Aerotrastornados

C-101 en el Cuartel General del Aire de Madrid

2012-05-16T23:25:00.001+02:00

Gracias a la informacion facilitada por @jlopegran, me he enterado de que el ministerio de defensa ha colocado a modo de monumento un C-101 (conocidos popularmente como culopollos) y famosos por ser los aviones utilizados por la patrulla aguila en el Cuartel General del Aire de Moncloa, en Madrid.

Segun la informacion oficial en la pagina del ministerio, la inauguración se produjo esta pasada tarde con la presencia del Jefe de Estado Mayor y de la Alcaldesa de Madrid, que destacó la importancia que para la ciudad de Madrid tiene el museo del Aire (supongo que se refiere al que se quieren llevar a Getafe) y recordando a los dos pilotos de C-101 recientemente fallecidos en un accidente cerca de Alcala de Henares.

Habra que ir a dar una vuelta y fotografiarlo convenientemente. Y esperemos que dure en buen estado durante mucho tiempo.

Gracias Jesus!

III Encuentro de Spotters en Barajas: MADOpenDay 2012

2012-05-10T09:30:00.000+02:00

Nota: Esta anotación tambien se ha publicado en Me Gusta Volar, un blog de Iberia con el que colaboro ocasionalmente

Por tercer año consecutivo, la organización Aire.org con la colaboración de Aena y del aeropuerto de Barajas ha conseguido lo que hasta hace poco era casi ciencia ficcion para los Spotters españoles: entrar dentro de un gran aeropuerto como es el de Madrid-Barajas para poder tomar fotos de los aviones lo mas cerca posible de los mismos.

La jornada empezó tan pronto como a las 7:40 de la mañana, hora a la que nos habíamos dado cita unos 150 spotters de 15 nacionalidades diferentes, incluyendo un nutrido grupo de Griegos y de Portugueses con los que la asociación ha llegado a un acuerdo de intercambio de plazas para acceder a festivales que se celebren en sus paises.

Tras el obligatorio paso por el control de seguridad, fuimos trasladados en autobuses de la organización por el interior del aeropuerto (en el lado aire) hasta el punto donde pasaríamos la mañana. Ya por el camino, desde dentro del autobus y aprovechando la cercanía de los aviones que estaban esperando pasajeros, fuimos calentando las cámaras tirando a todo lo que tuviera alas aunque los reflejos de las ventanas evitaran que las fotos fueran de calidad. ¡Que mas da!. Los spotters tambien hacemos fotos-recuerdo :-)

Durante la primera parte de la mañana tuvimos mucha suerte con la meteorología: la luz fue muy buena y la temperatura no subió de los 12 o 13 grados, y eso hizo que no tuviéramos uno de los efectos menos deseados en las fotografias, la reverberación óptica, que es el efecto que se produce cuando el aire se calienta sobre una superficie (en este caso, el asfalto de la pista) y distorsiona parte de las imágenes. El viento, ademas, fué favorable hasta aproximadamente las 12:00 y desde nuestra posición tuvimos la oportunidad de ver aterrizajes de todo tipo de aeronaves, y en especial los heavies (grandes aviones) que llegaban de sus vuelos intercontinentales.

A partir de ese momento, el viento empezó a rolar a rumbo sur y el aeropuerto cambió la configuración de las pistas para que las operaciones se realizaran hacia el sur. Y eso hizo que desde ese momento en lugar de aterrizajes viéramos despegues desde nuestra posición. Sin duda un buen cambio porque empezamos a ver las salidas desde una posición privilegiada y con el sol aún a la espalda. Coincidió además con la salida de un buen número de A340 de la flota de largo radio de Iberia con lo que tuvimos la oportunidad de ver la rotación (el momento en que el tren delantero se separa del suelo mientras el tren principal aun sigue rodando justo delante de nosotros. El resto de aparatos, mas ligeros, levantaban vuelo unos cientos de metros antes y los capturamos ya en el aire.

Alrededor de las 13:00 llegaron los autobuses que nos trasladarían al lugar donde pasariamos la tarde, al lado de la pista 18L/36R. Tardamos un poco en subir a los autobuses porque cada vez que nos movíamos hacia ellos llegaba un nuevo A340, y evidentemente, había que hacerle los honores.

Moverse por dentro de un aeropuerto tan grande como Barajas lleva su tiempo, y mas teniendo en cuenta que los autobuses no pueden ir rápido (desconozco la velocidad máxima, probablemente alrededor de 50 Km/h) por lo que el traslado nos llevo prácticamente una hora. Menos mal que desde dentro del autobus no paramos de tomar fotos.

Nada mas llegar pudimos tomar una comida a base de paninis y refrescos por gentileza de Newrest, que también nos había facilitado bollería y zumos por la mañana. Los devoramos con hambre y agradecimiento. Es dura la vida del spotter con hambre.

La tarde fué mucho mas tranquila que la mañana: si la configuración del aeropuerto hubiera sido la habitual, con los aviones despegando hacia el norte, desde este punto habríamos tenido una posición privilegiada para ver la salida de un gran número de vuelos intercontinentales, sobre todo los que despegaban hacia el Oeste. En lugar de eso, lo que vimos fueron aterrizajes.

Las nubes llevaban ya largo rato amenazando lluvia, lo que nos estaba dejando una pésima luz para hacer fotografias. Con una capa de nubes no solo hay menos luz, sino que además ésta es mas difuminada, con menos contrastes que hace que las fotos sean mucho mas planas. Y al final, llovió.

Y aunque parezca mentira, y aparte de los obvios problemas de usar una cámara bajo la lluvia, lo cierto que se agradeció el que al menos tuvieramos algunas fotos diferentes, con la estela de la lluvia en las ruedas.

