Le Conseil National des Professions de l'Automobile a adressé ce jour (25 mai) sa réponse à l'Autorité de la concurrence sur les divers points de tension qui remuent l'après-vente du secteur. La voici :

"Dans le cadre de sa réponse à la consultation publique ouverte par l'ADLC, les observations du CNPA portent principalement sur les points suivants :

· L'avis de l'ADLC repose sur des postulats largement erronés, induisant une lecture faussée de la réalité du marché.

· Contrairement au constat de l'ADLC, qui guide l'ensemble de son projet d'avis, les parts de marchés des réseaux de marque continuent fortement de s'éroder (-8% entre 2005 et 2011). Ils ne représentent en volume que 37% du marché, et en valeur 48,3%. S'ils restent majoritaires sur le segment des véhicules de 0 à 2 ans (une tendance européenne), les consommateurs « étant naturellement plus enclins à se rendre dans le réseau constructeur » (ADLC), ce sont les indépendants franchisés qui gagnent des parts de marché. D'ailleurs, cette répartition s'inverse dès la troisième année. Dans un souci d'équité, l'ADLC devrait-elle alors prendre des mesures permettant aux réseaux agréés de gagner des parts de marché sur ce parc ? La concurrence entre les différents acteurs (plus de 50 000 opérateurs), y compris intra-marque et inter-marques est réelle et incontestable, comme le relèvent beaucoup d'analyses officielles.

· L'ADLC ne peut pas affirmer que les prix moyens sont moins élevés dans le canal indépendant. Les chiffres sur lesquels elle s'appuie ne tiennent compte ni de la qualité des pièces, ni du type et du nombre des opérations, ni des promotions et forfaits proposés tout au long de l'année.

· À l'inverse des allégations de l'Autorité, le coût moyen annuel de l'après-vente, par véhicule et par an, diminue. Il se montait à 1020 euros en 2000 contre 850 en 2010. Avec l'espacement des entretiens (10 000 km en 1990 contre 25 000 maintenant) et la fiabilité accrue des véhicules, ce sont bien les clients qui sont les gagnants ! Les chiffres communiqués par l'ADLC comparent des opérations au niveau français qui ne relèvent pas du même périmètre (opérations sous garanties comprises ou pas, prise en compte de la totalité du parc ou d'une partie…). Quant au niveau européen, Eurostat confronte des bases statistiques nationales différentes.

· L'ADLC argue ensuite d'une hausse du taux de main d'œuvre de 44% entre 2000 et 2011. Or, elle ne fait aucun cas de la formation liée à la complexification des véhicules, ni de l'augmentation du coût du travail (+ 39,2% au cours de la même période), ou de la concurrence entre professionnels pour fidéliser les meilleures compétences. Le CNPA tient également à préciser que les heures facturées diminuent.

· Le déséquilibre des relations entre les constructeurs et les distributeurs, de part la nature ou la taille des intervenants, mériterait d'être traité de manière globale. Le CNPA considère pour autant que l'approvisionnement élevé des concessionnaires auprès des constructeurs en matière de pièces s'explique également par le service et la logistique apportés par ceux-ci.

· La solution proposée par l'ADLC pour compenser la perte du droit de propriété industrielle des constructeurs, soit un accroissement du prix de vente des VN, est contraire à l'intérêt des consommateurs, et risquerait d'entrainer une diminution des marges des distributeurs, déjà très faibles.

· La mention négligemment apportée par l'ADLC de « quelques emplois perdus dans les réseaux agréés » minimise considérablement le danger pour les salariés, non seulement de l'industrie mais du commerce et des services de l'automobile. Or, aucune étude d'impact n'a manifestement été jugée utile. Les syndicats de salariés, à l'heure du « redressement productif » et de la promotion indispensable d'une activité pérenne sur le sol national, jugeront de la pertinence de telles affirmations. Un équilibre doit être trouvé entre les impératifs de concurrence et les impératifs d'emploi ; l'application du droit de la concurrence ne doit pas être basée sur des concepts dogmatiques.

· Le CNPA rappelle que l'accès aux informations techniques est régi par deux règlements européens. Des procédures de standardisation sont en cours de finalisation, dans le cadre d'un organisme européen commun, rassemblant les opérateurs indépendants, les constructeurs, et les réseaux. Les réparateurs indépendants disposent en outre d'outils de diagnostic multimarques performants.

