Das lediglich 12,9 Kilogramm schwere BMW M Bike wechselt für 1.500€ den Besitzer und bietet neben einem matt-anthrazitfarbenem Aluminiumrahmen auch Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad. Der Sattel stammt von fi’zi:k und besteht aus hochwertigem Leder, das wie die Felgen und die Griffe in rot gehalten ist. Die Shimano SLX Schaltung soll besonders leicht und zugleich robust sein, genau wie die Federgabel von Manitou Match mit 80 Millimeter Federweg. Das BMW M Bike ist in drei verschiedenen Rahmenhöhen verfügbar, die Körpergrößen von 1.62 bis 1.95 Meter abdecken sollen.

Eine etwas preiswerte Alternative stellt das BMW Cruise Bike in leuchtendem Orange dar, das schon für 869€ zu haben ist. Vorbild für die auffällige Lackierung war der BMW 1802 aus den 70er Jahren. Technisch ist das Bike allerdings auf der Höhe der Zeit und bietet ebenfalls einen Aluminiumrahmen, eine Federgabel vom Typ Suntour NCX-D mit 75 Millimeter Federweg und ein Gesamtgewicht von akzeptablen 13,9 Kilogramm. Neben der orange-weißen Farbkombination ist das Rad aber auch in Silber/Weiß und Blau/Schwarz erhältlich, sodass die meisten Farbwünsche abgedeckt sein dürften.

Den Spitzenplatz konnte sich das MINI Cabrio mit 986 Einheiten sichern, auf den Plätzen drei und vier folgen mit dem BMW 1er Cabrio (637) und dem BMW 3er Cabrio (532) weitere Cabrios der BMW Group. Komplettiert wird das gute Ergebnis durch den sechsten Platz für den neuen BMW Z4 Roadster, der 515 Käufer finden konnte. Auf den Plätzen zwei und fünf rangieren die deutlich günstigeren Modelle Peugeot 308/307 CC und Peugeot 207/206 CC. Die Premiumkonkurrenz von Audi und Mercedes taucht mit A5 Cabrio (408) und SLK (283) erst auf den Plätzen acht und zehn auf.

Deutlich erfolgreicher als das A5 Cabrio konnte das Audi A5 Coupé abschneiden, es landete mit 1.074 Einheiten auf Platz zwei der Coupés und damit direkt hinter dem VW Scirocco, der 1.352 Käufer fand. Mit deutlichem Abstand folgen BMW 3er Coupé (557) und BMW 1er Coupé (428) auf den Plätzen drei und vier, sie liegen aber immerhin noch vor dem Mercedes E-Klasse Coupé (426) auf Basis der aktuellen C-Klasse.

In der Oberen Mittelklasse kann sich Audi über einen knappen Sieg für den Audi A6 freuen, der mit 1.619 Einheiten knapp vor der runderneuerten Mercedes E-Klasse (1.510) und dem auslaufenden BMW 5er E60 (1.433) landen konnte. In der Luxusklasse kann sich Mercedes über seinen einzigen Klassensieg freuen, denn die S-Klasse landete mit 362 verkauften Fahrzeugen relativ deutlich vor dem BMW 7er, der 294 Kunden überzeugen konnte. Auf den Plätzen drei und vier folgen mit Porsche Panamera (143) und Maserati Quattroporte (105) exotische Modelle noch vor dem Auslaufmodell Audi A8, der nur 74 Kunden für sich begeistern konnte. Auf Position zehn der Luxusklasse folgt mit dem Rolls Royce Phantom ein weiteres Modell der BMW Group, das trotz seines hohen Preises immerhin 14 Kunden gefunden hat.

(Daten: Auto-Schweiz.ch)

Das erste wichtige Event der Motorsport-Saison in den USA wird übrigens das 12 Stunden-Rennen von Sebring am 20. März sein, bei dem BMW mit dem M3 GT2 in der Spitzengruppe mitfahren und nach Möglichkeiten gewinnen möchte. Einige Bilder vom Rennwagen, der in dieser Saison auch in Europa an diversen Langstreckenrennen teilnehmen wird, gibt es im verlinkten älteren Beitrag.

Die Dividenden für Aktionäre sollen im Vergleich zum Vorjahr stabil bleiben und liegen somit weiterhin bei 0,30 Euro je Stammaktie und 0,32 Euro je Vorzugsaktie.

Norbert Reithofer (Vorsitzender des Vorstands der BMW AG): “Wir haben uns 2009 in einem weltweit schwierigen Marktumfeld gut geschlagen. Unser Kostenmanagement sowie die gezielten Maßnahmen zur Verbesserung der Effizienz zeigen Wirkung, auch wenn die Auswirkungen der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise deutlich spürbar waren. Trotz des wirtschaftlich schwierigen Umfeldes wollen wir auch für 2009 eine Dividende zahlen. Dies unterstreicht, dass wir von unserer operativen Stärke überzeugt sind und die Interessen unserer Aktionäre berücksichtigen.”