Estuvimos en esta posición hasta las 18:00, hora a la que nuevamente llegaron los autobuses para llevarnos de vuelta al exterior del aeropuerto, y en este caso no nos costó tanto subirnos como por la mañana, entre el cansancio de todo el dia, la mala luz y la falta de aviones interesantes. En este punto de la tarde, de hecho, uno de los pocos aviones realmente interesantes fue un A320 de Alitalia con pintura retro.

En resumen, una excelente jornada de fotografía aeronáutica gracias a la asociación Aire y a Aena Aeropuertos que esperemos se repita el año que viene y, porqué no, se organice en otros aeropuertos de alto volumen de tráfico como Barcelona, Mallorca o Málaga.

Si tienes interés en ver muchas de las fotos de se hicieron ese dia, se ha creado un grupo públic en flickr dedicado a la recopilación de estas fotografías, además del grupo (tambien en flickr) mantenido por Aire

Se pierde un Sukhoi Superjet 100

2012-05-09T22:18:00.000+02:00

Sukhoi 100 en Le Bourget. Foto de gerric en flickr

Asi, tal cual. Perdido. O el menos esas son las únicas noticias que hay tras mas de 10 horas desde que el Sukhoi superjet 100 desapareció de las pantallas de radar de Jakarta durante un vuelo de demostración.

Según publica CNN, el avión llevaba a bordo entre 37 y 42 pasajeros y 8 tripulantes durante el segundo vuelo de demostración que realizaba en el dia.

El piloto solicitó permiso para descender desde 10.000 a 6.000 pies y mientras efectuaba el descenso desapareció de las pantallas de radar del aeropuerto de Jakarta a 6.200 pies en una zona montañosa.

Foto de antarant en flickr

Tras la desaparición se enviaron dos helicópteros a la zona pero apenas pudieron realizar tareas de búsqueda a causa del viento. La búsqueda continuará al amanecer.

Sukhoi es un fabricante de aviones bien conocido sobre todo por sus aviones militares (probablemente los mas maniobrables del mundo) y acrobáticos. El modelo Superjet 100, un avión comercial con capacidad para alrededor de 100 pasajeros es el primer intento de la compañia por competir en este segmento de mercado.

Aunque por las características de la desaparición (zona montañosa, mala meteorología.. ) tiene toda la pinta de que haya sido un accidente, no se descarta la posibilidad de un secuestro o cualquier otra circunstancia.

Cuando haya mas noticias iré actualizando esta entrada.

Actualizacion 23:20: Las siguientes parecen ser algunas de las ultimas imagenes de la tripulación y del avión poco antes de vuelo, tomadas por el blogger Sergei Dolya
(sergeydolya.livejournal.com/). Sergei estaba invitado a subir en el vuelo desaparecido, pero prefirió quedarse en tierra tomando fotos. A eso se le llama suerte.

La ruta del avión y el punto donde desapareció:

Una fotógrafa y blogger Rusa, Marina Lystseva (fotografersha.livejournal.com) tambien ha publicado algunas fotos, entre ellas esta del afortunado Sergei tal vez dudando antes del vuelo sobre si subir o no al Sukhoi.

Sergei está actualizando (en ruso) su twitter @dolyasergey con las novedades sobre el (de momento) incidente.

Mas información, tambien, en FlightGlobal y RT

Actualizacion 10/5/2012, 08:30: Al final, como suele suceder, la hipótesis mas probable resulta ser la cierta: se han encontrado los restos del avión en la parte alta del monte Salak, un volcan de la zona. De momento sólamente se han avistado los restos desde el aire a la espera de que lleguen los (mas de 600) miembros del operativo de rescate por tierra, pero según parece no hay muchas posibilidades de encontrar supervivientes.

Velocidades aéreas

2012-05-01T19:09:00.000+02:00

Nota: Esta entrada fué originalmente publicada en Me Gusta Volar, un blog de Iberia con el que colaboro ocasionalmente

Hablar de aviones es, necesariamente, hablar de velocidad. Es la velocidad la que hace que el flujo de aire, a su paso por las alas, cree la sustentanción necesaria para elevar un aparato de varias toneladas.

No es, por tanto, de extrañar que cuando se habla de la velocidad de un avión esta no sea única, y en realidad los pilotos hablen de muchas velocidades. Sin querer entrar en detalles demasiado técnicos, vamos a intentar dar un pequeño repaso a algunas de ellas.

El dispositivo que se utiliza (hasta hace pocos años de forma única, y todavía como instrumento primario) para medir la velocidad en los aviones es el Tubo Pitot. Este aparatito no es mas que un tubo que está orientado hacia la corriente de aire (en un avión, hacia delante) y que en función de la velocidad de esta corriente de aire recibe mas o menos presion sobre sí, lo que en principio quiere decir una mayor o menor velocidad.

Tubo pitot, foto de neepster en flickr

Lo primero, y aunque parezca muy obvio, vamos a ver cuál es la operativa habitual de un avión: toma a los pasajeros en un aeropuerto, se dirige a una pista para tomar velocidad y despegar, toma altura y asciende a una altitud variable para la fase de crucero. Cuando se aproxima su destino, desciende, reduce velocidad y finalmente toma tierra en otro aeropuerto y deja a sus pasajeros en tierra. Como veremos, en cada una de estas fases del vuelo hay ciertas velocidades que deben ser respetadas de forma bastante precisa en cada tipo de avión.

Vamos a ver algunas de las velocidades mas típicas por su orden más natural. Es importante notar que estas velocidades tienen valores diferentes dependiendo del tipo de avión. Lógicamente, la velocidad a la que se eleva una pequeña Cessna 152 (alrededor de 65 nudos, unos 110 Km/h) no es la misma que la necesaria para elevar un Boeing 747 (unos 130 nudos, 220 Km/h) y también depende de otros factores como el peso en el despegue, la temperatura o la altitud del aeropuerto.

