, но позволило повысить уровень безопасности при осуществлении полетов с авианосцев.

Вскоре палубным истребителям Hawker Sea Hawk Королевских ВВС Великобритании пришлось принять активное участие в боевых действиях в ходе Суэцкого кризиса 1956-1957 годов. Истребители, базировавшиеся на британских авианосцах, наносили удары по египетским аэродромам, железным дорогам и системам ПВО. Они стали основными самолетами Великобритании, принимавшими участие в этом вооруженном конфликте, поскольку более новым боевым машинам Hawker Hunter, базировавшимся на Кипре, не хватало дальности полета для осуществления операций. В результате действий египетской ПВО было потеряно два самолета Hawker Sea Hawk, еще несколько были повреждены, но в целом, опыт боевого применения истребителей был признан успешным.

В середине 1950-х интерес к палубному истребителю Hawker Sea Hawk проявили Голландия и Западная Германия. Вскоре самолеты поступили на вооружение флотов этих стран, где эксплуатировались до середины 1960-х. В Великобритании истребители были сняты с вооружения в 1960 году и окончательно списаны из резерва в период до 1969 года. Дольше всех, с 1960 до 1983 года, эксплуатировал самолеты Hawker Sea Hawk ВМФ Индии, успешно применявший их в ходе Индо-пакистанской войны 1971 года.

Изображенный на фотографиях истребитель Hawker Sea Hawk FB.6 был построен в 1956 году и нес службу в Королевском ВМФ Великобритании до середины 1960-х. После списания со службы и смены нескольких владельцев, этот самолет занял место в коллекции авиационного музея в Гатвике (Gatwick Aviation Museum), где находится и по сей день. Самолет окрашен в цвета 899-й эскадрильи, которая базировалась на авианосце HMS Eagle и принимала участия в боевых действиях во время Суэцкого кризиса.

Палубный истребитель Hawker Sea Hawk, спроектированный в 1944 году, выпускавшийся до 1961 года и находившийся в строю до 1983 года, стал одним из самых успешных европейских боевых самолетов своего времени. За весь период производства было построено 542 машины. Дальнейшим его развитием стал Hawker Hunter - популярнейший истребитель 1950-х, имевший еще больший успех на мировом рынке вооружений.

Авиационный музей в Фарнборо, Великобритания

2011-05-07T04:34:00.004+04:00

Во всем мире город Фарнборо, находящийся юго-западнее Лондона, известен, даже среди людей далеких от авиации, как место проведения одного из крупнейших в мире авиационно-космических салонов. Однако далеко не все знают, что история этого города неразрывно связана с авиацией вот уже более ста лет и имеет немало славных страниц. «Журавль в небе» решил узнать подробнее об этом замечательном месте и отправился в авиационный музей, расположенный рядом с аэродромом Фарнборо. Музей, у входа которого возвышается многоцелевой истребитель English Electric Lightning, находится в двадцати минутах ходьбы от железнодорожной станции.

Главное здание авиационного музея в Фарнборо является одновременно и главной его достопримечательностью. Это строение является первым в Великобритании и одним из первых в мире зданий, изначально предназначенных для нужд авиации. Оно было построено в далеком 1907 году специально для размещения в нем воздухоплавательной школы для обучения полетам на воздушных шарах. С 1914 года в этом здании находился штаб Королевского воздухоплавательного корпуса, которым руководил лорд Тренчард, известный как «отец Королевских ВВС Великобритании». Первые эскадрильи Королевского воздухоплавательного корпуса базировались в ангарах, находившихся непосредственно за этим зданием, названным позднее Домом Тренчарда.

Сейчас в Доме Тренчарда расположен офис музея и выставочные залы с различными экспонатами. Наряду с традиционными для авиационного музея двигателями, разнообразными авиационными приборами и оборудованием, документами и моделями самолетов, посетители могут увидеть действующую демонстрационную аэродинамическую трубу и обширную коллекцию авиационных шлемов (от самых первых, кожаных, до современных, оснащенных новейшими электронными системами).

С 1912 года по 1918 год в Фарнборо находилась авиастроительная компания Royal Aircraft Factory (RAF) в которой работали такие выдающиеся конструкторы, как Джеффри де Хэвиланд (Geoffrey de Havilland) и Генри Фолланд (Henry Folland). В 1918 году компания была переименована в Royal Aircraft Establishment (RAE) и до 1991 года являлась научно-исследовательским институтом Королевских ВВС Великобритании, пока не была присоединена к исследовательскому агентству при министерстве обороны.

Многие легендарные самолеты разрабатывались, тестировались и модернизировались силами специалистов, работавших в RAE. Среди них – легенды Битвы за Британию Spitfire и Hurricane, первый сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Concorde и многоцелевой истребитель SEPECAT Jaguar, прототип двухместной версии которого представлен в музее в «фирменных» цветах RAE.

Помимо непосредственно летательных аппаратов в Фарнборо разрабатывалось и тестировалось большое количество различного авиационного оборудования. Например, двухместный учебно-тренировочный самолет Hawker Hunter T.7 до 1998 года использовался для испытаний различных телевизионных систем (в том числе и инфракрасных), установленных на самолете и предназначенных для облегчения пилотирования в условиях ограниченной видимости.

Конечно же научно-исследовательский институт Королевских ВВС Великобритании RAE не остался в стороне от разработки и принимал непосредственное участие в испытаниях и программе усовершенствования гордости британской авиапромышленности – первого серийного самолета с вертикальным взлетом и посадкой Harrier. Авиационный музей в Фарнборо представляет возможность посетителям не только увидеть двухместный Harrier T.4, но и ощутить себя его пилотом, разместившись в кабине самолета.

Двухместный учебно-тренировочный самолет Folland Gnat также использовался в Фарнборо для проведения различных тестов и испытаний.

Во дворе музея выставлено еще несколько летательных аппаратов, история которых так или иначе связана с RAE.

Сейчас на аэродроме Фарнборо базируются самолеты частной и бизнес-авиации. Несмотря на то, что центр передовых авиационных исследований Великобритании переместился в другое место, функционирование аэродрома не прекращается. Каждые несколько минут над музеем пролетает небольшой самолет, заходящий на посадку. Фарнборо живет размеренной жизнью и ждет следующего мирового авиасалона, когда последние достижения мировой авиационной промышленности снова окажутся на летном поле исторического аэродрома.

Авиационный музей в Фарнборо является благотворительной организацией, существующей за счет пожертвований и грантов. Персонал музея – волонтеры, любящие историю авиации и с радостью готовые поделиться своими знаниями с посетителями. Работает музей по субботам и воскресеньям, вход в него бесплатный.

Avro Shackleton - противолодочный и патрульный самолет дальнего радиуса действия

2011-05-02T02:46:00.001+04:00

Некоторые самолеты становятся легендарными из-за особого духа товарищества и сплоченности их экипажей и наземных технических служб. «Журавль в небе» рассказывает об одном из таких самолетов – британском многоцелевом противолодочном и патрульном самолете Avro Shackleton.

Самолет Avro Shackleton разрабатывался в конце 1940-х годов. За основу проекта был взят прекрасно зарекомендовавший себя во время Второй мировой войны тяжелый стратегический бомбардировщик Avro Lincoln. Новая четырехмоторная машина оснащалась двигателями Rolls-Royce Griffon с трехлопастными соосными винтами. Воздушные винты имели диаметр 4 метра и вращались в противоположные стороны, издавая характерный звук и добавляя возможность оглушения к потенциальным опасностям для экипажа.

Самолет, изображенный на фотографиях, является одним из двух Avro Shackleton, представленных в авиационном музее, расположенном рядом с лондонским аэропортом Gatwick (Gatwick Aviation Museum). Это последняя серийная модификация, имеющая обозначение Avro Shackleton MR.3, и отличающаяся от предшественников улучшенными условиями для экипажа, отсутствием надфюзеляжной турели с пушками, наличием дополнительных топливных баков на концах крыльев и трехстоечным шасси с носовой стойкой.

Вооружение самолета Avro Shackleton MR.3 состояло из двух 20 мм пушек Hispano Mark V, установленных в носовой части фюзеляжа и разнообразного торпедно-бомбового вооружения, размещавшегося в огромном бомбовом отсеке.

За бомбовым отсеком под фюзеляжем размещался выдвижной контейнер с основной радиолокационной станцией самолета, обеспечивавшей круговой обзор.