Für das Gesamtjahr 2009 konnte das Segment Automobile allerdings keinen Gewinn verzeichnen und kommt auf ein EBIT von -265 Millionen Euro. Auch der Umsatz ging um 10,3 Prozent auf 43,737 Milliarden Euro zurück.

Über die Verkaufszahlen für das Gesamtjahr 2009 hatten wir bereits vor einiger Zeit berichtet, der Vollständigkeit halber wollen wir sie aber auch an dieser Stelle kurz zusammenfassen: Insgesamt konnte die BMW Group 1.286.310 Fahrzeuge in Kundenhand übergeben, dabei handelte es sich um 1.068.770 BMW (-11,1%), 216.538 MINI (-6,8%) und 1.002 Rolls Royce (-17,3%). Trotz des schwierigen Umfelds konnten sich die BMW 7er-Reihe (+35,7%), der BMW X6 (+46,8%) und der BMW Z4 Roadster (+26,4%) erfreulich entwickeln. Regional betrachtet sind starke Wachstumsraten in China (+37,5%), Brasilien (+118,8%) und Indien (+24,4%) zu sehen. Wichtigster Einzelmarkt war im Jahr 2009 der deutsche Heimatmarkt, der die USA auf den zweiten Platz verdrängen konnte.

Für 2010 zeigt sich Norbert Reithofer zuversichtlich: “Wir gehen vorsichtig optimistisch in das neue Jahr. Für Rückenwind werden bei uns im Laufe des Jahres auch neue Modelle sorgen. Wir wollen 2010 der weltweit führende Premiumhersteller bleiben und unseren Absatz im einstelligen Prozentbereich auf über 1,3 Mio. Fahrzeuge steigern.”

Aufgrund der potentiell größeren Benzinmengen lassen sich in diesem Jahr noch schwieriger als sonst Prognosen treffen, aber immerhin hat das BMW Sauber F1 Team bei den Testfahrten vor der Saison einen guten Eindruck gemacht. Was dieser Wert ist, werden wir erst beim Qualifying am Samstag erfahren, wenn alle Teams alle Karten auf den Tisch legen müssen.

Pedro de la Rosa: “Ich habe gute Erinnerungen an Bahrain. 2005, als ich einspringen musste, bin ich die schnellste Rennrunde gefahren. 2007 habe ich dort zwei Tage lang getestet. Ich denke allerdings, dass die ergänzte Sektion im Innenraum die Strecke insgesamt stark verändert, weil man das Abtriebsniveau anpassen muss. Das Beste an dem Kurs ist, dass man überholen kann. Es gibt drei lange Geraden, an deren Ende man jeweils sehr hart in Kurven bremsen muss. Ich denke, wir werden ein gutes Rennen sehen. Alles, was ich will, ist zu kämpfen, weil ich das am meisten vermisst habe. Es ist schwer zu sagen, ob die Strecke unserem Auto liegen wird. Auf jeden Fall wird es sehr interessant, welche Rennstrategien sich entfalten und wie die Teams auf jeweils andere Strategien reagieren. Durch das Nachtankverbot wächst der Einfluss der Rennstrategien erheblich. Nach vier guten Tests auf drei Strecken bin ich sehr zuversichtlich für den Saisonstart. Wir sind viele Kilometer gefahren und haben viel gelernt. Dieser Grand Prix ist meine Rückkehr als Rennfahrer, und ich kann es kaum noch abwarten.”

Kamui Kobayashi: “Ich habe in Bahrain 2008 und 2009 die Rennen in der GP2 Asia gewonnen und bin dort 2009 auch einen Formel-1-Test gefahren. Es gefällt mir, dass die Saison auf einer Rennstrecke beginnt, die ich so gut kenne. Der Kurs ist schön, ich mag jede Kurve, und 2010 bekommen wir noch ein paar mehr davon. Es gibt viele Kurven, vor denen man hart bremsen und gleich wieder beschleunigen muss. Solche „Stop-an-Go“-Situationen mag ich, und ich denke, unser Auto kann das auch gut. Ich habe bei den Testfahrten viel gelernt und trainiere hart. Ich fühle mich definitiv startklar für die Saison. Ausserdem freue ich mich auf das in der Regel gute Wetter in Bahrain, ich mag es einfach gerne warm.”

Willy Rampf (Technischer Direktor): “Dieser Saisonstart wird ganz besonders spannend, weil nur die wenigsten Teams bei den Testfahrten ihr ganzes Potenzial gezeigt haben. Durch das Nachtankverbot sind die Tanks grösser und die Fahrzeuge radikal anders geworden. Es ist Aufgabe der Ingenieure, eine Abstimmung zu finden, die auch bei einem im Vergleich zum Vorjahr um rund 100 Kilogramm höheren Startgewicht eine gute Balance bietet. Auch für die Rennstrategie gibt es ganz neue Anforderungen, die Boxenstopps werden in erster Linie durch die Leistungskurve der Reifen diktiert. Es müssen weiterhin beide Reifenspezifikationen gefahren werden. Die Streckenführung in Bahrain hat sich entscheidend geändert. Der Kurs ist jetzt geprägt durch einen engen Abschnitt im Innenraum mit acht zusätzlichen Kurven. Das Abtriebsniveau ist ein Kompromiss: Einerseits verlangen die vielen langsamen Kurven hohen Anpressdruck, andererseits ermutigt die aussergewöhnliche Breite der Strecke die Fahrer zum Überholen, weshalb man die Höchstgeschwindigkeit nicht vernachlässigen darf.”

