El pasado jueves 17 de junio de 2010, el presidente de Renault España, Jean Pierre Laurent, presentó su intervención en el Foro Económico de El Norte de Castilla, titulada -según el diario vallisoletano del día siguiente- “El Mundo está cambiando; el sector del automóvil, también”. En la noticia publicada se aprecia con claridad una diapositiva de esta presentación, con el lema “La 3ª generación del automóvil está en marcha”, donde están dispuestas tres imágenes que representan tres tiempos distintos. La de la izquierda, bajo uno de aquellos primeros automóviles del XIX, chiquito, frágil y con ruedas de radios, tiene un epígrafe denominado “MOVILIDAD”. La imagen del centro, con un coche de mediados del siglo XX, sólido, amplio y aparentemente rápido, está sobre el título “MOVILIDAD PARA TODOS”. Y en la imagen de la derecha, la que representa esa tercera generación a que alude el título general, cuatro infografías de Renault ECO2 sobre el lema “MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA TODOS” (eso sí: sostenible en color verde). Y es este lema falseado el que me ha hecho saltar las alarmas: hay que contrarrestarlo de algún modo.

Aparte las intenciones del conferenciante y los intereses que representa, merece la pena detenerse y reflexionar acerca del lema de la proposición “movilidad sostenible para todos”… porque la supuesta 3ª generación del automóvil será más eficiente energéticamente, contaminará menos, será más segura y tendrá mejores prestaciones, pero muy poco (¡nada!) tiene que ver con la movilidad sostenible y para todos, por más que el ínclito señor Laurent así lo conferencie.

Esto de que las empresas de la industria del transporte se sirvan del término ‘movilidad’ con fines espurios no es nuevo, tal como ocurre habitualmente con todo neologismo y tecnicismo con algún prestigio pero escasamente conocido. Así, la expresión “la movilidad del futuro” aparece en 45.000 entradas de Google, la inmensa mayoría de ellas como reclamo publicitario de la industria automovilística, aunque también de la ferroviaria o la de las nuevas tecnologías aplicadas, siendo patente su uso interesado, cuando no banal. Y si introducimos “movilidad sostenible” salen nada menos que unos 170.000 resultados, en un auténtico estallido de popularidad, si bien en este caso los lobbies automovilísticos lo redefinen y moldean a su interés sin limitación alguna: según el RACC se entiende por movilidad sostenible la que se produce sin poner en riesgo ni la continuidad futura del mismo modelo de movilidad ni la calidad del medio en el que ésta se da (¡sin cambiar el modelo!).

Me explico. Hemos de entender por movilidad algo tan sencillo de definir como complejo de explicar y matizar: la movilidad no es sino el conjunto de los desplazamientos que las personas hacen por diversos motivos en un ámbito determinado. Son las personas las que centran el concepto (no los medios ni su tecnología), de manera que los desplazamientos lo son de los ciudadanos, que tienen motivos para desplazarse y que los materializan mediante determinados modos de transporte y por determinados itinerarios.

Siendo esto así, y suponiendo que la movilidad pueda ser sostenible, deberíamos entender por movilidad sostenible la movilidad eficiente desde los puntos de vista social, técnico y ambiental, o mejor, aquella que se efectúa en tiempos y costes razonables en términos de rentabilidad social y de accesibilidad de las personas, además de minimar los impactos ambientales y contribuir a la mejora de la calidad de vida. Precisamente por ello, los asuntos de la menor contaminación urbana y del ahorro energético son sin duda muy relevantes, pero de ningún modo conforman el argumento central del concepto de movilidad sostenible. Porque el asunto medular es garantizar la óptima movilidad de los viandantes (la ‘peatonalidad’ entendida como ‘movilidad universal’) y la mejor accesibilidad para todas las personas, en el sentido de la facilidad con la que pueden llegar a un lugar concreto todos los grupos sociales (‘movilidad democrática’), mediante los transportes públicos y mediante políticas de equidad socio-espacial y de urbanismo sostenible. Porque si la sostenibilidad no es antes social que ambiental, probablemente no será nada.

