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DACIA 500 LĂSTUN

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Wed, 28 Mar 2018 22:04:00 +0000

Per Dacia Lăstun Minute s’intende un pacchetto di viaggio di sola andata (in realtà, un grande pacco), offerto alla popolazione rumena negli anni ottanta dal regime turistico del dittatour operator Nicolae Ceausescu, il “Primo Figlio di Romania” come amava essere appellato e talmente amato dal popolo che lo considerava, oltre che il primo, anche un Grande figlio... non solo di Romania.
E’ chiamata Lăstun Minute perché realizzata all’ultimo minuto e venduta ad un prezzo ribassato al fine di completare i posti rimasti liberi al cimitero.
Il desiderio di creare una piccola valigia semovente, apparentemente simile ad un’auto e di piccola cilindrata, iniziò a diffondersi all’inizio del 1980, quando in Romania la parola d’ordine era: economia. Gli studenti e i pensionati conservavano bottiglie, lattine, carta e rottami di ferro per riciclarli, persino i tubetti vuoti del dentifricio e i diffusori dei deodoranti. La produzione delle stufe, ad esempio, fu interrotta per risparmiare energia elettrica, tra l’altro erogata nelle abitazioni private fino allo scoccare delle ore 22, dopo di che ci si poteva solo collegare a “stock”, nel senso che t’attaccavi a ‘stockazzo (quanno ce vò...).
Erano i principi del regime comunista, guidato dal primogenitale di cui sopra, atto a garantire il benessere di tutto il popolo e in particolar modo di se stesso, il Primo Figlio del Paese. Ciò conferma che i figli non sempre so' piezz 'e core, ma a volte, so’ piezz ‘e merd’.
L’automobile, vista da sempre come un simbolo di ricchezza, doveva essere adesso fruibile ad ogni classe sociale, anche la più povera; non importa se costruita con lattine pressate, non importa se con cruscotto in polistirolo e sedili di carta vetrata, doveva solo costare il minimo e consumare poco. Se poi si fosse potuta muovere, meglio.
Alcune industrie nazionali avanzarono dei progetti, alcuni di questi piuttosto strampalati.
L’officina meccanica Tehnometal di Timisoara, che fino ad allora aveva prodotto gabbie per conigli e attrezzature per la battitura del pollame (non è una battuta), pur non avendo grandi risorse, abbozzò un primo prototipo “tagliando” una Dacia 1300 Break e saldandone le estremità.

Il primo prototipo realizzato tagliando con la motosega una Dacia 1300 Break...

Non c’era una vera e propria linea produttiva, anche le vernici (importate dalla Jugoslavia) venivano applicate senza gli strumenti e le attrezzature adeguate.
Ceausescu volle in modo categorico che per il 23 agosto 1980, festa della Liberazione rumena, almeno un esemplare fosse ultimato, in modo da poter essere presentato al Comitato nazionale. In tre mesi bisognava completare il lavoro di tre anni, non fu redatto nessuno schizzo, nessun disegno, nessun calcolo, non v’era in realtà neanche alcun tipo di progetto alla base e ci si affidò alla totale approssimazione.
Il risultato fu Egreta, la progenitrice meretrice della futura Lăstun, ma molto più spigolosa e permalosa.

La progenitrice meretrice della futura Lăstun...

Riuscì tempestivamente a mettersi in mostra per la vigilia della festività nazionale, esibendosi in una sexy Lap Dance ~~cadendo~~ spogliandosi a pezzi davanti al Premier arrapato che annuì soddisfatto. La coerenza ripaga sempre: era stata costruita a cazzo e raggiunse l’obiettivo.
Non deluderà neanche il nome scelto per il modello definitivo, Lăstun, che in Romania è il nome di alcuni piccoli volatili della famiglia delle rondini e di fatto, sempre di uccelli si tratta.
Tutti gli scrototipi che seguirono furono condotti “work in progress” alla residenza presidenziale di Ceausescu nel 1982. Il TirannosauRom provò le macchine, ne fu apparentemente compiaciuto, ma pretese che la vettura finale pesasse e consumasse meno. Lo spessore dei lamierati comunemente utilizzati nel settore automobilistico fino ad allora, era stato di almeno 0,7 mm. Ceausescu impose che fossero usati fogli da 0,4 mm. per intenderci, quelli delle lattine di birra. Dentro l’abitacolo, i tessuti in vinile, da 3 mm. furono ridotti a 1,5 mm.
A seguito di tutti questi compromessi il team rumeno lavorò sodo giorno e notte per 4 lunghi anni, cercando di costruire un qualcosa che assomigliasse ad un’auto e non a un trattore. Il prototipo definitivo fu ultimato nel 1984 e la produzione iniziò nel 1986 presso i pollai della Tehnometal di Timisoara.
Logicamente, gli ignari acquirenti, sarebbero stati inevitabilmente dei polli.
Fu messa in vendita solo dal 26 gennaio 1988, giorno del compleanno di Ceausescu: le sue direttive erano state chiare e coincise, se l’auto non avesse avuto successo tutti gli ingegneri coinvolti sarebbero stati processati ed imprigionati (non è una battuta).
Era ufficialmente partita la commercializzazione della Dacia 500 Lastun, nonostante non avesse mai ricevuto una legale omologazione. Il motore derivato dalla Oltcit e dimezzato, era un rumorosissimo due cilindri 499 cc. e 22 Cv raffreddato ad aria, con i pistoni che lavoravano in parallelo suonando l’inno nazionale rumeno al contrario.
Arrivava alla velocità di 105 Km/h per un consumo di 30 Km con un litro di speranza.
L’economicità della vetturetta ne rifletteva la generale inaffidabilità e la bassissima qualità dei materiali utilizzati, inoltre, le lavorazioni di alcune componenti, non fattibili nella sola improvvisata fattoria automobilistica Tehnometal, furono dislocate in altre aziende lontane tra loro. Il risultato fu di un aumento imprevisto dei costi d’esercizio e della manodopera, tra l’altro non adeguatamente preparata.
La Dacia 500 Lastun uscì ad un prezzo di oltre 40.000 Lei (nel 1988, ca. 2.700 Dollari = Lire 3.500.000) poco competitivo e non così popolare rispetto alle premesse.
Da Bucarest la Securitate chiedeva mensilmente i rapporti sulle vendite, cifre che venivano puntualmente gonfiate per il timore di ritorsioni punitive. La salvezza degli addetti ai lavori fu la caduta del Regime con la deposizione di Ceausescu sul finire del 1989.
Il tragico bilancio finale con gli ultimi esemplari venduti dei circa 6.500 prodotti fino al 1992, quando la commissione nazionale per gli standard di qualità ne vietò la produzione e la commercializzazione, stimò degli utili quantificabili in 100 milioni di Lei, a fronte di 700/800 milioni di costi sostenuti: un danno per l’economia nazionale allo stato puro.
Ciò che la storia insegna è che, come la Dacia Lăstun Minute, anche la politica assomiglia sempre più ad un’agenzia di viaggi: c’è chi vuole mandarti a destra, chi vuole mandarti a sinistra, eppure la maggior parte delle volte ti ritrovi sempre lì: a quel paese.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2011:
€ 300
”Vendo Dacia 500 Lastun del 1990 allevata con cura nel mio pollaio. Tagliandata dal mio contadino di fiducia, con pollo pagato tutto l’anno. Ogni mattina deposita uova fresche nonostante lo scarico un po’ arrossato. Meglio un uovo oggi o una vasellina domani?”

DACIA 500 LĂSTUN

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SUZUKI IGNIS

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Sat, 17 Mar 2018 18:00:00 +0000

Vi starete chiedendo, cosa ci fa una Suzuki Ignis nel nostro bagno. Beh, mica si può stare tutto il tempo in cucina, ogni tanto bisogna cagare.
Sulla scia del successo della precedente autodomestica Ignis concepita 16 anni prima, che si distingueva per le elevate capacità di conservare la freschezza dei passeggeri, per l’ottima capienza e le pratiche soluzioni di incasso nei parcheggi, Suzuki ha voluto scongelare nuovamente il brand per proporre dal 2016 una nuova ~~cessa~~ cella frigorifera semovente compatta con ben 5 porte e tanti scomparti utili.

Suzuki ha voluto scongelare nuovamente il brand Ignis...

Ergonomica e multifunzione, la nuova Ignis é stata presentata nella Cucina internazionale di Ginevra nel 2015 riscuotendo subito ampi consensi soprattutto dal catering.
Omologata come frigorifero per solo quattro pinguini, è disponibile con la trazione anteriore oltre che con quella integrale e promette, grazie al compressore-motore da 1242 cm³, delle vivaci percorrenze in tutte le stanze della vostra casa, riuscendo a salire anche le scale a chiocciola.
Il dinamico propulsore Dualjet total No Frost, con 2 iniettori per cilindro, non ha bisogno di essere sbrinato periodicamente, i cubetti di ghiaccio invece, li trovate nel radiatore. Addio finalmente all’umidità interna, alla muffa e ai cattivi odori nell’abitacolo; anche calpestare una merda per strada e poi entrare in macchina non sarà più un problema.
Il selettore delle marce è una rotellina sulla quale ci sono dei numeri che vanno in progressione dall’1 al 5, il consiglio è di impostarlo sempre sulla retromarcia per evitare di uscire da casa e farsi vedere in giro.
Sorprendente la velocità massima di 170 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 in 12,2 secondi: le birre saranno subito ghiacciate anche se appena riposte e nessuno potrà contestarvi un alcol test in quanto, per il codice stradale, solo i veicoli non possono essere condotti in stato di ebbrezza, ma non i frigoriferi.
Fari full led, così come l’illuminazione interna all’apertura delle portelle, ciascuna dotata di maxi cassetto, flap ferma bottiglie e porta uova.
Pezzo forte del design, il “taglio” retrò della parte posteriore della carrozzeria che può essere utilizzato come lavatrice. L’oblò risulta fortemente inclinato e si appoggia su un portellone che scende verso il basso, scavando una concavità verso l'interno. Soluzione inusuale ma pratica per una più comoda carica dall’alto e una centrifuga di orrido più efficiente. I fanali, in due pezzi, presentano inoltre una grafica piuttosto datata, così come il massiccio elemento sul paraurti in plastica grezza che perlomeno è scorrevole all’indietro e contiene tutte le utili vaschette per i detersivi.
Lateralmente si fa apprezzare per la fiancata liscia e pulita, col prelavaggio, e sul montante, da tre scanalature per lo scarico dell’acqua. Se alcune volte la macchina dovesse saltare, assicurarsi che i piedini siano ben livellati, se dovesse diventare troppo rumorosa rimuovere eventuali corpi estranei dal motore, come ferretti del reggiseno o monetine.
Una vera autodomestica multifunzione con un look simpatico, se sei ubriaco, che ricorda un family feeling del passato della Casa nipponica: la Suzuki Cervo di fine anni ‘70. Come si può notare la nuova Ignis ha una coda simile ma ha perso le corna.

La nuova Ignis ha una coda simile ma ha perso le corna...

Decisamente bassi i consumi calcolati sul display di bordo: circa 20 km con un Litro di ammorbidente.
Unica nota negativa, la valutazione al crash test Euro NCAP che nella versione base ha ottenuto solo tre stelle su cinque, ma in caso di incidente sarete sempre puliti, profumati e già mangiati.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2018:
€ 11.300
“Vendiamo affascinante Ignis da incasso anno 2017 colore silver. Già carico di barrette di cioccolato sul tetto, chiusura centralizzata con blocco portelle se sei a dieta, 6 airbag salva fragranza e vetri oscurati per una migliore freschezza interna. Vettura finanziabile con in omaggio furto e incendio (te la bruciamo noi).”

SUZUKI IGNIS

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CROSLEY

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Fri, 16 Mar 2018 19:30:00 +0000

Powel Crosley Jr. fu un inventore, imprenditore e soprattutto comico americano che, dopo essersi prodigato nella produzione di televisori, frigoriferi, radio e stimolatori per la crescita dei capelli e in ambito sportivo come proprietario della squadra di baseball dei Cincinnati Reds nella Major League, a cui fu dedicato anche lo stadio (il Crosley Field di Cincinnati, Ohio), decise insieme al fratello Lewis di entrare nel settore automobilistico presentandosi al grande pubblico con una storica battuta: “Ogni americano deve permettersi una macchina nuova. Un’auto, veramente bella”.

E infatti la Crosley Motors diventerà col tempo uno dei più grandi agglomerati di cessi su quattro ruote mai visti prima, lasciando di fatto una traccia indelebile in tutta la storia automobilistica americana.
Di tutti i modelli prodotti, dal 1939 al 1952, non se ne salvò nemmeno uno: dalla carrozza di Cenerentola allo scarpone di Gulliver, dal pappagallo per urine alla macchina di Snoopy.
Un’invidiabile collezione di gabinetti su ruote iniziata nel 1937 con un prototipo che lasciava già presagire le sorti nefaste che avrebbero accompagnato l’azienda nel nuovo settore motoristico in cui si sarebbe cimentata.

Il prototipo CRAD aveva le ruote posteriori distanziate di 45cm. per ridurre i costi...

La sera di Halloween del 1939 venne presentata la prima vettura della Crosley Motors all’Indianapolis Speedway e fu accolta dalla stampa con la domanda di rito: “Gabinetto o Scherzetto?”.
La sagoma era quella di una zucca convertibile due posti del peso di 450 Kg. offerta nelle strade da alcuni bambini mascherati ad un prezzo di partenza di 250 ~~dolcetti~~ dollari (ca 4.000€ attuali).

Fu accolta dalla stampa con la domanda di rito: Gabinetto o Scherzetto?

Spinta a mano o in casi eccezionali dal due cilindri 580 cc. Waukesha raffreddato ad aria, la prima Crosley (serie 1A) non ebbe stranamente il successo sperato. Nel cofano, sopra il motore, era alloggiato il serbatoio di benzina da 15 litri che lo alimentava per forza di gravità: una scelta dettata da ragioni economiche in modo da fare a meno della pompa di benzina. In caso di collisione frontale la notte di Halloween sarebbe stata indimenticabile.
Dal 1941 il team si diede alla pazza gioia sfornando un primo gigante involucro di merda in cui galleggiavano squisitamente tutte le nuove zucchine di derivazione diretta: la quattro posti convertibile sedan con i finestrini laterali posteriori, la station wagon, la furgonata rivestita con pannelli in legno, il pick-up, la Parkway Delivery senza tetto fisso sui sedili anteriori e la Covered Wagon con i sedili posteriori rimovibili.

Il primo modello con copertura metallica fu la Liberty Sedan nel 1942, il prezzo arrivò a $450...

Il rivestimento in legno era formato da pannelli di quercia e legno d'acero: il falò era pronto...

L’unico momento favorevole per la Crosley fu agli albori del conflitto mondiale in quanto, il razionamento del carburante favorì le vetture con bassi consumi e con i suoi 4,7 lt/100 km, la Crosley, fu una valida scelta per la mobilità privata. Oltretutto fu una caratteristica che consentì all’azienda di essere l’ultima fabbrica in ordine di tempo, autorizzata a produrre veicoli civili prima del conflitto bellico.
Durante la seconda guerra mondiale, Crosley produsse una serie di accrocchi sperimentali per le forze militari come motociclette, tricicli, cingolati anfibi e Jeep in miniatura, tutti alimentati dallo stesso motore originale della serie commerciale. I mezzi sopravvissuti furono riutilizzati anni dopo per le pedine del Risiko.

I mezzi sopravvissuti alla guerra furono riutilizzati per le pedine del Risiko...

Nel 1945 riprenderà, purtroppo, la produzione commerciale con lo smidollato modello CC (Cacata Car) riconoscibile dall’anomala spina dorsale anteriore, in diverse varianti e malformazioni, dotate questa volta di un motore COBRA in rame, raffreddato a starnuti, derivato da quelli usati dai bombardieri aerei precipitati durante la guerra e modificato a “colpi di frusta” per adattarsi meglio nell’osso sacro del Crosley. Una potenza di 26 cavalli con la scoliosi che tra un acciacco e l’altro, cercavano disperatamente di far muovere la carrozzella nel miglior modo possibile.

Lo smidollato modello CC (Cacata Car)...

La CC wagon con porta pacchi di merda personalizzato...

Dal 1949 il COBRA, che non era un serpente ma un pericolo frequente, fu sostituito dal CIBA, un motore più affidabile [senza fonte] in ghisa fusa che caratterizzò i modelli Crosley “CD”, compatibili anch’essi con tutti i tipi di vomito masterizzato.

Il tetto poteva essere rimosso e usato come copriletto matrimoniale...

Fu prodotta persino la prima vettura sportiva della storia sdegna di nota, la lenta (130 km/h) e pericolosa allo stesso tempo, Crosley Hotshot, apparsa non a caso in un drammatico documentario degli anni ‘60 intitolato “Mechanized Death” (Morte Meccanizzata) e segnalata tra le 50 auto peggiori di tutti i tempi dal news magazine TIME a causa soprattutto delle precarie saldature a stagno del motore. Venduta a 850 dollari del 1949 (ca 7.000€ attuali), pesava solo 1095 libbre (497 kg).

La prima zucchina sportiva della storia...

Considerando gli scarsi risultati commerciali che la Crosley Motors stava ottenendo, i vertici aziendali decisero di cercare un mercato alternativo, quello ortofrutticolo.
Così per l’ultimo Halloween party, che avrebbe sancito la chiusura del settore automobilistico dei Crosley, le zucche furono coltivate e raccolte personalmente dai due fratelli, una scelta a chilometro zero, più o meno la stessa distanza media che riuscivano a percorrere le loro vetture.
L’ultimo modello offerto fu infatti una specie di motozappa con aratro opzionabile, chiamato Farm-O-Road, con trazione posteriore e 60 Km/h di punta. Il prezzo era addirittura superiore a quello della sportiva Hotshot, arrivando a 939 $.

