Вслед за созданием заводской марки Talbot, из останков Chrysler Europe в 1979 году, компания-учредитель, PSA, решила, что новая марка нуждается в широко публичной рекламе. В раллийном спорте Talbot начал финансирование проекта Sunbeam-Lotus, который уже был в разработке во времена эры Chrysler.

Talbot Sunbeam-Lotus получил огромный успех, выиграв ралли Lombard-RAC в 1980 году, тем самым прекратив многолетнее доминирование Ford. Однако, продолжение производство Sunbeam после 1981 года не планировалось, и после выпуска Renault 5 Turbo с двигателем, расположеным посередине, Talbot знали, что им необходимо работать над выпуском столь же впечатляющего автомобиля.

Talbot Sunbeam Lotus принимал участие в международных ралли с 1979 по 1982 год и выиграл для Talbot Мировой Чемпионат по ралли, в 1981. Его самым известным достижением было на ралли Lombard-RAC в 1980 году, когда Генри Тойвонен стал самым молодым победителем и автомобили Sunbeam Lotus финишировали первым, третим и четвертым – последний раз, когда автомобиль с одной ведущей осью выигрывал RAC. Фактически Talbot Sunbeam Lotus выиграл в своем классе (Группа 2) на ралли RAC, три года подряд, с кульминацией в 1982 году – последним выигрыше в этом классе, перед изменением правил FIA для Группы А, Б и т.д. Несколько моделей Sunbeam Lotus все еще учавствовали в Мировом Чемпионате по ралли, получив омологацию в Группе Б в начале 1983 года. Водителями Sunbeam Lotus, были Генри Тойвонен, Гай Фреклин (и его напарник Жан Тодт), Стиг Бломквист, Тони Понд, Эндрю Коуэн и Жан-Пьер Николас.
©Автомобильная классика,http://classiccars.com.ua

Футуристический Manta 400 впервые появился в Великобритании в 1981 году, за его рулем был Тони Фалл. Гонщик был уверен, что сможет принять участие в гонке в течении нескольких месяцев. Ожидание длилось до 1 мая 1983 года, пока FISA не дали официальный штамп под номером B237 и новый автомобиль сделал свой мировой дебют в Корсике, в мае 1983, автомобилем управлял Гай Фрекуелин.  Автомобиль проехал всего 100 миль, пока не лопнула прокладка головки цилиндра.

В отличии от Ascona 400, панели кузова Manta 400 были кевларовыми: передняя панель, передние крылья, капот, двери, задние арки, крышка багажника, спойлер и даже держатели фар. Это облегчило машину на 80 кг и сделало ее более конкурентоспособной, чем Ascona.

Двигатель был изготовлен Cosworth, но в отличии от своего младшего брата, мощностью 144 л.с., развивал мощность в 275 л.с. Двигатель развивал максимально полезную мощность на 5000 об/мин, и 275 л.с. на отметке в 7200 об/мин. Автомобиль разгонялся от 0 до 60 миль/час за 5 секунд, максимальная скорость зависила от передачи. Чтобы улучшить распределение веса, двигатель сдвинут назад на 6 см.

После первой поездки, водители жаловались на недостаточную реакцию автомобиля на поворот руля, но основные проблемы начались с задней осью автомобиля. Частые поломки оси были загадкой, так как из-за недостатка денег на разработку, мосты были позаимствованы у Ascona 400, где они были столь надежными. Ответ, возможно, заключается в том, что мосты не смогли справиться с возросшей мощностью в сочетании с облегчением кузова.

Хоть автомобиль и не добился международной известности (за исключением того, что он почти выиграл Сафари), он был лидирующим в во время Международного ралли в Милле Пист (Mille Pistes International Rally) во Франции. Генри Тойвонен лидировал в ралли на своем Manta 400, когда организаторы решили запретить участвование прототипов в гонке, в то время, как гонка была в процессе. Тойвонен вынужден был довольствоватся утешительным призом. Manta завоевала успех на национальном уровне и в ралли-кроссе.
©Автомобильная классика,http://classiccars.com.ua

6R4 был выпущен в 1984 году, после 4-х лет разработки. Следуя требованием на вступление в Группу Б, было выпущено 200 автомобилей за период в 12 месяцев, после чего модель получила право на участие в гонках.