En definitiva: los coches eléctricos e híbridos serán instrumentos más o menos eficaces en la lucha contra la contaminación urbana y contra el cambio climático, pero no deberían en ningún caso convertirse en el eje del debate. Los coches eléctricos, además, seguirán siendo coches… Unos coches y otros, por muy útiles que sean, requieren el uso de demasiado espacio público y no dejan de representar a la ‘movilidad privada’ (privativa, exclusiva o selectiva), es decir, que no son “para todos”.

Las nuevas tecnologías de la información tienen un gran potencial “recombinante”, tal y como Bill Mitchel explicaba en su E-topía. Recombinante significa transformador, potencial de rehacer funcionalmente el espacio y dotarlo de mayor versatilidad. Lo que algunos creian que iba a facilitar el trabajo en casa -el ordenador personal- lo que ha facilitado es una nueva manera de trabajar, incluso permite trabajar en cualquier lugar. Las nuevas tecnologías dotan de mayor libertad en su localización a las empresas, sobre todo a las más pequeñas. En la ciudad hay de hecho una permanente interferencia entre el trabajo y otras funciones urbanas. Pensar que ello facilita una ciudad mixta sin más o pensar que ello se puede producir sin una adecuada respuesta proyectual es tan ingenuo como creer que el tiempo lo cura todo. En cualquier caso, necesitamos una mayor reflexión sobre los espacios del trabajo en la ciudad. La mínima prudencia nos propone mantener los espacios del trabajo en la ciudad central. No sólo por criterios de sostenibilidad -que son claves- sino por razones de eficiencia: la ciudad aguarda una revolución espacial-funcional.

Hace ya algún tiempo escribí dos artículos titulados “El bus funciona” (Norte de Castilla, 10 de Mayo de 1999) y “El tranvía ¿puede esperar?” (ABC Valladolid, 23 de Junio de 2002), destacando las mejoras realizadas en el sistema urbano de transporte público e insistiendo en la necesidad de un proyecto de ciudad estructurador y de futuro para Valladolid. Son temas vivos y que, en la medida en que la realidad urbana es dinámica, no envejecen porque no existen soluciones definitivas. Por ello las reflexiones y los argumentos deben evolucionar. Valladolid estaba entonces en un contexto diferente, de reinversión en un sistema de transporte público fundado en autobuses, ya consolidado en la ciudad, pero necesitado de un impulso modernizador destinado tanto a mejorar su eficiencia como a crear mayor atractivo. Impulsar el uso del transporte público en las ciudades exige un esfuerzo de credibilidad: los ciudadanos deben utilizarlo con convencimiento. Desde entonces el servicio de autobuses urbanos ha mejorado mucho y ha ganado muchos usuarios.