Vemos primero las velocidades de despegue. El avión se situa en la cabecera de pista, aplica potencia a tope y empieza a acelerar rápidamente por la pista. En un momento determinado alcanza la velocidad V1 (y por cierto, se dice en voz alta para que ambos pilotos sepan que se ha alcanzado). Esta es la velocidad de decisión de despegue. Una vez superada esta velocidad, pase lo que pase, el avión debe irse al aire. Hasta ese momento los pilotos podrían optar por frenar y abortar el despegue. Una vez superada la V1 lo más seguro es volar, incluso aunque falle un motor.

VR es la velocidad de rotación: la velocidad a la que el avión comienza a levantar el morro (aun manteniendo el tren principal en tierra) y aumenta el ángulo de ataque para elevarse.

V2 es la velocidad de seguridad a la que un avión despega incluso con un motor inoperativo: en caso de que justo despues de V1 hubiera un problema el avión debe alcanzar esta velocidad para despegar con total seguridad.

VX es la velocidad en la que se logra el mejor ángulo de ascenso. Esta es la velocidad a la que se suele realizar el ascenso inicial, donde lo que interesa es conseguir la máxima altitud en la mínima distancia con respecto a la tierra, de forma que si hubiera cualquier problema estaríamos aún lo más cerca posible de la pista.

VY es la velocidad a la que se consigue la mejor tasa de ascenso, y se suele utilizar cuando se ha conseguido una determinada altura (en aviación general, 1.000 pies -unos 330 metros- sobre el terreno) con VX. Aunque puede parecer igual que VX, hay una sutil diferencia: con VX conseguimos subir con la mínima distancia sobre el terreno. Con VY llegamos más alto en el mínimo tiempo, independientemente de la distancia que se recorra.

Bien, ya estamos en el aire, a nuestra altitud de crucero. ¿Qué velocidad debemos mantener? VCx es el nombre genérico que se da a la velocidad de crucero, salvo en caso de que encontremos turbulencia, en cuyo caso deberemos ir al manual y sus tablas correspondientes para utilizar VT, la velocidad a la que el avión soporta sin problemas aire turbulento. Deberemos, eso sí, tener cuidado de no exceder la VNE (velocidad de Nunca Exceder), que como su propio nombre indica, no es buena idea superar porque podría tener consecuencias sobre la estructura del avión.

Estamos en crucero, y llevamos una cierta velocidad que podemos leer en nuestros indicadores de cabina. Digamos que en nuestro reloj de velocidad (que es un anemómetro) podemos leer 200 nudos. Esta es nuestra velocidad, ¿cierto? Bueno: no exactamente. Simplificando un poco, esa es nuestra velocidad aproximada dentro del aire y se la llama velocidad indicada (IAS, Indicated Air Speed) . Digo aproximada porque no me gustaría aburrir con la explicación de que en realidad esa lectura tampoco es exactamente nuestra velocidad dentro de la masa de aire puesto que depende de la altura (cuanto mas alto, menos denso es el aire y la lectura nos dará valores inferiores) y la temperatura (el aire más frío es mas denso y por tanto da valores mas altos).

Lo que desde luego no nos dice la velocidad indicada, es la velocidad a la que el avión se deplaza con respecto a la tierra (y que, al final, es la distancia que realmente interesa a los viajeros: la distancia medida sobre la tierra entre Madrid y Barcelona, por ejemplo). ¿Por qué no es un buen indicador? Porque el avión puede llevar un cierto viento en cara que puede frenar al avión o viento en cola que puede hacer que vaya en realidad mas rápido. Imaginemos un ejemplo extremo: el avión está en el aire y en los instrumentos vemos que nuestra velocidad es de 100 nudos. Es decir, que el aire golpea el tubo de pitot del que hablábamos al principio con una velocidad de 100 nudos. Pero resulta que tenemos un viento en cara de 90 nudos. ¿Qué velocidad llevamos con respecto a tierra?. Aunque parezca mentira, solo 10 nudos, apenas 10 Km/h. ¿exagerado?. Échale un vistazo a la entrada de Quien dijo que los grandes aviones no saben planear?

Estamos ya llegando al final de nuestro viaje, y el avión comienza su descenso. Solamente debemos ir reduciendo hasta llegar a VF, la velocidad por debajo de la cual se pueden empezar a desplegar los flaps, que nos ayudarán a reducir más la velocidad para tomar tierra con seguridad. Durante la aproximación final mantendremos VREF, la velocidad de referencia para aterrizaje cuidando de no bajar en ningun caso de VS, la velocidad de pérdida por debajo de la cual el avión pierde sustentación.

Finalmente aterrizamos en nuestro aeropuerto de destino, bajamos del avión y recogemos nuestras maletas. También ahora tenemos que tener cuidado con la velocidad: la del coche que nos trasporta finalmente para llegar a casa sanos y salvos.

El Solar Impulse visitará Madrid

2012-04-25T10:16:00.000+02:00

Según publica el diario ABC, el Solar Impulse, primera aeronave diseñada para volar tanto de día como de noche utilizando la energía solar, hará escala en Madrid durante el vuelo que realizará desde Suiza a Rabat.

Los promotores del vuelo han anunciado la intención de salir desde su base en Payerne (Suiza) a partir del dia 1 de Mayo en cuanto las condiciones meteorológicas lo permitan. El despegue se produciría a primera hora de la mañana (entre las 6:00 y 8:00) y se estima que
el vuelo, comandado por Bertrand Piccard y André Borschberg, ambos pilotos y directores del proyecto tendrá una duración de entre 18 y 20 horas.