Автомобиль был назван 6R4 потому, что имел 6-цилиндровый двигатель и был раллийным автомобилем с полным приводом (приводом на 4 колеса). Будучи представленым автомобильной прессе в начале 1984 года, 6R4 получил общее одобрение и в начале испытания в Национальное Ралли-Йорке 1984 года автомобиль показал лучшее время на 8 этапах и выиграл преимущество в 3 минуты перед тем, как выбыл из гонки из-за дефекта генератора переменного тока, после чего автомобиль продолжал появлятся на многочисленных национальных ралли, так как комманда продолжала работу над разработкой машины для создания окончательной модели для испытаний на соответствие требованиям.

В феврале 1985 года 6R4 ощутил вкус своей первой победы, победив в Скип Браун Карз Гуиннет Ралли (Skip Brown Cars Gwynedd Rally). Технические условия были почти выполнены, не считая камня преткновения, ожидавшего усовершенствований, специального раллийного двигателя, спроектированного для развития мощности в 410 л.с. Он был, в свое время, а возможно и все еще остается первым двигателем будет специально предназначенные исключительно для ралли.

Окончательная технические условия омологации были обьявлены в мае 1985 года, и Austin Rover выпустил 200 автомобилей в период с августа по октябрь 1985 года и и успешно получила омологацию на участие в Группе Б 1-го ноября 1985 года и сертификат номер B-277.

Автомобиль впервые принял участие в Мировой Чемпионате по ралли в 1985 и финишировал третим в Ломбард RAC Ралли в 1985.

К тому времени,как комманда 6R4 приступила к ралли RAC 1985 года, автомобиль мог развивать около 400 л.с. и Тони Понд пробудил патриотический задор среди зрителей, по пути к третьему месту в этом сезоне. Несмотря на то, что противники на то время имели еще более мощные двигатели с турбонаддувами, 6R4 принял участие в соревновании.

Понд был шестым на ралли RAC 1986 года, в сопровождении трех других 6R4, чтобы получить коммандный выиграш. Водитель 6R4, Дэвид Гилландерс (David Gillanders) выиграл Национальное ралли Великобритании в 1987, а Уилл Голлап на своем 6R4 выигра Зимний чемпионат по ралли-кроссу в Лиддене, готовясь, в конечном итоге, выиграть Европейский чемпионат по ралли-кроссу.

Поскольку, Группа Б была запрещена в Международном раллийном спорте, 6R4 преждевременно перестал учавствовать в гонках, но только из-за предписаний.
©Автомобильная классика,http://classiccars.com.ua

Celica Twin-Cam Turbo был выбором Toyota при вступлении в Мировой чемпионат по ралли, когда они решили получить титул. Главным препятствие для Celica был недостаток ее привод с четырьмя ведущими колесами, тем не менее, автомобиль был хорошо собран и устойчив. Двигатель развивал около 290 л.с. (которые позже возросли до 370, так как была представлена версия Evolution), он был расположен спереди, также автомобиль имел задний привод.

Первым ралли Toyota в Группе Б было ралли «1000 озер» в Финляндии, когда за рулем был молодой, но талантливый Юха Канккунен. Celica захватила твердое шестое место в своем первом ралли. Ее дебют был даже лучше. Toyota и эксперт по ралли в пустыне, Бьорн Вальдегард обьединились, чтобы выиграть ралли Кот д’Ивуар (Берег Слоновой Кости) в октябре 1983 года, на втором выходе Celica.

Однако, ралли RAC 1983 года было разочарованием для Toyota. Celica не хватило скорости, чтобы не отставать от других комманд на узких европейских этапах. Celica потерпела неудачу на извилистых европейских дорогах, но заняла свою нишу на Африканском континенте. Celica выиграла не меньше 6 ралли в Африке, включая три последовательных ралли в Кении с 1984 по 1986 год. Toyota также выиграла три гонки в Западной Африке на Кот д’Ивуар, получив бесспорный королевский титул ралли в пустыне, в время эпохи Группы Б. Высокая прочность и простота Celica (по сравнению с другими автомобилями Группы Б) сделали ее надежной и отлично приспособленой суровым пустынным условиям. Ее превосходство закончилось вместе с закрытием Группы Б, на смену которой пришла Группа А, с менее мощными автомобилями.
©Автомобильная классика,http://classiccars.com.ua

Sport Quattro был первым настоящим представителем Группы Б, который был выпущен Audi. Ходовая часть заметно отличалась от такой же, установленной у оригинальной модели. Примечательно, что у автомобиля был вырезан промежуток, длинной 320 мм, между дверью и задним колесом. Audi также хотели улучшить весовой баланс, убрав аккумуляторные батареи, масляные радиаторы и радиаторы в заднюю часть машины. Конечным результатом было соотношение 52% к 48% между весовым балансом передней и задней части автомобиля, но все еще с высоким полярным моментом (вес далеко от центра тяжести).