Sin embargo, el impulso de renovación y mejora de los sistemas de transporte público en las ciudades no puede detenerse y debe ser alimentado con una competente visión de futuro de la ciudad, no sólo de su funcionamiento actual. Contamos ya con una amplia experiencia, en Europa y en España, de introducción de diferentes tipos de tranvía y de “metros ligeros” en ciudades medias, del despliegue de plataformas reservadas, de estrategias tarifarias, etc. Valladolid tiene ante sí un ambicioso proyecto de renovación interior asociado al soterramiento de las vías de ferrocarril, con el desarrollo del nuevo intercambiador intermodal de transporte, en torno a la futura nueva estación ferroviaria, y el desplazamiento de diversas instalaciones ferroviarias –Talleres, Redalsa, mercancías, etc. El equipo liderado por Richard Rogers ha propuesto una ordenación estructurada en torno a una espina dorsal verde denominada “Corredor Sostenible Equipado”. Del soterramiento de las vías surge la oportunidad de un corredor lineal apto para el desarrollo de un sistema de transporte público innovador. La estructura urbana de Valladolid se caracteriza tanto por lo denso e “impenetrable” del espacio histórico central como por el paralelismo de algunas vías estructurantes de gran capacidad: El Paseo Zorrilla –su continuidad con el de Isabel la Católica-, la Avenida de Salamanca y dicho nuevo “Corredor”. Sin duda el río Pisuerga, convidado de piedra en muchos de los proyectos para Valladolid, es el generador y el alma de esta estructura en haz, atrapada entre las Rondas y atada por las desiguales calles vinculadas a los accesos urbanos y a los  puentes. La reflexión sobre el transporte debe ser la reflexión sobre los espacios urbanos servidos, sus densidades actuales o futuras, sus centralidades… Estamos ante un tema de gran atractivo e interés. La necesaria revisión del obsoleto Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid vigente debe incorporar una lectura amplia e integradora del transporte urbano –el reciente nº 86 de la revista “Ingeniería y Territorio”, dedicado a la “Movilidad Urbana” ofrece una reflexión certera del tema- que sea capaz de hacer la ciudad más vivible y de generar una ambiciosa mejora –sostenible- del ambiente urbano. Es imprescindible abrir el debate, plantear ideas, evitar los tópicos, discutir con responsabilidad, encarar el futuro…

Más: Tranvía en Valladolid

El desarrollo de un sistema de tranvía en Valladolid es una oportunidad para introducir un medio de transporte público, moderno y, a la vez, de promover una imagen coherente de la Valladolid del futuro, materializada físicamente en una serie de nodos y puertas urbanas.

Proponemos, para el debate, una red formada por tres líneas principales que recorren de norte a sur la ciudad, aprovechando sus ejes más importantes y más o menos en paralelo al Pisuerga: la avenida de Salamanca, el Paseo Zorrilla-Isabel la Católica, y la vía del ferrocarril que con su soterramiento creará un corredor verde y de transporte público (el “Corredor Sostenible Equipado” del Plan Rogers).

Junto a estas tres líneas principales, se sitúa un tramo transversal clave de intercambio y unión sobre nodos muy importantes: la futura Estación intermodal, Plaza de Poniente o la Feria de Muestras. Un sistema de autobuses en lanzadera pueden proporcionar una cobertura transversal hacia el Polígono de San Cristobal, el Hospital Nuevo, y el Aeropuerto.

Los nodos y puntos de partida de estos trazados ofrecen la oportunidad de crear espacios representativos en las entradas de Valladolid que no sólo apoyen la funcionalidad del transporte público, mediante intercambiadores y aparcamientos (estrategias park&ride para desplazamientos desde el alfoz), sino también a los lugares y centros de actividad. De esta manera polos como el campus Miguel Delibes y la Feria de Muestras tendrían cubiertas sus demandas a la vez que los espacios ya citados y, en general, el conjunto del sistema urbano.

Nuestra intención es demostrar la “potencialidad” del nuevo sistema. Lo proponemos como una “hipótesis”, sin agotar argumentos, sin resolver todos los problemas. Estamos ante la oportunidad de un debate técnico y ciudadano muy atractivo.

Integración en la estructura urbana de la red de tranvías

Se plantea una hipótesis de sistema por fases, en donde la prioridad de desarrollo viene indicada por la numeración de las líneas.

De partida, los tránsitos del tranvía se configuran a partir de la Acera de Recoletos. En este eje, con la plaza de Zorilla y la plaza de Colón, interactúan los cuatro ramales. Uno hacia el Norte, paralelo al cauce del Pisuerga a través de la avenida de Isabel la Católica, hasta el puente Mayor. Otro hacia el noreste, por el boulevar verde del “plan Rogers” hasta la nueva rotonda próxima a la zona universitaria Miguel Delibes, lugar donde reaparece el tren soterrado.

El extremo del Sur continúa por el paseo de Zorilla hasta traspasar la Ronda Exterior. Para terminar, el tramo del suroeste cruza el Pisuerga por el puente de Juan de Austria, discurre por la avenida de Salamanca y la carretera de Valladolid-Salamanca, terminando al llegar a Arroyo.