Экипаж самолета состоял из десяти человек и включал в себя, помимо пилотов и бортинженера, нескольких специалистов по радиолокационному обнаружению. Два пилота имели практически идентичный набор органов управления, но во время длительных полетов были обязаны каждые два часа меняться местами, чтобы не утратить бдительность и концентрацию.

Место пилота слева имело несколько больший набор указателей и штурвал с возможностью управления наземной рулежкой.

В носовой части фюзеляжа располагался стрелок, который также выполнял обязанности визуального обозревателя. Еще один пост обозревателя находился в хвостовой части самолета.

Рядом с кабиной пилотов находилось рабочее место бортового инженера.

Специалисты по радиолокации и навигации размещались в специальном отсеке сразу за кабиной пилотов.

Стандартные вылеты самолетов Avro Shackleton на патрулирование длились не менее пятнадцати часов. Для отдыха членов экипажа было выделено специальное помещение, в котором, даже, была своя кухня. Однако, по словам очевидцев, спальные места обычно были заняты не отдыхающими специалистами, а продуктами, которые запасливые члены экипажа брали в полет.

Самолеты Avro Shackleton различных модификаций стояли на службе Королевских ВВС Великобритании с 1951 года по 1991 год. Восемь самолетов MR.3 были заказаны ВВС ЮАР, где стояли на вооружении до 1984 года. Единственный самолет, который летает и по сегодняшний день, находится в музее ВВС ЮАР и иногда совершает демонстрационные полеты.

Авиационный музей компании de Havilland

2011-04-24T02:22:00.009+04:00

В один из теплых апрельских дней «Журавль в небе» отправился на самый север Лондона где, на живописной территории старинного английского поместья под названием Salisbury Hall, находится авиационный музей, посвященный истории авиастроительной компании de Havilland и ее самому известному самолету – скоростному бомбардировщику Второй мировой войны Mosquito. Автобус остановился у дороги, ведущей куда-то в поля, и лишь средних размеров указатель сообщал, что направление выбрано правильно.

История поместья начинается с римского периода истории Великобритании: в первом столетии до нашей эры, на этом месте было организовано римское поселение. Свой нынешний облик Salisbury Hall приобрел в 1507 году, когда было построено новое здание. За свою долгую жизнь у поместья было множество владельцев: приближенные английского короля, известные банкиры и, даже, простые фермеры. Нас же особо интересует период с сентября 1939 года, когда в поместье был размещен конструкторский отдел компании de Havilland Aircraft Company, а в ангарах по соседству создавался первый прототип легендарного британского бомбардировщика Mosquito.

После Второй мировой войны поместье пришло в запустение. В 1955 году его купил бывший морской офицер Уолтер Голдсмит, который восстановил заброшенное здание, разыскал прототип Mosquito и открыл доступ публике во вновь созданный музей. Несмотря на то, что у поместья сейчас новые хозяева, музей продолжает развиваться и его коллекция самолетов de Havilland постоянно пополняется. При входе на территорию музея посетителей встречает 6-ти местный самолет бизнес авиации de Havilland DH104 Dove Mk.8. Самолет был выпущен в 1961 году и использовался для VIP перевозок компаниями Hawker Siddeley, а затем British Aerospace.

Залами помещения музея назвать трудно, скорее это бывшие ангары и подсобные строения. В одном из таких помещений размещена выставка авиационных двигателей, которые устанавливались на самолеты de Havilland в разное время. Первые поршневые моторы соседствуют с реактивными двигателями пассажирских авиалайнеров. В центре экспозиции – турбореактивный двигатель Goblin, который ставился на широко известные истребители de Havilland Vampire.

В основном ангаре музея находятся главные экспонаты – легендарные британские самолеты периода Второй мировой войны Mosquito. Первый прототип Mosquito, являющийся жемчужиной экспозиции, сейчас находится на реставрации. В его отсутствие центральное место занимает скоростной бомбардировщик de Havilland DH98 Mosquito B.Mk.35 с бортовым номером TA634. Самолет окрашен в цвета 571-й эскадрильи королевских ВВС.

Рядом ведутся активные работы по восстановлению еще одного Mosquito, но уже в модификации дневного истребителя-бомбардировщика. Эта модификация имела обозначение DH98 Mosquito FB.Mk.VI, была наиболее массовой и широко использовалась во время войны.

В том же центральном ангаре с краю примостился первый реактивный самолет фирмы de Havilland: истребитель-бомбардировщик DH100 Vampire FB.6. Этот третий в мире и второй в Британии серийный реактивный истребитель, имевший в своей конструкции множество деталей из фанеры, экспортировался во многое страны мира, а также производился за границей по лицензии. Представленный экземпляр нес службу в ВВС Швейцарии и имеет соответствующую окраску.

Еще один Vampire, только в двухместной учебно-тренировочной версии DH115 Vampire Т.11 королевских ВВС Великобритании, находится на улице. Этот тип самолетов примечателен тем, что на нем долгое время обучались тысячи летчиков в разных странах. Последние учебно-тренировочные машины Vampire оставались на вооружении в некоторых государствах до 1990-х годов.

Рядом расположен самолет de Havilland DH112 Venom, являвшийся последующим развитием истребителей Vampire. Данный экземпляр также стоял на вооружении Швейцарских ВВС, где этот тип машин был очень популярен в послевоенное время.

Двухместный палубный истребитель de Havilland DH110 Sea Vixen, поступивший на вооружение королевского ВМФ Великобритании в 1958 году, стал первым британским истребителем, не имевшим пушечного вооружения. Зато он оснащался одной из современнейших РЛС, которая размещалась под откидывающейся носовой частью фюзеляжа.

Кабина пилота истребителя Sea Vixen открыта для посетителей как, впрочем, и кабины и салоны большинства самолетов, представленных в музее.

Модельный ряд техники, производившейся компанией de Havilland, представлен в музее также несколькими пассажирскими самолетами. Прямо под открытым небом ведутся работы по восстановлению еще нескольких летательных аппаратов. Один из них – авиалайнер DH106 Comet 1A.

В рамках краткого обзора невозможно дать исчерпывающую информацию об этом авиационном музее. В нем представлены и раритетные первые самолеты de Havilland и документы, рассказывающие о развитии компании. Можно лишь с уверенностью посоветовать любителям истории авиации при возможности посетить этот музей, который, к тому же, является крупнейшим музеем Британии, посвященным одному единственному производителю самолетов.

Hawker Hunter T.7 - двухместный учебно-тренировочный самолет и летающая лаборатория из Фарнборо

2011-04-22T02:22:00.002+04:00

Городок Фарнборо, который находится рядом с Лондоном, известен тем, что в нем раз в два года проходит один из крупнейших в мире авиасалонов. А еще в этом городе, рядом с аэродромом, есть небольшой авиационный музей. Рассматривая летательные аппараты, представленные в этом музее, «Журавль в небе» остановился у двухместного учебно-тренировочного самолета Hawker Hunter T.7 и решил более внимательно изучить историю этой машины.

После того, как истребитель Hawker Hunter получил признание у военных в Великобритании и стал широко экспортироваться в другие страны, появилась необходимость создания самолета для обучения летчиков. Изначально пилоты проходили обучение на устаревших машинах других производителей, которые обладали меньшей скоростью и худшей маневренностью, что негативно сказывалось на качестве подготовки летчиков.

Поставки двухместных учебно-тренировочных машин Hawker Hunter T.7 в королевские ВВС Великобритании начались в 1958 году. Каждая эскадрилья британских ВВС, летавшая на Hawker Hunter, получила по одному учебно-тренировочному самолету. Остальные самолеты поступили в центр переподготовки военных летчиков.

Учебно-тренировочный Hawker Hunter T.7 имел кабину, в которой инструктор и ученик располагались рядом. Конструкторам пришлось решить проблему стыковки широкой передней части фюзеляжа с узкой хвостовой частью от стандартной боевой машины. Стрелковое вооружение состояло из двух пушек, установленных в нижней части фюзеляжа.

Примечательно то, что значительная часть учебно-тренировочных самолетов Hawker Hunter T.7 была переделана из одноместных боевых истребителей устаревших модификаций, которые выводились из состава ВВС. Двухместные Hawker Hunter T.7 были очень популярны не только как тренировочные самолеты, но и в качестве летающих лабораторий. Следует отметить, что последний самолет данного типа до недавнего времени использовался в Имперской школе летчиков-испытателей Великобритании и был списан в 2002 году.