Сезон 1984 года был самым успешным раллийным сезоном для Audi. Специфический стиль вождения Стига Бломквиста в сумме с использованием укороченой колесной базы, более мощного (450+ л.с.) и более продвинутого (6-скоростная коробка передач, кевларовый кузов) Sport Quattro помогли завоевать ему оба титула сезона 1984 года. Однако, сезон 1984 года показал претендента на корону Audi: Peugeot представили свой новый 205 T16 в Корсике на ралли «Тур де Корс». Новый 205 отличался от Quattro в нескольких ключевых областях: он имел двигатель, расположеный сзади, каркас, и он был значительно меньше и легче.

Гонщик Peugeot, Ари Ватанен почти выиграл первое ралли Peugeot 205, аварии, из-за которой он преждевременно закончил ралли. Peugeot были обеспокоины тем, что руководители комманды Audi сообщили инженерам в Ингольштадт о необходимости продолжения работ над даной моделью и о том, что не стоит удоволетворятся текущим успехом.

Радикальный Sport Quattro S1, представленый на ралли «1000 озер», доказали сообществу, что Audi серьезно настроены в попытке вернуть былую форму. S1 имел наибольшую мощность, чем любая другая машина в истории ралли, которая достигала 600 л.с. в 1986, и имела огромные крылья для обеспечения тяги на быстрых участках дороги. Стоя перед поястоянно возрастающим соперничеством, S1 получил только единственную победу, на Ралли Сан-Ремо в 1985. Quattro в его различных итерациях соревновался четыре с половиной года, выиграв четыре чемпионата и изменив лицо раллийного спорта навсегда.
©Автомобильная классика,http://classiccars.com.ua

Хоть об этом и редко вспоминают, Citroën BX 4TC был вершиной усилий Citroën в Группе Б. Он был основан на той же концепции, что и Audi Quattro, то есть имел расположеный спереди двигатель и дизайн шасси с несущим кузовом. BX 4TC мог бы быть успешнее, если бы был представлен ранее, но потому, как он был представлен в 1986, он был превзойден соперниками с каркасами, двигателями, расположеными посередине, и преимуществом в несколько лет разработки.

BX 4TC принимал участие в мировом чемпионате по ралли, потерпев три механических отказа и с тех пор его больше никогда не видели на мировом чемпионате по ралли. Citroën построил 20 моделей Evolution BX 4TC в цехе для гоночных автомобилей в Траппес. Технический создатель Ги Веррье разработал машину, используя только детали, части и механику Citroen. 4TC EVO имел похожий двигатель, что и у 4TC, с единственным отличием в турбокомпрессоре (KKK типа K26) с 18 пси при добавочном давлении. Двигатель развивал максимально 8000 об/мин, максимальную мощность в 380 л.с. при 7000 об/мин, и максимальный крутящий момент 253 фута/фунт при 5500 об/мин.

Гонщики Жан-Клод Андрюе и Филипп Вамберг осуществляли тесты для конструктивных улучшений, пилотируя BX 4TC в ралли. Автомобиль, однако, принял участие только в 15 ралли, только 3 из которых были гонками FISA WRC (Ралли Монте-Карло, Португалия и Акрополь). Он удалился от дел на 13ой из 15ти гонок.