Dependiendo de las condiciones meteorológicas el paso desde Francia se realizará o bien bordeándo los pirineos (por el oeste via Biarritz o por el este hacia Barcelona) o directamente sobrevolándolos antes de poner rumbo a Madrid, donde permanecerá durante dos dias.

Desconozco a cual de los 4 aeropuertos de la capital se dirigirá el prototipo. Entiendo que el que menos posibilidades tiene es Barajas pero no sabría decantarme por cual de los otros tres: Cuatro Vientos, Torrejón o Getafe. Si tuviera que apostar lo haría por este ultimo por encontrarse alli los talleres de Airbus, pero hasta dentro de unos dias supongo que no se sabrá.

Gracias a Jose Manuel por apuntar a la noticia en una lista que tenemos unos cuantos aerotwittornados

Actualización 23/5/2012:: Según la página oficial del vuelo del Solar Impulse, el primer vuelo intercontinental del prototipo se producirá mañana. El despegue desde Suiza está previsto para las 5:00am con llegada a Madrid para realizar la escala prevista a las 2:00am del dia 25. (Si: 21 horas de vuelo. Mala suerte para los spotters). Contra los que apostábamos por Getafe, el aeropuerto donde aterrizarán será Barajas.

Finalmente el paso se realizará por el centro de los Pirineos, a 8500 pies. La aventura se podrá seguir a traves de internet por varios medios: bien desde la propia página de SolarImpulse, bien desde las aplicaciones móviles para IOS (iPhone/iPad) o Android o por la cuenta de Twitter @solarimpulse

Incidente con un Aer Lingus en Barcelona

2012-04-16T23:24:00.000+02:00

A320 de Aer Lingus, similar al protagonista del incidente

Se conoció hace un par de dias un incidente que ocurrió el pasado 14 de Marzo, cuando un A320 de Aer Lingus, en vuelo desde Dublin a Barcelona, tuvo que declarar emergencia por fuel en el aeropuerto barcelonés de El Prat, según parece por las noticias que se conocen hasta el momento, por un exceso de celo de los controladores de dicho aeropuerto.

Desde este blog, siempre he defendido la labor de este colectivo, incluso en los momentos difíciles del año pasado, pero si este incidente es tal como cuentan en AvHerald la cosa no pinta nada bien para el/los controladores que tuvieron este aparato bajo su control.

El ministerio de Fomento ya ha abierto también una investigación sobre el incidente. El texto del ministerio, con un intento de ser objetivo es como sigue:

El Airbus A320, procedente de Cork (Irlanda) entró en el circuito de espera sobre el VOR de Calella (CLE) a las 19:34 UTC. El alcance visual en pista (RVR) en la pista 25R, aprobada para aproximaciones de Cat II y entonces asignada para los aterrizajes en Barcelona, se mantenía insistentemente por debajo de los mínimos autorizados (400m). La tripulación solicitó el cambio de pista a alguna otra con mínimos aprobados inferiores (CATIII) que permitieran su aterrizaje. ATC denegó la solicitud.

Transcurridos unos 30 min en la espera sin que mejorasen las condiciones de visibilidad, la tripulación optó por desviarse a Valencia. En curso a Valencia ATC les comunicó que el RVR en la pista 25R había subido marginalmente por encima de los mínimos por lo que decidieron regresar e intentar el aterrizaje, teniendo en mente que con el combustible remanente y en caso de que frustraran la aproximación, deberían dirigirse a Girona para garantizar la arribada con combustible por encima de la mínima reserva legal.

Durante la aproximación el RVR volvió a reducirse por debajo de los mínimos por lo que abortaron la aproximación y solicitaron vectores radar a Girona. ATC les comunicó entonces la imposibilidad de aterrizar en Girona debido a la congestión del Aeropuerto originada por la gran cantidad de aeronaves desviadas a él desde Barcelona. La tripulación declaró entonces situación de urgencia por escasez de combustible (llamada "Fuel PAN"), tras lo que ATC autorizó su aterrizaje por la pista 25L que se completó sin novedad.

Los METAR en el momento del incidente eran los siguientes:

LEBL 142030Z 00000KT 0200 R25R/0300N R25L/0300V0550D FG BKN005 12/12 Q1027 NOSIG
LEBL 141930Z 00000KT 0200 R25R/0325N FG BKN005 12/12 Q1027 NOSIG

No solo el incidente es malo en si mismo. Lo peor son casi los comentarios en AvHerald de usuarios que no parecen precisamente comentaristas de salon sino mas bien pilotos de otras lineas aereas que han tenido problemas con el control aéreo en el ultimo año. Y eso, desde luego es muy malo para el colectivo. Vale que se les criminalizó sin motivo. Vale que se les recortaron derechos adquiridos sin motivo. Vale que lo de militarizar los centros de control fué una pasada. Muchos ya sabemos que por culpa de las decisiones políticas se han bajado los niveles de seguridad de una forma sustancial, pero no se pueden bajar mas aún los niveles de seguridad de esta forma caprichosa. Si hay que hacer una huelga, hágase. Pero no se puede jugar de esta forma.

Tal vez todo tenga una explicación razonable, si hay algun controlador por aqui que nos explique porqué no se permitió la aproximación CAT-III al avión. Y porque se cometió la increible torpeza de no avisar que en Girona no habria espacio para aparcar a una aeronave que llevaba mas de 30 minutos en esperas y que habia avisado de que si no podian tomar tendriar que ir a ese aeropuerto.

Via comentarios en la lista de Iberian Spotters y AviationCorner

El B787 ya está en España

2012-04-11T13:47:00.001+02:00

El Boeing 787 ha llegado por primera vez a nuestro pais hace escasamente una hora, y aqui teneis las primeras fotos de su llegada a Madrid Barajas.