· De même, la garantie est déjà réglée depuis 2002 par la législation européenne, les moyens financiers et publicitaires déployés par les enseignes de réparation pour se positionner sur la révision constructeur prouvant son bon fonctionnement. La trentaine de plaintes sur les deux dernières années, pour 4 millions de véhicules sous garantie, atteste du bon fonctionnement du marché après-vente. Par ailleurs, les contrats d'extension de garantie relèvent de la liberté commerciale et sont aussi vendus par des opérateurs indépendants.

· Pour le volet assureurs-carrossiers, le CNPA a notamment rappelé le non respect du libre choix du réparateur et l'absence de clause volumétrique conditionnant les remises ou commissions. L'instauration d'un cahier des charges technique pour les entreprises de carrosserie (norme AFNOR) doit avoir vocation à se substituer à l'imposition par les assureurs de critères essentiellement financiers ou de services annexes à la réparation.

· Le CNPA souligne que cet avis, pour le moment provisoire, aurait des conséquences très dangereuses s'il devait être adopté en l'état. La question mérite d'être posée : au bénéfice de qui l'ADLC entend-elle agir ? L'ADLC a-t-elle réellement pesé les impacts économiques et sociaux de ses préconisations ?

· Enfin, qui prend réellement en compte les préoccupations des professionnels automobiles ? Des organisations comme le CNPA, ou d'autres qui ont fait cause commune avec la grande distribution ?

Les débats continuent...

Avec 13,3 % de pénétration et 157 400 immatriculations VP et VU enregistrées en avril en Europe (30 territoires), PSA Peugeot-Citroën signe un score plus coloré que celui de l'an dernier à la même date (12,5 % de part de marché). « C'est également supérieur aux troisième et quatrième trimestres 2011. Nous reprenons 0,15 % de part de marché par trimestre », affirme Jean-Philippe Imparato, directeur du commerce Europe et ex-directeur des opérations internationales de Peugeot.

Une dynamique qui doit beaucoup au succès de la 208. Avec 35 000 unités dont 19 000 en France, son niveau de commandes explose les objectifs à 113 %. « C'est le meilleur chiffre réalisé par Peugeot sur le segment B depuis 18 mois, prime à la casse comprise, sachant que plus de 55 % des véhicules commandés ont des niveaux de finitions élevés (Allure et Féline). Donc la voiture plaît. Dès juillet, nous mettrons les versions 3 cylindres essence sur le marché afin de compléter nos offres actuelles avec des performances en émission de CO2 qui descendent jusque 99 g/km. De quoi créer une deuxième vague commerciale auprès des leasers à la rentrée », poursuit J.-P. Imparato qui n'oublie pas l'apport de Citroën.

La C4 Aircross à 120 % de son objectif en France

« La ligne DS prend son allure de croisière avec une DS5 hybride qui marche particulièrement bien. Cette gamme signe 18 % de notre mix Citroën. De plus, la C4 Aircross décolle à 120 % de son objectif en France en avril, parée pour tourner à un rythme de 2 000 ventes mensuelles en Europe et nous lançons la Peugeot 4008 ainsi que les nouvelles C1 et 107 sans oublier les restylages des utilitaires Expert et Jumpy », affirme le directeur du commerce Europe.

Cerise sur le gâteau, le run-out de la 207 s'est bien déroulé. « Il n'y a quasiment plus de stock mort ! C'est très sain. Ces signaux trouvent un écho en France où notre pénétration est de 32 % en avril sur les deux marques, en hausse de 3 points ». De quoi redonner le moral aux troupes, à commencer par les 14 000 distributeurs européens (ndlr : 7 200 chez Peugeot, 6 800 chez Citroën) du groupe dont la rentabilité reste positive (entre 0 et 0,4 % à la fin du premier trimestre 2012).

Le marché automobile européen en repli de 5 % cette année

Selon J.-P. Imparato, le marché automobile européen devrait chuter d'au moins 5 % cette année. Dans ce contexte, le groupe qui a vendu 2 millions de véhicules sur le Vieux Continent en 2011 entend maintenir sa part de marché « sans faire n'importe quoi », comme, par exemple, la course à la pénétration en Allemagne où le surstockage guette. « Cela créerait du ré-import France inutile », assure-t-il.