За исключением двух моделей, которые сохранились (в коллекции Citroen и Hammel), 18 остальных были вероятнее всего разрушены. Однако, по крайней мере три каркаса кузова были спасены от разрушения. Два из них были восстановлены водителем-любителем П. Пайвертом (P. Pivert), которому после длительных усилий удалось восстановить одну модель Evolution в 1989 году. Этот автомобиль попал в сильную автокатастрофу, после чего из его останков был построен второй каркас корпуса. Вероятно, Citroen сохранил 1 BX 16, 1 BX 4TC EVO и 1 «обычный» BX 4TC.
©Автомобильная классика,http://classiccars.com.ua

На протяжении многих лет, многие люди были в недоумении, когда они открывали Книгу рекордов Гиннеса, и обнаруживали, что автомобиль с самым большим в мире ускорением, был не кто иной, как Ford – необычайно невелик, почти глупо выглядевший, не похожий на что-либо, сделанное на американской земле.

Это обьясняется тем, что RS200 был специально произведен для испытаний на соответствие требованиям Ford в Великобритании.

В то время, как 200 стандартных RS200 были сделаны, только 24 модели Evolution были изготовлены, чтобы остатся для соревнований. Они включали в себя специальные BTD-E 2.1 литровые двигатели, оснащеные турбонаддувами, мощностью 420 л.с.. Каждую из моделей можно было легко узнать по воздухозаборнику, который закрывал большую систему внутреннего воздушного охлаждения. В зависимости от давления наддува, двигатель мог иметь широкий диапазон мощностей, при максимальном давлении наддува (1.6 бар) он развивал мощность в 580 л.с. при 8000 об/мин. В сочетании с чрезвычайно легкой ходовой частью, низким полярным моментом инерции и большим провалом тяги на низких оборотах, управление предедельной полезной мощностью было сложным.

Однако, в результате, полноприводное чудовище стало «самым быстро ускоряющимся автомобилем в мире», и будучи управляемым Стигом Бломквистом, RS200 Evo завоевал мировой рекорд Гиннеса, разогнавшись с 0 до 62 миль/ч (100 км/ч) за 3,07 секунды, и этот показатель не изменялся еще двенадцать лет.

Среди других деталей, отличающих Evo, была установленая прочная подвеска. Так же, как и стандартная модель, Evo также позаимствовал детали у Sierra, включая переднее ветровое стекло, зеркала, ручки дверей, а также некоторые контрольно-измерительные приборы.

К сожалению, Группу Б отменили после смерти Генри Тойвонена и его напарника Серджио Кресто в 1986 на Tour de Course, и это означало, что Evolution вместе со своими соперниками подразумевались, как «слишком быстрые для гонки». Однако, Ford сумел сохранить обличие и продолжить с обычной 1.8 литровой моделью соревноватся в Европейском чемпионате по ралли и выиграть несколько побед с 1986 по 1990.
©Автомобильная классика,http://classiccars.com.ua

1 октября 1955 года в Париже в выставочном центре Grand Palais новый автомобиль был представлен на автомобильной арене и это было названо сенсацией в современной прессе. DS сделал свой мировой дебют на Парижском Мотошоу 6 октября 1955. В течении 45 минут, 749 заказов были приняты, а к концу дня – 12000. Будучи достойным преемником Traction, DS имел аэродинамический дизайн и ряд новых технологий. Пятдесят лет спустя, люди все еще говорят о нем.

DS был гораздо большим, чем просто стилистический выбор. Его линии были продиктованы принятыми техническими решениями, в то время как его дизайн отражает тесное соответствие между фунциональным удобством и визуальным внешним видом. Комфорт и безопасность были ключевыми ценностями для Citroën и остаются таковыми и сегодня.

В центре многочисленных нововведений в DS была система высокого давления, необходимая для гидропневматической подвески. Эта система состояла из усилителя руля и дисковых тормозов, которая использовалась Ягуаром в то время, на 24 часовом Ле Мансе, а также трансмиссия с автоматическим сцеплением, которое служило прототипом современных автоматических коробок передач.

DS является уникальной не только за свою внешнюю стилизация, но и за свой отличительный интерьер. Приборная панель является скульптурным произведением искусства. Водители могут получить доступ к прекрасно интегрированному управлению не убирая рук с руля. 

Вся кабина отражает усилия стилистов сделать автомобиль исключительно эргономичным. Внутренняя дверная ручка, например, имеет абсолютно новый дизайн. Нет необходимости шарить вокруг, чтобы разблокировать и открыть дверь, два действия выполняются одним плавным движением.