Una specie di motozappa con aratro opzionabile...

Dopo quasi 25.000 carretti, dolcetti e scherzetti venduti porta a porta persino in Europa e Uruguay (con marchio Crosmobile per le esportazioni), nel 1952 terminò senza un lieto fine la macabra festa americana della Crosley, con un buffet di sole zucche lesse che provocò un attacco di dissenteria fulminante.
La scelta, tra gabinetto o scherzetto, non fu difficile.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2018:
$ 9.250 (€ 7.500)
“Non c’è bisogno di aspettare Halloween per vedere in giro delle zucche vuote. Acquista questo magnifico zuccone a motore conservato dal 1949: il Crosley Deluxe da 724cc. Non hai più bisogno di mascherarti, fai già paura così...”

CROSLEY

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CITROEN SM MASERATI

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Sat, 10 Mar 2018 14:40:00 +0000

La Citroën SM Maserati era uno space shuttle omologato anche per l’uso stradale: l’unico accorgimento era non stargli dietro all’accensione onde evitare un’abbronzatura integrale permanente.
Fu prodotta dalla Casa francese Citroën dal 1970 al 1975, classificata al terzo posto al concorso “Astronave dell’Anno” ed insignita di premi anche su Marte: un motivo in più per confermare l’ipotesi che su di esso non ci siano forme di vita intelligenti.
Nella seconda metà degli anni ‘60, la Maserati, nota azienda italiana specializzata in prestigiose auto sportive, venne acquisita dalla Citroën (1968) che gasata da questo evento decise di progettare una coupé di alto livello insieme alla Casa modenese.

Grandi prestazioni e gran comfort di marcia con tutte le comodità dell'epoca, erano gli obbiettivi da realizzare. In questo senso i francesi avrebbero potuto creare una vera Gran Turismo combinando le loro sofisticate sospensioni idropneumatiche con la leggendaria potenza dei propulsori Maserati, in modo da farla decollare verso qualche orbita sconosciuta.
Il risultato fu la Citroën SM, presentata alla NASA nel 1970 come una navicella coupé coi controcazzi... ehm, controRazzi.
Alcuni critici gay accolsero da subito con favore e libidine la grossa sonda spaziale che si aggiudicò l'undicesimo posto nella graduatoria dei 100 “buchi” neri più affascinanti di sempre redatta dai cosmonauti della missione Apollo Arrosto. La stampa si dichiarò esterrefatta dalle straordinarie doti in volo, inoltre alcuni giornalisti, dopo aver provato la vettura su pista a più di 200 orari per diverse ore, rimasero impressionati dallo straordinario comfort che si avesse cagandosi addosso nella vettura a simili velocità, ma anche dal conto da pagare per l’autolavaggio e il carburante usato nei test, non compresi nella gita.

Merito della sua linea affusolata e snella che riduceva l'attrito aerodinamico all’osso, disegnata dal celebre astronauta Robert Opron: il primo uomo ad aver messo piede sulla merda.
Con la SM, Citroën volle dimostrare come una granturismo di alta classe e dalle grandi prestazioni potesse essere anche a trazione anteriore. Per il propulsore della SM la Citroën attinse dalla grande esperienza della Maserati in fatto di motori ad alte prestazioni. La Casa italiana progettò e realizzò un V6 specifico da 2.7 litri con tre carburatori doppio corpo Weber, alimentato da propellente liquido di idrogeno, ossigeno e limoncello che arrivava ad erogare 170 cavalli ubriachi e a spingere la vettura a 220 km orari.
Sfortunatamente però, la SM nacque in concomitanza con il verificarsi della grande crisi petrolifera d'inizio anni ‘70, per questo motivo risultò penalizzata enormemente nei dati di vendita smorzati anche da un elevato prezzo al pubblico di 50.500 Franchi del 1971 (ca 47.000 € attuali) ed inoltre, essendo stata anche utilizzata come toilette spaziale, ci si accorse solo successivamente che a tali velocità, al suo interno, si riduceva enormemente anche la forza gravitazionale e lo spettacolo non diventava per nulla piacevole.
Ne furono prodotti soltanto 12.920 esemplari anche a causa della difficoltosa e frequente manutenzione che richiedevano i sofisticati organi meccanici, ma non solo, per il delicato periodo di crisi energetica che si stava vivendo, la SM fu talmente una balla spaziale che la Citroën rischiò a sua volta il fallimento.
Paradossalmente, la Casa francese, non paga del suo errore, tentò nel 1973 un'ultima carta (igienica) proponendone una versione a cambio automatico con motore di cilindrata maggiorata a 2965 cm³ con consumi e tassazioni più elevati. In un periodo in cui i costi del carburante stavano aumentando vertiginosamente, fu una grande furbata, così controproducente che a salvarle il culo ci pensò la Peugeot, che nel 1974 acquistò il marchio, svincolandolo immediatamente dalla Maserati che fu costretta a cercare altrove un acquirente, mentre alla Citroën non restò altro che togliere di produzione la SM.

Al suo lancio (nello spazio) non poté comunque che suscitare uno scalpore quasi senza precedenti, imponente (era lunga ben 4.89 metri) ma filante e densa come una sottiletta scaduta, la sua linea era stata definita futuristica grazie al suo profilo a “goccia” che procurava un senso di grande rilassamento intestinale da qualunque punto la si osservasse: la proverbiale “goccia che fa traboccare il vaso”.
A differenza di molte coupé sue concorrenti dell'epoca, la Citroen SM era l’unica con quattro posti veri: nella configurazione di lancio, il comandante e il pilota sono posti anteriormente davanti alla strumentazione, dietro siedono i due specialisti di missione. Una volta raggiunta l'orbita, i sedili, tranne quello del comandante, vengono espulsi e saltano allegramente in aria insieme ai passeggeri.
I gruppi ottici erano divisi in anabbaglianti (i due esterni), abbaglianti (i quattro centrali) e di posizione (sotto le ali), completamente coperti da una calandra di vetro ricurva lungo tutto il frontale che conteneva persino la targa, l’acqua piovana e tre pesci rossi.

Frontalmente la calandra vetrata conteneva la targa, l’acqua piovana e tre pesci rossi...

La coda, molto sfuggente, si agitava quando era contenta ed era caratterizzata da ampie cromature intorno ai fari posteriori, rettangolari e spigolosi con il portellone caratterizzato da un’estesa superficie vetrata che assicurava un buon livello di visibilità anche ad alta quota.
Rivoluzionario lo sterzo con servoassistenza variabile, più rigido alle alte velocità, più morbido alle basse e autoritario con l’auto ferma: riusciva educatamente a richiamare le ruote in posizione neutra se facevano le dispettose. Particolarmente potente si rivelò anche l'impianto frenante con paracadute a catapulta situato nel vano posteriore.
Furono ritrovate anche delle versioni fantascientifiche realizzate da alcuni carrozzieri marziani, a quattro porte, da rally e cabriolet con allestimento presidenziale.

La SM Opéra era una versione 4 porte, Operata male...

La SM affettata per il Rally du Bandama del 1973...

Al giorno d’oggi resta una vettura molto rara soprattutto perché negli anni quasi tutti gli esemplari vennero abbandonati il più lontano possibile: sulla Luna.
Nonostante all'epoca fu percepita come un vero concentrato di tecnologia e raffinatezza, la Citroën SM rimarrà “un piccolo passo per l’uomo, ma un grande scarto per l’umanità”.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2008:
€ 7.500
”Vendo Citroen SM Maserati coupé del 1971, color plutonio metallizzato in buone condizioni generali. Modello originale con propulsore radioattivo ma con aria condizionata di serie. Affrettatevi, è iniziato il countdown!”

CITROEN SM MASERATI

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CITROEN MEHARI

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Sat, 03 Mar 2018 09:13:00 +0000

La Citroën Mehari era una zattera a motore per il tempo libero costruita riciclando il pianale e i remi di una 2CV. E’ una tipologia di vettura non a caso conosciuta anche come “spiaggina” pieghevole.
Le sue origini non risalgono stranamente ad un progetto nato all'interno della Casa francese, ma all’intuizione di monsieur Roland de la Poype, un nobile francese che, nella metà degli anni ‘60 decise di smontare una 2CV appartenente al suo parco macchine perché non aveva un cazzo da fare e rivestirla con dei mattoncini LEGO rubati a un bambino. La vettura risultante piacque così tanto alla Citroën, che dopo poco tempo cominciò a produrla.
Fu presentata alla stampa il 16 maggio 1968, in un campo da golf di una cittadina della Normandia, all'interno di uno stagno, nel quale galleggiava perfettamente.

Fu presentata alla stampa il 16 maggio 1968, in un campo da golf...

Dalla 2CV ereditava sostanzialmente il pianale e la meccanica. Montava infatti il bicilindrico boxer da 602cc. con lo stesso cambio a 4 marce ma con dei rapporti ridotti per venire incontro a coloro che avessero problemi di eiaculazione precoce.
Le prime Mehari erano costruite con carrozzeria in plastica che tendeva a scolorirsi al sole e, fra cigolamenti vari e massaggi prostatici involontari, gli scomodi molleggi a spirale delle sospensioni si portavano in giro un corpo vettura slabbrato e un po’ troppo ingombrante. La sua massa, che a secco era di soli 475 kg, riusciva a compensare in parte la modesta potenza del suo propulsore che raggiungeva i 100 km/h ma solo con vento favorevole.
La Mehari estremizzava il concetto di spartanità essendo di fatto una delle auto dalla dotazione più elementare che siano mai esistite: il contachilometri ad esempio, era stato sostituito da un pallottoliere, mentre al posto del freno pedale c’era un buco sul pavimento per allungare il piede.
Inizialmente si accedeva a bordo senza agire sulle portiere ma solo su delle catenelle laterali, con quella centrale invece, era possibile tirare lo sciacquone. La capote era in tela ma, in caso di pioggia, non riusciva a riparare l’abitacolo che fortunatamente non si allagava mai in quanto era stato progettato come una fognatura. Il parabrezza invece era abbattibile in avanti, tramite un calcio o una testata.
Dalla fine del 1969 vi furono lievi aggiornamenti al frontale, consistenti nel ridisegnamento e riposizionamento di alcune luci di servizio, come quella per l’uscita di emergenza, mentre l'anno seguente non si badò a spese e arrivarono anche le portiere in plastica.
Tra il 1979 ed il 1983 ne fu messa in commercio anche una variante a quattro ruote motrici che si rivelò molto agile nei torrenti e ruscelli o nel precipitare dalle cascate grazie alla sua leggerezza. Rispetto alla versione a trazione anteriore, la Méhari 4x4 montava numerose modifiche tecniche, tra cui un nuovo ponte posteriore con un nuovo differenziale bloccabile con le mollette da bucato, e anche il cambio era differente, avendo addirittura sette marce, di cui tre ridotte e quattro omaggi donna.
Grazie a questa soluzione tecnica, la Méhari 4x4 era in grado di affrontare anche pendenze del 60%, ma solo in discesa, e di essere utilizzata come mezzo di pronto soccorso durante i rally in Africa (tutti morti).
L'ultima Méhari uscita dalle linee di (s)montaggio è datata 30 giugno 1987. Tra i vari impieghi che l’hanno vista protagonista vi furono anche quelli militari da parte dell'esercito francese svolgendo il compito di mezzo da comando, comunicazioni e trasporto vino.

Per l'esercito svolgeva il compito di trasportare il vino...

Prodotta in più di 150.000 esemplari ed esportata anche negli Stati Uniti e Sudamerica, il suo nome (Méhari) fu scelto in onore di una razza pregiata di dromedari del Sahara, totalmente estinta non appena apprese la tragica notizia.
Aggiornamento: Dal 2016 ne è stata introdotta una versione 100% elettrica, la Citroën E-Mehari che ospita sotto il cofano un motore elettrico, alimentato da batterie al litio da 30 kWh in grado di sviluppare 68 CV, che cerca di far muovere un corpo vettura che pesa adesso oltre 1.400 kg (fino a 60-70 km/h).

La Citroën E-Mehari ospita sotto il cofano un motore elettrico...

Della sua antenata del 1968 ne ripropone solo il nome, perché tutti gli obiettivi per cui era stata concepita, (economicità, target popolare, peso contenuto, adattabilità su fondi accidentati) sono andati allegramente a farsi benedire.
Nota positiva, la salvaguardia dell’ambiente grazie alle emissioni zero, che per un prezzo al pubblico di soli 30.000 € potrà facilmente essere alla portata della maggior parte della popolazione mondiale notoriamente benestante, quei pochi poveri che non potranno permettersela si dovranno accontentare dei dromedari, ammesso che ne trovino ancora.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2008:
€ 2.990
”Vendo Citroen Mehari arancione pallido del 1980 gommata luglio 2008. Parte al primo colpo, si spegne al secondo. Può essere restaurata oppure allagata, per utilizzarla nello stato attuale come piscina semovente per i vostri bambini, come ho fatto io...”

CITROEN MEHARI

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CITROEN M35

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Sun, 25 Feb 2018 10:20:00 +0000

La Citroën M35 è stata un'autovettura sperimentale controllata da una deficienza artificiale che le permetteva di ragionare, parlare e cagare. Prodotta dalla Casa automobilistica Citroën dal 1969 al 1971, fu una delle candidate a diventare la protagonista della nota serie televisiva degli anni 80 “Supercar”, ma durante il primo salto col TurboBoost si sfracellò contro un muro e la produzione decise che sarebbe stato meglio cercare altrove.
Restò quindi solo un prototipo, derivato direttamente dalla Citroën Ami 8 della quale ne appariva come una versione coupé, che venne utilizzato dalla Casa francese per testare la bontà del motore lassativo Wankel, da non confondere con la barretta Willy Wonka, nonostante provocasse lo stesso effetto.

Restò quindi solo un prototipo derivato direttamente dalla Ami 8...

Sul corpo vettura della piccola berlina, trasformata in coupé dalla Fondazione Heuliez, “per il rispetto della legge”, venne infatti installato un monorotore di 497,5cc da 49cv di potenza.
Dopo una pre-serie di 6 unità in fase di prova, venne avviata presso gli stabilimenti Heuliez la produzione di una piccola serie di esemplari che Citroën intendeva assegnare esclusivamente ad una cerchia di clienti affezionati, i quali dovevano in pratica, fungere da cavie.
Dei 500 esemplari di M35 previsti in origine, ne vennero assemblati, tra il 1969 ed il 1971 solamente 267, a causa dei costi di produzione elevatissimi e dei tentativi di sabotaggio di Michael Knight che sfondava i timpani degli operai con le sue canzoni.
I suddetti clienti selezionati per la sperimentazione s'impegnavano inoltre a non vendere l'autovettura che doveva, al termine della sperimentazione stessa, essere restituita alla casa madre (se integra).
Durante i test il Wankel evidenziò alcune luci (rendimento doppio rispetto ad un motore a scoppio convenzionale, elevato rapporto tra cilindrata e prestazioni: la M35 raggiungeva i 144 km/h) e molte ombre: consumi molto elevati (sia in termini di carburante che di lubrificante), scarsa elasticità di marcia, virtuale assenza di freno motore e, soprattutto, modesta affidabilità. Quei pochi clienti affezionati che avevano, li persero tutti.
Il problema dell'affidabilità in effetti, era preoccupante: la maggior parte dei rotori della M35 non erano in grado di superare i 60.000 km di percorrenza e molti cedevano dopo appena 30.000. Il vantaggio teorico del rendimento era poi mortificato dal fisco che, ai fini tassativi, raddoppiava la cilindrata dei motori rotativi tassandoli come dei 1100cc.
Nonostante i problemi evidenziati dalla sperimentazione, Citroën volle perseverare ugualmente nello sviluppo dei motori Wankel creando nel 1973 la GS Birotor (comprata da 10 persone), che fu l’unica auto prodotta in serie con questo propulsore, e progettando un elicottero (precipitato dopo il primo volo).
La Citroën GS Birotor nacque da un'alleanza tra la Casa francese e la tedesca NSU che le avrebbe permesso di utilizzare i motori Wankel, per i quali la NSU deteneva i diritti di fabbricazione, per montarli su questa particolare GS, dotata di un motore a due rotori. Successivamente Citroën decise di richiamare quasi tutti gli esemplari venduti e distruggerli (non è una battuta), previa sostituzione con altrettante Citroën CX da destinare gratuitamente ai clienti incazzati che iniziavano ad avere anche le palle rotative.

Citroën decise di richiamare tutte le GS Birotor vendute e distruggerle...

La M35 è, come detto, stata prodotta in soli 267 esemplari marchiati e numerati, resta però curioso come la numerazione abbia comunque superato le 1000 unità (forse volevano gonfiare i likes su Instagram). Ad oggi ne rimangono pochissime al mondo, ciò ne fa una delle Citroen storiche più ricercate dall’invidioso KITT, il logorroico sintetizzatore vocale di “Supercar” che, avendo raggiunto una certa età, ormai parla anche da solo.
Facciamogli vedere chi siamo amico: “Vai col turbo KITT! ...KITT? ...KITT?”
E’ morto.

dubitoANNUNCIdiMERDA:
€ 17.500
”Vendo Prototipo Citroen M35 del 1971. Io sono uno dei fortunati possessori italiani. Pochi km percorsi anche perché di più non riesce a farne, il motore rotativo ha girato così tanto che adesso ha una orbita propria. Installato il sintetizzatore vocale K.I.T.T., ma riesce a parlare solo in napoletano. All’anima di KITT'e’muort!”

CITROEN M35

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NAMCO PONY / CITROEN FAF

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Sat, 24 Feb 2018 13:54:00 +0000

Forse non molti sanno che nella mitologia classica, dal Monte Olimpo, Zeus sganciava sporadicamente macigni di merda sulle terre elleniche: del resto, anche le divinità devono defecare ogni tanto.
Uno di questi massi di arenaria organica giunse sino alla ridente città di Salonicco dove i fratelli Kontogouris, reputandolo un portafortuna divino, decisero di creare nel 1961 la loro prima fabbrica di vetture con contorno di Feta: le famose “fetecchie”. La prima a vedere la luce fu la Farmobil, un carretto da soma con il motore della BMW 700. Subito dopo si spensero le luci.