Изображенный на фотографиях Hawker Hunter T.7 с бортовым номером WV383 был произведен на заводе в Кингстоне в 1955 году и изначально являлся одноместным истребителем модификации F.4. После аварийной посадки с невыпущенными шасси в 1956 году, самолет был поврежден и отправлен обратно на завод для ремонта, где был переделан в двухместную учебно-тренировочную модификацию Т.7. Уже в новом качестве он вернулся в состав британских королевских ВВС в 1959 году, где использовался в Германии и на Дальнем Востоке пока не был списан и возвращен в Великобританию.

20 июля 1971 года самолет был доставлен на испытательный полигон в Фарнборо для участия в испытаниях, проводившихся под эгидой министерства обороны Великобритании. В 1973 году на самолет был установлен комплект телевизионного оборудования, состоящий из двух дисплеев, телекамер и дополнительных устройств. С помощью этого оборудования изучалась возможность пилотирования самолета по телевизионной картинке. В 1975 году эксперимент продолжился установкой на самолет телевизионной системы ночного видения.

Используя экспериментальные телевизионные системы, самолет выполнил множество ночных полетов на малых высотах. Испытания самолета, получившего название “Hecate Lady of the Night” из греческой мифологии, продолжались до декабря 1998 года. После заключительного полета суммарный налет машины составил 3670,30 летных часов. Сегодня Hawker Hunter T.7 с бортовым номером WV383 находится в авиационном музее в Фарнборо и демонстрируется в одной из экспериментальных конфигураций с подвесными топливными баками по 450 литров, подвесными контейнерами с электронным оборудованием и телевизионными камерами в носовой части фюзеляжа.

На протяжении своей долгой службы самолет несколько раз перекрашивался. Из королевских ВВС он поступил в Фарнборо, окрашенный в светло серый цвет. Затем была использована серо-синяя схема окраски. И, наконец, в 1976 году истребитель получил красно-бело-синюю окраску, которая сохранилась до сегодняшнего дня.

См. также: Hawker Hunter - один из самых удачных британских истребителей послевоенной поры

Sopwith Camel – маленький герой неба Первой мировой войны.

2011-04-16T02:47:00.001+04:00

Почти сто лет назад, во время Первой мировой войны, началось стремительное развитие боевого применения авиации. Получив вооружение, самолеты стали грозной силой, способной как соперничать за превосходство в воздухе, так и атаковать наземные цели, уничтожая живую силу и технику неприятеля. «Журавль в небе» возвращается к тем временам первых воздушных рыцарских поединков, исполненных героизма и благородства, для того, чтобы рассказать о самом результативном истребителе Антанты – британском самолете Sopwith Camel.

Воодушевленные успехом истребителя Sopwith Pup, конструкторы английской фирмы Sopwith Aviation Company летом 1916 года начали проектирование нового самолета. Для того, чтобы на равных бороться с новейшими германскими истребителями, самолет должен был быть более маневренным, обладать более мощным двигателем и нести больше вооружения. 22 декабря 1916 года первый прототип поднялся в воздух, а уже в июне 1917 года новый истребитель, получивший название Sopwith Camel, начал поступать в британские боевые части на Западном фронте.

Конструкторам удалось очень плотно скомпоновать все основные элементы конструкции самолета (двигатель, вооружение и кабину пилота), что обеспечило ему очень высокую маневренность. Истребитель оснащался несколькими вариантами двигателей, самым мощным из которых был 150-и сильный Bentley BR1.

Исключительная маневренность истребителя Sopwith Camel сочеталась с чрезвычайно сложным, не прощающим ошибок, пилотированием. Из-за особенностей компоновки самолета и мощного радиального двигателя, сильно проявлялся гироскопический эффект, который приводил к тому, что повороты в разные стороны выполнялись с разной скоростью. Поворот вправо осуществлялся в несколько раз быстрее, чем в обратную сторону.

В руках опытного пилота, умевшего правильно использовать конструктивные особенности истребителя, Sopwith Camel становился практически неуязвимым в воздушном бою с любым противником. В тоже время, множество молодых неискушенных летчиков погибло из-за роковых ошибок пилотирования, которые вели к неминуемой катастрофе.

Вооружение истребителя, по тем временам, было очень внушительным: два синхронизированных пулемета Vickers калибра 7,7 мм, установленных в передней части фюзеляжа непосредственно перед пилотом, или два пулемета Lewis калибра 7,7 мм, установленных по центру верхнего крыла. Иногда на самолеты устанавливались другие комбинации этого оружия. Тяги двигателя было достаточно, чтобы нести еще до четырех 11-и килограммовых бомб на внешних точках подвески под крыльями.

Заключительные годы Первой мировой войны ознаменовались участившимися налетами германских цеппелинов на города Великобритании. Существовавшим в то истребителям не хватало радиуса действия и высоты для эффективной борьбы с высоколетящими дирижаблями. Истребители Sopwith Camel принимали участие в экспериментах, когда при патрулировании их подвешивали под британские дирижабли, барражировавшие над Ла-Маншем и, при обнаружении противника, отцепляли от носителя. Истребитель вступал в бой, а затем возвращался на аэродром своим ходом.

В то же время бурными темпами шло развитие морской авиации. Была выпущена специальная палубная модификация Sopwith Camel 2F.1, отличавшаяся от базовой версии меньшим размахом крыльев. Этот самолет активно использовался сначала с легких крейсеров, снабженных специальным настилом для взлета и посадки, затем со специально оборудованных барж и, наконец, с палуб первых настоящих авианосцев.

Sopwith Camel является самым результативным истребителем стран Антанты. Долгое время считалось, что пилоты этих самолетов сбили, в общей сложности, 1294 вражеских летательных аппарата. Однако последние исследования историков позволяют предположить, что эта цифра может быть увеличена как минимум вдвое.

Примечателен и тот факт, что всемирно известный немецкий ас Первой мировой войны Манфред фон Рихтгофен, известный также как «Красный барон», погиб 21 апреля 1918 года над территорией Франции, ведя бой с самолетами Sopwith Camel.

К середине 1918 года уже стали сказываться недостаточная скорость и высота полета истребителей Sopwith Camel. Были предприняты попытки использовать их для уничтожения наземных целей и поддержки пехоты. Выполнение такого типа заданий подразумевало работу на предельно малых высотах, где незащищенные самолеты, сделанные преимущественно из фанеры и ткани, были очень уязвимы от огня с земли. После того, как потери авиации достигли угрожающих масштабов, подобная практика была прекращена.

За всю историю производства было выпущено около 5500 самолетов Sopwith Camel различных модификации. Истребители стояли на вооружении во многих странах мира. Несколько машин во время и после иностранной интервенции воевало в России и принимало участие в Гражданской войне.

Самолет с бортовым номером N6812, представленный на фотографиях, находится в Имперском военном музее в Лондоне. Это один из семи истребителей, сохранившихся до наших дней. Его история примечательна тем, что именно на нем британский пилот S. D. Culley, взлетев со специально оборудованной морской баржи, 11 августа 1918 года над Северным морем сбил германский дирижабль Zeppelin L53.

Hawker Tempest II - истребитель, опоздавший на войну.

2011-04-10T01:34:00.001+04:00

Совершая очередную экскурсию по авиационному музею, «Журавль в небе» обратил свое внимание на самолет который, как изначально предполагалось, будет доминировать в небе в завершающей стадии Второй мировой войны. Этого не случилось потому, что война закончилась до того, как было сформировано первое подразделение британских истребителей Hawker Tempest II.

Hawker Tempest II является модификацией британского истребителя Hawker Tempest с 18-и цилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения Bristol Centaurus мощностью 2520 л.с. При разработке самолета был использован опыт немецких самолетостроителей, оснащавших подобным звездообразным двигателем истребители Focke Wulf FW190. Для этого были досконально изучены и протестированы несколько трофейных машин.

Вооружение истребителя Hawker Tempest II состояло из четырех короткоствольных 20 мм пушек Hispano, устанавливавшихся попарно в каждом крыле вне проекции пропеллера, и до 900 кг ракетно-бомбовой нагрузки, размещавшейся на пилонах под крыльями. В передней кромке правого крыла размещался узкий масляный радиатор.