La red planteada se concibe por líneas, que creceran en extensión, y por puntos nodales o articulaciones, lugares centrales con dotaciones, que jalonan los diferentes recorridos.

Nueva red de transporte: líneas

La línea 1 despliega un servicio desde la Universidad (Miguel Delibes) hasta la plaza de Colón. Posteriormente enlazaría con la via de Ariza (posible Tren-Tram), con un intercambiador que denominamos “Puerta de Madrid” (línea sobre el “Corredor Sostenible Equipado”).

La línea 2 se desarrolla sobre la avenida de Salamanca hasta Arroyo de la Encomienda. Hacia el norte, llegaría a la ronda (Puerta Norte).

La línea 3, inicialmente dispuesta en todo el recorrido de Isabel la Católica y del Paseo de Zorilla, llegaría hasta el barrio España por el norte, y hasta la Ronda Exterior por el sur.

El enlace 1-2-3,  que une al resto de líneas entre si como si de una abrazadera de un haz se tratase, comunica las diferentes líneas y permite el intercambio entre ellas.

La Acera de Recoletos se dispone como espacio de coexistencia de las líneas, siendo sus puntos de acceso las paradas situadas en la Plaza de Zorilla y la Nueva Estación.

Transversalmente a la red de tranvías, cabe pensar en líneas de autobuses para trabar el sistema urbano y alcanzar lugares estratégicos. Destacamos, la que parte desde el Puente Mayor, un carril Bus directo al Aeropuerto de Villanubla. También desde la calle de San Isidro, próximo a la plaza Cirular, se podrá tomar otra línea de autobús hasta el extremo del polígono de San cristobal.

Nodos y puertas de la ciudad

El tranvía, con un desarrollo progresivo, a largo plazo, puede servir para reinterpretar la estructura urbana, introduciendo mejoras.

Los nodos no serán meras paradas del tranvia, sino lugares de confluencia. Unos serán sólo intercambiadores, otros podrán contener zonas de equipamiento con áreas de aparcamiento anexas.

En los extremos de las líneas proponemos una estrategia proyectual, serán las puertas de la ciudad. Se conciben como espacios park and ride, aparcamientos disuasorios, en los que dejar el vehículo privado y adentrarse, con un medio de transporte público en la ciudad. Su complemento serán espacios de equipamiento y parques: puerta Norte, puerta Pisuerga, puerta Sur, puerta Madrid, puerta Soria y puerta Arroyo.

En el recorrido surgen nodos. Se configuran como zonas de intercambio que faciliten alternar entre autobús, tren (tren-tram Ariza), taxis, biciletas y recorridos peatonales: nodo La Victoria, nodo Huerta del Rey, nodo Parquesol, nodo Poniente, nodo Campo Grande, nodo Univeristario, nodo San Critobal y nodo Estación.

Estrategias de diseño urbano

La implantación del tranvía en numerosas ciudades europeas ha sido motor de dinamización, clave de una imagen urbana más dinamica, compatible tanto con los nuevos desarrollos como con los centros históricos.

El transporte público, al servicio de los criterios de sostenibilidad y reducción de la contaminación, es un “lugar” urbano por excelencia.

La nueva red se desarrollaría progresivamente y con una correcta coordinación de los servicios existentes de autobus, para ir creando una eficaz solución a la movilidad urbana, conectando las zonas residenciales mixtas más ocupadas. Los centros urbanos son lugares de trabajo, productores de los conflictos de tráfico y aparcamiento de vehículos privados en el centro.

1. Incorporación del tranvía en el Paseo Isabel la Católica

El trayecto transcurre por la acera más urbana de la avenida. Dejando las paradas al interior, y las vistas del rio al exterior. Se aprovecha la actual anchura de la acera para incorporarlo, sin por ello contrarrestrar el actual paso rodado.