La prima a vedere la luce fu la Farmobil, un carretto da soma...

Nel 1963 l’impresa fu acquistata dalla Chrysler e ribattezzata Chrysler Hellas SA, ma dopo 4 anni anche gli americani ammainarono bandiera bianca. Ricondotta all’ovile dai Kontogouris nel 1972 fu chiamata NAMCO (National Motor Company of Greece) diventando la prima azienda greca ad ottenere una certificazione statale per poter commercializzare presunte autovetture in madrepatria.

Ecco quindi nascere il Pony, una piccola scatola ferrosa con le ruote presentata per la prima volta in una cripta di Salonicco.
Il catorcio era stato progettato in origine da un team di ingegneri francesi sulla base della 2CV Citroën, tramite un accordo di reciproco disgusto tra NAMCO e la Casa francese che aveva concesso anche l’utilizzo del proprio logo per favorirne l’esportazione.

Ecco quindi nascere il Pony, una piccola scatola ferrosa con le ruote...

La professionalità lavorativa legata allo sviluppo del Pony poteva riassumersi nel motto operaio che ridondava nei capannoni Namco: “Scusa, che ore sono?”.
Fu così che l’essenzialità e l’approssimazione degli assemblaggi piacquero così tanto ai francesi che non poterono fare a meno di sodomizzare il mulo per realizzare un pony più cattivo da combattimento in diverse configurazioni, e questa volta prodotto interamente da Citroën: il FAF “Facile à fabriquer / Facile à financer”.

Il FAF, un pony più cattivo da combattimento...

Ciò lasciava intuire molto sulla modalità costruttiva alla cazzo di cane, pardon... “alla cazzo di pony” di questa vettura.
Pensata principalmente per i Paesi del Terzo Mondo e quelli in via di sviluppo, la Citroën FAF riusciva ad essere più cavernicola della già spartana Citroën Méhari, con prestazioni ancora più sconfortanti della sua gemella, dovute ad un peso maggiore del corpo in ferro.
Nonostante l'obiettivo principale fosse quello di introdurre un'auto low cost in Paesi sicuramente poveri, ma no fess’, la FAF non riuscì nell'impresa perché le popolazioni africane si sentirono discriminate dal fatto di poter disporre di un'auto di seconda scelta (ad esser generosi).
Rispetto agli 800 esemplari francesi, alla Namco andò decisamente meglio, riuscendo a produrre quasi 30.000 Pony e ad esportarli in tutto il mondo, Stati Uniti compresi.

Al suo debutto, il Pony fu il mezzo più economico e più resistente sul mercato, dopo il trattore.
In molti cercarono di seguire l’esempio greco, cosi come la stessa Citroen con la FAF, da cui non ne derivava, contrariamente a come erroneamente riportato da altri testi (sai che culo) dando il via ad un mega incesto tra muli infoiati che portò alla nascita di altre creature mitologiche come lo Yagàn cileno, il Baby Brousse prodotto in Costa d’Avorio, il Dalat vietnamita, il Fiberfab Sherpa tedesco e il VanClee Emmet/Mungo belga.

Lo Yagan fu costruito a mano, o con i piedi. Non si hanno fonti certe...

Lo Yagan fu costruito in Cile nei primi anni 70 spendendo non più di 250$ ad esemplare. L'assemblaggio era artigianale, fatto a mano e senza stampi. Non esistono due Yagan identici, ma fanno tutti schifo.

Il Baby-Brutt...

Il Baby-Brousse è stato originariamente concepito nel 1963. L'intero corpo era realizzato in lamiera d'acciaio piegata senza saldature.

La Dalat del Vietnam, più che un veicolo sembrava un reduce...

La Dalat fu la prima vettura costruita in Vietnam, a Saigon dal 1970 al 1975. Il 40% delle componenti erano realizzate in loco, l'altro 60% era assente del tutto.

Il Fiberfab Sherpa, l'ennesimo crimine teutonico contro l'umanità...

Il Fiberfab Sherpa fu assemblato nella Germania Occidentale dal 1975 al 1982 a causa del veto d'importazione del Citroen Mehari per il materiale non omologabile. Costruito in vetroresina in circa 250 esemplari, i fanali provenivano dalla Volkswagen Passat e la griglia del minibus Fiat 850T.

L'Emmet non durò a lungo, fu presto sostituito dal Mungo che almeno faceva il latte...

Costruito in Belgio, il corpo del Vanclee Emmet era in poliestere. Commercializzato dal 1978 al 1980, al suo debutto risultò già obsoleto rispetto al Mehari. L'Emmet non durò a lungo, il modello fu rapidamente ridisegnato e ribattezzato Mungo con una linea più moderna.

La prima generazione di Namco Pony (Pony-Citroën) è stata prodotta fino al 1983, dopo questa data farà la sua comparsa un modello completamente nuovo, il Super Pony, questa volta senza nessun legame con Citroën, ma con motori Ford dalla 950cc. alla 1600cc. benzina e diesel.

Il Super Pony non aveva nessun legame con Citroën...

Frutto di una collaborazione con una società tedesca, il super equino greco, non riuscì a cavalcare l’onda di successo del precedente stallone limitandosi a riprodursi in poche centinaia di esemplari, ma continuando comunque a confezionare parecchi imballi di sterco fino al 1995.
Ufficialmente sembra che la produzione del Pony non si sia mai conclusa definitivamente e che qualche esemplare venga ancora seviziato nelle stalle Namco (Pony 613), ma questa volta l’azienda, in caso di insuccesso, sembra avere un piano B: aprirsi una macelleria, perlomeno il Pony allo spiedo venderà sempre bene.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2009:
€ 3.700
”Vendo Namco Citroen Pony del 1979 con 80.000 km. Totalmente restaurato con parabrezza ripiegabile su se stesso (come la carrozzeria tra l’altro). Tettuccio in tela riparato con una cerniera zip dei miei panataloni ma ancora difettosa, provvederò a sostituirla con dei bottoni del pigiama, promesso!”

NAMCO PONY / CITROEN FAF

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CITROEN C6

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Tue, 20 Feb 2018 21:41:00 +0000

La C6 è una impressionante baguette francese lunga 4,9 metri per i palati più raffinati.
I primi semi di grano mischiati a quelli di marijuana della genesi C6 vengono gettati nei campi francesi nel 1999 per far concorrenza al Mulino Bianco col Moulin Rouge: Incontri a luci rosse, Campagnole compiacenti, Abbracci, Batticuori, Cornetti in abbondanza e soprattutto tante Cann Cann. Inevitabile che il primo raccolto fosse stato un casino.
Era il prototipo C6 Lignage che anticipava molto chiaramente la futura stirpe des putain de Casin Citroën.

Era il prototipo C6 Lignage de Casin Citroën...

Il debutto ufficiale avvenne però solo nel 2005 dopo anni di vani tentativi di disintossicazione.
Tutti gli originali elementi stilistici erano stati ideati nei violenti deliri di astinenza dei progettisti segregati nei reparti d’isolamento.
Lo sviluppo verticale dal disegno irregolare dei fari direzionali era stato realizzato con i vetri rotti dalle finestre frantumate a calci rotanti, la calandra frontale da infissi piegati a ginocchiate, i fanali posteriori dalle plafoniere delle uscite di emergenza, divelte a testate. Il più tossico della comitiva era il capo designer, Jean-Pierre Ploué, un uomo che si è fatto da solo ancor prima di nascere: iniziò a fumare così presto che quando sua madre era incinta teneva un posacenere tra le mutande.
I critici sostengono che l’ispirazione della Citroën C6 é stata la “DS”, i medici invece, l’Aidiesse.
L’eroina francese riprende l'ennesima evoluzione delle sospensioni idropneumatiche, qui ulteriormente raffinate, grazie ad una gestione elettronica delle dosi. Ad esempio, l'altezza da terra viene aumentata automaticamente a seconda del trip che ti stai facendo e di quanto in alto stai volando. L’idropneumologia dell’apparato sospensorio utilizza, in questa nuova configurazione, palline di oppio al posto delle tradizionali sfere di azoto e sia l'avantreno che il retrotreno sono dotati di ammortizzatori idraulici, a domicilio senza fattura.
Tutti gli allestimenti offrono un’eccitazione esagerata: doppio airbag, airbag laterali, airbag per la testa, airbag nelle mutande (un bel pacco), lavatergifari, lavavetri, accendini, fazzolettini, tutto a 1 Euro. Ed ancora retrovisori elettrici, sedili elettrici, poggiatesta elettrici, vetri elettrici, fornetti elettrici, gruppi elettrogeni e una grande novità... il cofano attivo! Un dispositivo di sicurezza grazie al quale, nel caso di urto frontale con un passante, fa alzare leggermente il cofano per salutarlo e chiedergli l’amicizia su Facebook.
Le allucinazioni continuano con l’head-up display che consente di vedere tutti i santi invocati dal passante precedente, proiettati sul parabrezza, senza bisogno di abbassare gli occhi sulla strumentazione.
Altra novità è l’ASL (che a breve il tipo investito conoscerà molto bene), un altro dispositivo salutare che oltre gli 80 km/h avvisa il conducente se l'auto stia accidentalmente superando la linea di mezzeria (come può succedere durante un colpo di sonno o mentre ci si fa un selfie). In che modo? Con una scossa elettrica sotto il culo.
La C6 è stata giudicata una delle auto più sicure della sua categoria nonché la meno sinistrata di sempre, soprattutto perché completamente irreperibile nelle strade.
Rivelatosi un flop commerciale, dal 2010 è stata prodotta dalla Casa del Double Chevron in appena due esemplari al giorno mentre nel 2012 ha cessato ufficialmente la produzione.
Con soli 23.384 esemplari prodotti (acquistati perlopiù da ministeri, prefetture ed enti pubblici francesi) si è autoproclamata la peggiore Citroën della storia in termine di vendite rispetto alle sue antenate dello stesso segmento. Gli ultimi veicoli nuovi in stock furono venduti dai concessionari francesi a inizio 2013 con uno sconto del 50% e mezzo Kg. di Camembert in omaggio.
I vertici PSA Citroën mantengono il più stretto riserbo sul destino della Ctua e de tu’ nonno, ma non sembrano intenzionati a diminuire le dosi, nonostante la loro filosofia sia sempre stata: “Fatti! Non baguette!”.
Aggiornamento: Nel 2016 è stata presentata in sordina una nuova vettura denominata C6 II (aridaje!). La presentazione è avvenuta solo in Cina, al Salone di Pechino, senza troppa pubblicità onde evitare ulteriori figure di Camembert de merde.

Nel 2016 è stata presentata una nuova vettura denominata C6 II...

Lo sviluppo del progetto è avvenuto in collaborazione con la cinese Dongfeng Motor da destinare esclusivamente al mercato cinese. Il risultato è una baguette al vapore ancora più grande, lunga 5 metri con interni fantasiosi e un motore da 1751 cc., in maniera da soddisfare quanto più possibile le richieste degli automobilisti cinesi, i cui gusti sono molto spesso differenti da quelli europei: basti pensare ai bacarozzi fritti e alla carne di cane.
In effetti adesso in Cina, questa baguette gigante “va via come il cane”, ops... come il pane.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2018:
€ 4.300
”Vendo Citroen C6 del 2007 in ottimo stato, sempre rinchiusa in comunità. Interni drogati in pelle bucata, sospensioni idro-attive, ma HIV negativo. Tenuta al coperto nei suoi profilattici originali. Una vettura di classe per ricchi sfondati. Se “C6” batti un colpo, ma attento che se sfonna pure la macchina...”

CITROEN C6

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CITROEN BIJOU

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Thu, 18 Jan 2018 16:19:00 +0000

La Bijou era un ciondolo di bigiotteria a forma di auto della collezione Citroën 1960-1964. Fu prodotta presso lo stabilimento inglese di Slough che dopo due anni (1966) chiuse i battenti per far posto alla nota industria dolciaria Mars, tutt’oggi ancora lì dislocata: non oso immaginare cosa ci fosse in tutti quei Mars che ho mangiato in tutti questi anni.
Fino a quella data Citroën utilizzava questi stabilimenti per assemblare le proprie vetture da destinare al mercato d’oltremanica e la cittadina di Slough, nel Berkshire, fu scelta per la sua tranquillità, infatti deteneva un tasso di criminalità pari a più del doppio della media inglese e secondo alcune recenti statistiche il luogo tutt’ora meno sicuro della Gran Bretagna in cui vivere.
La Bijou era basata sulla storica 2CV, costruita anche a Slough dal 1950 fino al 1960, ma a causa di un prezzo troppo elevato per i dazi doganali sulla componentistica importata e di una reputazione non felice da parte dei conservatori anglosassoni, non ebbe inizialmente un grande successo in Gran Bretagna, un mercato sul quale si riaffacciò prepotentemente solo nel 1975 con la crisi petrolifera e l’entrata del Regno Unito nella CEE.

La Bijou era basata sulla storica 2CV costruita anche a Slough...

E fu proprio per sopperire a queste scarse vendite che Citroën decise di introdurne una variante glamour formato mini-coupé in vetroresina e perline colorate da offrire esclusivamente agli hooligans inglesi per farla lanciare negli stadi.
Lo stilista fu Peter Kirwan-Taylor, un commercialista diffidato che collaborò anni prima alla commessa della prima Lotus Elite del ‘57: lui scaricava l’IVA dalle fatture, se la metteva in tasca e poi veniva caricato, dalla polizia. I soliti maligni asserivano che avesse riciclato i disegni in brutta copia della Elite per consegnarli alla Citroën: e giù altre botte.

I soliti maligni asserivano che avesse riciclato i disegni della Elite...

Nonostante l’utilizzo di materiale in fibra, il peso del ciondolo pendente era eccessivo anche per il piccolo motore di 425 cc. da 12 cv. già utilizzato per la 2CV e che consentiva una velocità massima di 70 Km/h.
In previsione di una probabile ed imminente chiusura della fabbrica si cercò inoltre di smaltire la maggior parte dei componenti già stoccati presso Slough, in modo da evitare ulteriori dispendiose importazioni; quindi, oltre al motore e alla meccanica della 2CV, il parabrezza, il lunotto ed il volante erano della ID station wagon (la Citroen DS economica), le maniglie della DS e per completare il medaglione ornamentale, le finiture della AMI 6.
All’epoca presso le bigiotterie inglesi Citroën tutto questo poteva essere acquistato per £695 del 1960 (ca. 13.000€ attuali) unitamente al telaio o in blocchi separati per il creativo bricolage artigianale.
Nei quattro anni di produzione si assemblarono solo 207 solitari Bijou e due prototipi ottimi come idea regalo. In effetti, se all’apparenza la vetturetta poteva sembrare una piccola elegante(?) sportiva, le prestazioni e la cura produttiva non ne furono all’altezza, ed il suo nome non fece eccezione: Bijou, quando non è tutto oro quel che luccica.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2007:
£ 529 (€ 580)
“Vendo Citroen Bijou del 1964, antico monile taroccato da restaurare. Colore rosso polipo al vapore. Corpo in fibra di vetro leggermente crepato, ma offre rinfrescanti spifferi interni. Veicolo molto raro, tutti si gireranno... dall’altra parte.” (vedi l'annuncio originale in .pdf)

CITROEN BIJOU

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CITROEN AXEL / OLTCIT CLUB

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Wed, 10 Jan 2018 23:40:00 +0000

Inizialmente prodotta in Romania come Oltcit Club e in seguito anche in Francia come Citroën Axel: un connubio vincente come un calcio nei coglioni.
La Axel nacque quando la Oltcit (acronimo formato dal nome del distretto di Olt ed il marchio Citroën), piccola Casa automobilistica rumena nata nel 1977 sotto la benedizione del Dott. Nicolae Ceauşescu, un cordiale dittatore rumeno deposto e processato nel 1989 per genocidio, crimini contro lo stato e distruzione dell’economia nazionale, si accorda con la Citroën per la produzione su licenza di un modello nuovo, ma molto economico.

La Casa francese propone ai partner rumeni un vecchio progetto che usavano come carta-assorbente nella mensa aziendale risalente ai primi anni '70 (come il cibo del resto) e mai concretizzato. Tale progetto era nato dopo un accordo con Fiat, la quale concesse di utilizzare il pianale della Fiat 127 del loro magazziniere a patto che glielo riportassero indietro, anche perché non doveva essere gradevole per lui guidare strisciando il culo sull’asfalto.

Il vecchio progetto che usavano come carta-assorbente...

La Oltcit accettò la proposta e nel 1982 le prime profumate Axel/Club cominciarono ad uscire dalle linee di montaggio.
Date le motorizzazioni e l'economicità del progetto, la Club si proponeva come valida alternativa alle utilitarie in listino all'epoca, pertanto la si poteva qualificare sia come utilitaria di dimensioni generose, sia come latrina di dimensioni abnormi.
Nel 1984, nella speranza di recuperare il capitale investisto in Romania, che il governo comunista non poteva rimborsare, la Axel fu prodotta anche con il marchio Citroën per i paesi dell'Europa occidentale, ma nonostante una eccellente resistenza alla fatica testata da vari giornali specializzati, riscosse uno scarso successo e finì per essere considerata una brutta copia della Visa (...e ce ne vuole). In molti credettero che fosse un tarocco venduto sulle bancarelle dei vu’cumprà e spacciato per originale, anche il suo prezzo di lancio, scontato a 37.000 Franchi del 1984 (ca. 7.500€ attuali), portava a sospettare ‘na sola.
Effettivamente le due vetture avevano figure simili, ma stranamente non vi era nessuna parte intercambiabile tra di esse, a parte le figure di merda, ovviamente.
Fu tolta di produzione nel 1988 dal mercato occidentale, mentre la produzione in Romania proseguì imperterrita addirittura fino al 1996, con l’introduzione aggiuntiva nel 1993 di un modello pick-up che servì per caricarci dentro un’altra Club e fare un viaggio unico al demolitore.