Новый истребитель, отличавшийся высокой маневренностью и способный развивать скорость до 711 км/ч на высоте 4600 метров, должен был обеспечить союзникам полное господство в воздухе, так как превосходил по своим параметрам все основные немецкие истребители. Однако, самолету не суждено было снискать боевую славу во время Второй мировой войны. Серийное производство было начато осенью 1944 года и, к тому моменту как была укомплектована первая эскадрилья, Германия капитулировала.

После капитуляции Германии было принято решение применить Hawker Tempest II в тихоокеанском регионе для сопровождения дальних бомбардировщиков в войне против императорской Японии. Выдающиеся скоростные качества, хорошие высотные характеристики и большой радиус действия (2640 километров с подвесными баками) делали его идеальным самолетом для выполнения этих задач. Но, незадолго до того как первые истребители появились на Дальнем Востоке, капитулировала и Япония.

После окончания Второй мировой войны истребители Hawker Tempest II продолжали нести службу во многих странах мира. Так, например, в составе оккупационных войск в Германии несколько британских эскадрилий, базировавшихся в городе Fassberg, летали на Hawker Tempest II. Истребители находились в строю в Германии до 1949 года, пока не были заменены новыми более совершенными самолетами.

Дольше всего самолеты Hawker Tempest II эксплуатировались в Азии. В период с июня по декабрь 1945 года в части Королевских ВВС Великобритании в Индии было поставлено 180 истребителей. Эти самолеты, в основном, использовались для воздушного патрулирования и демонстрации ослаблявшегося присутствия Британии в регионе накануне разделения Индии. Изредка самолетам приходилось применять ракеты по враждебно настроенным племенам, атаковавшим дальние британские гарнизоны. В период с декабря 1946 по июль 1947 все британские эскадрильи были расформированы, а оставшиеся самолеты Hawker Tempest II были переданы Королевским ВВС Индии. На базе некоторых британских подразделений были организованы школы по обучению и переподготовке индийских летчиков.

После отделения Пакистана от Индии в августе 1947 года часть истребителей Hawker Tempest II была передана вновь образованным ВВС Пакистана. В общей сложности Пакистан получил 80 боевых машин. Практически сразу ВВС Пакистана были вынуждены использовать свои самолеты против мятежных племен на северо-западной границе. Позже, истребители использовались во время первой индо-пакистанской войны 1947-1949 годов но, поскольку обе страны использовали одинаковые самолеты, особого преимущества никто из них не имел. Пакистанские Hawker Tempest II дольше всех оставались в строю и были списаны только в 1954 году.

Последним подразделением британских Королевских ВВС, использовавшим Hawker Tempest II, была 33-яэскадрилья, передислоцированная в Азию для участия в операции по подавлению коммунистического восстания в Малайе. Разместившись на базе Butterworth в Малайе, эта эскадрилья начала операции 16 августа 1947 года. Истребители Hawker Tempest II использовались для нанесения ракетных и бомбовых ударов по линиям коммуникаций, лагерям и транспорту повстанцев до 6 июня 1951 года. Этот день официально считается датой последнего боевого вылета данного типа самолета на службе в ВВС Великобритании.

Самолет, представленный на фотографиях, находится в музее Королевских ВВС в Лондоне. Этот истребитель, выпущенный в 1946 году, эксплуатировался в Индии в составе британских ВВС, и был передан индийским ВВС в 1947 году. Машина принимала участие в первой индо-пакистанской войне, а затем несла службу в ВВС Индии, пока не была списана в 1953 году. После многих лет использования в качестве декорации на военном полигоне, истребитель был выкуплен одним из частных британских фондов, переправлен в Великобританию и восстановлен. Сменив несколько частных владельцев, самолет занял свое место в музее Королевских ВВС в Лондоне в 1991 году.

Hawker Hunter - один из самых удачных британских истребителей послевоенной поры

2011-04-07T01:22:00.001+04:00

Знакомясь с историей авиации Великобритании, несправедливо было бы не уделить внимание одному из самых успешных британских реактивных дозвуковых истребителей послевоенной поры Hawker Hunter. Этот, ставший популярным самолет, долгое время стоял на вооружении в Королевских ВВС Великобритании и еще в девятнадцати государствах, производился в ряде стран по лицензии и принимал участие во множестве военных конфликтов. Основными качествами этой замечательной боевой машины были высокая маневренность и мощное пушечное вооружение в сочетании с дешевизной и простотой обслуживания.

Первый серийный Hawker Hunter поднялся в воздух в 1953 году. Из основных технических новшеств, примененных в конструкции самолета, следует отметить новую, для того времени, структуру фюзеляжа с установкой турбореактивного двигателя за кабиной пилота и применение крыла с углом стреловидности 35 градусов. Воздухозаборники треугольной формы располагались в корнях крыльев для обеспечения минимального расстояния до двигателя, как того требовали инженеры фирмы Rolls-Royce, поставлявшей силовую установку для истребителя.

В носовой части под обтекателем располагался радиодальномер, антенна и остальное электронное оборудование. Чуть дальше, снизу, находился блок основного вооружения истребителя, состоящий из четырех 30 мм пушек ADEN с боекомплектом по 150 снарядов на ствол. Благодаря наличию такого оружия, истребитель Hawker Hunter обладал огромной, по тем временам, огневой мощью. Для удобства и быстроты перезарядки, блок вооружения целиком снимался с самолета и заменялся другим блоком, прошедшим предварительную подготовку. Для сбора отстрелянных гильз на фюзеляже, под блоком вооружения, устанавливались специальные контейнеры каплевидной формы.

Одной из главных проблем, с которой столкнулись разработчики Hawker Hunter после начала эксплуатации, была недостаточная емкость топливных баков, сильно ограничивавшая радиус действия самолета. Поэтому, практически сразу после начала серийного производства, начались эксперименты с подвесными топливными баками. Вскоре, с конца 1954 года, под крыльями машин стали устанавливать пилоны для подвески дополнительных баков или вооружения. Конструкторам также удалось увеличить емкость внутренних топливных баков путем использования дополнительных полостей в крыльях.

Истребители Hawker Hunter отметились участием во многих вооруженных конфликтах своего времени. Самолеты использовались в ходе Суэцкого Кризиса 1956-1957 годов, подавления восстания в Брунее в 1962 году, Шестидневной войны 1967 года, Индо-Пакистанских воин 1965 и 1971 годов и множества других менее значимых локальных конфликтов. Широкое применение Hawker Hunter в Азии, Африке и на Ближнем Востоке было обусловлено тем, что они прекрасно проявили себя при эксплуатации в условиях жаркого климата.

В конце 60-х использование Hawker Hunter в его основном качестве перехватчика стало проблематичным из-за отсутствия радиолокатора, ограниченного запаса топлива и появления более продвинутых самолетов. Многие страны, в которых Hawker Hunter стояли на вооружении, стали использовать их в качестве штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков. Однако такое использование было оправдано лишь в случае атак слабозащищенных целей. В случае активного противодействия со стороны ПВО противника, самолеты были уязвимы из-за полного отсутствия брони.

Маневренные и хорошо управляемые истребители Hawker Hunter использовались специализированными пилотажными группами ВВС Швеции и Швейцарии, которые демонстрировали свое мастерство в разных странах мира. Шведская пилотажная группа «Acro Hunters» использовала этот тип самолетов до 1962 года, а швейцарские асы из «Patrouille Suisse» летали на них до 1994 года! Сейчас многие самолеты Hawker Hunter находятся в руках частных коллекционеров и до сих пор принимают участие в различных авиационных представлениях.

Истребитель Hawker Hunter F.51, изображенный на фотографиях, выпущен в 1956 году по заказу Королевских ВВС Дании и имеет соответствующую камуфляжную окраску и знаки государственной принадлежности. В июне 1956 года он начал полеты в составе 724-й эскадрильи датских ВВС и принимал участие во многих маневрах блока НАТО. В 1973 году, налетав 2620 часов, самолет был списан, а в 1976 году – обратно выкуплен фирмой Hawker. Сейчас он является экспонатом Brooklands Museum – технического музея, расположенного рядом с Лондоном в графстве Surrey.