(Bilder & Infos: BMW Sauber F1 Team)

Die Motorenpalette von Coupé und Cabrio dürfte wie bisher die Top-Modelle der im BMW 5er angebotenen Benziner und Diesel umfassen und dementsprechend für standesgemäße Beschleunigungswerte sorgen. Genau wie beim 5er erwarten wir auch beim 6er nur geringes Wachstum der Außenmaße, stattdessen verfügt das Fahrzeug über einen längeren Radstand und folgerichtig kürzere Überhänge an Front und Heck.

Speziell die Heckpartie soll weniger polarisierend als bisher ausfallen und dürfte sich somit vom aufgesetzt wirkenden Kofferraumdeckel verabschieden. Dieses Design stammt übrigens aus der Feder des heutigen Designchefs Adrian van Hooydonk, obwohl in der Öffentlichkeit immer wieder die Rede vom Bangle Butt ist. Chris Bangle war zu dieser Zeit zwar Designchef von BMW, gezeichnet wurden aber sowohl der umstrittene BMW 7er (E65) als auch die noch aktuelle BMW 6er-Reihe von van Hooydonk.

Die Form der Nieren dürfte sich in etwa am neuen BMW Z4 Roadster orientieren, denn in der aktuell herrschenden Designsprache stehen breite und flache Nieren für besonders viel Sportlichkeit, während größere Nieren mehr Präsenz und Luxus ausstrahlen sollen. Insofern dürften wir beim BMW 6er ebenfalls relativ flache Nieren zu sehen bekommen, auch wenn der Komfort- und Luxus-Aspekt beim BMW 6er natürlich eine größere Rolle spielt als beim Roadster Z4.

Auch im Innenraum sollen sich F12 und F13 eher am BMW Z4 als am BMW 5er orientieren, offizielle Aussagen gibt es aber noch nicht. Nach unseren Informationen wird das Cabrio rund um den nächsten Jahreswechsel präsentiert werden und dann auf einer der ersten großen Messen 2011 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. Weitere aktuelle Spyshots findet ihr direkt bei CarAdvice.com.au.

Für das laufende Jahr 2010 erwartet Arndt ein Wachstum im hohen einstelligen Prozentbereich, bis zum Jahr 2012 soll die BMW Group sogar auf weltweite Verkaufszahlen von 1,6 Millionen Einheiten kommen. Nach einem Volumen von 1,258 Millionen Fahrzeugen im Vorjahr strebt man für 2010 also einen Wert zwischen 1,3 und 1,4 Millionen an. Um für das Jahr 2012 auf 1,6 Millionen verkaufte Fahrzeuge zu kommen, sind wiederum Wachstumsraten im hohen einstelligen Prozentbereich nötig.

Neben diesen Rechenspielen sind aber auch die Aussagen zum ab 2013 in Leipzig gebauten Megacity Vehicle interessant. Wie wir schon berichtet haben, soll das zumindest optional mit Elektromotor betriebene Stadtfahrzeug unter einer Submarke von BMW auf den Markt kommen, eine endgültige Entscheidung über den Namen sei aber angeblich noch nicht gefallen. Die früheren Aussagen, nach denen das Fahrzeug an zahlreichen Stellen über eine Carbon-Außenhaut verfügen wird, unterstreicht Arndt.

Der zunächst in der Raumfahrt und später auch im Motorsport eingesetzte Werkstoff vereint eine hohe Festigkeit mit sehr niedrigem Gewicht und stellt so überall dort eine interessante Alternative dar, wo niedriges Gewicht besonders wichtig ist. Bisher werden bei Autos dennoch überwiegend Materialien wie Stahl, Aluminium und diverse Kunststoffe eingesetzt, nur in seltenen Fällen wie beim Dach diverser Fahrzeuge der BMW M GmbH wird Carbon tatsächlich großflächig eingesetzt. Die Ursache dafür sind schlicht die hohen Produktionskosten des Materials, was bei einem Kleinwagen natürlich besonders ins Gewicht fallen würde.

Arndt zeigt sich allerdings zuversichtlich, das MCV dennoch zu einem konkurrenzfähigen Preis anbieten zu können, weil man in den letzten Jahren viele Erfahrungen mit der automatisierten Produktion des Werkstoffs gewonnen habe und außerdem mit SGL Carbon über einen kompetenten Partner verfüge, der die Fasergelege beisteuern wird.

Das komplette Interview findet ihr direkt bei der AMS.

Zur Verbesserung der Straßenlage trägt natürlich auch das Fahrwerk von H&R bei, das zudem für eine kräftige Tieferlegung um 48 Millimeter sorgt. Auf dem Fahrzeug sind außerdem Vorsteiner V-102-Felgen im 21 Zoll-Format montiert, auf denen Michelin Pilot Sport PS2 in 255 respektive 285 Millimeter Breite arbeiten. Sämtliche Chromelemente des 7ers wurden ersetzt und das Fahrzeug spielt nun mit den Kontrasten einer dunkelgrauen Lackierung mit zahlreichen Elementen in Schwarz oder Sichtcarbon.