Proche des concessionnaires soutenus par des opérations de relèvement de lignes de financement, éventuellement d'autorisations d'agios et, surtout, par le déploiement de moyens commerciaux nécessaires à leur compétitivité, sa direction croit dur comme fer à la stratégie de montée en gamme du constructeur. « Tout baisse en Europe sauf le segment premium. En France, la DS3 fait, par exemple, plus que toutes les déclinaisons de Mini sur le marché ».

C'est une première ! Pour se faire une place dans le marché de la location très courte durée et de l'autopartage, Rent A Car n'a pas scellé de deal avec Vinci Park comme Avis (Okigo devenu Avis on Demand), mais opté pour un partenariat avec Buzzcar qui devrait faire du buzz... En effet, il s'agit d'une société de location de voitures entre particuliers. Or, toutes les initiatives du genre ont jusqu'ici plutôt eu tendance à susciter l'ire de la profession puisque ce type de concurrence n'est pas soumise aux mêmes contraintes réglementaires.

Plutôt que de s'opposer à ce système émergent, Rent A Car préfère s'engouffrer dans la brèche prometteuse, d'autant que Buzzcar a été fondé par Robin Chase qui a dirigé pendant trois ans Zipcar à l'étranger (leader mondial de l'autopartage traditionnel) ainsi que Mobivia Group, des acteurs sérieux.

Concrètement, le loueur propose à ses clients internautes sur Paris la solution Buzzcar, soit une offre de location à l'heure ou de très courte durée. De son côté, Buzzcar renvoie sur l'offre de location Rent A Car si les internautes ne trouvent pas de véhicules disponibles près de chez eux. L'avenir dira à qui profitera le plus cet intérêt croisé.

Du 24 mai au 2 septembre 2012, Motor Village (Rond Point des Champs-Elysées à Paris) accueille une exposition baptisée « Grand Prix : un siècle de victoires automobiles ». Plusieurs modèles emblématiques du groupe Fiat seront exposés. Parmi les voitures à ne pas manquer, figure notamment l'Alfa Romeo 159 de 1951 pilotée par le légendaire Juan-Manuel Fangio. L'exposition accueille une autre Alfa célèbre, qui s'est distinguée en endurance. Il s'agit de la 33TT12, qui a rencontré le succès en 1975. Aux côtés des Lancia Fulvia 1,6 HF, Delta HF Integrale et de la récente Maserati MC12, une Ferrari marque la présence de la firme mythique au sein du groupe Fiat.

Cette F1 de 1990 est celle d'Alain Prost, elle rappellera des souvenirs aux passionnés français de course automobile. Enfin, la perle de l'exposition est sans doute la Fiat SB4 de 1924, plus connue sous son surnom Mefistofele. Avec son moteur d'avion six cylindres de 21 litres de cylindrée, ce bolide infernal a atteint la vitesse de 234,97 km/h sur la route d'Orléans en juillet 1924, dans un bruit qui lui a valu son surnom. Cependant, les passionnés ont tout intérêt à se déplacer avant le 30 juin car ce dernier véhicule partira pour d'autres cieux à partir de cette date.

La contrefaçon consiste à reproduire de façon frauduleuse une œuvre littéraire, artistique, un produit manufacturé, une monnaie… Ce terme vient du latin contrafacere qui signifie imiter ce qui traduit correctement cette problématique. Ce phénomène, selon une étude de 2003 de l'Union des fabricants (Unifab), représente 5 à 9 % du commerce mondial et un des secteurs impacté est celui des pièces de rechange automobiles.

D'après ce document, la contrefaçon de PR représente entre 5 à 10 % du marché européen. Parmi les conséquences de la contrefaçon, on peut citer la perte de marchés pour les entreprises avec un impact certain sur leur compte de résultats, le coût social et fiscal pour les États, le déficit de qualité potentiel pour le consommateur abusé pouvant avoir des conséquences sur sa sécurité.

De ce fait, les pouvoirs publics disposent d'un arsenal répressif exercé principalement par la douane. En effet, dans la mesure où les produits contrefaits proviennent souvent de l'étranger, les douaniers, surnommés par Napoléon « Chasseurs Verts » eu égard à la couleur de leur uniforme de l'époque et de leur organisation quasi militaire, sont en première ligne pour la répression de ce type de délit. Les marchandises contrefaites sont saisies et, dans le cadre d'une procédure pénale, l'auteur du délit peut être condamné à une amende pouvant aller jusqu'à 500 000 € et une peine de prison de 5 ans. En cas de récidive les peines encourues peuvent être doublées.