Me gustaría agradecer a @dguillamon y a @Cesar_Cabo su colaboración para saber por que pista iba a entrar. Aunque el vuelo procedia de Turquía y lo normal (y lo que esperábamos) era que entrara por la pista 33R, al final -probablemente para evitar mas rodaje de lo necesario- lo ha hecho por la 33L. Asi que ¡muchas gracias!.

Entrada tambien publicada en fotografia.aerotrastornados.com

El METAR, via twitter

2012-03-30T01:03:00.000+02:00

Gracias a @adrinavarro en una lista que tenemos unos cuantos amiguetes, he descubierto una nuevo servicio-utilidad para la aviación en Twitter: Los METAR de cualquier aeropuerto del mundo de forma practicamente inmediata.

Con la ubicuidad de los clientes para Twitter en los teléfonos móviles y la extensión de uso de esta red, no cabe duda de que es una opcion muy recomendable como ayuda para saber como nos vamos a encontrar el aeropuerto de destino o que pista estará (probablemente) activa en ese aeropuerto al que queremos ir a hacer un poco de spotting

Su uso es realmente sencillo: simplemente envia un mensaje al usuario @metar añadiendo detras la lista de codigos ICAO para los que quieras información.

Por ejemplo:

@metar LEVS LESA LEVD LERL

Y el resultado:

35 años del accidente de Los Rodeos

2012-03-27T18:21:00.001+02:00

Hoy se cumplen 35 años del mayor accidente de aviación de la historia, y que desgraciadamente ocurrió en nuestro país cuando, como seguro que todos sabeis, dos B747 colisionaron sobre la pista de Los Rodeos (actual Tenerife Norte) durante la carrera de despegue.

Hice una entrada en aerotrastornados mas o menos documentada hace 5 años (¡como pasa el tiempo!) asi que a ella me remito, aunque aprovecho para incluir por aqui el extenso y muy recomendable video de reconstruccion de los hechos de la serie Mayday

Tambien publicado en video.aerotrastornados.com

Se reanuda la búsqueda de Amelia Earhart

2012-03-21T12:05:00.000+01:00

Cuando apenas faltan unos meses para el 75 aniversario de su desaparición, parece que va se va a reanudar la búsqueda de Amelia Earhart, mítica pionera de la aviación.

Según recogen algunas informaciónes, recientes descubrimientos hacen sospechar que Amelia pudo sobrevivir al accidente que la sobrevino cuando estaba realizando la vuelta al mundo a bordo de su Lockheed Electra e incluso vivir algún tiempo como náugrafa en Nikumaroro, una isla deshabitada perteneciente a Kiribati en el Pacifico Sur.

Los planes de búsqueda están siendo llevados a cabo por The International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR) dentro de su Proyecto Earhart con la colaboración de Discovery Channel, que realizará un documental que será presentado a fin de año con los resultados de la aventura y con fondos aportados por el gobierno Americano con la aprobación de la actual Secretaria de Estado, Hillary Clinton. El equipo de búsqueda utilizará las últimas tecnologías submarinas para intentar encontrar y recuperar restos del aparato que según todas las informaciones, cayó al mar al quedarse sin combustible alrededor de las 20:15 GMT del dia 2 de Julio de 1937.

Poco despues del accidente se realizo una búsqueda intensiva ordenada por el entonces presidente, Franklin D. Roosevelt que costó mas de 4 millones de dólares y que se abandonó el 18 de Julio al no encontrar restos de la aeronave.

¿Por qué dos nuevos blogs? (Me gustaria leer opiniones)

2012-03-19T23:08:00.000+01:00

Desde hace cosa de un mes, creé dos nuevos blogs: video aerotrastornados y fotografia aerotrastornados a sumar al padre www.aerotrastornados.com. En los dos primeros puse también una pequeña encuesta sobre si la gente prefería que estas dos secciones quedaran como blogs individuales o integrados en el principal.

El resultado ha sido casi empate, asi que me gustaría saber un poco mas ampliamente vuestra opinion sobre el tema.

Mi motivación para abrir dos nuevos blogs, con la falta de tiempo galopante que tengo fue .... precisamente esa: la falta de tiempo. En www.aerotrastornados.com siempre he intentado currarme un poco las entradas, contar algo mas o menos interesante y no limitarme a colgar una foto o un video sin apenas texto. Y eso hace que el blog esté sin actualizaciones regulares.

En cambio, en los otros dos, no tendria ningun reparo en poner fotos o videos tal cual los encuentro, sin apenas comentarios, con lo que se convertirian en un almacen de videos y fotos aeronáuticas sin demasiado esfuerzo. Y cuando algo merezca la pena, lo pondría en el blog principial o duplicaría la entrada.

¿Que opinais?. ¿Merece la pena mantener los tres o prefeririais todo unificado en uno, aunque muchas de las entradas fueran sólo un video o sólo una foto?

Para mantener una conversación mas o menos fluida sobre este tema el sitio que preferiria es la página de aerotrastornados en facebook. Si no tienes acceso a facebook o prefieres no usarlo, por favor deja tus comentarios aqui, en esta entrada del blog principal.

Gracias por tu colaboración.

Descubierta la librea de la nueva Iberia Express

2012-03-05T20:19:00.001+01:00

Cuando todavia no está muy claro el futuro de la nueva compañia Low-Cost que empezará a operar en menos de un mes (o, peor aún, si que parece claro) ya ha aparecido la primera foto (no oficial) de uno de los primeros aviones que operarán estos vuelos.