(Bilder: Vorsteiner)

Genau wie alle anderen Fahrzeuge in dieser Klasse soll auch dieser BMW, der auf den Namen City hören könnte, über Frontantrieb verfügen. Die Konstruktion eines Hecktrieblers macht bei der gegebenen Fahrzeuggröße keinen Sinn, weil Längseinbau des Motors und Kardanwelle zu viel Platz benötigen würden. Ähnlich wie der MINI wird also auch dieser BMW unterhalb der 1er-Reihe über einen quer eingebauten Motor und keine angetriebenen Hinterräder verfügen.

Während BMW die Konstruktion eines Fronttrieblers bisher aus fahrdynamischen Gründen abgelehnt hat, gibt es in dieser Fahrzeugklasse keine Alternative. Ob der BMW City auch als Antwort auf den Audi A1 zu verstehen ist, der seinerseits eine Reaktion auf die erfolgreiche Marke MINI darstellt, kann man wohl zumindest spekulieren. Denn während der MINI mit seinem freundlichen Design vordergründig die weibliche Kundschaft anspricht, könnte Audi mit dem A1 und seinem aggressiveren Design zahlreiche männliche Kunden gewinnen. Die Rechnung von BMW könnte nun so aussehen, dass man mit dem MINI auch weiterhin einen freundlichen Kleinwagen anbietet, diese Designrichtung aber durch einen dynamischer gestalteten BMW mit ähnlicher Technik ergänzt.

Eine solche Lösung bietet zudem Vorteile in Bezug auf die Gleichteilpolitik, denn wenn die Technik von MINI und BMW City weitgehend identisch ist, ergeben sich hier natürlich größere Stückzahlen und ein entsprechend niedrigerer Einkaufspreis. Der Schritt in die Kleinwagenklasse ist natürlich auch eine Reaktion auf die aktuellen Klimaschutzdebatten, denn mit einem weiteren Kleinwagen mit entsprechend niedrigem CO2-Ausstoß lässt sich der Flottenverbrauch weiter reduzieren. Das unter Project i entwickelte Megacity Vehicle, das ab 2013 in Leipzig gebaut werden wird, dürfte aufgrund des zu erwartenden Einstiegspreises eher niedrige Stückzahlen haben und somit nur beschränkten Einfluss auf Flottenverbrauch und CO2-Ausstoß der BMW Group haben.

Die neue Plattform für BMW und MINI hat laut Reithofer nichts mit dem MCV zu tun und soll zumindest optional auch für Allradantrieb geeignet sein. Da die nächste Generation des MINI im Jahr 2013 oder 2014 erscheinen wird, ist irgendwann zu dieser Zeit auch die Vorstellung eines BMW City mit weitgehend ähnlicher Technik, aber grundlegend anderer Optik in Exterieur und Interieur denkbar. Mögliche Konkurrenten für die beiden neuen Premium-Kleinwagen der BMW Group stehen schon jetzt in den Startlöchern: Neben dem Audi A1 steht auch eine neue Generation des Smart ForFour von Mercedes vor der Tür und beansprucht ebenfalls einen Teil vom Premium-Kleinwagen-Kuchen.

Während man in der Vergangenheit noch offensiv Werbung gegen Frontantrieb gemacht hat, dürfte es sich mit derartigen Sticheleien gegen die Konkurrenz aus Ingolstadt demnächst erledigt haben. Andererseits besteht natürlich auch ein Unterschied zwischen Frontantrieb bei Kleinwagen und in der Oberklasse, wo Audi selbst einen A8 mit der vor allem bei Kleinwagen eingesetzten und für die Oberklasse völlig untypischen Technik anbietet.

Erfreulich ist aber auch, dass das aktuelle Wachstum auf allen wichtigen Märkten stattfindet und nicht an einzelne Regionen gekoppelt ist. Auf dem wichtigen US-Markt konnte sich BMW beispielsweise um 16,3 Prozent steigern und war somit erfolgreichster Premiumhersteller. Während in Deutschland fast alle Marken durch die im Vorjahr angebotene Abwrackprämie nun einen Rückgang zu beklagen hatten, konnte BMW auf dem Heimatmarkt immerhin um 6,8 Prozent wachsen. Die beeindruckendste Zahl kommt aber einmal mehr aus China, wo der Absatz um 96,7 Prozent gesteigert und somit fast verdoppelt werden konnte.