A la altura del parque de Poniente, se dispondrá un nodo de conexión con otros transportes: a un lado los autobuses urbanos e interurbanos, del otro, la opción de enlazar con la otra línea que discurre en la ribera opuesta. La línea 2, también dispondrá de un nodo nada más cruzar el puente de Regueral (Av. Vicente Mortes).

2. Incorporación del tranvía en el Paseo de Zorrilla: Tranvía Central

El Paseo Zorrilla es un eje clave en Valladolid. No sólo es muy versátil dada su anchura, sino que la actividad presente en sus proximidades garantiza la suficiente densidad de usuarios como para hacer este proyecto rentable y adecuado.

Como se ve en la propuesta, se plantea hacerlo discurrir por la zona central. De esta manera se separan ambos carriles de circualción. Sustituye a la actual isla delimitadora, incorporandole más arbolado y suelo verde. La inclusión de los soportes necesarios para el tendido electrico, ayuda a situar las luminarias obligatorias para los viales.

La nueva ordenación del paseo pemite tener una circulación más pausada, puesto que al elimar los carriles secundarios, el espacio resultante se incorpora como zona de aparcamiento en la propia via central del Paseo.

Como posible efecto negativo, se puede indicar que las paradas estan dispuestas en la franja central, teniendo siempre que transitar desde o hasta el medio del paseo.

3. Incorporación del tranvía en el Paseo de Zorrilla: Tranvía Lateral

Se pueden plantear varias posibilidades de trazado lateral al Paseo de Zorilla según sea la colocación de los elementos en sus márgenes. Estas modificaciones optimizarían su uso y minimizarían el impacto de la presencia del tranvía, siendo plenamente compatible con zonas verdes y paseos como el Campo Grande.

Al igual que la anterior propuesta, el paseo aumenta las zonas de aparcamiento a través de reducción de los carriles secundarios. Esta segunda opción se diferencia de la anterior por sitúar la línea de tranvia en el actual carril secundario más proximo al rio.

Como ventaja posee que sus paradas se sitúan en un entorno seguro, así como de fácil acceso desde la ancha acera del Paseo de Zorilla. Manteniendo e incorporando nuevas masas arbóreas, se crea un colchon vegetal, que ampara dicha zona peatonal fente al vial motorizado.

4. Puerta de Madrid: Intercambiador y centro de trabajo

Estamos en un espacio clave, donde el tranvía puede transformarse en Tren-Tram y llegar a Tudela y Peñafiel, pasando por Laguna. Un hito urbano, un faro como punto de referencia en la llegada a Valladolid desde Madrid. Un edificio de usos terciarios con un restaurante-mirador y espacios públicos al aire libre, kioskos y pequeñas tiendas, puede ser la clave significativa y funcional de este espacio.

Necesitamos un puente que aune ambas aceras de la avenida del Arco de Ladrillo, funcionando a su vez como intercambiador. Un espacio abierto a la ciudad, pero rodeado hacia el sur por un bosque.

Un amplio aparcamiento se sitúa en el extremo noreste. Alrededor se configura una zona de ocio al aire libre, con bancos y graderíos. Se consigue así evitar la afluencia masiva de transporte al centro urbano y la previsible imposibildiad de encontrar aparcamiento en el mismo.

Más:  ¿Transporte público en Valladolid? Un debate sin tópicos

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Aunque no seamos del todo conscientes, estamos en un momento de cambio social y económico en el que situaciones nuevas acabarán por imponer nuevas lógicas de uso del espacio urbano. Si las respuestas urbanística y arquitectónica siguen fundándose en “lo ya sabido”, en las rutinas conocidas, es posible que nuestra inversión en capital fijo, en esa infraestructura que denominamos ciudad, envejezca antes de haberse aprovechado con intensidad. Algunos estamos convencidos de que la clave urbanística del futuro es el reciclado urbano, es decir el rehacer la ciudad que ya existe, mejorarala. El perfil rehabilitador del futuro no tiene nada de conservacionista, la rehabilitación va a exigir mucha intervención, pero una intervención mucho más compleja: más costosa en tiempo y dinero, costosa en gestión, costosa en ideas y en trabajo social. Rehacer la ciudad es más dificil que hacer barrios en la periferia. El Renacimiento fue ejemplar, cuando la arquitectura supo ofrecer una respuesta precisa a un coyuntura específia: rehacer, mejorar, sanear, engrandecer la ciudad medieval. La ciudad del Renacimiento tiene lugar encima de la ciudad prexistente, sabe interpretar las nuevas necesidades y es posterior al boom demográfico. Hay crecimiento urbano, pero el gran crecimiento es anterior.