Westland Lysander - британский вспомогательный самолет Второй мировой войны

2011-04-02T03:10:00.002+04:00

Путешествуя по авиационным музеям и изучая историю мировой авиации, «Журавль в небе» продолжает публикации статей о замечательных самолетах, снискавших славу в боях или в трудовых буднях. Сегодня рассказ пойдет не о прославленном истребителе или героическом бомбардировщике, а о скромном труженике, этакой «рабочей лошадке», вспомогательном самолете периода Второй мировой войны Westland Lysander.

Конкурс на создание самолета для непосредственной поддержки и взаимодействия с сухопутными войсками, объявленный правительством Великобритании в 1934 году, выиграла компания «Westland Aircraft». Самолет, совершивший первый полет в 1936 году, по традиции получил имя спартанского полководца Lysander (в ВВС Великобритании вспомогательным самолетам давали имена античных и мифологических героев).

Самолет Westland Lysander в начальных модификациях приводился в движение звездообразным девятицилиндровым двигателем Bristol Mercury мощностью 890 л.с., спрятанным под кожух обтекателя.

Несмотря на несколько необычный внешний вид, самолет обладал замечательными аэродинамическими характеристиками для машины своего класса. В его конструкции были использованы все последние достижения самолетостроения. Только лишь шасси, которое для упрощения конструкции было сделано неубирающимся, делало внешность самолета несколько архаичной.

Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и второго члена экипажа. Второй член экипажа выполнял множество функций: он был наблюдателем, штурманом, радистом, а в моменты боя – стрелком. Вооружение самолета состояло из четырех 7,7мм пулеметов (два курсовых пулемета устанавливались в обтекателях колес шасси, спаренный пулемет находился в кабине стрелка). Также предусматривалась возможность подвески до 16-ти девятикилограммовых бомб.

После начала Второй мировой войны в 1939 году четыре эскадрильи Westland Lysander были передислоцированы во Францию. К моменту немецкого вторжения в мае 1940 года во Франции находилось более 170 самолетов Westland Lysander, которые пытались противостоять стремительному наступлению фашистов. Однако, значительно уступавшие современным истребителям Люфтваффе, британские самолеты несли огромные потери. После оккупации Франции в Великобританию вернулись только 50 машин.

После возвращения из Франции много самолетов Westland Lysander было задействовано в утренних и вечерних патрулированиях восточного и южного побережий Великобритании. Предполагалось, что если начнется немецкое вторжение, самолеты Westland Lysander первыми обнаружат его, сообщат командованию, и будут атаковать высаживающегося неприятеля, используя пулеметы и бомбы.

В конце 1940 года британцы начали использовать самолеты Westland Lysander в операциях по спасению летчиков, сбитых над Ламаншем и над Северным морем, и моряков с потопленных немцами кораблей и катеров. При помощи этих самолетов не только обнаруживали людей в воде и сообщали их координаты спасательным судам, но и доставляли им надувные плоты и шлюпки, что помогло спасти много жизней.

Во время Второй мировой войны самолеты Westland Lysander активно использовались англичанами для поддержки сил французского Сопротивления. Способность самолетов использовать короткие неподготовленные площадки для взлета и посадки позволяла осуществлять ночные полеты на оккупированную территорию Франции, доставлять агентов и грузы, а также вывозить раненых партизан.

Самолеты Westland Lysander также использовались в некоторых других странах. Они стояли на вооружении в Ирландии, Турции, Португалии, США, Индии и Египте. Несколько самолетов в 1940 году были переданы Финляндии, которая, в дальнейшем, использовала их в военных действиях против СССР. Всего было построено 1786 самолетов различной модификации, включая 225 машин, выпущенных по лицензии в Канаде.

Самолет Westland Lysander Mk. III с бортовым номером R9125, фотографии которого представлены в данной статье, был выпущен в начале августа 1940 года. Во время войны он выполнял множество функций, включая патрулирование побережья Британии, буксировку воздушных мишеней и др. Сегодня он является экспонатом музея Королевских ВВС в Лондоне и заслуженно занимает место в зале Битвы за Британию рядом с другими легендами авиации того времени.

Последний, шестой прототип Hawker P.1127 XP984

2011-03-28T17:25:00.003+04:00

В то время как в Великобритании полным ходом идет утилизация списанных самолетов Harrier, «Журавль в небе» продолжает рассказ о разработке этой замечательной машины и истории ее развития. Напомню, что история Harrier началась с испытаний самолета-прототипа, который получил название Hawker P.1127. Последний, шестой по счету, прототип с бортовым номером XP984 был выпущен в 1963 году для продолжения программы испытаний и усовершенствования.

На этот самолет был установлен новый более мощный двигатель Pegasus-5, развивавший тягу 6900 кгс (для чего пришлось несколько расширить фюзеляж), а также крыло новой формы (позднее подобная форма крыла использовалась на серийных самолетах Harrier). Первый полет Hawker P.1127 с бортовым номером XP984 состоялся 13 февраля 1964 года, а пилотировал его бессменный шеф-пилот компании Hawker Siddeley, летчик-испытатель Билл Бедфорд (Bill Bedford).

19 марта 1965 года во время испытательного полета на высоте 28000 футов (примерно 8500 метров) у борта ХР984 произошло возгорание двигателя. Летчик-испытатель Hugh Merewether, пилотировавший самолет, до конца боролся за спасение прототипа и, в результате, удачно посадил его на базе Королевских ВВС. Британское правительство оценило героизм пилота – он был награжден Орденом Мужества Великобритании.

Прототип Hawker P.1127 с бортовым номером XP984 принимал участие и в морских испытаниях. 18-20 июня 1966 года самолет отрабатывал технику вертикального взлета и посадки на десантном вертолетоносце HMS Bulwark.

Совершив 248 вылетов и испытав, за все время, 10 различных двигателей, Hawker P.1127 XP984 был списан в 1968 году, после чего принимал участие в показательных полетах и выставлялся в различных музеях. В конце 2000 года Hawker P.1127 XP984 был перевезен в Brooklands Museum, где занял свое место в постоянной коллекции.

Глядя на фотографии, может сложиться впечатление, что самолет находится не в самом лучшем состоянии. Однако это не так. Фотографии самолета Hawker P.1127 XP984 сделаны в феврале, т.е. когда еще не были убраны зимние защитные чехлы с наиболее подверженных повреждениям частей самолета. Отсутствие некоторых частей (дополнительные топливные баки, дополнительная стойка шасси на правом крыле) объясняется тем, что они находятся на реставрации.

Так что есть уверенность в том, что скоро последний, шестой прототип Hawker P.1127 XP984 снова предстанет перед посетителями музея во всей красе, иллюстрируя замечательную страницу в истории развития современной авиации.

См. также:

Harrier GR.3

Hawker P.1127 XP831

Истребитель императорских ВВС Японии Kawasaki Ki-100

2011-03-26T13:21:00.003+03:00

Та часть Второй мировой войны, которая происходила на Дальнем Востоке, не так подробно описана в нашей литературе и ей уделяется не столько внимания, сколько Великой Отечественной войне и войне в Европе. Оно и понятно – это больше была война американцев, а Советский Союз честно выполнял там свои союзнические обязательства, обеспечивая общую победу над императорской Японией. Однако и на этом далеком участке фронта использовалась авиационная техника, которую можно смело отнести к значимым достижениям самолетостроения. Одним из таких замечательных достижений по праву считается японский истребитель Kawasaki Ki-100 несмотря на то, что появился он только весной 1945 года.

История создания этого самолета необычна и начинается с его предшественника, известного как Kawasaki Ki-61. Этот истребитель, предназначенный для борьбы с американскими бомбардировщиками на больших высотах, создавался с учетом опыта разработки немецкого Messerschmitt Bf.109 и даже внешне был похож на свой европейский прототип. На самолет ставился двигатель с водяным охлаждением производства Kawasaki, который являлся лицензионной версией двигателя Daimler-Benz DB-601-A, использовавшегося на Messerschmitt Bf.109Е.

Двигатель DВ-601-A не отличался идеальной надежностью и имел ряд недостатков, но немецкий производитель компенсировал это постоянным совершенствованием технологии и качества. Технология, использовавшаяся на японских предприятиях, была устаревшей, двигатели имели неудовлетворительное качество, и объем выпуска был недостаточным для удовлетворения существовавших потребностей. А начавшиеся в середине 1944 года массированные бомбардировки территории Японии американской авиацией привели к тому, что завод был разрушен и выпуск моторов вообще прекратился.