Ian Robertson (Mitglied des Vorstands für Vertrieb und Marketing): “Nach dem deutlichen Anstieg im Januar haben wir auch im Februar ein kräftiges Absatzplus verbucht. Im abgelaufenen Monat sind wir insbesondere in Asien, aber auch in vielen Märkten Europas, Afrikas und in Amerika gewachsen. Auf wichtigen Absatzmärkten wie etwa den USA gibt es erfreuliche Anzeichen für eine allmähliche Erholung der Automobilkonjunktur.
Wir freuen uns auf den neuen BMW 5er, dessen Auslieferung ab 20. März beginnt. Das Interesse an diesem Fahrzeug ist bereits außerordentlich hoch. Der 5er steht für nahezu ein Fünftel des Absatzes der Marke – neben der 1er und der 3er-Reihe ist die Baureihe damit eine unserer tragenden Säulen. Unter anderem wegen des anstehenden Modellwechsels beim BMW 5er rechnen wir allerdings während der Markteinführungsphase im Frühling mit einem vorübergehend geringeren Wachstum beim Gesamtabsatz.
Im Laufe der nächsten Jahre wird die MINI Produktfamilie von drei auf sechs Mitglieder anwachsen. Das vierte Modell der MINI Familie, der neue MINI Countryman, kommt im September in den Handel und wird einen wichtigen Beitrag zum langfristigen Wachstum der Premiummarke leisten.”

Bei fast allen modernen Autos erfolgt die Auswertung der Fahrerwünsche auf elektronischem Weg, was im Prinzip eine sehr sichere Sache ist. Wenn es allerdings dazu kommt, dass Fahrzeuge beschleunigen, obwohl das Gaspedal nicht genutzt wird, kehrt sich diese Sicherheit schnell um. Fast überall findet sich daher eine Funktion, die einen intendierten oder nicht-intendierten Beschleunigungswunsch für nichtig erklärt, wenn der Fahrer gleichzeitig auf der Bremse steht.

Gegenüber der New York Times hat Tom Plucinsky nun in einem Video demonstriert, wie dieses eigentlich simple System funktioniert. In einem BMW 335i mit 306 PS wird zunächst auf eine Geschwindigkeit von rund 100 km/h beschleunigt, dann wird die Bremse mit voller Kraft getreten – während der rechte Fuß weiterhin Vollgas gibt. Das System erkennt, dass der Fahrer verzögern möchte und führt den scheinbar ebenfalls ausgelösten Beschleunigungswunsch nicht mehr aus, das Gaspedal wird in diesem Moment vom Bremspedal überstimmt.

Im Englischen spricht man hier von Brake Override, der Wunsch zu Bremsen ‘überschreibt’ also gewissermaßen den Beschleunigungswunsch. Ähnliche Systeme will übrigens auch Toyota ab Ende 2010 bei neuen Fahrzeugen einführen, auch wenn es laut offiziellen Statements aus Japan weder bei Toyota noch bei Lexus elektronische Ursachen für die Fälle von ungewünschter Beschleunigung gibt, verantwortlich sollen vielmehr verklemmte Fußmatten sowie mechanische Probleme mit den Gaspedalen sein. Da sich allerdings Aussagen häufen, nach denen es auch nach Ausführung der von Toyota mit dem Rückruf veranlassten Reparaturen noch zu unerwünschter Beschleunigung kam, kann man derzeit wohl auch elektronische Ursachen nicht völlig ausschließen. Sicher ist, dass ein Brake Override-System das Problem lösen könnte, denn dieses funktioniert bei jeder Ursache für falsche Signale vom Gaspedal.

Der von uns gefahrene BMW 320i mit Automatikgetriebe stammt noch aus der Zeit vor dem Facelift des E90 und ist dementsprechend nicht auf dem aktuell zu erwerbenden Stand. 320i? Das ist doch der kleine Sechszylinder? So war es viele Jahre lang, aber seit der Baureihe E90 arbeitet unter der Haube ein Vierzylinder. Ob dieser genauso überzeugen kann, wird sich im Testverlauf zeigen. Ob ein 3er BMW mit Vierzylinder, ohne Sportfahrwerk und Sportler-Dress trotzdem ein echter BMW ist, wollen wir nun herausfinden.

Fahrverhalten
Das Fahrverhalten des BMW ist sehr gutmütig ausgelegt. Das Test-Fahrzeug ist mit dem Serienfahrwerk ausgestattet, welches komfortabler federt als das optionale Sportfahrwerk für 390 Euro. Einzig das kurzatmige Ein- und Ausfedern sind zu bemängeln. Trotzdem lässt es sich selbst bei forcierter Gangart nicht aus der Ruhe bringen und lässt nur geringe Wankbewegungen der Karosserie zu. Das Fahrwerk wirkt sogar unterfordert mit dem etwas schwachbrüstigen Motor, auch wenn die Komfortorientierung natürlich dafür sorgt, dass sich Sportfahrer gelegentlich noch etwas mehr Dynamik erhoffen. Durch die serienmäßigen Runflat-Reifen wirkt das Abrollen der Reifen etwas hölzern, außerdem reagieren sie auf Längsfugen mit starker Unruhe oder im Extremfall sogar einem Versetzen der Hinterachse. Im Alltagsverkehr fällt der Unterschied zu normalen Reifen allerdings kaum ins Gewicht.

