Самолет выполнял регулярный рейс из Франкфурта и разбился и загорелся после посадки на полосу 32Л/15П (4205 метров). На борту было 80 тонн груза и по свидетельству очевидцев именно он мог стать причиной пожара – они видели дым еще до посадки.

Обстоятельства выясняются, пост будет обновляться.

Погодные условия:
OERK 271000Z 32022KT 7000 SKC 41/05 Q1005 NOSIG=
OERK 270900Z 32014KT CAVOK 40/05 Q1006 NOSIG=
OERK 270800Z 34014KT CAVOK 39/06 Q1006 NOSIG=
OERK 270700Z 35010KT CAVOK 38/07 Q1007 NOSIG=

Несколько недель назад мой знакомый сфотографировал этот борт во Франкфурте.

Ссылки по теме:
Фотографии с места катастрофы
Пресс-релиз Lufthansa Cargo

За штурвалом КВС Денис Окань.

Также сегодня стало известно об инциденте с Ил-96 Cubana 28 апреля 2010 года в лондонском аэропорту Гатвик. При выполнении рейса Лондон-Гавана, после взлета, в наборе высоты, при включении автопилота произошло развитие правого крена. Экипаж отключил автопилот, устранил крен в режиме ручного управления с применением значительных физических усилий и принял решение вернуться в аэропорт вылета. После аварийного слива топлива экипаж благополучно посадил самолет.

На начальном этапе расследованием причины серьезного инцидента занимался Департамент по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB UK). После замены двух блоков системы управления самолета и проверки ее функционирования, самолет был перебазирован из Лондона в Москву (Домодедово). Расследование продолжается.

По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта Хургада находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива.
Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования.

Минимум такого типа захода для Ту-204 – это 80 метров вертикальной видимости и 1000 метров горизонтальной. Фактические условия на момент катастрофы: видимость 300 метров (700 метров на полосе), вертикальная 50 метров.

Мнение действующего пилота Ту-204:

Придёться внести ясность для того, чтобы хоть как то для всех стало понятно,что могло привести к такому исходу 64011, т.к. летаю на этом типе в компании «RED WINGS».Как я уже выше писал: авиационные происшествия такого типа происходят не по одной причине. Как только мне стало известно о случившемся, то удивило решение КВС выполнять зазод и посадку по 2 категории ИКАО на ВС допущенном по 1 категории (все Ту 204-100 допущены только по этой категории по причине отсутствия автомата тяги, который облегчает заход в сложных метеусловиях).К этим Ту204 относяться: 64018,64019,64020 и относилась 64011.Все дальнейшие модификации Ту-204-100В (это новая модификация) оборудованны автоматом тяги и допущены по этой категории. Так вот, произвести посадку по 2 категории ИКАО по документам разрешается при условии,что к этому будет допущен аэродром,самолёт и весь экипаж(КВС,2П,БИ).Теперь судите сами-имел ли право КВС на 64011 выполнять этот заход и посадку при этих метеусловиях.Немножко просвящу и о том,что на Ту-204-100 частенько отключается автопилот при входе в облачность в зоне обледенения и тумана( на старых модификациях).В этом случае при заходе экипаж переходит на ручное управление.Теперь приплюсуйте то,что с права сидел(другого слова не подберу)сиднем 2 пилот,который бывший вертолётчик и пришел на этот тип с Як-18Т и имел небольшой налёт на этом типе (Очень большую роль играет 2П при таком заходе на плечи которого ложиться кроме связи,еще и жесточайший контроль за параметрами и навигацией, ибо КВС пилотирует ВС в ручном режиме.Плюс, как я понимаю,одно,а может и два лобовых стекла могли запотеть из-за отказа в предыдущем полёте электрического обогрева стекла.По моему КВС переоценил свои возможности.Я бы ушёл в этой ситуации на запасной.

Погода на момент происшествия:
UUDD 220000Z 17003MPS 0250 R32R/0700N FG VV001 02/02 Q1002 82290045 NOSIG
UUDD 220030Z 17003MPS 0300 R32R/0700N FG VV001 02/02 Q1001 82290045 NOSIG

Видео и фото с места событий:
http://www.rian.ru/video/20100322/215680213.html
http://www.lifenews.ru/news/17812

По непроверенной информации, один из пилотов сообщил сотрудникам МЧС об остатке топлива на борту 1т, что существенно меньше требуемого остатка для ухода на запасной + АНЗ на 1 час полёта. (Вести24)

На данный факт может указывать и то, что при столкновении борта с землёй полностью отсутствовали следы возгорания, что практически исключено при наличии требуемого количества топлива на борту.

История борта (www.russianplanes.net):

конвертирован в Ту-204-100 из Ту-204 в 2001. Первый регулярный пассажирский рейс – 23.02.1996 Москва-МинВоды (с 03.09.93 во Внуковских Авиалиниях, с 2001г в а/к Сибирь, с 2006г в Авиастар Ту). По результатам эксплуатационных испытаний в ВАЛ в 1993-1994гг, были проведены доработки, облик 64011 стал типовым для всех последующих Ту-204-100.