DS выпускался на протяжении почти 20 лет и 1456115 единиц были выпущены. Последняя модель сошла с конвеера 24 апреля 1975 года. Делая авангардные технологии широкодоступными, DS задал тон для поколения современных автомобилей. DS открыл путь к прогрессу, и по этой причине получил всеобщее признание. Через полвека после его рождения, DS стоит как памятник мирового дизайна.

©Автомобильная классика,http://classiccars.com.ua

20 августа 1968 при помощи концерна Renault был открыт завод «UAP», расположенный в Колибаши, предместье румынского города Питетшть. Он выпускает по лицензии Renault легковые автомобили марки «Dacia».

1965 год. Перед началом серийного производства, было принято решение о производстве автомобиля по иностранной лицензии. Была получена лицензия с классификацией автомобилей с двигателем 1100-1300 кубсм., для промышленной серии 40-50000 автомобилей в год. Renault, Peugeot, Fiat, Dacia и Austin сделали свои предложение. Были проведены технические испытания с автомобилями: Renault 10, Peugeot 204, Fiat 1100D, Dacia 1300, Austin Mini Morris. В результате переговоров , технических и экономических причин, предложение, сделанное компанией Renault с автомобилем Renault 12 было принято. Автомобиль еще был в прототипе , и его производство должно было начаться во Франции во второй половине 1969 года. Но контракт был подписан в сентябре 1966 года. Пока Renault 12 не был готов к производству, а Renault хотела поскорее освоить эту часть рынка , было принято решение о выпуске другого типа автомобиля из того же диапазона – Renault 8. Автомобильное Предприятие Питешть (Pitesti Motor-Car Plant) было смонтировано в рекордный срок за 1,5 года , и 1 июля 1968 года была начата инсталляция оборудования. После прохождения 217 рабочих станций , первый автомобиль вышел на контроль 3 августа 1968 года и 20 августа 1968 года предприятием было открыто серийное производство DACIA 1100 ( DACIA – старое название Румынии).

Автомобиль DACIA 1100 (Renault , согласно лицензионному договору, фактически состоял из крупно- узловых сборок, импортированных из Франции. Сравнивая с Renault 8 , DACIA 1100 не имеет ни каких базисных изменений. Только хромированный бампер с гальваническим покрытием, содержащий знак Автомобильное Предприятие Питешть (Pitesti Motor-Car Plant), орел, был помещен между фарами. В малой серии были сделаны 1100Sдля гонок. Здесь был установлен специальный двигатель, дополнительные фары, более широкую резину(см). Автомобили DACIA 1100 производились до конца 1971 года, а первая машина была подарена семейству Чаушеску с платиновой пластиной на двигателе с надписями преклонений. Технические характеристики: 4 двери, 5 мест, 4 цилиндра, водяное охлаждение, 46НР, максимальная скорость: 133 кмч, расход: 6,8 л100 км.

Запущенная в августе 1969 года, DACIA 1300 сразу стала популярной.Автомобиль был одновременно показан в октябре 1969 года в EREN в Бухаресте и на Автомобильной выставке в Париже (как Renault 12).В начальной стадии, этот автомобиль был произведен с частями, импортированными из Франции, который должен был реализовываться на внутреннем рынке. Автомобиль был седан (berline) с 4 дверями, пятью местами, передним приводом, продольным фронтальным двигателем, 1289 кубсм, 54НР, 144 кмч, расход: 9,4 л100 км.

Разновидности . Уже с 1970 годаDACIA 1300 имел три альтернативы: 1300- стандарт, 1300 – Супер, 1301. Тип 1301 был нацелен только на товарищей Румынской Коммунистической Партии (РСR). В 1973 году был выпущен DACIA 1300 Break (фургон). Популярный во всем мире автомобиль DACIA 1302 был введен в эксплуатацию в 1975 году. Это был pick-up с или без брезента , поднимающий груз 500 кг и имеющий для этого платформу в 2.25 метра. Механическая часть была идентична типу 1300 , различаясь незначительно в задней подвеске. Большинство произведенных машин было отправлено в Алжир.