La Club pick-up: serviva per caricarci dentro un’altra Club...

Il flop globale del modello può ricondursi al fatto che si trattava di una vettura costruita su di un progetto già piuttosto anziano all'epoca della sua messa in produzione, pertanto era inevitabile che alcune soluzioni potessero risultare un po’ sorpassate, inoltre lo scarso livello di qualità e la precaria affidabilità meccanica risultarono del tutto insufficienti agli standard occidentali.
Molti dei pneumatici prodotti in Romania ad esempio, avevano la sfortunata tendenza ad esplodere sulla strada, soprattutto quando l'auto viaggiava alle alte velocità (non è una battuta), per non parlare delle vernici, aggredite in poco tempo dalla ruggine, delle plastiche crepate al sole o dei sedili che si afflosciavano facendo a poco a poco scomparire gli occupanti.
La poca esperienza dei lavoratori assunti nella fabbrica di Craiova che, una volta terminato il turno di lavoro, tornavano a coltivare i campi, fu una delle cause che portò agli enormi ritardi di programmazione sulla produzione, con il risultato che appena fuori dalle linee di assemblaggio, alcune vetture dovevano essere parzialmente o completamente smontate e nuovamente rimontate.
Il frontale ricordava la Visa da vicino, mentre era un po' diverso il discorso della coda, con il padiglione spiovente sempre in stile Visa, ma con dei gruppi ottici a sviluppo più verticale che orizzontale, inoltre un'altra grande differenza era che la Axel era disponibile unicamente con carrozzeria a tre porte, per ragioni di semplificazione produttiva, mentre la Visa era unicamente a 5 porte.

Finì per essere considerata una brutta copia della Visa... e ce ne vuole...

Senza dubbio in molti avrebbero preferito entrambe completamente sigillate e senza porte.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2018:
€ 500
“Vendo Oltcit Club del 1996, motore 1.1 con 50.000 Km apparenti. Ho trasformato la vettura in cabriolet con la motosega. Le tue capre non resisteranno alla tentazione di salirci, anche loro hanno il diritto di sentirsi fashion...”

CITROEN AXEL / OLTCIT CLUB

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CITROEN AMI 6

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Fri, 05 Jan 2018 18:36:00 +0000

La Ami 6 è un'auto astratta prodotta dalla Citroën tra il 1961 ed il 1969 durante il boom delle droghe pesanti.
La necessità di colmare lo spazio in gamma fra l'essenziale 2CV e l'ammiraglia DS, indusse i vertici della Casa Francese a progettare un nuovo modello intermedio; ma per contenere i costi a causa delle spese già sostenute in anfetamine, la nuova vettura venne sviluppata sulla meccanica in avanzo della 2CV.
Il disegno della carrozzeria fu affidato a Flaminio Bertoni, un noto serial killer italiano che stanco di affettare esseri umani si dedicò a squarciare autovetture. Le nuove direttive dei funzionari Citroën costrinsero Bertoni a modificare più e più volte il suo progetto, portandolo così sull’orlo di una crisi di nervi. Divenuto ormai un impasticcato, uno dei suoi primi commenti memorabili alla vista del bozzetto finale fu: “sembra che questa vettura abbia già investito tre pedoni” (non é una battuta).
Il nome scelto per la nuova berlina fu “Ami”, in francese amico, cioé colui che si vede nel momento del “bisogno”, e infatti vedendola, il bisogno scappava immediatamente.
Alla presentazione ufficiale, fu proprio il suo stile a confondere il pubblico, tanto da condurlo per la prima volta al consumo di stupefacenti. Il suo frontale, con i fari psichedelici e la mascherina simmetrica al taglio del cofano pressato da un elefante, la sua fiancata sfregiata da un'ampia scalfatura, le ruote posteriori “carenate” per la vergogna e, soprattutto, il padiglione con il lunotto inclinato al contrario fecero molto discutere. Anche la plancia e la strumentazione erano molto originali, posizionate anch’esse al contrario: inserendo la prima partiva in retromarcia, girando lo sterzo a destra svoltava a sinistra.
Insomma, non era una vettura che lasciava indifferenti, e sembrava sussurrarti: “amaAmi oppure odiAmi” ...e noi ti odiamo tranquilla, c'est plus facile!
La Ami 6, presentata in tutta Europa il 24 aprile del 1961 era spinta da una versione con cilindrata incrementata a 602cc da 25cv del bicilindrico raffreddato ad aria derivato dalla 2CV e che produceva anche lo zucchero a velo.
Era dotato di un grosso filtro aria a forma di fungo allucinogeno che permetteva di vedere dal retrovisore la Madonna di Lourdes che ti rincorreva.
Il cambio manuale a 4 rapporti aveva la leva ricurva montata sulla plancia a forma di manico d'ombrello che, con il grosso pomello terminale a cappella, completava una trasmissione del cazzo. Il piccolo propulsore consentiva tuttavia prestazioni discrete (105 km/h) e consumi contenuti (100km con un litro di vino).
Al momento del lancio la berlina Citroën era disponibile in 2 dosi: LSD Base e Confort, con il divanetto anteriore unito in caso di collassi improvvisi e rifiniture più accoglienti per dei trip da paura.
La meccanica, sostanzialmente identica a quella della 2CV, presentava alcuni elementi di originalità, come lo schema delle sospensioni a quattro ruote indipendenti ed un braccio oscillante per overdose su ogni ruota.
L’alterazione della coscienza e la perdita di lucidità decretarono Il successo della vettura soprattutto in madrepatria, dove le convulsioni popolari si diffusero più rapidamente, in Italia invece, grazie al Vaticano, le vendite rimasero modeste.
Pensata anche per lo spacciatore comune, per consentire il trasporto di cartoni massicci, Citroën presentò nel 1964 la Ami 6 Break, ossia la “stupefacente” station wagon che riuscì addirittura a superare nelle vendite la berlina, potendosi adattare meglio alle zone rurali e garantendo una migliore aerodinamicità su strada, senza quel vortice e quel voltastomaco creati dal lunotto inverso.

La stupefacente station wagon che riuscì a superare nelle vendite la berlina...

Della Ami 6 ne furono vendute oltre un milione di dosi e purtroppo, tutte “tagliate male”.
La pubblicità dell'epoca recitava così: “Mi ami? Ma quanto mi ami? E allora comprami una Ami se mi ami...”
Va bene ho capito, cambio spacciatore.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2008:
€ 1.500
“Vendo Citroen AMI 6 trovata una domenica in un bosco, mentre stavo raccogliendo funghi. Forse erano allucinogeni perché la macchina mi sembrava bellissima. Adesso l’effetto è terminato e preferisco venderla. Si può consumare intera o a pezzi per il risotto agli champignon...”

CITROEN AMI 6

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SEBRING VANGUARD CITICAR

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Mon, 01 Jan 2018 09:51:00 +0000

Ormai l’utilizzo di energie alternative, anche nel campo automobilistico, sembra si stia concretizzando sempre di più nonostante i ritmi di questo passaggio siano ancora molto lenti e poco tangibili. Lo scarseggiare delle tradizionali materie prime e l’asfissiante smog metropolitano hanno finalmente indotto molti costruttori a riavvicinarsi alle fonti di energia (relativamente) pulite, di minore impatto inquinante atmosferico ed acustico e potenzialmente meno onerose per le tasche dei privati. Insomma, come nelle migliori tradizioni delle società moderne e civili, si attende il morto per correre ai ripari.
L’auto elettrica potrebbe essere una valida alternativa alla mobilità privata soprattutto sulle piccole percorrenze urbane e per il pendolarismo dei lavoratori.
Se vi state chiedendo se nel futuro questo possa diventare realtà, sappiate che già altri prima di voi si posero questa domanda, ma costoro vivevano addirittura nel XIX secolo, giacché l’auto elettrica era stata già inventata nella metà dell‘800 ancor prima dei motori a combustione, e grazie ad un’attiva partecipazione della Francia e Gran Bretagna.

Il Flocken Elektrowagen del 1888, una delle prime auto elettriche della storia...

Alla fine del XIX secolo in Europa e in America circolavano tre versioni di auto: a combustione, a vapore ed elettriche. Gli elementi che giocarono a favore del motore a benzina furono essenzialmente la pessima qualità delle strade, la migliore convenienza del petrolio (Negli USA dei primi ‘900 un gallone, circa 4 litri di benzina, costava 5 centesimi, l’elettricità fino a 40 cent. per kWh!), la modesta tecnologia sviluppata sui modelli elettrici e la scarsa reperibilità di postazioni di ricarica.
Siamo agli albori dello sviluppo industriale, quando nelle case non era ancora diffusa l’energia elettrica, utilizzata perlopiù per l’illuminazione urbana e delle industrie mentre due illustri personaggi come Edison e Tesla dibattevano ancora sulle differenze tra corrente continua ed alternata, ciò si traduceva per le città in forniture di energia non standardizzate con voltaggi e frequenze differenti.
Paradossalmente l’auto a benzina fu considerata in quell’epoca meno inquinante della carrozza a cavalli, per la quale le “emissioni” organiche degli animali costituivano un grave problema per la salute pubblica delle città. L’introduzione nel 1908 del modello T di Henry Ford a motore a scoppio, costruito in serie ed a basso prezzo, fu il colpo di grazia, inoltre pochi anni dopo, il faticoso avviamento a manovella sarebbe stato sostituito da un più comodo avviamento elettrico.

Nel 1908 fu introdotto il modello T di Henry Ford a motore a scoppio...

L’auto elettrica scomparve quasi del tutto e per un bel po’ nessuno ne sentì più parlare, finché riapparve come per incanto solo mezzo secolo dopo.
Sul finire degli anni ‘60, in Occidente, lo sviluppo industriale aveva modificato sensibilmente la fisionomia delle città, la dipendenza dall’oro nero dei Paesi arabi e l’inquinamento erano divenuti preoccupanti, inoltre cresceva la consapevolezza che il petrolio non fosse una risorsa inesauribile.
A qualcuno balenò in mente di tirare fuori dal cilindro l’ormai dimenticata auto elettrica. Dopotutto la strade erano adesso curate ed asfaltate, la fornitura di energia elettrica capillare, standardizzata e più economica della benzina e, nonostante lo sviluppo dei veicoli elettrici fosse rimasto insabbiato al 1910, la progettazione di nuove batterie con maggiore autonomia non doveva risultare un’impresa impossibile, considerando che nel ‘69 degli uomini si erano già fatti un bel viaggetto sulla Luna, mentre altri a Woodstock si erano fatti e basta.
(Liberamente ispirato al libro di Nicola Nosengo “L’estinzione dei tecnosauri” - Sironi Editore)

Due compagnie private raccolsero la sfida: la Elcar Corporation, che commercializzava il modello italiano Zagato Zele (batterie Marelli, telaio, sospensioni e freni a tamburo della Fiat 500!) con il proprio nome, destinandolo alle amministrazioni locali e, in modo più convincente, la Sebring-Vanguard di Bob Beaumont.

la Elcar Corporation commercializzava il modello italiano elettrico Zagato Zele...

Beaumont era proprietario di una concessionaria di Chrysler-Plymouth nello Stato di New York e nel tempo libero giocava a golf.
Un giorno durante un’avvincente partita un suo avversario indispettitosi gli crepò una mazza sulla capoccia, nella caduta, Beaumont, inciampò su di una zolla di terra rovinando in un golf cart in sosta che si azionò autonomamente precipitando in un bunker da dove il malcapitato sbalzò schiantandosi contro l’unico palo della luce piantato nel giro di 150 ettari. Alzatosi miracolosamente, fu sfortunatamente beccato in pieno da una pallina vagante ad una velocità di 100 km/h.
Rientrato dalla convalescenza ebbe l’illuminazione: vendere la sua concessionaria per dedicarsi alla realizzazione di piccole auto elettriche ispirate alle golf cart utilizzate nei campi da gioco. Smise comunque di giocare a golf.
Grazie ad alcuni finanziatori e al suo carisma di venditore, Beaumont riuscì ad aprire un impianto a Sebring in Florida nel 1974 dove furono prodotte circa 2.600 CitiCar in tre anni, approfittando di un periodo come quello della grande crisi petrolifera che ovviamente privilegiò i veicoli ad energia alternativa. Sebring Motors Vanguard divenne in quegli anni il sesto produttore più importante degli Stati Uniti.
La creazione della CitiCar fu abbastanza casereccia: un poggia piedi da lustrascarpe a forma di cuneo con pannelli di plastica montati su di un rollbar in alluminio da 40 Km/h e un’autonomia di 60 Km per 8 ore di ricarica con prolunga, ciabatta e calzascarpe in omaggio.
Con due batterie supplementari ed una velocità incrementata a 60 Km/h le vendite iniziarono ad andare meglio, il prezzo era poco meno di $3.000 (circa 10.000€ attuali).
Per un po’ di tempo le cose stavano andando bene, ma nel mese di ottobre 1975 la rinomata rivista Consumer Reports fece emergere dai test effettuati sulla macchinetta dei gravi problemi di sicurezza e di funzionamento. L’articolo la descriveva come un mezzo rumoroso e temerario da guidare con accelerazione lenta, sterzo imprevedibile e pessima frenata, l’unico complimento fu per il deodorante interno. Tutto questo staccò la spina alla vettura e anche a Beaumont.
Quando il dipartimento dei trasporti a Lansing, nel Michigan, minacciò di vietare le CitiCar, Beaumont salì su un aereo con una mazza da baseball per dare una dimostrazione della robustezza della vettura, poi avvicinandosi ad una Ford parcheggiata nei paraggi minacciò di fare altrettanto, ma l’arrivo degli infermieri con la camicia di forza, interruppe lo spettacolo.
L’impresa portò comunque i suoi frutti e il divieto di vendita della CitiCar fu revocato.
Con la fine della prima grande crisi petrolifera però, la clientela tornò a preferire i convenzionali motori a combustione, allettata anche dalle nuove automobili economiche importate dal Giappone.
I finanziatori per Beaumont così scomparvero e le vendite si prosciugarono, per la Sebring Vanguard non rimase altro che dichiarare bancarotta nel 1977. Anche il tentativo l’anno seguente da parte della Commuter Vehicles Inc., che aveva comprato i diritti della CitiCar, di produrre la sua erede, svanì con la fine della seconda grande crisi petrolifera e con l’introduzione di più rigide norme di sicurezza riguardanti i veicoli.
Nonostante queste restrizioni la nuova Comuta Car/Van, raccapricciante come la sua antenata CitiCar ma con gli inediti e graziosi paraurti sfonda menischi (che contenevano le 8 batterie 6V e consentivano una velocità max. di 100 Km/h), vendette ancora meglio con oltre 4.000 esemplari e un prezzo medio di $6.500.

La nuova Comuta Car con gli inediti e graziosi paraurti sfonda menischi...

Anche nel formato Van...

Per ottenere una valida certificazione dallo Stato, la Commuter Inc. avrebbe dovuto sborsare una cifra pari a oltre 2.000.000 di dollari più un costo aggiuntivo di $1.500 per ogni vettura costruita.
Con l’uscita di scena nel 1982 della Commuter Inc. svanì per la seconda volta la possibilità per i veicoli elettrici di evolversi e diffondersi, tentativo poi riproposto “quasi” spontaneamente dalla General Motors nel 1996 con la EV1 e fermato scandalosamente dopo pochi anni a causa principalmente delle pressioni delle aziende petrolifere.
Chissà se tra qualche decennio ci sarà anche posto per le auto elettriche o quantomeno per una nuova coscienza sociale che vedrà l’auto non più come uno status symbol, ma come un qualsiasi elettrodomestico utile solo a semplificarci la vita. Elon Musk, ceo di Tesla Inc. ne è convinto, la FIA (Federazione Internazionale dell'Automobile) ha introdotto una nuova serie automobilistica chiamata Formula “E” dedicata a monoposto elettriche e tu... sei pronto?
Pronto?
Batteria 1%... Off.

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2010:
$2.500 (€ 1.700)
”Vendo Comuta Car del 1980, 48 volt utilizzabile anche come depilatore elettrico. Le batterie sembrano ancora buone e il caricabatterie è incluso nella confezione. Ricordarsi di staccare la spina dal muro prima di partire...” (vedi l'annuncio originale in .pdf)

CITICAR

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CHRYSLER PT CRUISER

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Thu, 28 Dec 2017 11:01:00 +0000

La PT Cruiser è un’auto per aspiranti gangster prodotta dall’americana Chrysler in stile retrò anni ‘30 e disegnata da Bryan Nesbitt, un latitante mafioso emigrato negli Stati Uniti negli anni ‘30 e dall’aspetto anch’esso molto retrò: è imbalsamato.
La produzione partì nel 2000, ma nel 2010 è stata interrotta a causa di numerosi problemi finanziari in Casa Chrysler che hanno portato tra l’altro al licenziamento di centinaia di dipendenti. Dal 2009, assorbita dal gruppo Fiat e coordinata dal marchio Lancia, Chrysler viene ritirata ufficialmente dai listini europei tranne che dal Regno Unito per i modelli Ypsilon e Delta con cui Lancia si ostina a cercare un rilancio nei Paesi d’Oltremanica.
Il nome PT Cruiser includeva la sigla “PT” che oltre ad indicare il “Personal Tapiro” (l’animale fonte d’ispirazione) era un omaggio ai carretti siciliani Plymouth PT degli anni trenta/quaranta.

Era un omaggio ai carretti Plymouth PT degli anni 30/40...