La verdad es que no se puede decir que se hayan devanado los sesos con el nuevo diseño... :-)

Mientras tanto sigue la polémica abierta con opiniones perfectamente razonadas de los pilotos sobre el porqué de la huelga y la grabación de una conversación de un piloto despedido.

Via Skyscrapercity

Simulador de vuelo infantil, años 70

2012-02-25T07:51:00.000+01:00

Fantástico simulador infantil de vuelo (¿deberia decir de aterrizajes?) de los años 1970. Seguro que a mas de uno le llegó la afición por aqui:

Según parece tambien se vendían versiones con el Sopwith Camel y con Beechcraft Musketeer.

Yo no tuve ese de pequeño, pero mirando enlaces similares... resulta que este si que lo tuve:

¡Cuantas horas gasté con este simulador!

Motivos para una huelga

2012-02-24T06:57:00.000+01:00

Desde hace algún tiempo hay una huelga de pilotos de Iberia que muchos piensan que no tiene sentido o fundamento. Que corresponde a la tradicional huelga anual de este colectivo en años alternos con los controladores. O que estos privilegiados, con lo que cobran y la que está cayendo, harían bien en callar, dejar de quejarse y molestar a los honestos ciudadanos que quieren viajar.

Mi opinion no ha variado mucho en estos meses: tal vez esta huelga no la deberían hacer los pilotos, pero alguien deberia tomar cartas en el asunto. Tal vez los pilotos, trabajadores de una empresa, no tengan por que meterse en la forma en que esta se gestiona. O tal vez resulta que (entre otras cosas) con la creación de Iberia Express realmente lo que está pasando es que se van a quedar sin trabajo en pocos años. Y nosotros, en lugar de tener una compañía aérea puntera en un pais con gran dedicación al turismo, tendremos una que se dedique a competir en precios con las LowCost mas rastreras.

Por todo eso me ha parecido fantástica la portada de coña que he encontrado en la coleccion de AviaciónDigital en flickr. Pero pensemos que a lo mejor, en no tanto tiempo, no resulta no ser tan de coña. Y alguien deberia hacer algo para evitarlo. Ahora lo están haciendo los pilotos, pero dudo que consigan algo.

De verdad ¿nadie más ve lo que va a pasar?

Pulsa sobre la imagen para ver en tamaño completo

Kai Tak Checkerboard approach

2012-01-31T12:01:00.000+01:00

Una de las aproximaciones mas «miticas» (y más aún desde que el aeropuerto desapareció) es la del aeropuerto de Kai Tak, en Hong Kong.

Esta aproximación instrumental era tradicionalmente una de las mas complicadas que existian, y de hecho era necesario entrenamiento especial para los pilotos. No le faltaba de nada: para empezar, la senda del ILS se realizaba directamente contra una montaña en lugar de llevar directamente a la pista como es lo habitual. En la montaña habia un área pintada con cuadros rojos y blancos que daba a la aproximacion el sobrenombre de «checkerboard» y que era la referencia de los pilotos para saber cuando debian realizar un brusco giro a la derecha (ver la carta de aproximacion en el primer video en 1:25)

Tras un giro de casi 80º, se pasaba a bajísima altura sobre un barrio superpoblado de la ciudad, lo que ha dejado cientos de imágenes impagables de aviones sobrevolando los edificios para alinear con la pista 13 del aeropuerto. También en el primer video se ven algunas de estas espectaculares fotos.

Para rematar, en la zona es habitual un fuerte viento cruzado que ponia a prueba la pericia de los pilotos y seguro que mas de una vez, también los pelos de punta a los pasajeros.

En el siguiente video podemos ver una explicación muy completa por parte de un piloto retirado que tuvo que hacer esta aproximación mas de una vez. Aunque esta en ingles se entiende bastante bien.

Asi es como se veía desde dentro de cabina un día con poca visibilidad la aproximación a este aeropuerto:

Y asi desde fuera en un dia con algo de viento:

... o con bastante viento (y seguramente tambien un poco de irresponsabilidad y un esta vez aterrizo por mis huev*s)

Esta anotacion ha sido tambien publicada simultaneamente en Video Aerotrastornados, el nuevo blog dedicado solamente a videos para los aerotrastornados mas graves.

Adios Spanair, adios

2012-01-28T19:53:00.000+01:00

Aunque los rumores llevaban ya unos cuantos días escuchándose, ayer a media tarde empezaron a escucharse con mas fuerza las voces que hablaban del cese de actividades inminente de Spanair, y un par de horas mas tarde la información prácticamente confirmada era ya portada en todos los periódicos nacionales.

Spanair se creó en 1986 con la intención de realizar sobre todo vuelos charter aunque con el tiempo fué ampliando horizontes y llegó a tener lineas regulares intercontinentales con una flotilla de tres Boeing 767 en su época de mayor expansion.

En los primeros años del siglo XXI comenzó un declive que llevó a la compañia a deshacerse de los aviones de largo recorrido para centrarse en medio y corto alcance intentando recuperarse financieramente. Las previsiones no resultaron correctas y cuando la compañía estaba preparando un expediente de regulación de empleo ocurrió el accidente del vuelo JK5022 durante el despegue en Barajas.

El Sunbreeze que sufrió un accidente en agosto de 2008

En los dos últimos años, la aerolínea había estado recibiendo subvenciones de la Generalitat catalana mientras negociaba la entrada en el accionariado de Qatar Airways. Hace solo un par de dias se supo que Qatar finalmente no aportaria capital, y la Generalitat tampoco ha querido continuar aportando dinero a un proyecto que no se veia nada claro.