Motor & Getriebe
Unter der Haube der schwarzen Limousine erwartet man zuerst einen Sechszylinder. BMW typisch in Reihe, aber im BMW 320i arbeitet ‘nur’ ein 2-Liter Vierzylinder mit 150 PS. Er wird per Start-Knopf gestartet und verfällt nach einem leichten Gasstoß in einen Flüster-Leerlauf. Allerdings wirkt der Motor, vor allem bei Autobahntempo, überfordert mit dem 1,4 Tonnen des BMW. Über 100 km/h zieht der Motor nur noch zäh hoch und baut kaum Druck auf. Von Elastizität kann zumindest subjektiv kaum gesprochen werden, denn bei normalem Autobahntempo gestalten sich Überholmanöver teilweise quälend langsam. Die Spitzenleistung kann aber trotz der verbesserungswürdigen Beschleunigungswerte überzeugen. Der Motor hält sich akustisch bei allen Geschwindigkeiten zurück und ist eine Ausgeburt an Laufruhe. Zumindest hier steht er den Sechszylindern von BMW kaum nach, nur im Stillstand ist ein leichtes Vibrieren zu vernehmen.

Der Testwagen ist mit einer 6-Gang Automatik ausgestattet, die im normalen Verkehr uneingeschränkt überzeugen kann, da sie immer den richtigen Gang bereit hält und die Schaltvorgänge sehr gut verschleift. Selbstverständlich darf man bei 150 PS keine Wunderdinge in Sachen Elastizität erwarten, aber das ist natürlich nicht die Schuld des Automatikgetriebes. Dieses reagiert auf starke Gas-Stöße oder gar einen Kick-down mit kurzer Verwirrung, bis es dann den perfekten Gang einlegt. Das Getriebe verfügt über eine manuelle Schaltgasse, welche es ermöglicht, durch Drücken und Ziehen des Schalthebels manuell Gänge zu wechseln. Es reagiert auf entsprechende Impulse sehr direkt, schaltet aber trotz manuellem Modus kurz vor dem Begrenzer automatisch hoch.

Qualität & Innenraum
Der Innenraum des BMW ist wie gewohnt sauber verarbeitet, die Materialien wirken optisch und haptisch hochwertig, stellvertretend sie hier das aufgeschäumte Armaturenbrett genannt. Nur die Aluminium-Zierleisten können mit den restlichen Materialien nicht mithalten. Die Ablagemöglichkeiten sind im (beinahe) überstylten Cockpit jedoch gering. Das Lederlenkrad besitzt einen sehr dicken Lenkradkranz, liegt aber gut in der Hand. Es ist in Längs- und Hochachse verstellbar, die Multifunktionstasten gut erreichbar. Das I-Drive ist entgegen der landläufigen Meinung gut bedienbar, nur die Symbolik des Navigationssystem ist schwer verständlich. Die verbauten Sitze bieten einen großen Verstellbereich und guten Sitzkomfort, der Seitenhalt stellt sportliche Fahrer allerdings nicht zufrieden.

Kosten & Umwelt
Der von uns gefahrene BMW 320i stammt aus dem ersten Baujahr 2005, besitzt allerdings dennoch keine Kinderkrankheiten. Der reale Durchschnittsverbrauch liegt mit 9 bis 10 Litern allerdings deutlich höher, als man es mittlerweile von BMW gewohnt ist! Leider waren in den ersten Baujahren die Maßnahmen des EfficientDynamic-Pakets noch Zukunftsmusik, einzig ein serienmäßiger Start-Stopp-Knopf ist an Bord, hat aber naturgemäß keine Auswirkungen auf den Verbrauch.

Fazit
Der BMW 320iA ist ein zuverlässiges Auto, welches für den alltäglichen Gebrauch mehr als nur ausreichend ist, sportorientierte Fahrer sollten sich allerdings lieber einen der kräftigen und kaum durstigeren Sechszylinder zulegen. Das Auto ist sehr gut verarbeitet und auch für Langstrecken hervorragend geeignet. Die Automatik arbeitet sauber, das Fahrwerk ist auf alle Lebenslagen vorbereitet. Nur die Runflat-Reifen können nicht überzeugen. Trotzdem können wir sagen, dass auch dieser 3er ein „echter“ BMW ist, auch wenn der Motor die Schwachstelle darstellt.

Das offensichtlich erfolgreiche Modell wird es nun auch auf Basis der neuen 5er-Generation (F10) geben und wohl die interne Bezeichnung F18 tragen. Ein im weitesten Sinne vergleichbares Fahrzeug gibt es übrigens auch von Audi, denn auch die Ingolstädter bieten für den chinesischen Markt eine Langversion des Audi A6 an.

Wie man sich denken kann, kombiniert ein 5er mit langem Radstand den Innenraumkomfort eines BMWs der 7er-Reihe mit dem dynamischeren Fahrverhalten eines 5er BMW, auch wenn letzteres für den chinesischen Markt eher eine untergeordnete Rolle spielt. Wichtiger ist hier der Faktor Prestige, denn dank der weiteren Abstufung innerhalb der 5er-Reihe lassen sich die Wünsche chinesischer Kunden nach mehr Unterschieden im gehobenen Preissegment besser befriedigen. Sollte der Chef einer Firma beispielsweise einen BMW 7er in der Langversion (F02) fahren, verbietet es sich gewissermaßen für alle in der Hierarchie unter ihm befindlichen, ein identisches oder gar höherwertigeres Fahrzeug zu fahren. Dank der Langversion der BMW 5er Limousine lässt sich also eine weitere Hierarchieebene ansprechen, die sich mit einem BMW 5er F18 oberhalb von Fahrern der normalen 5er Limousine F10 und unterhalb von Fahrern der 7er-Reihe (F01) positioniert.