L’auto infatti fu inizialmente concepita per essere un modello Plymouth: un’altra azienda americana che nel 2001 è esplosa per non aver pagato il pizzo ed è stata acquisita dalla stessa Chrysler. Lo dimostra la concept car di riferimento da cui è nata la PT Cruiser: la Plymouth Pronto del 1997: un raro esempio di come un prototipo alle volte, potrebbe (usiamo il condizionale) risultare più gradevole del prodotto in serie.

La concept car di riferimento da cui è nata la PT Cruiser...

Con carrozzeria 5 porte con portellone e (dal 2005) 2 porte convertibile, la Chrysler PT Cruiser era dotata di un motore benzina da 2,4 lt. e uno diesel 2,2 lt. entrambi 4 cilindri. Al di fuori degli U.S.A. era disponibile anche un 2000 cc da 140 cv. Al suo interno trovavano posto molti comodi porta revolver con annesse pallottole, mentre nel bagagliaio poteva essere tranquillamente occultato un cadavere senza destare sospetto, data la somiglianza del veicolo con un carro funebre.
Al lancio commerciale della vettura la domanda da parte dei novelli gangster fu superiore all’offerta, ma la priorità d’acquisto fu data ovviamente alle organizzazioni criminali già consolidate.
Nel 2006 dei leggeri ritocchi sul frontale fortunatamente non intaccarono la sinuosa linea attapirata del mezzo che negli ultimi anni fu offerto anche in ben 14 tangenti limitate per sopperire alle scarse vendite, sempre più importanti di anno in anno. Eccone alcune versioni già segnalate all’antiracket:
- Flame Package: Pacchetto che comprendeva degli adesivi a forma di fiamme che, partendo dai parafanghi anteriori, terminavano nelle vicinanze del serbatoio del carburante: praticamente un subliminale augurio ai suoi acquirenti.

Il pacco bomba che comprendeva gli adesivi a forma di fiamme...

- Woodie Package: Kit rustico comprendente dei pannelli in finto legno che si estendevano lateralmente fino al portellone posteriore. Una rara e costosa elaborazione d’antiquariato del “tuning” di fine ‘800.

Il kit rustico comprendente dei pannelli in finto legno...

Unendo i due pacchetti si poteva preparare l’Auto-grill: un originale barbecue per gli amici.
La PT Cruiser é stata protagonista persino di noti videogame come la serie Gran Turismo per Playstation e Forza MotorSport per Xbox 360, anche se al momento della scelta della vettura il gioco andava inspiegabilmente in crash.
Ovviamente le opere criminali di Bryan Nesbitt, il designer della Chrysler PT Cruiser, adesso agli arresti domiciliari, non potevano fermarsi qui; e infatti nel 2005 andò a rompere i coglioni anche alla Chevrolet che gli diede ascolto producendo un’altro dei suoi vandalismi: la Chevrolet HHR, sostanzialmente una PT Cruiser formato Station Wagon.

la Chevrolet HHR, praticamente una PT Cruiser Station Wagon...

Ma non abbiate timore picciotti, questa adesso.. è Cosa Nostra!

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2009:
€ 3.500
”Vendo PT Cruiser del 2001 a benzina con 100.000 km. Cambio automatico, interni in pelle di tapiro, cerchi in lega e vetri oscurati per mantenere l’anonimato. Tenuta sempre nella cuccia, la vettura è impeccabile e ben addestrata. La vendo a malincuore perché mi hanno arrestato: il crimine non paga, almeno tu caccia la grana...”

CHRYSLER PT CRUISER

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SUZUKI SWIFT III ..by Michele Della Fava

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Thu, 21 Dec 2017 17:24:00 +0000

“Questa è la storia di un'ADM (Auto di Merda) ormai lontana nel tempo, ma ancora presente nel cuore di chi, per sette lunghi anni ebbe a sopportarne la scatologica essenza di autodimmmerda.
Tutto parte nell'ormai lontanissimo 1999...
La mia vecchia e fida Opel Kadett regalatami usata anni prima e varata nell'anno di Tardelli (1982) era rimasta distrutta in un attacco nemico, materializzatosi in una indegna Clio che le aveva ostacolato il passaggio.
I bombardieri NATO si scatenavano sulla Jugoslavia e sulle sue fabbriche di ADM (cercate "Bombardamento Zastava"). In realtà i caccia avevano sbagliato clamorosamente obiettivo: le ADM da bombardare erano non a Kragujevac in Jugoslavia, bensì ad Esztergom, in Ungheria, ovvero lo stabilimento dove venivano montate le prime Suzuki Swift destinate al mercato europeo.
Ma all'epoca il regime mondiale ci teneva all'oscuro di tutto, per cui rottamai la mia vecchia ADM-MR (AutodiMerda, Ma Robusta), che solo una granata piazzata sul pianale avrebbe potuto uccidere definitivamente pur con 400.000 km sul groppone, per comprare una ADM-MN (AutodiMerda, Ma Nuova). Budget disponibile: il minimo possibile per un'auto nuova (la Dacia era ancora impegnata a fare le confezioni in latta dei biscotti francesi con gli stampi degli anni '60).
Come prima ipotesi valutai quindi il classico Pandino, ma passare dalla tenuta di strada del vecchio tank tedesco alla lamiera scrausa del Pandino che si torceva a ogni curva mi faceva venire i brividi. Passai quindi dalla concessionaria KIA, in un'epoca in cui questa produceva gli scarti dei giapponesi e degli altri produttori coreani dell'epoca (ed è tutto dire). Come un pene in un preservativo troppo stretto, mi infilai in un Kia Pride, in pratica una Mazda 121 di 15 anni prima, rifatta in Corea e riempita di accessori per attirare le mosche sulla merda. Allo stesso prezzo della Panda si avevano 5 porte, un motore 1.3 e molti accessori in più, ma davanti a cotanto scatolame, anche le mie modeste pretese ebbero un sussulto d'orgoglio.

Mi infilai in un Kia Pride, in pratica una Mazda 121 di 15 anni prima...

Così finii davanti alla già citata Suzuki Swift. Una macchinetta già vecchia di dieci anni, ma dalla linea ancora filante e abbastanza sportiva, memore della versione GTI che qualche anno prima faceva furore fra i tamarri che volevano una fine diversa dalla solita morte per Uno Turbo.
E così mi recai nella concessionaria Suzuki di una media città del Meridione, il genitore pagante fornì l'allora venticinquenne sottoscritto di scatoletta scoppiettante. Scelta fatta: la Swift 1.0, al prezzo di un Pandino, aveva una linea piacevole, alzacristi (e madonne) e specchietti elettrici, chiusura centralizzata, servosterzo, vernice metallizzata, bocchettone e portellone azionabili dal posto guida, sedile posteriore sdoppiato... tutta roba che mancava sulla scatoletta italiana, dove i pedali gratis erano già una conquista, per di più montati ad ovest di Paperino rispetto allo sterzo. Ma non potevo immaginare che le Swift made in Hungary non avevano NULLA in comune con quelle made in Japan precedenti.
La Suzuki Swift di Michele. Foto personale del recensore...

Già ad occhio le finiture non erano proprio giapponesi, anzi, erano molto ungheresi, ma pazienza. Pazienza per le plastiche interne che si deformavano solo con la pressione di un dito, o per l'orrida tappezzeria blu/violetto con pallini, quadratini e triangolini verdi, gialli e rossi, disegnata dal nipote di KandinskyVasilij Vasil'evič Kandinskij (1866 – 1944) fu un pittore franco-russo, precursore e fondatore della pittura astratta. Kandinskij, nelle sue opere, espone le sue teorie sull'uso del colore, intravedendo un nesso strettissimo tra opera d'arte e dimensione spirituale. durante la sua permanenza in carcere per commercio di crystal meth.
La macchina sembrava tuttavia promettere bene: scattante, economica, in curva si piegava come una barca a vela ma non affondava. I primi tempi furono d'idillio.
Non avevo garage, non esistevano ancora i lavaggi self service, per cui mi portavo secchio, acqua, spugna e panni e la lavavo a mano in una zona appartata vicino allo stadio per non dare nell'occhio davanti ai vigili. Mi accorsi solo in seguito che in quella zona si appartavano i ricchioni prima che andassero a sedersi in Parlamento a fare leggi sull'omofobia: ecco perchè passavano sempre davanti alla mia auto, e non per ammirare il modello nuovo...
Cambiai quindi location e continuai con le mie amorevoli incerature e le mie modifiche che si potevano riassumere nelle antichissime foto analogiche.
La Suzuki Swift di Michele. Foto personale del recensore...

Montanti centrali neri come sulla GTI, frecce fumè, adesivi Yokohama su finestrini e paraurti (anche se le gomme erano Merdatyres, con la pioggia l'auto pattinava anche in terza), terminale cromato, cerchi finto-lega a 5 razze infami con finti bullloni di fissaggio, termometro di bordo aria interna/esterna, leva del cambio sportiva in pelle di cane ed alluminio, fendinebbia "sdoppiati" con carta adesiva: i grandi classici dell'aftermarket da ipermercato, dove in apposito reparto si trovava ogni sorta di accessorio inutile, rigorosamente confezionato in confezioni blister con donnine nude. Occorre dire però che non esagerai: le modifiche erano tutto sommato di buon gusto, almeno per la macchinina che avevo.
Dopo un po’ iniziarono i problemi...
A dispetto delle mie cure, la Swift ungherese sembrava manifestare una serie di lamentele: lo faceva con cigolii, stridii di frizione, poderosi "clonk" dietro sui tombini più profondi.
Già avevo avuto qualche perplessità vedendo il coperchio airbag destro sollevato su un angolo, o una piccola bozza sotto la cera in concessionaria, oppure la vernice che aveva lo spessore della pellicola che copre il prosciutto cotto.
Iniziai con la frizione: ogni tanto al semaforo nitriva come un cavallo. Messa da parte l'idea di mettere della biada sotto al cofano, andai da Frodo, il meccanico Suzuki della concessionaria.
Frodo era un tipo alto un metro e un caz.., coperto da tuta, baffi, barba e capelli; sotto di essi, un corpo ricavato dalla parte inferiore di un sedile di un Fiorino. Mi disse: “ritorna quando il rumore aumenta”. Attesi...
Nel frattempo, mi ero anche accorto di avere un braccio più corto dell'altro. Stavo diventando come Frodo a forza di smanettarmi come lui? No, semplicemente il sedile si STORCEVA quando mi giravo per fare retromarcia. Frodo osservò la situazione e concluse: “sei tu che sei troppo pesante, devi calare di peso”. L'unica auto con un limite di carico per il guidatore. Impagabile.
Davanti alle mie obiezioni, rinforzarono i tubi interni del sedile, evidentemente ricavati dai bastoni delle scope Vileda. Nel frattempo iniziò la tortura delle vibrazioni. Dappertutto: cruscotto, vetri, pannelli interni, e ogni volta non si riusciva a identificarne l'origine. Sotto il cruscotto, finii col mettere un tirante a vite di quelli per stendere i panni, per metterlo in tensione ed eliminarne il rumore. Consumai più gommini e feltrini sulla Swift che non in tutta la mia vita per lavori casalinghi.
Sganciavo il portellone dal posto guida, uscivo dalla macchina, richiudevo la portiera per andare ad aprire il portellone e quest'ultimo si alzava e richiudeva per lo spostamento d'aria. Una vera comica fra le risate generali degli astanti. Per il portellone stesso avevo un cacciavite dedicato: la merdosa bulloneria in lega di leghista, si svitava sempre e ogni volta dovevo registarne la chiusura, pena traballamento portellone sulle buche.
Ogni tanto all'interno dell'auto trovavo qualche vitaccia sul pavimento, caduta come i dentini dei lattanti, sbucata da chissà dove. Ne ho ancora un paio come ricordo.
Aumentò il rumore della frizione. Mi recai da Frodo, il quale, dal suo eremo nello scantinato della Cessocar, disse: “Eh, ma sulla frizione la garanzia è di un anno soltanto, perchè si tratta di materiale di consumo”.
300 euro scuciti. Iniziai a odiare il nano, che astutamente aveva rimandato il tutto alle calende greche. Nel frattempo la situazione peggiorava...
Rumori dappertutto, a 90 all'ora le pastiglie dei freni fischiavano come un richiamo ad ultrasuoni per cani da caccia. Gli alzacristalli! Una vera tortura. Riparati dal nano onanista senza risultato, li aggiustai più e più volte, ma i binari erano talmente proni a deformarsi, e le guarnizioni talmente merdose, che ogni volta si finiva al punto di prima, ovvero vetri che uscivano dalla sede e si storcevano in modo orrendo e guarnizioni che se ne andavano per fatti loro.
Una sera rimasi a piedi: la batteria, marca “Perion”Perion è una società di medie dimensioni che opera in Ungheria, produce batterie chimiche dal 1893. La società è diventata proprietà di dipendenti e dirigenti dopo il passaggio da un'economia socialista a un'economia di libero mercato nel 1989 con la conseguenza di una drastica riduzione del numero di dipendenti. (fabbrica ungherese di batterie per camion di epoca comunista, non è una boutade), mi aveva mollato dopo un anno e mezzo.
Arrivò il giorno della resa dei conti col nano: perdita di olio dal servosterzo. Mandai una lettera a una rivista, venne pubblicata, e il nano con gli occhi iniettati di sangue minacciò di mandarmi il Gollum a casa mia. Io dissi di fare come pareva a loro. La perdita fu riparata in garanzia.
Scaduta ormai l'inutile garanzia triennale (e pensare che l'avevo presa anche per quello), mi arrabattai come potevo. Io e mio cugino smontammo pannelli, cielo, vetri a compasso e qualsiasi altra cosa che potesse nascondere l'origine dei rumori. Una cosa riuscimmo a trovarla: un “crack” di lamiera che veniva dal montante sinistro nelle curve a destra. Riempimmo il montante di schiuma epossidica, roba che aumenta il proprio volume di 50 volte. Problema risolto, ma ne avevamo messa troppa! Fuggimmo dall'abitacolo invaso dalla schiuma, stile Blob anni ‘50.
Passarono gli anni...
La Swift, da oggettino curato e lustrato, diventò per me oggetto di odio puro.
I parcheggi li facevo “a botta”, me ne fregavo dei graffi, la maltrattavo intenzionalmente. La mattina, d'inverno, cercavo di mettermi la cintura di sicurezza ma il tenditore rimaneva bloccato per il freddo. Fuori uso i tenditori davanti, “autotrapiantai” quelli dietro, che fecero la stessa fine dopo un anno.
Diedi un cazzotto sul parabrezza per la rabbia e uscì una bella filatura: ok, colpa mia, ma voleva dire che nemmeno il vetro era granché...
Dopo sette anni di sofferenza, passai a una Seat Ibiza 1.2 che possiedo ancora oggi. Mai avuto un problema in 11 anni, a parte un motorino di avviamento e un devioluci. La Swift fu data in permuta a prezzo regalo per disperazione. Di recente, ho visto se fosse attiva l'assicurazione sulla targa: negativo.
La fetente ciabatta ha probabilmente assunto la sua forma migliore, ovvero quella di un cubo di lamiera destinato magari a qualche scavo abusivo nella Terra dei Fuochi, oppure scomposta nelle materie prime per dar vita ad auto migliori.
Un peccato perchè il motore era scattante, il cambio agile e i consumi contenuti, ma il resto faceva pietà. Solo Quattroruote fece un accenno a tali problemi di assemblaggio, ma all'epoca ne vendettero poche ed è per questo che oggi pochi la ricordano come un'AdM.
Gli ultimi due miei avvistamenti di Swift 1.0 prima serie est-europea sono stati eloquenti. Una color salmone metallizzato (chiaro sintomo di come non avessero le rotelle a posto in quegli anni), tutta ammaccata, con dentro cinque africani formato watussi che ne portavano le sospensioni a pacco. E poi una blu scura-stinta: alla guida il padre, a destra il nonno che chiudeva il vetro (e il vetro se ne usciva dalle guide), e dietro lo sfortunato giovane erede che reggeva la guarnizione del vetro a compasso con la mano. Preso dai ricordi e dai deja-vu, mi grattai, come faccio ancora oggi davanti a qualsiasi Swift 1.0 sfuggita alla giustizia del tempo. Nel frattempo, le sue coetanee (Fiesta, Micra, ecc.) girano ancora allegramente. Rendiamo omaggio a questo cesso di macchina.
P.S. Frodo campa ancora, ma il suo caz.. si è accorciato ulteriormente ed è ormai quasi cieco a forza di seghe. Occorrerà fare un censimento delle auto da lui riparate con il motore al contrario.”

SUZUKI SWIFT III
Recensione inviata da Michele Della Fava di Bari

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CHEVROLET SPARK

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Mon, 18 Dec 2017 17:14:00 +0000

Stanchi delle solite city car? Chevrolet Sparta, sulla strada niente prigionieri, nessuna pietà, un inizio memorabile.
Nata come erede del modello Matiz (già questo doveva far presagire una strage senza precedenti) la Chevrolet Spark fu pianificata durante la battaglia delle Termopili come concept-war chiamata “Beat”, lemma inglese che sta per colpo, bastonata... e in effetti in quella circostanza la batosta fu epica.

Fu pianificata durante la battaglia delle Termopili come concept-War chiamata Beat...

Il progetto “M300” che ha dato gli albori alla Spark definitiva, segue il filone di sigle industriali inaugurato dalla Matiz con le sue due serie M100 e M200; il codice M300 viene formato dall'iniziale “M”, abbreviazione di Microcar, mentre il numero "300” identifica i valorosi guerrieri pronti a sfidarla.
La nuova vettura debuttò al tempio dell'automobile del Peloponneso nel X secolo a.C. dove vigevano regole rigide: solo le Spark sane potevano vivere, quelle deformi erano gettate in un dirupo, cosicché non ne rimase neanche una. Solo molti secoli più tardi, esattamente nel 2009, degli scavi archeologici in Corea del Sud, sede dell’attuale GM Korea, ne riportarono alla luce alcuni esemplari. Il motivo di questi ritrovamenti, scoperti così lontani dal luogo di origine, da alcuni storici è attribuibile al fatto che all’esercito spartano gli si ruppe il navigatore.