С бортом произошёл известный случай – посадка в Омске 14.01.2002, когда на удалении 17км от аэродрома кончилось топливо.

Находился в операционном лизинге для Интеравиа через Авиастар ТУ от ФЛК (запланированная сумма платежей – $25.8mln). С апреля 2009 летает на пассажирских рейсах под флагом АТу.

[Update 22-03-2010; 21-19 Moscow time]

Уточнённое время падения – 02-35 Moscow time

http://www.vz.ru/photoreport/2010/3/385770.html – фоторепортаж с места падения
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-204_ra-64011.html – МАК начал расследование данного проишествия
http://www.infox.ru/accident/incident/2010/03/22/Tu_204_avariyno_syel.phtml – еще видео с места происшествия

Пост будет обновляться.

Для справки.

ИЛ-86ВКП (Воздушный Командный Пункт) – модификация пассажирского ИЛ-86. Предназначен для обеспечения оперативного управления в стратегическом звене.

Дополнительное радиоэлектронное оборудование размещено в специальном накладном отсеке шириной 1,5 м, расположенном над носовой частью фюзеляжа. Приняты меры по защите самолета от поражающих факторов ядерного взрыва. Среди других конструктивных особенностей: отсутствие окон (кроме фонаря кабины экипажа), а также уменьшенное количество входных люков в фюзеляже Ил-86.

Всего построено четыре самолета (бортовые номера 86146, 86147, 86148 и 86149). По некоторым данным, все борта входят в состав Отдельной авиаэскадрильи управления и ретрансляции 8 Авиадивизии особого назначения. Самолеты постоянно базируются на аэродроме Чкаловский.

Запись переговоров :)

An Aeroflot Airbus A320-200, registration VP-BWM performing flight SU-212 from Oslo Gardermoen (Norway) to Moscow Sheremetyevo (Russia), was cleared for takeoff from runway 01L at about 15:20L (14:20Z), but took off a parallel taxiway. The airplane climbed out safely and continued to Moscow, where the airplane landed safely.

Gardermoen Airport confirmed, that the airplane took a wrong turn and took off a taxiway, no other traffic was on or in the vicinity of the taxiway. It is not clear at this time, whether or when the tower controllers noticed the error. Norways Accident Investigation Board and Civil Aviation Authority have been informed of the incident.

The parallel taxiway N is 3700 meters/12100 feet long and runs along the full length of the runway, taxiway M between the runway and taxiway N is 2400 meters/7900 feet long.

Avherald.com

Кратко и по-русски – рейс СУ212 Осло-Москва удачно взлетел по рулёжке вместо ВПП. Таким образом, ребята славно потрудились, добавив в пару к известной Барселоне тихий норвежский Осло. Цикл завершён – посадка была, взлёт тоже.

Update (2:47 MSK, 28.02.10):
METAR на момент события:
ENGM 251446Z 04006KT 9999 FEW017 BKN023 M09/M11 Q1002 TEMPO BKN014
ENGM 251411Z 04005KT 9999 SCT022 BKN026 M10/M12 Q1002 NOSIG

Схема аэропорта.

По непотвержденным слухам, в левом кресле сидел КВС-инструктор первого класса.

Семок хватит всем чОтким пацанам, но только если они будут готовы раскошелиться на довольно высокие тарифы АЛК. Хотя о чём это я… чартеры, чартеры и ещё раз чартеры. Зачем ещё у нас авиакомпании берут Боинги…

А вот и телеграмма по факту:

«26.02.2009 ГОДА В 15.02 (МСК) В АЭРОПОРТУ ВОЛГОГРАД (ГУМРАК) ПОСЛЕ ВЗЛЕТА, ЭКИПАЖ САМОЛЕТА БОИНГ-737-400 (VP-BGQ) ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ ФГУП „ОРЕНБУРГСКИЕ АВИАЛИНИИ“ ВЫПОЛНЯВШЕГО РЕЙС ОРБ9555 ВОЛГОГРАД-ШАРМ-ЭЛЬ-ШЕЙХ, ДОЛОЖИЛ ОБ ОТКАЗЕ ГИДРОСИСТЕМЫ ПРИ ОСМОТРЕ ВПП БЫЛО ОБНАРУЖЕНО РАЗРУШЕНИЕ ТОРЦЕВЫХ ФОНАРЕЙ И ФРАГМЕНТЫ ПНЕВМАТИКА.