Bei der Generation E60 wuchs der Radstand gegenüber der normalen 5er Limousine um stolze 14 Zentimeter und auch bei den Sonderausstattungen zog der 5er weitestgehend mit dem 7er gleich. So gab es für die Modelle 523Li, 525Li und 530Li serienmäßig eine neu entwickelte Fondkonsole mit integriertem Entertainmentsystem, DVD-Player, 8-Zoll-Bildschirmen in den Rückenlehnen der Vordersitze sowie der aus dem 7er bekannten Kühlbox.

Auch beim neuen 5er wird sich die Langversion vor allem durch den größeren Abstand zwischen B- und C-Säule erkennen lassen, an dem sich der gestiegene Platz im Fond gut erkennen lässt. Seine offizielle Vorstellung wird der neue 5er F18 auf der Beijing Auto Show Ende April feiern, kurze Zeit nach der Enthüllung des neuen BMW 5er Touring (F11) auf der Leipziger AMI. Auch wenn bisher noch keine weiteren Details bekannt sind, ist wohl davon auszugehen, dass auch bei der neuen 5er Langversion zahlreiche Komfort- und Luxusfeatures aus dem Fond der 7er-Reihe in den 5er Einzug halten werden. Noch mehr Bilder vom vor wenigen Tagen entdeckten Prototypen gibt es direkt bei MotorAuthority.com.

(Bild 5er F18: MotorAuthority / sonstige Bilder: BMW)

Während der erste Lauf auf nassem Untergrund hinter dem Safety Car, übrigens einem BMW X6 M, gestartet wurde, war die Strecke rechtzeitig zum zweiten Lauf wieder abgetrocknet. In Lauf 1 profitierten die BMW-Piloten Farfus und Priaulx vom Ausrutscher des Seat-Piloten Gene in der zweiten Runde und konnten sich daher auf die Positionen fünf und sechs verbessern, die sie auch bis zum Schluss verteidigen konnten. An der Spitze fuhren die drei Chevrolet-Piloten Muller, Huff und Menu einen ungefährdeten Dreifach-Sieg ein, dank der umgekehrten Reihenfolge der Top-8 beim stehenden Start zu Lauf 2 hatten sich die BMW-Fahrer aber in eine gute Ausgangsposition gebracht.

Während Farfus in Lauf 2 keinen guten Start erwischte, konnte Priaulx direkt auf eine Höhe mit einem der vor ihm gestarteten Seat-Piloten ziehen. Dieser zog dann allerdings ansatzlos heftig nach links und traf das rechte Vorderrad von Priaulx mit derartiger Wucht, dass die Radaufhängung brach und der mehrfache Weltmeister seinen BMW 320si nur noch zurück in die Box schleppen konnte. Wie schon in den Vorjahren zeigt sich also auch 2010, dass man bei Seat mit Vorliebe Lackaustausch mit BMW betreibt. Allein der heute herausgefahrene souveräne Doppelsieg – mehr als fünf Sekunden Vorsprung sind in der WTCC ein gigantischer Abstand – von Tarquini und Gene zeigt, dass das SR-Team mit seinen Leon TDI nur dem Namen nach ein Privatteam ist. Der einzige verbliebene BMW-Werksfahrer Augusto Farfus kam schließlich wie im ersten Lauf auf der sechsten Position ins Ziel.

Schon jetzt deutet sich an, dass der Sieg in der Konstrukteurswertung nur über Chevrolet gehen kann. Da der Cruze der Saison 2010 offensichtlich konkurrenzfähig ist und man drei starke Fahrer im Team hat, dürfte sich BMW mit nur zwei Fahrzeugen sehr schwer tun, wenn man hier am Ende der Saison mehr Punkte als Chevrolet gesammelt haben will. Keinesfalls unterschätzen sollte man außerdem das Pseudo-Privatteam SR Racing mit seinen Seat Leon TDI, denn dank der Dieselfahrzeuge werden auch die ehemaligen Seat-Werksfahrer zahlreiche Punkte sammeln können. Wenigstens in der Privatfahrerwertung, in der nur Fahrzeuge mit Benzinmotor zugelassen sind, gibt es dank Sergio Hernández und Franz Engstler eine Doppelführung für BMW. Es bleibt abzuwarten, wie das Kräfteverhältnis auf den kommenden Rennstrecken aussieht, ein gelungener Saisonstart für BMW Motorsport sieht aber definitiv anders aus.

Augusto Farfus: “Das Auto hat sich klasse angefühlt, und unser Tempo in den Rennen war gut. Aber unsere Performance ist insgesamt offenbar noch nicht ausreichend, um es ganz bis nach vorne zu schaffen. Im ersten Lauf ging es darum, keine Fehler zu machen. Am Start von Rennen zwei wurde ich unsanft angeschoben und habe an Boden verloren.”