Il taglio sportivo e spigoloso della carrozzeria viene marcato dal frontale, con gli enormi fanali smontati da una locomotrice ferroviaria dell’alta velocità ai quali è possibile sostituire una lampadina anche durante la guida, allungando il braccio dal finestrino; la fiancata possiede i passaruota in rilievo, le portiere e i passamano col passaggio a livello, mentre per guidarla è consigliabile il passamontagna (meglio non farsi riconoscere).
La coda dispone di doppi fanali ovalizzati affiancati che si accendono e spengono alternativamente e di una campana di segnalazione; al centro troviamo invece la tipica Croce di sant’Andrea Chevrolet.
La carrozzeria è realizzata in acciaio ad alta resistenza con “deformazione programmata” in caso d'impatto. In realtà tale programmazione è stata di molto anticipata in quanto la vettura era già deforme per sua natura alla nascita: ecco il segreto della nuova Spark.
L'abitacolo è sufficiente per quattro adulti ma l'auto è omologata come una cinque posti, quindi prima di acquistarla mettetevi a dieta. L'accesso comunque risulta semplice ed agevole, così come l’uscita, ancora più invitante.
La plancia segue lo stile della carrozzeria con un profilo a “V” (vedi galleria foto) che scende denso ed omogeneo verso la zona centrale (la V sta per vomito) mentre la strumentazione, di chiara ispirazione motociclistica, è composta dal tachimetro analogico e un pannello multifunzione digitale attorniato da spie persiane.
Durante gli anni delle guerre elleniche una particolare Spark in legno denominata “Woody Wagon”, realizzata dal segaiolo 27enne Ian Cook, fu utilizzata come Cavallo di Troia riscuotendo ahimè scarso successo; la macchina da guerra fu abbandonata però al suo interno la vogliosa ragazza di Cook continuò ad intrattenere selvaggiamente alcuni soldati: del cavallo non si seppe più nulla, ma della Troia se ne parlò per molti secoli a venire.

La particolare Spark in legno denominata Woody Wagon...

Il nome Spark tradotto in lingua italiana vuol dire “Scintilla”, infatti la nuova autovettura sarà la scintilla della gamma europea Chevrolet, sia nelle vendite che nell’impianto elettrico.
Prevista una produzione annua di oltre 200.000 unità presso lo stabilimento coreano di cui 30.000 saranno destinate al mercato italiano ad un prezzo base scintillante di € 9.100.
Dalla Matiz eredita il motore da 1,0 lt. ed è disponibile anche nella versione Eco Logic in grado di marciare per la gloria, a benzina e GPL sospinta dal sostegno di Zeus.
Vivace, divertente e dal look accattivante di un chiwawa con l’apparecchio ai denti e col lifting agli occhi, la SpOrk offre un concentrato di porcherie intelligenti, pratiche ed innovative. Materiali in creta di alta qualità, inserti in rame e una grande faccia di bronzo.
Aggiornamento: Dal 2016 la casa madre General Motors ha ritirato il marchio Chevrolet dal mercato europeo per razionalizzare i costi ed evitare una sovrapposizione commerciale con gli altri marchi del Gruppo. In realtà la Spark ha continuato negli anni a subire calcioni e deformazioni nel resto del mondo fino a tornare nel nostro mercato, sotto mentite spoglie, con la quarta scintillante generazione tramite un altro marchio GM e divenendo così la Opel Karl che viene assemblata negli stessi ex-stabilimenti Daewoo in Corea del Sud.
“Preparatevi alla scoria. Tanto questa... è sempre Spark!”

E' tornata sotto mentite spoglie con la quarta scintillante generazione...

dubito

ANNUNCIdiMERDA del 2017:
€ 2.500
”Vendo Chevrolet Spark del 2010 un po’ spork ma tenuta bien. Perfetta, interni come nuovi, carrozzeria nessuna ammaccatura, motore solo 55mila km. Conoscendo però la vettura la vendo solo a meccanici e carrozzieri, mi stanno più simpatici...”

CHEVROLET SPARK

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CHERY QQme

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Mon, 11 Dec 2017 09:58:00 +0000

La Chery QQme è l’unica auto al mondo che riesce a vendersi da sola grazie alla faccia da culo che si ritrova. Prodotta in quel posto negli stabilimenti della Chery di Wuhu, una prefettura della Cina sudorientale, la QQme vorrebbe essere una sfrontata versione sportiva della QQ3, l’utilitaria scopiazzata e spacciata per nuova dal 2003 della più conosciuta Daewoo/Chevrolet Matiz.

Vorrebbe essere una versione sportiva della QQ3, l’utilitaria copiata dalla Matiz...

Quello che però colpisce in primis è l’aspetto della carrozzeria avvolgente (come un rotolo di carta igienica) e sconvolgente (come quando sulla tazza, ti accorgi che è finito) che, grazie agli identici gruppi ottici posteriori e anteriori, la rende quasi bifrontale, o per meglio dire “bideretanale”, perché rende a pieno l’idea di quello che ne è uscito fuori: una cagata.
Non a caso la Chery S16, nome in codice utilizzato inizialmente per la concept presentata nel 2005 al Salone di Shanghai, fu per diverso tempo in cerca di un nome definitivo, ufficializzato solo dal 2009 con la messa in produzione del modello QQme, che può essere interpretato come myQQ o anche semplicemente QQmerd...
E se potrebbe far sorridere la nascita dell’ennesima strana creatura made in China, meno piacevole forse, sarebbe l’apprendere che il responsabile di tale malformità sia un italiano, l’Ing. torinese Enrico Fumia, al quale ogni tanto probabilmente gli “Fumia” anche il cervello perché accanto a realizzazioni di tutto rispetto come Alfa GTV e Spider, Lancia Y e Libra unisce prototipi mistici scaturiti da strane sostanze che serpeggiano nel suo tabacco.
La QQme infatti sembra proprio derivare dalla concept car Mitica dell’associata Model Master e datata addirittura 2003.

La QQme sembra proprio derivare dalla concept car italiana Mitica...

Nonostante risulti essere convincente e carismatico lo slogan aziendale sul sito della Fumia Design, “Primi clienti di noi stessi”, potrebbe risultare adesso incompleto a fronte degli ultimi sputtanamenti conseguiti e riproponibile come “Primi clienti di noi stessi... e anche gli unici”.
Peculiarità della Mitica era l’utilizzo di moduli di carrozzeria e d’interni identici per ridurre costi e investimenti. Avere la faccia come il sedere è in effetti un bel vantaggio per risparmiare ad esempio sul dentista: una sola otturazione basta e avanza.
La Chery QQme viene al momento commercializzata solo in Cina (2009) ed a subirne le conseguenze saranno proprio i consumatori orientali, i quali dovranno prima capire da quale parte salire, anche se da fonti non ufficiali sembra sia possibile anche la seduta dall’alto, come per ogni buon cesso che si rispetti. Molto originale anche la vista laterale per la scalfatura lungo le portiere che ospita un listello tubolare utile come porta rotoli.
Posteriormente (o anteriormente?) trova luogo il montante aggiuntivo che crea un secondo finestrino svirgolato, mentre la parte del bagagliaio nel suo andamento sgusciante ricorda l’espressione di un pesce lesso addormentato, stesso dicasi ovviamente anche per il cofano.
La vivacità delle linee esterne si ritrova anche negli interni, dove vengono riproposti molti degli elementi “ovoidali” del design esteriore con dei sedili fecondati, prese d’aria, quadro strumenti centrale, alloggi casse acustiche e pannelli portiere ovalizzati e anche due sterzi ovali, uno avanti e l’altro dietro, giusto per coerenza.
L’unica motorizzazione è affidata ad un 1.3 litri Acteco da 84 CV abbinato ad un cambio manuale a 5 rapporti e sensori di retromarcia anteriori e posteriori.
Orientata ad un pubblico giovane e soprattutto femminile, il quale potrà finalmente guidare anche contromano senza dare nell’occhio, promette spazio per 5 occupanti, salvo complicazioni. In effetti da alcuni crash test frontali eseguiti sulla Chery QQme è emerso il rischio, per conducente e passeggero, di possibili gravi lesioni, ma non su tutto il corpo: solo alla testa, al collo ed al torace.
Non è ancora chiaro se il modello sarà trascinato anche fuori dalla Muraglia, ma di certo una importazione anche in Italia non sarebbe poi così sconvolgente: con tutte le facce da culo che ci ritroviamo, una in più o una in meno non farà differenza.
Aggiornamento: Dopo solo due anni (2011) la QQme ha terminato il suo mandato fallimentare dando le dimissioni con solo 1.800 unità prodotte e mai esportate: la faccia tosta alle volte da sola non basta.

dubito

ANNUNCIdiMERDA:
CNY 11.500 (€ 1.500)
“Vendo Chery QQme del 2009 con 75.000km. Colore melanzana soffritta; mai incidentata anche se non sembrerebbe: è nata proprio così. Una vettura troppo avanti! O troppo indietro... è uguale...”

CHERY QQme

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CHERY QQ6

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Tue, 05 Dec 2017 18:19:00 +0000

Chery essere glande fabblica cinese di autovettule con ciliegia dentlo! (famosa la Mon Chèri fritta). In Italia è (forse) conosciuta grazie all'accordo stipulato con la Fiat per portare il prodotto italiano in Cina, di quale prodotto si tratti non è ancora chiaro, ma probabilmente riguarderà il mercato ittico per il lancio dei nuovi Mon Chèri all’olio di fegato di merluzzo italiano, poiché per comprare una Chery, ci vuole indubbiamente del fegato.
Oltre che con Fiat, nel 2007 Chery strinse un accordo anche con il discount italiano DR Motor Company per la fornitura di componenti meccaniche e nuvolette di gamberi.
La Chery Automobile Co. Ltd, nata nel 1997 nella regione di Wuhu, nel 2001 è stata il primo esportatore cinese di involtini di auto, ma come nelle buone tradizioni cinesi anche Chery ha avuto una certa notorietà negativa per un episodio di plagio nei confronti della Daewoo/Chevrolet Matiz con il modello QQ3 del 2003 (anche lo stesso nome Chery ricorda la Chevy–Chevrolet), per il quale la General Motors ha ottenuto il blocco delle esportazioni in nord America ed Europa.

L'episodio di plagio nei confronti della Daewoo/Chevrolet Matiz con il modello QQ3...

Il design della mini-berlina, denominata Chery QQ6, persevera nel plagio e la fa apparire come una sorta di Matiz a 3 volumi, corta (3.998 mm) stretta (1.640 mm) bassa (1.535 mm) e dalle linee arrotondate come un enorme involtino primavera arrotolato male. Data la prelibata croccantezza ha guadagnato solo due stelle su cinque nei crash-test C-NCAP, l’equivalente programma cinese dell’Euro NCAP di valutazione sulla sicurezza.
La nuova QQ6 è stata posta in vendita in Cina dal 2006 e presentata nella storica piazza Tian’anmen, innescando una nuova ondata di proteste guidate da studenti affamati, minacciati questa volta da una colonna di QQ6, che, a differenza dei carri armati, si sono fermate per avaria dopo pochi metri senza perlomeno mietere vittime.
Con motori 1.1 e 1.3 e prezzi che oscillano intorno ai 4.000 euro, la QQ6 è riuscita suo malgrado anche a riprodursi sotto licenza in Cile (Chery S21), in Russia (Chery Jaggi) e in Egitto (Speranza Chery A213: un nome che è tutto un programma!).

In Egitto si chiama Speranza A213: un nome che è tutto un programma...

La 5 porte cinese (in quanto fornita di portellone posteriore integrato al lunotto) è dotata di una trasmissione convenzionale a 5 marce manuale e di un motore in lega di alluminio 4 cilindri - 16 valvole - e 32 bestemmie, sviluppato dalla stessa Chery denominato ACTECO.

All’interno l’originale cruscotto asimmetrico (vedi galleria foto) a goccia di salsa di soia con display centrale ha un design user-friendly, anche se sarebbe più corretto definirlo design “user-e-getta”, considerandone la qualità dei materiali utilizzati. Notevole come da tradizione l’impegno della manodopera locale negli assemblaggi della vettura, confermato ad esempio dai gruppi di fili elettrici a vista, ammassati affianco ai pedali (vedi galleria foto). Ebbene si... Mon Chery, un bel regalo fa scintille!
Aggiornamento: Uscita di produzione nel 2010, la QQ6 ha proseguito indomita ad allietare i palati russi fino al 2013 con la nuova gestione denominata Chery Cowin 1, fino al graduale declino con poco più di 7.000 unità vendute nell’ultimo anno. L’estremo saluto fu dato dai rivenditori cinesi con un Glande Lutto... BuHaaaRRgh!!

La nuova gestione russa denominata Chery Cowin 1...

dubito

ANNUNCIdiMERDA:
CNY 10.000 (€ 1.100)
”Io vendele Chery QQ6 tanto bellina, anno 2008 con solo 8.000 km. Colole blu con chiusula centlalizzata, ailbag lipieno alla cantonese. Già pagato il bollo alle mandorle, plonta consegna. Chiamale me al numelo 7565747738373848849: questo essele solo plefisso eh...”

CHERY QQ6

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MAHINDRA QUANTO

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Tue, 28 Nov 2017 09:40:00 +0000

A prima vista può sembrare soltanto una Panda taroccata, ed invece è la nuova Mahindra Quanto. Ma quanto è grande realmente? Quanto è maneggevole nel traffico cittadino? Quanto è versatile come fuoristrada? Ma soprattutto, Quanto ca... ce ne frega?
La divisione automobili del Gruppo Mahindra, multinazionale indiana che opera in più di 100 Paesi al mondo, nasce ~~quanto~~ quando nel 1945 l’industriale indiano K.C. Mahindra visita gli Stati Uniti per motivi di lavoro, ma a causa del suo pessimo inglese viene scambiato per un indiano pellerossa e preferisce fuggire a bordo di una Jeep rubata. Il mezzo piace tanto all’imprenditore che decide di riprodurlo in India, data la robustezza del mezzo in un Paese dove le strade asfaltate sono un optional.
Nel corso degli anni la Mandrillona la dà un po’ a tutti cosicché la riproduzione diventa incontrollabile e dal 2005 risulta la più grande produttrice di SUV e fuoristrada in India. Successivamente firma un accordo di collaborazione anche con la francese Renault per la commercializzazione sul mercato asiatico di quella che in Europa è conosciuta come Dacia Logan.
La Mahindra Quanto, prodotta dal 2012, è giunta anche in Italia dal 2015 ed è venduta dall’indiano con le rose che ti arriva al ristorante mentre stai strafogando a cui cerchi di rispondere con la bocca piena sputando al tuo commensale.
La vettura si presenta (male) come un mini SUV che monta un 2.2 turbodiesel da 120 cv. e 11 Km al litro, a due e quattro ruote motrici, a partire da 15.000 Euro rateizzabili acquistando 15.000 rose, una al giorno.
Lunga meno di 4 metri (esclusa la ruota di scorta montata sul portellone come sui fuoristrada anni novanta) ed alta 190 cm., ha cinque porte e il telaio separato dalla carrozzeria, proprio come i fuoristrada tosti, motivo per cui è omologata autocarro ma non è sottoposta al crash test EuroNCAP.
Paga qualcosa in termini di comfort ma può andare dove pressoché nessun altro osa andare, perchè grazie alle dimensioni compatte non ha problemi a salire e scendere dai marciapiedi, ad arrampicarsi sulle scalinate o ad entare in ascensore. E’ dotata anche di cruise control alla guida, utilissimo sul fuoristrada impegnativo nella preparazione del terreno per la semina, e del dispositivo start&stop, che inizia però a infastidire dopo qualche semaforo: se sui motori di ultima generazione è quasi impercettibile, lo spegnimento con sussulto del 2.2 ti aiuta a digerire il pollo tandoori che hai mangiato la sera prima.
Arrivata da poco in Italia, in patria è già uscita dai listini (2017) facendo posto al Nuvosport, identico peso complessivo di 1.600 Kg. mossi (?) da un motore 1.5 diesel. Il Nuvosport è sostanzialmente una versione della Quanto con un frontale aggiornato che secondo la meccanica quantistica (detta anche teoria dei Quanti) è l’ultimo tentativo commerciale che dovrebbe salvare il piccolo SUV da una implosione atomica.

In patria è già uscito dai listini (2017) facendo posto al Nuvosport...

Doveroso ricordare che nel 2015, il gruppo indiano Mahindra & Mahindra ha persino acquisito la nostra storica carrozzeria Pininfarina, ormai in grave insolvenza. Che sia stato forse questo uno dei motivi che hanno incoraggiato l’importazione dei veicoli Mahindra in Italia? Non lo sappiamo, ma la domanda che adesso si chiedono in molti è Quanto resterà sul mercato? Quanto sarà gradito dal pubblico? E soprattutto... Quanto siamo scesi in basso. Se un giorno vedrò un indiano vendermi dei crisantemi, capirò.

dubitoANNUNCIdiMERDA del 2018:
INR 270.000 (€ 3.500)
“Vendo Mahindra Quanto basta, vista e piaciuta, non accetto resi. 68000 km anno 2013, allestimento al top. Vieni qui in India a ritrovare te stesso e medita questo acquisto: torna a casa con questa auto e saranno gli altri a doverti ritrovare...”