Япония оказалась в ситуации, когда ей нечего было противопоставить американским бомбардировщикам В-29, совершавшим регулярные налеты на территорию страны. В то же время на заводах Kawasaki скопилось большое количество современных планеров Ki-61, которые так и не получили долгожданных моторов. В сложившихся обстоятельствах было принято решение попробовать установить на самолет один из двигателей воздушного охлаждения, производство которых было отработано и хорошо налажено.

Для использования в новом самолете, который в дальнейшем получил обозначение Kawasaki Ki-100, был выбран радиальный 14-ти цилиндровый двигатель Mitsubishi Ha-112-II мощностью 1500 лошадиных сил. Основной проблемой стала стыковка габаритного двигателя большого диаметра и достаточно узкого фюзеляжа, изначально рассчитанного на применение другого мотора. Решение было найдено после изучения немецкого истребителя Focke-Wulf FW190A, при проектировании которого имелись схожие проблемы.

Первый истребитель Kawasaki Ki-100 взлетел 1 февраля 1945 года и, уже в результате первых испытаний, показал замечательные результаты. По скорости он незначительно уступал своему предшественнику Ki-61, но зато намного превосходил его в маневренности, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками и имел лучшую управляемость. Учебные бои с трофейными самолетами показали, что Kawasaki Ki-100 способен на равных сражаться с самыми современными машинами противника.

Производство нового истребителя Kawasaki Ki-100 началось с переделки безмоторных планеров Ki-61 и установки на них нового двигателя, а продолжилось на сборочных линиях завода Kawasaki, где установка двигателей происходила уже непосредственно в процессе сборки самолетов. Всего в Kawasaki Ki-100 было переделано около 270 безмоторных планеров Ki-61. Еще более ста совершенно новых истребителей вышло из сборочных цехов завода.

Истребителю Kawasaki Ki-100 не было суждено стать массовым самолетом. В конце июня 1945 года завод был разрушен американской авиацией. Попытка японцев переместить остатки производства в другое место также была безуспешной: американские бомбы накрыли и новые производственные площади. За все время было выпущено около 400 истребителей (включая переделанные из Ki-61), которые сразу же отправлялись в боевые части.

Благодаря своей высокой маневренности и скоростным качествам, истребитель Kawasaki Ki-100 мог успешно перехватывать американские бомбардировщики и, в то же время, вести маневренные бои с истребителями сопровождения. Американские летчики признавали, что этот самолет является опасным противником. Японские летчики и техники считали Kawasaki Ki-100 лучшим и самым надежным истребителем ВВС Японии за всю историю войны. Даже пилоты с небольшим опытом могли успешно воевать на этом истребителе, пользуясь тем, что он был чрезвычайно легок в управлении.

Вооружение истребителя Kawasaki Ki-100 состояло из двух синхронизированных фюзеляжных пушек калибра 20 мм, установленных над двигателем, и двух пулеметов калибра 12,7 мм, установленных в крыльях вне проекции винта. Боезапас составлял 200 выстрелов на каждую пушку и 250 выстрелов на каждый пулемет.

Самолет, представленный на фотографиях, находится в музее Королевских ВВС в Лондоне. Это истребитель в версии Kawasaki Ki-100-1b, произведенный в конце июня 1945 года и поступивший в войска в начале июля. В августе 1945 года самолет был захвачен американскими войсками и, после серии испытаний, был перевезен в Великобританию, где демонстрировался на различных выставках, пока не занял свое место в музее. В музейном описании указано, что это единственный сохранившийся экземпляр самолета.

Задуманный, как экстренная мера, призванная защитить Японию от авиационных ударов и использовать имеющиеся в наличии невостребованные планеры, истребитель Kawasaki Ki-100 оказался одним из лучших самолетов императорских ВВС Японии в истории Второй мировой войны и по праву считается одним из выдающихся достижений мирового самолетостроения.

"Оружие возмездия" - крылатая ракета ФАУ-1.

2011-03-20T21:22:00.002+03:00

Рано утром 13 июня 1944 года в небе над Великобританией появились небольшие самолеты, издававшие странные звуки и излучавшие яркий свет из хвостовой части. Подлетая к Лондону, эти самолеты входили в пикирование и взрывались с сокрушительной силой, неся разрушение и смерть. Так фашистами, впервые в истории, были применены крылатые ракеты, наиболее известные под названием V-1 Vergeltungswaffe (по-немецки - оружие возмездия) или, по-русски, ФАУ-1.

В середине Второй мировой войны стало ясно, что производственные мощности Союзников намного превосходят немецкие, которые, к тому же, ограничены в ресурсах и постоянно подвергаются налетам вражеской авиации. В этих условиях немецкое руководство взяло курс на разработку принципиально новых систем вооружений и, надо признать, серьезно преуспело в этом. Крылатые ракеты ФАУ-1 (или летающие бомбы, как их называли англичане) являлись частью этой программы. Работы по созданию ракеты велись с 1942 года, а с марта 1944 года началось их массовое производство. Всего до конца войны было произведено около 30000 ракет ФАУ-1.

Конструкция ракеты ФАУ-1 отличалась простотой, технологичностью и относительной дешевизной. Ракета приводилась в действие при помощи пульсирующего воздушно-реактивного двигателя, устанавливавшегося над хвостовой частью фюзеляжа. В фюзеляже, состоявшем из шести отсеков, находился боевой заряд, горючее, приборы и механизмы управления и наведения на цель. Взрывчатое вещество массой 850 кг располагалось в носовой части ракеты сразу за магнитным компасом и снабжалось четырьмя независимыми взрывателями.

Наведение на цель осуществлялось при помощи автопилота, который удерживал ракету на заданных при старте курсе и высоте в течение всего полета. Дальность полета устанавливалась при помощи механического счетчика, а лопастный анемометр, находившийся на носу ракеты и вращавшийся набегающим потоком воздуха, скручивал показания счетчика до нуля, после чего двигатель отключался, ракета переходила в пикирование, а взрыватели разблокировались.

Для обеспечения работы пульсирующего воздушно-реактивного двигателя летательный аппарат должен обладать некоторой начальной скоростью. Поэтому запуск крылатых ракет ФАУ-1 осуществлялся либо со специальных пусковых установок, снабженных катапультой, либо с самолета-носителя. Наземные пусковые установки, представлявшие собой массивные стальные конструкции длиной около 50 метров, легко обнаруживались с помощью аэрофотосъемки и постоянно подвергались бомбежкам самолетами Союзников.

Ракеты ФАУ-1 не отличались высокой точностью и надежностью. Многие из них не долетали до цели из-за технических неполадок, многие сбивались истребителями противника и средствами ПВО, часть уничтожалась аэростатами заграждения. Из почти 10000 ракет ФАУ-1, выпущенных немцами по Лондону, до цели долетело около 2500. Но и этого было достаточно для того, чтобы причинить городу огромные разрушения (полностью были разрушены около 23000 зданий, сотни тысяч строений повреждены) и вызвать тысячи человеческих жертв (более 5000 погибших и более 16000 раненых). Точность ракет была низкой и, поэтому, применялись они по территории больших городов, где основными жертвами становились мирные жители. Кроме Лондона бомбардировкам подвергались Манчестер, Льеж, Антверпен и Париж. А пропаганда Геббельса преподносила новое «чудо-оружие» как орудие возмездия за бомбардировки немецких городов.

Несмотря на техническое несовершенство и довольно неказистый внешний вид ракеты ФАУ-1 были действительно грозным и разрушительным оружием. Они стали настоящим прорывом в области ракетной техники и послужили прообразом для разработки целого класса вооружений – современных крылатых ракет. Крылатые ракеты ФАУ-1, изображенные на фотографиях, представлены в Имперском военном музее и в музее Королевских ВВС в Лондоне.

Focke-Wulf FW190 А-8

2011-03-15T01:47:00.004+03:00

Немцам всегда были свойственны основательность и педантичность, особенно когда это касалось вопросов развития промышленности и технических разработок. Не стала исключением и ситуация в авиационной отрасли в конце 1930-х: обладая непревзойденным на тот момент истребителем Messerschmitt Bf.109, Имперское министерство авиации объявило конкурс на создание нового истребителя, который в будущем должен был заменить Bf.109 и не допустить, в перспективе, превосходства истребителей противников Рейха.