Andy Priaulx: “Insgesamt bin ich natürlich enttäuscht. Im zweiten Lauf hatte ich einen tollen Start, aber es kam zu einer leichten Berührung mit Tarquini. Sie war leider hart genug, um mich aus dem Rennen zu werfen. Wenigstens nehme ich aus Lauf eins ein paar Punkte mit. Aber es wäre heute mehr möglich gewesen.”

Bart Mampaey (Teamchef): “Wir hatten trotz der schwierigen Bedingungen ein recht gutes erstes Rennen. Andy hatte sich für ein geringfügig anderes Set-up als Augusto entschieden. Während Augusto zu Beginn schneller war, hatte Andy gegen Ende eine sehr gute Pace. Da die Strecke abtrocknete und wir im Trockenen an diesem Wochenende zuvor gut ausgesehen hatten, rechneten wir uns durchaus Chancen auf ein gutes Ergebnis aus. Am Start wurden jedoch beide Autos von Konkurrenten getroffen. Andy musste leider aufgeben, dafür konnte Augusto zeigen, dass unsere Pace gestimmt hat. Aber das Überholen ist hier nicht einfach, so dass mehr als Platz sechs nicht mehr möglich war. Das war ein schwieriger Start in die Saison.”

(Bilder: BMW Motorsport / FIA WTCC)

Obwohl der Rückstand mit 0.230 beziehungsweise 0.256 Sekunden relativ gering ist, konnten sich die BMW-Werkspiloten Andy Priaulx und Augusto Farfus folglich nur für die Positionen sechs und sieben qualifizieren, was natürlich nicht der Anspruch von BMW Motorsport sein kann. Es bleibt abzuwarten, ob sich das Kräfteverhältnis beim morgigen Rennen noch etwas zu Gunsten von BMW verschieben wird und man eventuell wenigstens im zweiten Lauf von der umgekehrten Startreihenfolge der Top-8 profitieren kann.

Da sich aber jetzt schon wieder abzeichnet, dass die Seat Leon TDI vor allem auf den Geraden schnell sind und in den Kurven relativ viel Zeit verlieren, darf man auch keinesfalls den Blick nach hinten vernachlässigen. Wie im Vorjahr dürften die Iberer praktisch unüberholbar sein, solange die Reifen funktionieren, weil sie auf den Geraden in Folge der TDI-Einstufung deutlich schneller als die Konkurrenz mit Saugmotor unterwegs sind. Ein kleiner Fehler in den Kurven vor den Geraden dürfte also auch in diesem Jahr dazu führen, dass die Seat Leon im Folgenden problemlos vorbeimarschieren und danach nicht mehr überholt werden können, obwohl man in kurvigen Streckenabschnitten deutlich schneller und somit unter normalen Umständen auch bessere Rundenzeiten fahren könnte.

Augusto Farfus: “Natürlich bin ich mit diesem Ergebnis nicht zufrieden und hätte mich vor heimischer Kulisse gerne besser platziert. In den Trainings waren wir immer ganz vorne mit dabei. Aber im Qualifying waren unsere Konkurrenten schneller als wir. Das muss man anerkennen. Unsere Pace auf gebrauchten Reifen ist sehr gut, deshalb kann sich das Kräfteverhältnis im Rennen durchaus wieder ändern. Wir werden nun die Köpfe zusammenstecken, um die notwendigen Änderungen für morgen vornehmen zu können.”

Andy Priaulx: “In meiner ersten fliegenden Runde hat das Teamwork mit Augusto sehr gut funktioniert. Allerdings habe ich in Kurve eins etwas Zeit liegen lassen und hatte in Kurve fünf leichtes Untersteuern. Insgesamt war die Runde in Ordnung, aber es kam nicht die Zeit heraus, die möglich gewesen wäre. In meiner dritten Runde war ich auf dem Weg, mich noch einmal zu verbessern. Doch dann ist ein anderes Auto vor mir in der letzten Kurve von der Strecke abgekommen, so dass ich vom Gas gehen musste. Es liegt viel Arbeit vor uns, damit wir das Potenzial der neuen Reifen besser nutzen können. Dennoch sollte am Sonntag ein gutes Resultat zum Auftakt möglich sein.”

Bart Mampaey (Teamchef): “Positiv ist, dass wir unsere Qualifying-Strategie genauso umsetzen konnten wie geplant. Wir wollten die Zusammenarbeit zwischen unseren beiden Fahrern auf das höchstmögliche Niveau bringen – und das hat auch perfekt geklappt. Andy und Augusto liegen im Klassement sehr nah beieinander. Unsere Konkurrenten waren aber trotzdem über zwei Zehntelsekunden schneller. Wir werden hart arbeiten, um diesen Rückstand wettzumachen und bestmöglich vorbereitet in die beiden Rennen am Sonntag gehen. Von den Plätzen sechs und sieben ist noch immer eine Menge möglich.”

(Bilder: BMW Motorsport / FIA WTCC)