Также был выпущен новый Renault 20 , собранный в Румынии, и названный DACIA 2000 для номенклатуры. Эти машины были окрашены только темно-синем цветом или черным. Фабрикой DACIA , был собран первый микроавтобус Renault Estafette. Измененные типы DACIA были показаны на EREN` 79. На той же выставке был представлен прототип Dacia Sport – Brasovia. Начиная с 1979 года, автомобили DACIA будут иметь показательный тип 1310. Это был автомобиль 1300 со следующими изменениями: новая передняя маска с четырьмя фарами, новые стоп сигналы, повторно выведенных на приборной панели. DACIA 1310 производилась с различными комплектациями : Standard, MS, MLS, S, TL, TX. В течении 1983 года и последующих годов 1310 был изменен. Были добавлены двигатели 1397 кубсм (DACIA 1401) и 1185 кубсм (DACIA 1210), пяти ступенчатая коробка передач и различались в комплектации TLE, TX, TS, TLX, GT, GTL.Тип 1310 экспортировался и продолжает экспортироваться в Южную Америку, Великобританию, Канаду и т.д.

Для Канады DACIA 1310 продолжает экспортироваться : седан(berline), вариации ( TL, TLX, S, L, R, CR) с новыми фарами, с новыми стоп-сигналами в вариациях (CL, L, FT), и pick-up (DACIA 1304). В 1989 году на базе фургона (break) была сделана модель 1309 с открытым верхом. DACIA – Sport был сделан двух типов. От модели 1310 с короткими дверями и от 1410 с длинными дверями. Это была машина , основанная на седане и имела измененную конструкцию кузова (купе), ее задняя часть была короче на 200 мм чем в базовой модели. Двигатель был такой же как в 1410 ( 1,4 л). Производство DACIA-Sport было остановлено в 1990 году. Серийное производство грузовой DACIA 1304 с приводом 4х2 началось в 1983 году. Этот автомобиль имеет много вариаций: pick-up(1304), открытая платформа, закрытая платформа (shutter platform)(1305), 4 дверный(double cab – 1307), King Cab, 4WD. 1320 CN1 – этот автомобиль был произведен в 1988 году на базе 1310 седан, но кузов был пяти дверный хочбек (coach). Автомобиль имел новый электро-пакет и климат-контроль. 1325 Liberta – произведен на основе 1320, но в относительно малой серии. Liberta отличался от 1320 заднейчастью, которая была короче и как бы восстанавливала начальную форму. На выставке TIB`90 была презентована Dacia Jumbo ( DACIA pick-up с закрытым кузовом и большими окнами – копия Renault Express).

В 1991 году на TIB\’91 прошла презентация Dacia Star (видоизмененная 1410 седан с «искривленными» стеклами, и новыми фарами).

В 1997 году был представлен прототип Dacia D33, дизайн которого был сделан в Италии на IDEA Torino в трех вариациях , но самым заметным была модель monovolume ,отмеченная журналом Auto Mondial Magazine.

Dacia 500 Эта машина была создана специально для городского передвижения, получившая название Lastun. Имела следующие характеристики: 2 цилиндровый двигатель объемом 499 кубсм, 22.5 НР, расход 3.3 л100 км, предельная скорость 106 кмч. Lastun был выпущен в Тимишоаре очень малой серией , и его производство было прекращено в 1989 году из за низкого качества.

Nova – это первый автомобиль, дизайн которого был сделан в Питешти Румынскими экспертами (Lastun был сделан в Тимишоаре).

Это седан, 5 дверей, 5 мест (тип 523) с двигателем 1557 кубсм, поперечный, 72НР,. Эфективность : 160 кмч, разгон 15.9 с до 100 кмч.

На Бухарестской выставке SAB\’96 была представлена новая модель третего поколения (тип R524).

В 1998 году автомобиль Nova получает новую приборную панель и систему впрыска топлива Bosch.

В течении 2000 года выходит новая машина – SupeRNova , которая благодаря Renault получила новый 1.4 литровый инжекторный двигатель и коробку передач от Renault Clio.
Источник

Серийный автомобиль ВАЗ-2101 выпускался на Волжском автомобильном заводе с 1971 года.

Прототипом базовой модели ВАЗ-2101 стал представленный 2 апреля 1966 года, и впоследствии получивший титул «Автомобиль года», FIAT-124. Кстати, интересный факт – на FIAT-124 дверные ручки были выступающими. На ВАЗ-2101 они были уже иной конструкции – «утопленными» в дверцу. Почему-то у нас принято называть «фиатовскими», хотя вначале они появились на «Жигулях», а потом уже и на ФИАТах.