В 15.15 ОБЪЯВЛЕНА ТРЕВОГА, ПОСЛЕ ВЫРАБОТКИ ТОПЛИВА, ПРИ ПРОХОДЕ НАД СТАРТОМ ВЫЯВЛЕНО РАЗРЕШЕНИЕ ВНУТРЕННЕГО ПНЕВМАТИКА ЛЕВОЙ СТОЙКИ ШАССИ.
17.27 САМОЛЕТ БЛАГОПОЛУЧНО ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВЫЛЕТА. ЖЕРТВ И ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 149 ПАССАЖИРОВ И 7 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА. МЕТЕОУСЛОВИЯ: ОБЛАЧНОСТЬ 10 БАЛЛОВ, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА 150 МЕТРОВ, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, ВЕТЕР 130-5 М/С.
ПО ДАННЫМ ЗАПИСИ БОРТОВОГО САМОПИСЦА ОТРЫВ САМОЛЕТА ОТ ВПП НА ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ 183 УЗЛА С УГЛОМ ТАНГАЖА 4,57 ГРАДУСА, ПРИ ЭТОМ РАСЧЕТНАЯ СКОРОСТЬ 176 УЗЛОВ И РЕКОМЕНДОВАННЫЙ УГОЛ ТАНГАЖА 9,1 ГРАДУСА РЕКОМЕНДОВАННАЯ СКОРОСТЬ УВЕЛИЧЕНИЯ ТАНГАЖА 3 ГРАДУСА В СЕКУНДУ ФАКТИЧЕСКИ 0,6 ГРАДУСА В СЕКУНДУ.
ВСЕ ВЫШЕ ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ ФАКТОРЫ ПРИВЕЛИ К УВЕЛИЧЕНИЮ ДЛИНЫ РАЗБЕГА НА 1000 ФУТОВ (300 МЕТРОВ СОГЛАСНО РАСЧЕТА ПО FCTM) И К КАСАНИЮ ОСНОВНОЙ СТОЙКИ ШАССИ ТОРЦЕВЫХ ФОНАРЕЙ ВПП И РАЗРЕШЕНИЮ ПНЕВМАТИКА.»

Обсуждается несколько версий, среди которых – сильные порывы ветра, нарушения условий хранения судна.

На этот раз экипаж вовремя заметил расхождения в работе альтиметров и немедленно деактивировал работу автомата тяги, произведя заход в «ручном режиме». О данной проблеме авиакомпанией Qantas было немедленно доложено в Австралийское бюро безопасности полётов.

Английский текст и более подробная информация в продолжении поста.

Qantas 737 suffers altimeter fault similar to doomed THY aircraft
Monday April 13, 2009

Qantas and the Australian Transport Safety Bureau said they will consult with and assist Dutch crash investigators after a QF 737-800 last week suffered a radio altimeter malfunction similar to the one that is suspected of causing the loss of a Turkish Airlines -800 on approach to Amsterdam on Feb. 25.

Qantas Flight 1020, an -800 operating from Hobart to Sydney on April 7, experienced the radio altimeter fault on approach. According to a QF spokesperson, the -800 was «at approximately 100 ft. when the captain’s radio altimeter indicated that the aircraft was at around 10 ft., about where the auto thrust activates full retard on the throttles.»

As in the THY crash, the captain’s altimeter was indicating a different set of data than the first officer’s (ATWOnline, March 5). «Upon noticing the fault, the captain immediately disconnected from the auto thrust and manually flew the aircraft into Sydney,» the spokesperson said. «It is Qantas flight operations policy for pilots to guard the thrust levers and fly with hands on the levers when the aircraft is on auto, which ensures that should a fault with the thrust levers occur, the pilots are immediately able to fly manually.»

The carrier self-reported the incident to ATSB, which confirmed it will investigate due to the similarity of the fault to the assumed cause of the THY crash. The QF spokesman told ATWOnline that «there is no suggestion by the ATSB that Qantas or its pilots were at fault. This investigation is simply to assist European regulatory authorities.»

http://atwonline.com/news/story.html?storyID=16245

Дабы не вы не заподозрили свои видеокарты в перегреве, вывесим, пожалуй, на главную страницу фотографию не вечнозелёных А320 С7, пополнивших компанию недавно, а новый тип для Уральских авиалиний – А321. Ранее самолет летал в компании First Choice, специализирующейся на чартерах в теплые страны из Англии. С учетом того, что в регулярных рейсах компании данный тип пока не упомянут, сделаем вывод, что уральцы не поменяли чартерную компановку салона, и этот борт уже готов принять на борт (о, каламбур!) турЫстов и просто пьяное быдло.

В продолжении поста ещё пару интересных новостей о реестре наших авиакомпаний.

Как уже упоминалось выше, в С7 приходят два А320 – один новый, с завода (VQ-BDE), другой, 2005 г.в., после некоторого использования в испанской компании Vueling (VQ-BCI). Цвета, как понимаете, всё те же.

В Ульяновске на покраске находится борт 64048 а/к Ред Вингз, который станет первым настоящим логоджетом в России. Только попробуйте теперь покупать путевки не у Корал Трэвел…

Авиакомпания «Московия» сдержала обещание и взяла в лизинг первый Boeing 737-700. Вот такие теперь корпоративные цвета у «москвичей»:

«Регион-Авиа» получила второй Эмбраер-120, чтобы занять техников, не занятых латанием первого борта. Есть некоторая вероятность, что скоро стайка Эмбраеров «Атлант-Союза» плавно перелетит в Домодедово всю в ту же «Регион-Авиа». «Атлантам» сейчас не до региональных перевозок, у них распил бабла и Ил-86.

Следите за новостями и своим здоровьем. Удачи!