Como siempre, algunos parecen alegrarse con la situación o al menos intentan sacar réditos del hecho de que en los dos últimos años (de un total de 26 de historia de la compañia), el gobierno catalán hubiera subvencionado la aerolinea:

... lo que me lleva a un par de razonamientos: el primero, que probablemente haya sido mejor así en lugar de continuar gastándo dinero inutilmente. Mejor haberlo gastado en Spanair, empresa española y que estaba a la espera de inversion extranjera para promocionar el turismo (que parece ser el unico negocio que nos queda en España) que hacerlo, como se sigue haciendo con ~~otras compañias de bajo coste~~ RyanAir.

Segundo: tanto anti-nacionalismo (que nadie se equivoque: si hay algo que yo definitivamente no soy, es nacionalista de ningun tipo, ni siquiera nacionalista madrileño) y tanto señalar con el dedo a una parte de España me recuerda a un reciente artículo de Roberto Pla: o salimos todos juntos de esta o (una vez mas) no salimos. Y en este caso, el no poner la mirada en los más de 2000 puestos de trabajo directos y mas de 1000 indirectos que se pierden, y aprovechar para hacer política contra los enemigos ideológicos de cada cual, me hace plantearme una vez mas que clase de prensa irresponsable tenemos.

Tras este cierre, queda por ver como conseguirán acomodo los pasajeros que tenían billetes comprados y quien se queda tanto con la flota, como con parte del personal como con las rutas que operaba Spanair, y en particular la conexión con las Islas Canarias.

Según parece, anoche en los últimos vuelos, las despedidas en las distintas frecuencias de radio fuero continuas. Me cuesta imaginar como se sentirian los pilotos que, aunque ya hubieran oido campanas, se encontraron con que ese era su último vuelo minutos antes de hacerlo.

Enlace: Mis fotos de aviones de Spanair en flickr

Tambien lo han comentado en Avion Microsiervos, Surcando los cielos, ProMedia o AviacionD, entre otros que seguro que se me pasan.

Hasta siempre, Spanair

El Convair Coronado de Spantax no acabará en el desguace

2012-01-13T18:12:00.000+01:00

Convair Coronado de Spantax. Foto de Eduard Marmet en Wikimedia

Despues de muchos años abandonado en una zona de desguace del aeropuerto Mallorquín de Son Sant Joan, el Consell de Mallorca decidió ayer que era conveniente proteger (no se sabe aún si tambien, restaurar) y clasificar como «bien catalogado» el ultimo Convair 990A Coronado que estaba allí abandonado desde hacía 20 años y que perteneció a la extinta (y casi mítica) compañia Spantax

El Coronado CV-9900 con matricula EC-BZO que ahora se han dado cuenta de que era parte de la historia de España, y mas en concreto, de Mallorca, es uno de los 20 aparatos de este tipo con los que contó Spantax en los años 1960-70 y que fueron ampliamente utilizados como vuelos charter para la llegada de turistas en aquella época. Este avion en concreto fué construido en 1962 y perteneció inicialmente a American Airlines. Fué comprado por Spantax en 1972 y permanecio en servicio hasta 1987

De características muy similares al Boeing 707, este modelo fué en su momento el avión subsónico comercial mas rápido, siendo capaz de transportar 120 pasajeros a una velocidad cercana a los 1000 Km/h con una autonomía máxima de 8.600 Km . Aun siendo uno de los aviones mas avanzados de su época, no tuvo el éxito comercial que a sus creadores les hubiera gustado, en parte por el rechazo de American Airlines que habia especificado que requería un aeroplano capaz de volar sin escalas de costa a costa (New York - Los Angeles) y canceló varios pedidos.

Convair rediseñó el Coronado para cumplir estas especificaciones, pero cuando lo presentó ya habia aparecido competencia en forma del Boeing 727 y el fracaso terminó por hundir completamente a la compañia.

En el mundo quedan sólamente 4 Coronados, en distintos estados de conservación: en Lucerna se encuentra uno en el Museo de Transportes de Suiza, otros dos pueden contemplarse en Estados Unidos en el Mojave Spaceport, y este cuarto aparato Mallorquín.

El aeroplano ahora catalogado (y los aficionados a la aviación esperamos que sea también restaurado) era el último de los 11 Coronados que quedaron abandonados en el aeropuerto Mallorquín tras la disolución de Spantax. ~~Desde hace algún tiempo la Fundación Aeronáutica Mallorquina estaba haciendo gestiones para intentar la recuperación de este avión~~ ( Actualizacion 14/1/2012: Como bien apunta David en los comentarios, en realidad no era la FAM, sino la Asociación Amics de Son Sant Joan quien estaba haciendo las gestiones para la recuperación del avion y ha conseguido este éxito. Para que conste) , y se había creado en facebook el grupo Salvemos el Convair Coronado de Spantax pidiendo el indulto de este avión para evitar que tuviera el mismo final que sus hermanos, que fueron desguazados en los primeros años 1990.

En el siguiente video (de 1979) podemos ver al Coronado EC-BZO en el aeropuerto británico de Exeter cuando aún estaba en servicio:

Volando con rapaces

2012-01-09T09:55:00.000+01:00

El siguiente video es de una de esas cosas que no puede por menos que dar mucha, muchísima envidia. Si el volar con un parapente ya de por sí debe ser una experiencia bastante liberadora, el volar con un halcón adiestrado de compañía tiene que hacerte sentir poco menos que un superhéroe.

La «moda» se llama parahawking, y está comenzando a implantarse tambien en España. La técnica consiste en utilizar un halcón (u otro ave planeadora) para que vaya encontrando las térmicas que permitan al duo ave-parapente ascender. El halcón, a cambio de encontrar las corrientes de aire ascendente, recibe comida como premio, al mas puro estilo de cetrería tradicional.

Hala, otra cosa mas para apuntar a la lista de esto algún dia lo tengo que probar...