В апреле 1971 года «копейка» впервые появилась на мировом рынке. С коммерческой точки зрения торговое название «Жигули» оказалось неудачным – для ряда иностранных языков оно было, мягко говоря, неблагозвучным: например, название «Жигули» было созвучно арабскому «Джигуль» – вор…

Поэтому экспортный вариант ВАЗ-2101 окрестили теперь уже хорошо знакомым за рубежом именем «Лада». Свыше 57 тыс. автомобилей были отправлены в страны Социалистического содружества – ГДР, Чехословакию, Болгарию, Венгрию и Югославию. Вскоре «Лады» появились на дорогах ФРГ, Франции, Великобритании, Австрии, Швейцарии, Египта и Нигерии.

На зимнем (1971г.) командном чемпионате СССР по ралли малоопытные вазовские гонщики наделали много шума – на скоростных участках они легко «обставляли» маститых коллег, выступавших на широко распространенных тогда «Москвичах» и «Волгах». ВАЗ-2101 настолько сильно проявил себя в спорте, что даже был организован новый класс «Жигулей» на кольцевых автогонках чемпионата страны.

В октябре 1971 года тольяттинцы отпраздновали первый международный успех. В европейском ралли «Тур Европы-71″ советской команде, выступающей на автомобилях ВАЗ 2101, был вручен «Серебряный кубок». Эта гонка, проходившая по территории 13 стран и имевшая протяженность 14 тыс. км, стала хорошей рекламой для советской малолитражки. Таким же, не менее блестящим, было выступление тольяттинской (читай: советской) команды в ралли «Тур Европы-73″. За рулем все тех же ВАЗ-2101 она завоевала «золотой» и «серебряный» кубки.

Автомобиль ВАЗ-21011 «Жигули» (на крайней справа фотографии) является модификацией базовой модели автомобиля ВАЗ-2101. Внешние отличия от 2101 заключались в отсутствующих клыках на бамперах, появились дефлекторы на задних стойках кузова, изменились задние фонари, фонарь заднего хода стал размещаться справа, под задним фонарем, ставилась иная передняя панель с решеткой радиатора, имеющая 4 прорези над бампером. Модификации ВАЗ-21013 и ВАЗ-21016 внешне не отличаются от автомобиля ВАЗ-21011. Для экспорта в страны с левосторонним движением существовали модификации с правым рулем, которые обозначались, соответственно ВАЗ-21012, ВАЗ-21014. На автомобиль ВАЗ-21013 устанавливается двигатель модели 2101, а модификация «21016″, имела двигатель 2106, оснащенный карбюратором 2105. У всех модификаций кузов закрытый цельнометаллический несущий типа «седан» с улучшенной отделкой передней декоративной решётки. Сиденья более комфортабельны с обивкой из искусственной кожи.

Отдельного упоминания заслуживает пластмассовая модели ВАЗ-2101 белорусского производства, выпускавшаяся во времена СССР. Вся нижеследующая информация предоставлена Василием Городным (г.Ровно):

«Визуально модель очень напоминала ВАЗ-21011, даже четыре отверстия под решеткой, правильный бампер без «клыков», вентиляционные решетки-дефлекторы на стойках крыши, правильные фонари, но сделанные заодно с кузовом и покрашенные краской. А теперь нюансы: в сравнении с каноническим ВАЗ-2101, у этой «модели», размеры салона практически совпадали, проработка такого же уровня, только руль был в цвет салона. Капот и багажник… А вот тут начинается самое интересное, если ставить эти два ВАЗа вместе, то пластмассовый был на 12 мм короче!!! Капот был короче на 5,6 мм, а багажник на 4 мм, оставшаяся разница приходилась на бампера. Как следствие, стандартные колеса не могли поместиться в «куцые» ниши, и были значительно меньше, представляя собой цельнолитые болванки диаметром 7 мм с «КамАЗовской» (!!!!) «звездочкой», имитирующей диск! Днище же было по характеру идентичным ВАЗ-2101, но, на удивление, более интересно проработано.»

Также можно упомянуть о модели ВАЗ-2101, выпускавшейся в СССР в Минске. Модель была металлической, открывались передние двери. Масштаб примерно 1/60. Помимо представленного на фотографии, также выпускались варианты «милиция», «скорая помощь».
Источник