Победу в конкурсе одержало конструкторское бюро «Focke-Wulf Flugzeugbau AG», которым руководил профессор Курт Танк. Характерной чертой компактного истребителя, в последствии получившего обозначение Focke-Wulf FW190 “Wurger”, стало применение на нем непопулярного в то время звездообразного двигателя с воздушным охлаждением. Скептическое отношение к таким двигателям основывалось на мнении, что он создает большое лобовое сопротивление и сильно ограничивает обзор из кабины пилота.

Однако, применение радиального двигателя сулило и ряд неоспоримых преимуществ. Двигатель BMW 801, ставившийся на большинство серийных истребителей Focke-Wulf FW190, был намного мощнее всех производившихся в то время в Германии рядных авиационных двигателей для истребителей. Система воздушного охлаждения делала двигатель более надежным и живучим по сравнению с рядными двигателями с водяным охлаждением. Была и еще одна немаловажная причина для использования радиального двигателя BMW 801: производители рядных авиационных двигателей (Daimler Benz и Junkers) попросту не справлялись с объемами производства для удовлетворения возрастающих потребностей авиации в условиях ведения войны.

Конструкторы истребителя Focke-Wulf FW190 не стали оставлять звездообразный двигатель снаружи для улучшения его охлаждения, а убрали его под обтекатель, уменьшив лобовое сопротивление. Незначительное ограничение обзора вперед и вниз из-за габаритов двигателя было компенсировано применением цельной конструкции сдвижного плексигласового фонаря кабины, обеспечивавшего прекрасный обзор в стороны, назад и вверх. Из-за особенностей аэродинамики планера, на скорости более 250 км/ч, в случае необходимости, фонарь невозможно было открыть вручную. Поэтому самолеты были оборудованы системой аварийного сброса фонаря с пороховым зарядом.

В Имперском военном музее в Лондоне представлен истребитель в модификации Focke-Wulf FW190 А-8, которая была наиболее массовой и поставлялась в боевые части с февраля 1944 года. Снабженный новой версией двигателя BMW 801 D-2, самолет демонстрировал замечательные скоростные качества на средних высотах. На высоте 4000 метров развивалась скорость до 650 км/ч, что было очень хорошим результатом, учитывая достаточно большую массу и тяжелое вооружение серьезно бронированной машины.

Вооружение Focke-Wulf FW190 А-8 состояло из двух 7,92 мм синхронизированных пулеметов MG 17, расположенных в фюзеляже над двигателем, двух синхронизированных 20 мм пушек MG 151 в корне крыльев и двух несинхронизированных 20 мм пушек MG 151 в крыльях вне проекции винта. По весу минутного залпа Focke-Wulf FW190 А-8 был вне конкуренции и намного превосходил все основные истребители своего времени.

Однако, не смотря на все свои достоинства, на Восточном фронте Focke-Wulf FW190 не имел большого успеха. Сказалась специфика ведения воздушных боев: они обычно происходили на малой высоте у линии фронта. В этой ситуации замечательные скоростные качества отходили на второй план, и сильно сказывалась тяжесть и недостаточная маневренность Focke-Wulf FW190 по сравнению с советскими истребителями Лавочкина и Яковлева. Это быстро осознали немцы и, до конца войны, основным противником советских истребителей на Восточном фронте оставались более маневренные Messerschmitt Bf.109.

Focke-Wulf FW190, в основном, использовались на Западном фронте. Высокая скорость и тяжелое вооружение позволяли им успешно противостоять бомбардировщикам Союзников в небе над Германией. Залпами из пушек немецкие летчики пытались развалить строй бомбардировщиков, а затем добивали их поодиночке.

Начиная с модификации Focke-Wulf FW190 А-8, на самолеты стандартно устанавливался бомбодержатель ЕС 501, предназначенный для подвески дополнительного топливного бака или бомбы весом 250 кг. Это позволяло использовать Focke-Wulf FW190 в качестве истребителя-бомбардировщика.

Довольно часто быстрые истребители-бомбардировщики прорывались к городам Великобритании и сбрасывали на них свои бомбы. Однако, из-за отсутствия бомбовых прицелов, эти бомбардировки не отличались особой точностью и служили, в большей степени, для снижения морального духа врагов.

Всего за период с 1941 по 1945 год было произведено около 20000 истребителей Focke-Wulf FW190 различных модификаций. Самолет, представленный на фотографиях, был захвачен войсками Союзников в Германии и переправлен в Великобританию в ноябре 1945 года. Он использовался для проведения различных тестов и испытаний до 1967 года, после чего занял место в экспозиции Имперского военного музея в Лондоне.

Concorde G-BBDG

2011-03-11T01:59:00.005+03:00

Наверное, объективным является то, что большинство легендарных самолетов принадлежит военной авиации. Применение новейших технологий и вооружения, успех в воздушных сражениях, удачные рейды в тыл врага – все это позволяет зафиксировать выдающиеся достижения того или иного военного самолета и его превосходство над аналогами. Гораздо сложнее проявить себя скромным труженикам мирного неба – самолетам гражданской авиации. Но и среди них немало выдающихся достижений в области самолетостроения. И, конечно же, особняком стоит один из двух пионеров сверхзвуковой пассажирской авиации – совместный англо-французский авиалайнер Конкорд.

Про этот самолет написаны книги и сняты фильмы, на нем любили путешествовать мировые знаменитости и венценосные особы. За 27 лет эксплуатации Конкорды перевезли более 3 миллионов пассажиров, осуществляя, преимущественно, трансатлантические перелеты из Европы в Америку и обратно.

В 50-е годы ХХ века, после появления сверхзвуковых бомбардировщиков, идея создания сверхзвуковых пассажирских самолетов завладела умами авиаконструкторов. В нескольких странах параллельно началась работа по созданию новых самолетов. Но очень скоро выяснилось, что стоимость разработки авиалайнера настолько высока, что ни одна компания не способна в одиночку решить эту задачу. Великобритания и Франция, компании которых вели самостоятельные изыскания, решили объединить усилия и, в результате переговоров при поддержке правительств двух стран, появился совместный проект, получивший название Конкорд.

Работы по проекту были распределены между партнерами в различных пропорциях: французская сторона больше занималась разработкой планера, а британская – конструированием двигателя. За основу был взят двигатель OLIMPUS 301 от английского сверхзвукового бомбардировщика AVRO VULCAN, который дорабатывался для применения в новых условиях инженерами компании Rolls-Royce при участии французских коллег из фирмы SNECMA. Так появился новый турбореактивный двигатель OLIMPUS 593.

Отличительной особенностью двигателя OLIMPUS 593 было наличие форсажной камеры. Использование форсажа увеличивало тягу на 10% при взлете, преодолении звукового барьера и разгоне до скорости 1,7М. В остальных режимах форсаж не использовался, что способствовало экономии горючего.

Из-за особенностей работы двигателя на сверхзвуковых скоростях, пришлось разработать сложную автоматическую систему регулировки воздухозаборников, позволявшую тормозить воздушный поток до приемлемой скорости, а также направлять поток в обход двигателя в случае его отказа. В противном случае, возросшее сопротивление отказавшего двигателя могло привести к разрушению конструкции самолета.

Под фюзеляжем удалось сфотографировать аварийную турбину для осуществления аварийного электропитания самолета и обеспечения давления в гидравлической системе при возникновении нештатных ситуаций.

Конкорд имеет необычно высокие шасси (высотой около 3,5 метров). Обусловлено это тем, что хвостовая часть авиалайнера достаточно длинная, а при взлете и посадки самолет должен был выходить на большие углы атаки.

По этой же причине, для защиты хвостовой части самолета от повреждений при случайном касании земли, в ней была установлена дополнительная небольшая стойка шасси, убирающаяся в полете. Два круглых отверстия в фюзеляже над этой стойкой служили для аварийного слива горючего.

На Конкорде впервые была применена электронная тормозная система с антиблокировочной функцией. Носовая стойка шасси при рулежке поворачивалась при помощи гидравлики.

Оригинальную конструкцию имеет носовая часть фюзеляжа. Для обеспечения обзора при взлете и посадке обтекатель носовой части с дополнительным остеклением опускался вниз на угол 12,5 градусов. Во время полета обтекатель находился в нормальном положении.