Queridos aerotrastornados....

2011-12-22T23:16:00.001+01:00

Avion de papel... de RC

2011-12-22T08:00:00.000+01:00

Habíamos visto aviones de radiocontrol gigantes, de A380, con cámara a bordo ... pero hasta hoy no habia visto nada parecido a esto:

Airbus entrega su avion numero 7000

2011-12-20T10:23:00.000+01:00

El pasado dia 12 Airbus entregó su avión número 7000 (un A321) a su nuevo dueño, US Airways

El A320 numero 7000 en su primer despegue de entrega con los colores de US Airways

La entrega de este aparato a US Airways no es casual, ya que esta compañia tiene la mayor flota de A320s del mundo. Airbus entregó su avion numero 6000 hace solo una par de años, veremos cuanto tarda en llegar a los 8000 teniendo en cuenta que el numero de pedidos globales recibidos hasta noviembre estaba por encima de los 11.000 desde su fundación en 1970.

Curiosidad: si ves la foto en tamaño grande, notarás una bandera alemana en la parte superior de la cola. Supongo que la cambiaran en cuanto llegue a Estados Unidos... :-)

Via: Airline Reporter

Manejando un A380 casi como una avioneta

2011-12-16T20:37:00.000+01:00

Bueno, no exactamente como una avioneta pero si desde luego de forma poco convencional. Si hace unas semanas ponia por aqui el video de un A330 volando realmente lento, hoy traigo un A380 volando tambien bastante lento aunque no es eso lo mas llamativo, sino su maniobrabilidad.

Un par de detalles para fijarse en el video, probablemente haya mas, se aceptan comentarios: Lo primero, de 00:10 a 00:20 la increible trepada y viraje justo en ascenso de probablemente mas de 75º.

Segundo, en 00:33 ¿habia alguien visto deflectar de esta forma el estabilizador vertical?. Y en dos partes. Yo desconocia esta estructura en el A380.

¿Querias vuelo lento?. Salta a 2:45. De acuerdo en que no es tan lento como en la entrada anterior, pero no esta nada mal.

En general, increible la forma de hacer los virajes, muy cerrados, que da una apariencia de maniobrabilidad casi impensable en un avión tan enorme.

Y además, todo ello en alta calidad, ¿que mas se puede pedir?

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Reparaciones con cinta americana.. ¿mito o realidad?

2011-12-15T13:34:00.000+01:00

Estoy seguro de que la mayoría de los lectores de este blog hace tiempo leyeron la siguiente noticia (y han visto las fotos): Un piloto que se va de pesca un par de dias con su avioneta en Alaska. Mientras está pescando, un oso huele la comida que ha dejado dentro del avión y lo destroza para llegar a ella.

Cuando el piloto vuelve y ve el desaguisado, llama a un amigo para que le traiga unos cuantos rollos de Duct tape, conocida en España como cinta americana (y según me enteré hace poco, tambien en algunos sitios como cinta del pato), arregla el avión y vuelve a casa para, supongo, arreglarlo de verdad:

Pero, ¿es de verdad posible hacer esto?. Menos mal para que para estas cosas tenemos a los Mythbusters, que se encargan de comprobar de forma empírica los hechos. Y en uno de sus ultimos episodios precisamente comprueban este tipo de reparaciones. ¿Es de verdad posible?. ¡Dentro videos!

¡Prueba conseguida!

Via AirPigz

Formacion cerrada

2011-12-11T14:29:00.001+01:00

Revisando algunas fotos antiguas he encontrado esta que había pasado por alto (no la tenia ni siquiera seleccionada o retocada) y que me ha sorprendido por lo cerrada de la formación, sobre todo los tres F18 de la izquierda, que parece que están a punto de tocarse las alas.

La foto está tomada en la llegada a Torrejón despues del desfile del 12 de Octubre del 2010.

Stick and rudder

2011-12-02T22:51:00.001+01:00

Sácate de la cabeza la idea de que un aeroplano es solo una especie de automovil que va por el aire. No lo es. Puede sonar u oler como ellos, e incluso muchos tienen una decoración interior similar; pero la gran diferecia es que tienen alas.

Un ala es una cosa curiosa, con un comportamiento extraño, dificil de comprender, complicada de manejar. En muchos aspectos, se comporta exactamente al contrario de lo que dicta el sentido común.

Con las alas es seguro ir alto, inseguro bajo; seguro ir rápido, inseguro lento. Hablando en general, si quieres ir para arriba apuntas la nariz del avion hacia arriba, pero subiéndola demasiado vas para abajo de nuevo entrando en pérdida o barrena. Aterrizando, si quieres hacer que el avión tome tierra y se quede ahí, tienes que mover los controles de forma similar a como lo harías si quisieras subir mucho. Planeando, si quieres descender abrúptamente tienes que apuntar la nariz menos hacia abajo que si quieres hacerlo mas suavemente. Y -lo mas increiblemente contrario a la razón-, en una emergencia, cuando el avión esta cayendo hacia el suelo, incluso a toda velocidad en barrena y estás aterrorizado con la posibilidad de chocar contra el suelo, tu única oportunidad de salvarte es, precisamente, apuntar la nariz al suelo como si quisieras chocar.

Estas son las primeras lineas del libro que empecé a leerme anoche, Stick and Rudder de Wolfgang Langewiesche. Un libro editado por primera vez en 1944, que se sigue imprimiendo y que según quienes me lo han recomendado, sigue plenamente vigente al menos en lo que puede afectar a aviación deportiva con especial énfasis en la seguridad. Muchos lo consideran un libro imprescindible tanto para pilotos estudiantes como para instructores.

Ciertamente, con las lineas que he traducido arriba, el libro promete.