MAHINDRA QUANTO

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BUBU

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Thu, 23 Nov 2017 22:08:00 +0000

Bubu era l’inseparabile auto dell’Orso Yoghi utilizzata per rubare i cestini da picnic nei parchi ma utilizzata soprattutto come bagno chimico mobile. Era il mezzo ideale per poter mangiare ed espletare ovunque in libertà... e chissà che buon odorino tutte quelle leccornie conservate al suo interno.
Questo pratico strumento sanitario a tre ruote col papillon fu ideato dalla Mitsuoka Motor, una creativa società giapponese del gruppo Hanna & Barbera, che da anni trae gusto a deformare delle autovetture a caso per renderle simili a dei cartoni “quasi” animati, ispirandosi alle auto classiche britanniche anni ‘50-‘60, proponendo così una improbabile e di dubbio gusto fusion tra la Old British School e l’All You Can Eat del giapponese sotto casa: la cagata è inevitabile.
Ne sono la prova alcune loro creazioni come la K-4, una “mini-kit-car” da montare autonomamente seguendo le istruzioni di assemblaggio contenute in un manuale e venduta in esclusiva all’IKEA, piuttosto che la Viewt, un incrocio pericoloso tra una Nissan Micra e una Jaguar Mark 2.

La “mini-kit-car” K-4 da montare e venduta in esclusiva all’IKEA...

La Viewt, un incrocio pericoloso tra una Nissan Micra e una Jaguar Mk 2...

L’azienda fu sFondata nel 1968 con la testa dall’attuale presidente Mitsuoka Akio, in arte Ranger Smith che, in combutta con il latitante Orso Yoghi, incominciò ad occuparsi della vendita di auto nuove e usate, ovviamente rubate come i cestini, perché, se chi va con lo zoppo impara a zoppicare, chi va con l’orso impara a b...ORSeggiare (dopo questa battuta potete spegnere).
Dopo la convalescenza per la capocciata data, Mitsuoka c-Akio fece? Costruì nel 1982 delle ceste della merenda mobili con pasto e posto unico: era iniziata la produzione di Bubu, acronimo dei termini Business Business ovvero “Bunga Bunga”, ma calcolando i risultati commerciali ottenuti e lo spazio utile al suo interno, probabilmente nessuna delle due voci risulterebbe appropriata.
Poteva essere guidato con la sola licenza per ciclomotori ed aveva un motorino da 50cc. 4 tempi con avviamento e sciacquone a pedale. Considerando che ottenere la patente di guida per autovetture in Giappone è un qualcosa che ha un costo non indifferente e richiede tempi abbastanza lunghi e che inoltre i bagni pubblici giapponesi sembrano dei salottini sempre affollati dove, tra uno schizzo e l’altro, ci si ritrova per socializzare, Bubu era l’alternativa migliore per chi volesse spendere poco e cagare in pace, facendosi i cazzi propri.
La trazione era anteriore e agiva sulle due rotelle poste avanti, mentre posteriormente era presente una rotella singola. Tutte le rotelle erano state gentilmente concesse da quelle fuori posto nel cervello di Mitsuoka Akio. La velocità massima era 50 Km/h e il peso di 170 Kg., dopo aver svuotato la vasca di raccolta.
La particolarità di questo mezzo era la retromarcia, costituita da un albero a catena mosso da un motorino elettrico che forniva una forza appena sufficiente ad invertire il senso di rotazione delle ruote; negli spazi ridotti e nei dislivelli sarebbe riuscito invece solo ad invertire il senso di rotazione delle palle: quelle del conducente, obbligato a caricarsi Bubu in spalla.
Alla prima avventura di Bubu nello Spazio (Shuttle-50) seguirono il bignè ripieno (da Bubu dopo il rientro) marchiato 501, il bagno chimico Bubu 502, il tagliapatate a domicilio Bubu 503, la coccinella obesa Bubu 504, il portatovaglioli dei picnic Bubu Boy, la saponetta da viaggio Bubu Lime e il Jaguar bonsai Bubu 505... dopo di che Mitsuoka fu nuovamente ricoverato.

La prima avventura di Bubu nello Spazio: lo Shuttle 50...

Il bignè ripieno (da Bubu dopo il rientro) marchiato 501...

Il bagno chimico Bubu 502...

Il tagliapatate a domicilio Bubu 503...

La coccinella obesa Bubu 504...

Il portatovaglioli dei pic-nic Bubu Boy...

La saponetta da viaggio Bubu Lime...

Il Jaguar bonsai Bubu 505...

Quando nel 1985 cambiò la regolamentazione sulle licenze di guida, per cui il patentino dei ciclomotori non sarebbe stato più sufficiente per guidare l’amorevole Bubu, si prospettarono tempi bui per l’orsetto cagatore.
Così Mitsuoka, evaso dalla clinica e in preda ad uno stato confusionale ed euforico, decise di produrre delle indegne repliche depotenziate di storiche auto vintage come la Bubu SSK (riproduzione infedele della Mercedes SSK) e la Bubu 356 (la Porsche 356). Il motivo di questa scelta? Gli erano state somministrate dosi sbagliate di antidepressivo.
Negli Stati Uniti la Zoe Motors avendo richiesto, non si sa per quale motivo, i diritti di distribuzione e di brand per il Bubu 501, provò a commercializzarlo nel 1983 come Zipper ad un prezzo di $3.785 (oltre 9.000€ attuali!) anche in versione cabrio e motori Honda 50cc.

Negli Stati Uniti fu commercializzato come Zoe Zipper...

L’unico risultato del nuovo Zoe “Zipper” fu di essere ridicolizzato in TV dal quiz show americano “the Price is Right” (format italiano di “OK il prezzo è giusto”) nel quale la concorrente durante la puntata chiese incredula se fosse davvero un’auto quello strano oggetto vinto.
Oggigiorno tutti i cuccioli di Bubu abbandonati possono essere utilizzati per i propri bisogni fisiologici nel Parco di Jellystone dove è rimasto anche un irriconoscibile e malinconico Orso Yoghi, imbottito di tranquillanti. Aveva venduto e tradito il suo fedele compagno, ma chi la fa... l’aspetti!

dubito

ANNUNCIdiMERDA:
JPY 131.000 (€ 1.100)
“Vendo il mio inseparabile BuBu 503 del 1984, ma ultimamente si è comportato male cagandomi in giardino. Ottima salute, revisione veterinaria già passata, papillon purtroppo perso. L’asta è terminata ma posso riprendermelo, l’acquirente si è già pentito...”

BUBU

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BOND MINICAR

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Sat, 18 Nov 2017 10:57:00 +0000

“Il mio nome è Bond... Cars Bond e ho licenza di uccidere.”
Con questa invitante presentazione iniziò la saga della Bond Cars Ltd., un produttore di temibili micro vetture a tre ruote, utilizzate nei servizi segreti e anche nei servizi igienici.
La società nacque a Preston – UK nel 1948 per mano di Mr. Lawrie Bond, un agente segreto con l’ulcera che iniziò a realizzare il prototipo di una economica micro car nel salotto della sua casa a Longridge tra le imprecazioni e le urla della moglie Pauline che ogni giorno doveva ripulire la stanza. Trasferitosi (o cacciato?) nella vicina Preston si accordò con l’officina meccanica Spot Sharp Ltd. per l’utilizzo di alcune loro aree industriali. Fu così che nel 1949 iniziò la produzione della Minicar siglata “A” (1949-51), una paperella in incognito con gli occhi fuori dalle orbite, costruita in monoscocca d’alluminio ed alcune parti in vetroresina e alimentata da un monocilindrico due tempi Villiers da 122cc.

Nel 1949 iniziò la produzione della Minicar “A”, una paperella in incognito...

L’avvio del motore era scenografico: si entrava in piedi dentro il cofano anteriore e si pigiava ripetutivamente sulla leva a pedale, poi se ne usciva con un balzo gridando “Italia 1” e partiva... la pubblicità. I motori erano essenzialmente unità motociclistiche e quindi non avevano la predisposizione per la retromarcia, tuttavia, dato l’accorpamento solidale del motore, del cambio a tre marce, della ruota anteriore e di qualche sporadico calzino del conducente, era possibile ruotare il baraccone all’interno del diametro creato dalla sua lunghezza per mezzo del volante che poteva a sua volta essere manovrato fino a 90 gradi per lato. La retromarcia fu offerta in optional solo sui modelli successivi, ma comportava comunque l'arresto del motore e la ripartenza ad innesto invertito.
Totalmente assenti le sospensioni posteriori, alle quali sopperiva parzialmente solo l’effetto ammortizzatore dei due piccoli pneumatici gonfiati a bassa pressione, così come le portelle (per mantenere la rigidità della scocca) nonché azzerata qualsiasi pur minima parvenza di dignità umana alla guida. I freni erano in presa solo sulle ruote posteriori, ma non tutti i giorni.
La Minicar della Bond, con un prezzo di £ 250 (ca. 6.000 € attuali) + tasse, un consumo di carburante pari a 104 miglia per gallone (167 Km con 4,5 lt.) e una velocità max. di 48 Km/h, risultò uno dei più popolari ed economici mezzi del travagliato dopoguerra. Fu in assoluto la prima micro car entrata in produzione nel Regno Unito e costruita inizialmente al ritmo di 15 esemplari a settimana. In 15 anni di produzione ininterrotta se ne produssero più di 26.000 unità in differenti versioni anche cabrio e da carico, con serie marchiate dalla lettera A alla G. Oltre non andarono perché non avevano ancora imparato tutto l’alfabeto.
Nel luglio del ‘51 nacque l’impavido mark B (1951-52), motore aumentato a 197cc, parabrezza rinforzato antiproiettile e piccolo vano di carico aggiunto nel retrobottega, ma soprattutto, sospensioni posteriori boing boing tira e molla. Le grandi novità furono le versioni minitruck, dei bersagli mobili con un solo sellino per il conducente e il piano di carico che, dal retro, si estendeva fino allo spazio del passeggero, e le versioni minivan furgonate, con il portellone posteriore che poteva essere aperto solo dall’esterno, così da rendere vana un’eventuale fuga del prigioniero al suo interno.

La versione minivan da sequestro di persona...

Peculiarità non trascurabile che accomunava le prime due serie era la presenza dei fanali montati all’esterno della carrozzeria che per via delle forti vibrazioni in marcia tendevano sempre a ruotare finendo col puntare la luce per terra. Nel frattempo anche la Reliant, altro costruttore britannico di treppiedi incominciava ad affacciarsi sul mercato delle micro car con la sua Regal 4 posti, cosicché Bond introdusse la serie C (1952-56), quattro posti anch’essa ma con una unica portella sul lato passeggero, fari incorporati al corpo vettura e soprattutto dei lunghissimi parafanghi laterali che servivano a garantire la famosa sterzata di 180 gradi a compasso, divenuta col tempo vero e proprio marchio di fabbrica della Bond e pubblicizzata come un vantaggio per uscire facilmente dai parcheggi in linea.

Bond introdusse la serie C quattro posti...

Il modello marchiato D arrivò nel 1956 e fu prodotto per un anno; la trasmissione diventa adesso a quattro marce con un nuovo motore, viene aggiunta la tanto agognata retromarcia e un tetto hard-top in fibra di vetro opzionabile. I due piccoli posti dietro, adatti per lo più a due soli bambini, continuavano ad essere in stile amaca, cioè in tela semovente e paralleli al lato vettura. Sulla cabriolet, l’unica raccomandazione durante la guida era controllare ogni tanto che i pargoli non se ne fossero volati.

Il modello marchiato D arrivò nel 1956...

Con il prototipo della serie E emersero numerosi difetti di progettazione a causa di un interasse maggiorato, ma la popolarità del modello precedente era ancora soddisfacente cosicché le due produzioni (D-E) continuarono in parallelo.
Dal gennaio 1958 partì la versione rettificata della Minicar MK-E cabriolet e hard-top che, abbandonando la monoscocca, si sviluppò con un telaio in acciaio che consentì l’aggiunta delle bramate due portelle.

La Mk "E" consentì l’aggiunta delle bramate due portelle...

Avendo un peso maggiore, ma essendo dotato ancora del vecchio Villiers da 197cc, il nuovo carretto Bond ne risentiva in prestazioni, pur offrendo uno spazio interno maggiore di tutti gli altri precedenti modelli. Già dall’anno successivo partì l’assemblaggio della serie F alla quale qualcuno pensò bene di dare un po’ più di grinta con un 246cc Villiers da quasi 90 Km/h che teneva bene la strada a patto che in corsa le ruote fossero rimaste sempre tre.

Dall’anno successivo partì la serie F alla quale qualcuno pensò bene di dare un po’ più di grinta...

Da precisare che queste pantofole a motore potevano essere condotte con la sola licenza di guida per motociclette, quindi anche un 16enne avrebbe potuto guidarle. Per un adolescente che avesse voluto perdere tutti gli amici ed essere pestato dai bulli, era il mezzo ideale. L’ultima versione della Minicar cercò maldestramente di imitare alcune soluzioni stilistiche in voga sulle auto convenzionali che incominciavano a diffondersi in Inghilterra, ecco quindi la nuova serie G (1961-66) sfoggiare il lunotto posteriore ad inclinazione inversa come per la Ford Anglia con all’interno dei seggiolini da tortura sufficienti per quattro adulti veri.

La nuova serie G (1961-66) sfoggiò il lunotto posteriore ad inclinazione inversa...

Oltre alla versione berlina fu disponibile anche la Bond wagon Estate, entrambe fornite di ruote con ciambelle da 10” e delle portelle che potevano per la prima volta essere chiuse a chiave, oppure ruotando il chiavistello su “Occupato”, ricordardandosi però dopo di tirare lo sciacquone.

La Bond wagon estate fornita di ruote con ciambelle da 10”...

Tuttavia già dal 1962 l’abbassamento delle tasse di circolazione anche per le autovetture convenzionali a 4 ruote e la presentazione della nuova competitiva e più performante Reliant Regal da 598cc (3/25) decretarono il graduale indebolimento commerciale della Bond Cars che dopo qualche anno (1970) fu assorbita proprio dalla Reliant Motor.
Fino al 1974 alcuni modelli “top-secret” mantennero comunque il nome Bond... Cars Bond, ma purtroppo la missione per il nostro eroe era ormai fallita. Attenzione! Questa recensione si autodistruggerà tra 10 secondi: 10... 9... 8... 7...

dubito

ANNUNCIdiMERDA:
NZD 13.500(€ 6.600)
”Vendo Bond Minicar serie B (è una retro/cessa). Anno 1953 ottimo stato, proveniente dalla Gran Bretagna... esiliata qui in Nuova Zelanda sotto copertura (per evitare figure of shit). Solo per veri coraggiosi...” (vedi l'annuncio originale in .pdf)

BOND MINICAR

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BMW X6

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Sun, 12 Nov 2017 22:22:00 +0000

“X6 o 6 babbeo? Questo è il problema: se sia più nobile d'animo sopportare gli oltraggi, i sassi e i dardi dell'iniqua fortuna, o condur la BMW contro un albero e comprarsi una Duna”.
Ecco il dubbio amletico di chi è ancora indeciso sull’acquisto del primo SUV coupé al mondo inventato nel 2007 da BMW: La X6. Da un lato il timore di ritrovarsi con un mezzo a metà strada tra un ippopotamo col turbocompressore e una coupé con la gobba, dall’altro la soddisfazione di potersi vantare di un mezzo che coniuga l’agilità, le prestazioni e l’appeal di una milf in menopausa, senza perlomeno rischiare gravidanze indesiderate.
BMW lo definisce SAV (Sport Activity Vehicle), sigla astrusa che indica dei SUV con carrozzeria profilata di ambigua destinazione d’uso; il più famoso: “SAV l’enigmista”. Un precedente in tal senso però, si era già avuto con la commercializzazione nel 2005 della coreana SsangYong Actyon, anch'essa dotata di una carrozzeria “simil-coupé” ma che non disponendo del logo BMW sul cofano passò quasi inosservata, mentre i suoi estimatori passarono in osservazione, all’ospedale psichiatrico.

Un precedente si era però già avuto con la coreana SsangYong Actyon...

Nel marzo 2008 la svolta: BMW presenta la sua X6 che, combinando le caratteristiche di un SUV (altezza dal suolo, trazione integrale, grandi ruote e pneumatici) con l'atteggiamento aggressivo di una coupé (profilo sportiveggiante, tetto spiovente), decreta in modo inoppugnabile il primato dell’irrazionalità fatta auto.
Oltre 2 tonnellate di ferraglia per portare al massimo due adulti + due feti ed offerta con due altrettanto pesanti motorizzazioni da 3.0 e 4.4 lt. da 407Cv e 250 Km/h (la strada non è una pista, a meno che il conducente non si sia fatto prima un altro tipo di pista).
La vettura offre però una delle maggiori novità proposte dalla Casa teutonica: il dispositivo “xDrive” che garantisce sempre la massima trazione “scaricando” in maniera opportuna, sia la coppia motrice sul retrotreno ed avantreno, sia la coppia “matrice”, cioè i vostri logorroici genitori seduti dietro, tramite un ingegnoso sistema di ribaltamento longitudinale dei sedili. Vi stupiranno l'agilità, la precisione e la sicurezza con cui affronterete anche le curve più veloci e l’emozione di ritrovare i vostri parenti scaraventati a centinaia di metri dalla vettura.
Al dispositivo xDrive è abbinato anche il “DPC”, che non è un partito politico ma il Dynamic Performance Control che, lavorando in diretta simbiosi con il primo, garantisce una maggiore possibilità di accelerazione trasversale in modo da avere la certezza matematica di andare a fare compagnia a mamma e papà. Nel dettaglio, consiste in un particolare differenziale sull'asse posteriore combinato con due riduttori epicicloidali e due freni lamellari a controllo elettronico. Questo sistema all’avanguardia unisce informatica, elettronica, meccanica e lo spirito santo, che non guasta mai. È in grado di elaborare dati complessi quali l'imbardata, la velocità della ruota, l'angolo di sterzata, la coppia motore, le estrazioni del lotto e le previsioni del tempo, visualizzabili in tempo reale su di un monitor di bordo presentate da una meteorina gnocca.
Ma la chicca deve ancora arrivare. Alla fine del 2009, la X6 viene immessa sul mercato anche in versione ibrida. Questa particolare versione denominata ActiveHybrid, riconoscibile da una seconda gobba anteriore sul cofano, abbina il potente V8 biturbo da 4.4 litri a due motori elettrici da 90cv ciascuno. La potenza massima raggiunta dall'X6 ActiveHybrid è di 485 CV e 236 km/h, ma può essere portata anche a 250 km/h mediante la riprogrammazione di alcuni parametri della centralina. I motori elettrici sono in grado, in condizioni di piena carica, di spingere autonomamente la vettura a 60 km/h di velocità massima e per soli 2.5 km di distanza: si, avete letto bene, due chilometri e mezzo di energia pulita, il tempo di portarla da casa in garage e salvare il mondo.