После страшной аварии, случившейся 25 июля 2000 года в парижском аэропорту Шарль де Голь, произошедшей по нелепой случайности, полеты самолетов Конкорд были приостановлены, а затем, в конце 2003 года, и вовсе прекращены. Самолеты были списаны и распределены по музеям. Борт G-BBDG, фотографии которого использованы в этой статье, находится в Brooklands Museum, под Лондоном.

Да, авиалайнеры Конкорд создавали много шума, они были небезопасны для озонного слоя атмосферы, потребляли столько горючего, что даже запредельные цены на билеты не могли покрыть издержек. Но при всем при этом, очевидно то, что Конкорд был огромной и важнейшей вехой в истории авиации. Сегодня многочисленная группа энтузиастов ведет активную работу по восстановлению одного из самолетов Конкорд. Проект поднятия лайнера в небо для последующего участия в авиашоу и представлениях оценивается в сумму порядка 21 миллиона долларов. Существует большая вероятность того, что мир снова увидит Конкорд в воздухе на церемонии открытия Олимпиады 2012 в Лондоне.

Messerschmitt Bf.109G-2 "Gustav" (Black 6)

2011-03-08T04:25:00.002+03:00

Гении бывают добрые и злые, но при этом они все равно остаются гениями. Так уж случилось, что гениальный конструктор профессор Вилли Мессершмитт оказался по ту сторону баррикад во время Второй мировой войны и создал свой замечательный истребитель Messerschmitt Bf.109 для фашистской армии. Техническое совершенство и значение этой машины для истории авиации сложно переоценить. Достаточно лишь отметить, что в течение целого десятилетия Messerschmitt Bf.109 оставался современным и, даже в конце Второй мировой войны, был способен оказывать достойное сопротивление новейшим самолетам союзников. За все время производства было выпущено более 33000 самолетов этой модели, что делает ее одной из самых массовых в истории авиации.

В лондонском музее Королевских ВВС представлен истребитель Messerschmitt Bf.109G-2. Модификация Bf.109G получила название «Gustav», стала самой многочисленной в линейке Bf.109 и поставлялась в войска с мая 1942 года.

Для того чтобы оставаться современным и успешно сражаться с самолетами противника, Messerschmitt Bf.109 постоянно модернизировался. Основными новшествами, примененными в модификации Bf.109G, стали:

Более мощный и высотный мотор Daimler Benz DB-605-А.
Прозрачная 60 мм броня в передней неподвижной части фонаря кабины пилота.
Установка в фюзеляже 20 мм дюралюминиевой наборной плиты для защиты бензобака.
На некоторые серии истребителей устанавливалась гермокабина.

Вооружение представленной модификации Bf.109G-2 состояло из двух пулеметов MG 17 калибром 7,92 мм, расположенных сверху двигателя и синхронизированных для стрельбы через винт (боевой запас – 500 патронов на ствол), а также одной 20 мм пушки Маузера MG 151, монтировавшейся на картере двигателя и стрелявшей через втулку винта (боевой запас - 150 снарядов).

Для воздухозаборника нагнетателя, который представлял собой колено трубы, установленное под углом для наилучшего обдува, был применен итальянский фильтр специальной конструкции. Такие фильтры устанавливались на самолетах, участвовавших в боях в северной Африке и на юге Восточного фронта, в условиях сильной запыленности.

Дальность полета на скорости 515 км/ч составляла 545 км, а при наличии дополнительного сбрасываемого топливного бака объемом 300 л дальность увеличивалась до 845 км.

Однако были у этой версии самолета и свои изъяны. Установка более мощного, но и более тяжелого мотора привела к улучшению скоростных характеристик за счет ухудшения маневренности, и многие специалисты считали это шагом назад. Система смазки двигателя была несовершенна (причину низкого давления масла так и не удалось установить), что приводило к многочисленным авариям. И, наконец, традиционный для Bf.109 неудобно откидывающийся вбок фонарь кабины не позволял осуществлять взлет и посадку с открытым фонарем, что часто вызывало недовольство летчиков.

Самолет, представленный в музее, был выпущен в сентябре 1942 года и сразу же направлен в Северную Африку (о его «африканском» прошлом напоминает и характерная защитная окраска).

По прибытии в боевую часть в октябре 1942 года он получил внутреннее обозначение и радиопозывной «Schwarze 6» (Черный 6). С этого момента самолет начал участвовать в боевых действиях.

Однако его боевой опыт оказался непродолжительным. 13 ноября 1942 года в ходе наступления британских войск поврежденный Messerschmitt Bf.109G-2 «Schwarze 6» был захвачен на земле. Примечательно, что по оценкам специалистов, к тому времени он провел в воздухе не более 10 часов!

В дальнейшем самолет использовался союзниками для проведения различных тестов и испытаний, участвовал в авиашоу, а затем занял свое место в музее Королевских ВВС в Лондоне.

Imperial War Museum London

2011-03-04T19:43:00.007+03:00

Имперский военный музей в Лондоне расположен в здании бывшей королевской больницы к югу от центра города, и является главной из пяти выставочных площадок британского имперского военного музея. Изначально задумывавшийся как музей, посвященный вкладу Великобритании в победу в Первой мировой войне, сегодня он имеет своей целью «дать людям информацию о современной войне и ее влиянии на личность и общество».

В экспозиции музея представлены многочисленные образцы оружия и различной боевой техники, начиная с Первой мировой войны и до наших дней. Вот, например, английский танк Mark V времен Первой мировой, знакомый нам по кинохронике и фотографиям того времени. А мне он еще напоминает фильм «Индиана Джонс и последний крестовый поход».

Конечно, особое место занимают экспонаты времен Второй мировой войны. Почетное место отведено танку M3A3 Grant легендарного британского маршала Монтгомери, на котором тот передвигался по пустыне во время войны с фашистами в Северной Африке.

К чести британцев, они не стремятся принизить вклад Советских войск в достижение всеобщей Победы. Вот и наш родной Т-34 между образцами британской военной техники. А надпись на табличке сообщает, что танк раскрашен в цвета 95-й танковой бригады, в мае 1945 года штурмовавшей Берлин.

Среди экспонатов музея много оригинальных образцов техники, например, одноместная немецкая подводная лодка Biber, разработанная в 1944 году для борьбы с флотом союзников у берегов Европы.

Меня, конечно же, особенно привлекла коллекция самолетов, собранная в музее. Ее нельзя назвать обширной, но каждый из экспонатов имеет большую историческую ценность и является значительной вехой в истории авиации. Вот, например, двухместный самолет Royal Aircraft Factory BE2c, воевавший на фронтах Первой мировой и использовавшийся для воздушной разведки германских позиций. Пилоты этой машины должны были обладать недюжинной храбростью, т.к. полупрозрачная конструкция из ткани по своим защитным свойствам сильно отличалась от бронированных кабин современных самолетов.

Другой истребитель Первой мировой – это Sopwith Camel, камуфляжная окраска которого делала его менее прозрачным, но от этого его защищенность вряд ли увеличилась. Именно на этом самолете с бортовым номером N6812, взлетев с морской баржи, британский пилот S. D. Culley 11 августа 1918 года над Северным морем сбил германский дирижабль Zeppelin L53.

Имперский военный музей располагает и коллекцией самолетов Второй мировой войны. Участие США в войне представлено легендарным американским дальним истребителем сопровождения Mustang P-51D.

Немецкое самолетостроение времен Второй мировой представляет один из лучших истребителей того времени Focke Wulf FW190 с его массивным радиальным двигателем. Этому самолету долгое время не было равных на Западном фронте по скорости и маневренности, и он доставил немало проблем войскам союзников.

В музее можно увидеть еще несколько летательных аппаратов. В их числе легендарный британский истребитель Spitfire Mk.1A, являвшийся основным истребителем королевских ВВС и реактивный немецкий Heinkel He.162A-1 Salamander, известный как «народный истребитель». Представлена даже прабабушка современных крылатых ракет – немецкое «оружие возмездия», летающая бомба V1, снабженная импульсным реактивным двигателем.

Помимо образцов различной военной техники, имперский военный музей предлагает посетителям большое количество различных тематических выставок, посвященных войнам и вооруженным конфликтам в разных точках мира.

Вход в имперский военный музей, как и в большинство крупнейших музеев Лондона, бесплатный, что является дополнительным стимулом для его посещения детьми и взрослыми.

См. также:

North American Mustang P-51D (472218)
"Оружие возмездия" - крылатая ракета ФАУ-1
Focke Wulf FW190 A-8