Martin Weil, agent d'affaires et immobilier (www.martinweil.fr) et professeur associé à l'ENSIIE Strasbourg

Le 30 avril dernier, les deux marques ont atteint la barre des 4 millions de voitures hybrides vendues dans le monde depuis 1997. En Europe, près de 423 000 unités ont trouvé preneur depuis cette date et 55 000 exemplaires ont été écoulés en France. Ces chiffres devraient encore progresser avec l'arrivée prochaine de nouveaux modèles hybrides comme la Prius+ et la Prius rechargeable. En France, les modèles hybrides représentent 13 % des ventes des deux marques mais devraient atteindre les 19 % dès 2012 selon le groupe japonais.

Âgé de 42 ans, diplômé en business administration, Enrico Rossini vient d'être promu président de la captive de location longue durée Fal Fleet Services et directeur général de la captive financière FGA Capital du groupe Fiat France. Depuis le 16 mai dernier, il remplace Thierry Le Chatelier qui occupait ces deux fonctions depuis juin 2007 et a souhaité donner une nouvelle orientation à sa carrière. Enrico Rossini a 15 ans d'expérience chez FGA Capital. Il occupait précédemment le poste de directeur Europe marketing et ventes de la financière de marques.

Le constructeur allemand de véhicules électriques Karabag vient de s'associer avec le fabricant d'appareils de manutention Still. L'objectif consiste à s'appuyer sur le réseau et les techniciens Still présents en Allemagne pour s'occuper de l'entretien et de la réparation des véhicules Karabag. Le centre de formation de Still a assuré la formation des techniciens aux particularités des voitures électriques. Cependant, de nombreux composants de ces systèmes électriques proviennent du groupe Kion, auquel appartient Still. Un choix logique pour créer de toutes pièces un réseau d'entretien. Cet exemple allemand pourrait donner des idées à d'autres nouveaux venus sur le marché de l'automobile grâce à l'électrique.

L'outil couleur de Glasurit passe sur téléphones portables et tablettes. Les carrossiers peuvent désormais trouver directement la formule d'une teinte sur leurs appareils mobiles. Il est possible de taper directement le code couleur ou le nom de la teinte pour obtenir la formulation. Ce type d'outil informatique ne remplace pas l'outil couleur de la firme puisqu'il s'agit d'une version allégée. Cette application est un outil complémentaire qui permet d'identifier rapidement des couleurs et de vérifier leur présence dans la base de données de Glasurit. Les résultats peuvent être envoyés vers l'atelier ou vers la personne de son choix.

Depuis 2005, le Groupement national pour la formation automobile (GNFA) s'est lancé dans la création et le développement d'outils d'évaluation et de formation. Les compétences des salariés du secteur sont désormais passées au crible de l'outil en ligne e-profil (plus de 40 000 évaluations réalisées), faisant l'objet d'une feuille de route en formation mixant présentiel et distanciel dans une logique proche du sur-mesure. Spécialisé dans la production multimédia et même éditeur de jeux vidéos, l'organisme propose des modules de formation à distance spécifiques aux métiers de l'automobile, voire aux besoins d'une entreprise.

Avatar

Ce sont les serious games qui ont le vent en poupe. En immersion via son avatar dans le garage virtuel du GNFA, le joueur-stagiaire en 3D s'implique, voire s'amuse ! Comment ça marche ? Une trentaine de situations sont mises en scène. Le joueur pilote son avatar dans toutes les situations, lieux et espaces de l'atelier ou du parc VO. Il teste les actions à entreprendre, les conduites à tenir à chaque étape et constate les conséquences de ses choix. Un compteur totalise les bonnes réponses tandis qu'une barre de suivi indique en vert les succès et en rouge les échecs. Au terme de 20 minutes de parcours, il peut comparer ses résultats à ceux d'autres e-formés façon classe virtuelle. Le rapport final est imprimable. Coût : 130 euros HT par apprenant pour la licence utilisateur (négociation pour un achat en nombre).