La ActiveHybrid, riconoscibile da una seconda gobba anteriore sul cofano...

Certamente l’immane mole non depone a suo favore, 2 tonnellate e mezza ed un prezzo al pubblico di oltre 100.000 Euro. Il motivo della sua commercializzazione è l’ennesimo interrogativo esistenziale al quale non avremo mai risposta.
Ideatore e disegnatore di questo inconfondibile stile è stato il belga Pierre Leclercq sotto la supervisione del responsabile design BMW Chris Bangle, all’epoca molto discusso per aver rivoluzionato i classici tratti del marchio. Durante il loro affettuoso “rapporto” entrambi si convinsero di essere incinta, in realtà si trattò solo di una gravidanza isterica dovuta all’eccessivo stress.
Piegata a 90 gradi alle leggi del marketing e rivolta ad una classe benestante che apparentemente dei soldi non sa che farsene, la X6 ricalca il medesimo paradigma: possedere un mezzo non ben definito di cui non si sappia che farne. Anche questo è probabilmente il leitmotiv che ha decretato un buon successo commerciale del veicolo giunto nel 2014 alla seconda generazione e al quale anche Mercedes ha voluto tener testa introducendo il GLE coupé.
“Niente è buono o cattivo se non è tale nel nostro pensiero. Il buono e il cattivo dipendono dal pensiero di chi li rende tali, eppure... c’è del marcio... in Germania” (Amleto?).

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”Vendo X6 xDrive del 02/08 nera tonalità “Scarrafone”, utilizzata solo nel mio cortile di casa come mastino napoletano da guardia. Controlli al volante, Controllo automatico clima, Controllo automatico trazione, Cruise Control e... un attimo che control’ se me l’hanno fregat’. No, purtroppo c’è ancora...”

BMW X6

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BMW 600

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Fri, 10 Nov 2017 11:05:00 +0000

La BMW 600 era una pentola a pressione economica prodotta dal 1957 al 1959 dalla Mondial Casa automobilistica tedesca BMW. Sull'onda dell'immediato successo del BMW 250, il piccolo scolapasta prodotto su licenza della italiana Iso Autoveicoli, la BMW provò a proporne una versione più capiente: una sorta di casseruola gigante con il tradizionale coperchio anteriore.

Sull'onda dell'immediato successo del BMW 250, il piccolo scolapasta...

Partendo dalla 250, fu realizzata una struttura di tipo tubolare con capienza maggiorata, in modo da poter ospitare una panchetta posteriore per farci entrare altri due chef, a condizione che non fossero stati parenti di Cannavacciuolo. Per quanto riguardava il retrotreno si scelse invece una più tradizionale soluzione con ruote non ravvicinate, per evitare perlomeno di farla impennare.
Si decise inoltre di mantenere la carrozzeria "ad uovo" che ebbe così tanto successo in quegli anni presso le trattorie tedesche, oltre all'accesso ai posti anteriori tramite il coperchione frontale a tenuta stagna con valvola di sicurezza. L'aumento della massa costrinse i progettisti ad avvalersi di un nuovo propulsore da 0.6 litri, di ottima birra bavarese.
La batteria di pentole fu presentata nel 1957 con in regalo un materasso, ma solo alle prime 100 telefonate.
Anche se la BMW 600 poteva ricordare la più piccola 250 (Isetta), la maggiore stazza le permetteva di essere dotata di un’ulteriore portiera aggiuntiva posteriore solo sul lato destro, intuizione mica da poco, considerando che ai pesseggeri per entrarci non restava che smontare il motore.
Motore e trazione, per l’appunto, erano posteriori: si trattava di un bicilindrico raffreddato ad aria da 585cc. alimentato tramite un carburatore Zenith che arrivava ad erogare una potenza massima di 19.5cv a 4500 giri/min con punte velocistiche di oltre 100 km/h: in pochi minuti era già ben cotto.
La trasmissione manuale era composta da 4 marce: antipasto, primo, secondo e dessert. Le sospensioni anteriori erano a ruote indipendenti, con bracci oscillanti e molle elicoidali, mentre Il retrotreno era invece ad assale rigido, ottimo durante la corsa come amaro digestivo.
Da subito, l’innovativa BMW 600 fu allestita anche in versione Export, destinata al mercato statunitense, dove il tasso medio di obesità contribuì allo scarso successo oltre oceano che preferiva vettura extra-large più classiche: il problema non fu quello di capirla ma quello di entrarci. Solo 4020 esemplari furono venduti in tali mercati.
In realtà, le vendite del pentolone BMW non fecero registrare cifre eccezionali neppure in Germania: i grossi difetti della 600 furono inizialmente il prezzo (3985 DM – ca. 8.500€ attuali), appena più basso di quello di un ben più grande Maggiolino, un bagagliaio pressochè inesistente, che consisteva in un solo ~~portaposate~~ portaoggetti dietro la panchetta posteriore e una pessima campagna pubblicitaria condotta da Giorgio Mastrota che nelle telepromozioni, più che in tedesco, parlava in un milanese arcaico così veloce che neanche in Italia riuscivano a capirlo.
In totale ne furono prodotti poco meno di 35.000 esemplari fino al 1959.
Dopo appena due anni dal suo lancio (dalla finestra) la pentolaccia fu distrutta affossando del tutto la speranza di risollevare le sorti della piccola BMW, che tuttora qualcuno cerca di piazzare nelle aste dei collezionisti insieme a dei pacchetti promozionali con in regalo mountain bike, televisore, ferro da stiro e grammofono, però validi solo per oggi!
Purtroppo moriremo senza sapere quando finirà l’offerta limitata della Mondial Casa.

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”L’offerta del giorno! BMW 600 del 1958 con soli 117.000 km. Realizzata in acciaio inox 18/10 con il fondo termico e interno facile da pulire. Gomme nuove e termosaldate, offrono una presa sicura sull’asfalto. Unica pecca: è senza olio. Sto a dieta.”

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AUTOMOBILWERK ZWICKAU P70

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Wed, 08 Nov 2017 10:29:00 +0000

La Automobilwerk Zwickau (dal tedesco, Fabbrica Autolesionista di Zwickau) era una Casa (di cura) automobilistica tedesca attiva negli anni '50 utilizzata anche come dormitorio per gli infermi sovietici reduci del dopoguerra. Nacque infatti sulle ceneri dei vecchi impianti di Zwickau, dove prima del conflitto venivano assemblate auto di lusso, ma, dopo la separazione della Germania sotto l’orbita sovietica, iniziarono a prodursi barelle a motore. In origine la Automobilwerk Zwickau (AWZ) funse solo da nodo automobilistico per la variopinta produzione della IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), gruppo industriale automobilistico tedesco che dopo il suo proscioglimento liberò il marchio, lasciando alla AWZ piena libertà decisionale nella produzione in proprio. Purtroppo.
Fu così che nacque nel 1955 la AWZ P70, fortunatamente l’unica vettura prodotta dal nosocomio tedesco nella sua breve esistenza e che può definirsi come la mamma racchia della Trabant, figlia della guerra e auto simbolo della Germania dell’Est, ma anche, per antonomasia, del concetto patologico di autodimerda irreversibile.

Può definirsi come la mamma racchia della Trabant...

Disponibile in tre modelli, lettiga berlina, day hospital station wagon e portantina coupé, la AWZ P70 (70 indicava la classe delle cilindrate 700 e la fascia d’età a cui era rivolta) montava un defibrillatore bicilindrico due tempi (690cc, 22cv, 90 km/h) con cambio approssimativamente a tre marce non sincronizzate.

Day hospital station wagon...

Il peso totale del dispensario mobile non era eccessivo (800 kg.) in quanto l’economicità del progetto aveva ridotto all'osso gli ingombri e gli sprechi lasciando all'acquirente, già traumatizzato dopo pochi giorni, la facoltà di arredarlo a seconda delle proprie esigenze cliniche. Le prime P70 avevano addirittura i finestrini fissi, successivamente grazie ai progressi della tecnologia, divennero quantomeno sdoppiati e scorrevoli su se stessi, oppure sui passeggeri, a seconda della forza impiegata.
Peculiarità della carrozzeria, come per la Trabant, era l'utilizzo del “Duroplast”, che non era una sorta di viagra, ma una resina plastica termoindurente composta da materiali riciclati come fibre di cotone, fibre di lana, medicinali scaduti e peli di culo. Mancavano i mezzi, non solo a livello di fondi, ma anche a livello di materie prime: l'embargo imposto dai Paesi del blocco occidentale impediva l'approvvigionamento di acciaio per le lamiere, cosicché l’utilizzo del Duroplast fu un’alternativa necessaria che portò comunque alcuni vantaggi come l’assenza totale di corrosione, la facilità di modellazione, l’economicità di produzione e l’ottima reperibilità delle materie prime... peli compresi: i leccaculo anche all'epoca non mancavano mai.
Lo svantaggio era la minor resistenza agli urti in caso di incidenti stradali e la presenza fissa di alcuni cattivi odori sempre stagnanti all'interno dell'abitacolo di provenienza ignota, ma deducibile. Ma il peggior difetto del Duroplast è la difficoltosa eliminazione di questo materiale, motivo per cui al giorno d’oggi si possono incontrare ancora diversi relitti di P70 abbandonate sulle strade e il loro smaltimento rappresenta tuttora in Germania un grave problema.
Se siete di passaggio in terra teutonica prestate dunque molta attenzione, evitate assolutamente un ricovero negli ospedali: se la minestra ha un sapore di merda, rassegnatevi: è il Duroplast.

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€ 4.900
”Vendo AWZ P70 coupé a benzina del 1958. Il 99% dei pezzi sono mutuabili tranne il logo posteriore sostituito con quello della Croce Rossa. Tagliando, collaudo e auto-psia già eseguiti. Adesso si trova in Ungheria ma posso trasportarla a spinta senza spese di spedizione, fin quando c’è la salute, c’è tutto...”

AUTOMOBILWERK ZWICKAU P70

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AUTOCARS CARMEL

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Sun, 05 Nov 2017 10:39:00 +0000

Israele non è mai stato un paese conosciuto al livello internazionale per la produzione di automobili, ma purtroppo per le guerre interminabili che imperversano nel suo territorio. La maggior parte delle risorse vengono assorbite dall’esercito ed è quindi facile immaginare come possa essere difficile per un costruttore di auto imporsi sul mercato con queste premesse. La storia della celebre(?) Autocars Co. Ltd., primo costruttore israeliano di auto, può brevemente riassumersi in pochi cenni storici:
- 1955, Costituzione della Autocars Co. Ltd.
- 1965, Fallita.
- 1967, Assorbita dalla Triumph.
- 1973, Fallita.
- 1974, Acquistata dalla Rom Carmel Industries.
– 1978, Fallita.
- 1978, Acquistata dalla Urdan Industries.
– 1981, Fallita.
Adesso gli israeliani acquistano auto straniere.
La Carmel era una catacomba paleocristiana con le sembianze di un’auto, scavata nel tufo ad Haifa dalla Autocars, azienda leader nel settore dei fallimenti industriali, con sede nei pressi del Monte Carmelo da cui la vettura ne prendeva il nome. Con carrozzeria tumefatta 2 porte berlina e wagon, Carmencita montava un motore cremato da 1.2 litri con testata in marmo, in attesa di resuscitare.

Con carrozzeria tumefatta due porte berlina...

Seguirono così anche gli assemblaggi della carrozzeria in gustoso materiale plastico (senza olio di palma), molto gradita a quanto sembra dai cammelli che, dai morsi ritrovati sul corpo della vettura da alcuni proprietari, se ne cibavano (non è una battuta). Nel 1967, sotto la proprietà della Leyland-Triumph, fu sfornata anche la versione quattro porte con cilindrata aumentata a 1300cc. conosciuta dai suoi vicini di casa come Gilboa e descritta da un volantino dell’epoca come una “moderna, spaziosa e confortevole auto da passeggio: l'eccellente macchina economica per la famiglia”; in regalo anche una tessera punti (per l’ospedale).

L'eccellente macchina economica per la famiglia...

La maggior parte fu acquistata dalle amministrazioni locali a causa dei veti sull’importazione straniera per poi essere rivenduta ai privati a prezzi stracciati oltre che a “pezzi staccati”, considerandone la precaria qualità costruttiva. Con la Rom Industries invece, fecero la loro comparsa le Rom Carmel 1300 e la station wagon 1300 Estate, un bel mausoleo con una camera funeraria più ampia. I motori adesso erano dei nuovi mosaici Simca da 1.3 litri.

La station wagon 1300 Estate, un bel mausoleo...

L’ultima persecuzione al buon gusto, sotto la proprietà della Urdan, portò alla nascita della Rom Carmel 1301, prodotta fino al 1980 e venduta nell’ultimo anno sabbatico della sua mesta esistenza in poco più di 500 unità.

L’ultima persecuzione al buon gusto...

In molti ricordano ancora oggi la disperazione di quei pochi acquirenti che abitualmente si radunavano sofferenti presso il Muro del Pianto anche per giorni interi.

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”Vendo Brochure originale della Carmel 1000 del 1965. Pergamena storica con tutte le specificazioni, i dati tecnici e tutte le preghiere da recitare per farla partire. Testo in ebraico. Se non ci capisci niente non ti preoccupare, neanche chi l’ha scritto ci ha capito qualcosa.

AUTOCARS CARMEL

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AUTOBIANCHI PRIMULA

noreply@blogger.com (ANhIMA) — Fri, 03 Nov 2017 22:33:00 +0000

La Primula era un’auto floreale sbocciata nei prati Autobianchi tra il 1964 ed il 1970.
L'Autobianchi fu una masseria italiana per la coltivazione di autodimerda auto-concimanti, nata nel 1955 dalla collaborazione di Pirelli e Fiat, la quale, ne prese il controllo totale già dal 1968 pur lasciando il vecchio marchio fino al 1995 quando cessò la fertilizzazione. La Primula fu la prima vettura del Gruppo Fiat a sperimentare la trazione anteriore con motore trasversale, una novità assoluta destinata a segnare le future generazioni.

L’azienda torinese infatti, preferiva testare queste soluzioni con un marchio differente per evitare di esporsi e danneggiare la propria immagine, quindi il compito della Primula, quasi si trattasse di una cavia da laboratorio, era quello di provare questo tipo di innovazione tecnica, mal vista fino ad allora nel Gruppo Fiat.
L’avversione era dovuta ad un episodio verificatosi negli anni trenta: Giovanni Agnelli, il nonno del celebre Avvocato, amava testare di persona i prototipi dei futuri modelli della Casa, sedendo accanto ai piloti durante le sessioni di collaudo; mentre testava un prototipo di vettura a trazione anteriore, questa (probabilmente per un guasto tecnico) uscì di strada incendiandosi. Non vi furono conseguenze fisiche per pilota e passeggero, ma da quel giorno in fabbrica chi nominava la “trazione anteriore” era licenziato.
All'inizio degli anni sessanta, tuttavia, Dante Giacosa (capo-progettista Fiat), raccontando una barzelletta scurrile con doppi sensi sulla propria “trazione anteriore” riuscì a far sorridere l’Avvocato Agnelli convincendolo a sperimentare nuovamente una soluzione “tutto avanti”, sapendo però che se avesse fallito avrebbe lui sperimentato, una ri-soluzione “tutto dietro”. Comunque nessuno se la sentì di utilizzare il marchio Fiat per questa avventura e si preferì la puttana di turno: madame Autoblanche.

Così nel 1964 sbocciò la Primula. Poteva essere utilizzata per composizioni floreali variopinte fornite di un pratico portellone posteriore per le consegne a domicilio o con un semplice cofano bagagli per piccoli addobbi, oppure coupé bouquet, da lanciare ai matrimoni. Ne risultavano quindi versioni a 2, 3, 4 e 5 porte, più balcone.

Fornita con pratico portellone posteriore per le consegne a domicilio...

Le finiture interne erano pretenziose con vasi ripieni di argilla e terriccio dietro i sedili e un comodo annaffiatoio al posto del freno a mano. Altra novità il cambio, non più immerso nell’olio motore ma in un vasetto specifico sempreverde. Grazie ai 59cv (64 sulla coupé) del motore la nuova Autobianchi aveva buone prestazioni soprattutto in giardini e aiuole, supportate da una tenuta di strada eccellente quando era ferma.
Nel 1968 venne sottoposta ad innesto e impollinazione, con nuovi motori e nuove mascherine anti odore ma la produzione terminò nel 1970 a causa dei vermi delle feci che trovarono nella Primula il proprio habitat naturale.
La storia della Primula non verrà certo ricordata tra quelle delle auto più belle, ma vivrà per sempre nei nostri cuori come la vita di un fiore: baciata dal sole, cullata dal vento, e pisciata dai cani.

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€ 1.300
”Vendo Primula essiccata molto rara della famiglia delle Primulas Cagatones. Condizioni inguaiate, da restauro totale. Documenti francesi ma profumati. Regalo anche semi di papavero per fumarsi l’impossibile. Annaffiare e concimare con regolarità...”

AUTOBIANCHI PRIMULA

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