La “gran transformación” que tuvo lugar en las sociedades occidentales como consecuencia de la revolución industrial, con el proceso urbanizador subsiguiente, condujo a un modelo urbano en el que la especialización -la zonificación- se convirtio en una herramienta clave que fomentó una separación radical en la ciudad de los espacios del trabajo. Eso que denominamos polígonos y que hoy sólo tiene sentido desde el punto de vista logístico. Otra cosa son las grandes fábricas, que siguen dotadas de cierta autonomía en su emplazamiento, en cada caso por exigencias particulares. Pero si el 60% de la población trabaja en el sector servicios y gran parte del empleo industrial pertenece a empresas pequeñas, la capilaridad y permeabilidad de las relaciones urbanas exigen repensar la relación entre trabajo y espacio en la ciudad. Ello afecta no sólo a los polígonos industriales sino a los tejidos residenciales. Si un edificio del centro urbano, concebido como vivienda sobre bajo comercial, está ocupado en su primera planta por un despacho de abogados, en la segunda por un dentista y en la tercara por dos estudios, uno de un fotógrafo y otro de un arquitecto: ¿estamos ante un tejido residencial? Este modo invasivo de usos sobre tipologias no pensadas para ellos, sin apenas control, es clarificador de nuestra “vida urbana”.

Las nuevas tecnologías de la información tienen un gran potencial “recombinante”, tal y como Bill Mitchel explicaba en su E-topía. Recombinante significa transformador, potencial de rehacer funcionalmente el espacio y dotarlo de mayor versatilidad. Lo que algunos creian que iba a facilitar el trabajo en casa -el ordenador personal- lo que ha facilitado es una nueva manera de trabajar, incluso permite trabajar en cualquier lugar. Las nuevas tecnologías dotan de mayor libertad en su localización a las empresas, sobre todo a las más pequeñas. En la ciudad hay de hecho una permanente interferencia entre el trabajo y otras funciones urbanas. Pensar que ello facilita una ciudad mixta sin más o pensar que ello se puede producir sin una adecuada respuesta proyectual es tan ingenuo como creer que el tiempo lo cura todo. En cualquier caso, necesitamos una mayor reflexión sobre los espacios del trabajo en la ciudad. La mínima prudencia nos propone mantener los espacios del trabajo en la ciudad central. No sólo por criterios de sostenibilidad -que son claves- sino por razones de eficiencia: la ciudad aguarda una revolución espacial-funcional.

El proyecto V@LLADOLIDIGITAL se propone como idea para transformar 845.640 m² industriales del Polígono de Argales en un innovador distrito productivo destinado a la concentración y desarrollo de la pequeña y mediana empresa así como  actividades vinculadas a la sociedad del conocimiento.

Proyecto de renovación urbana

Como proyecto de renovación urbana, V@LLADOLIDIGITAL  se concibe como espacio de trabajo interior a la ciudad, un entorno compacto, bien servido y plural en que empresas diversas conviven con centros de formación y oficinas, pero abierto a estructuras comerciales, y selectivamente a viviendas y hoteles vinculados al espacio de trabajo, con zonas verdes y equipamientos que favorecen la vitalidad social y empresarial.

Como proyecto de renovación económica, constituye una oportunidad única para devolver al Polígono de Argales su vocación de centro productivo de la ciudad y crear, a su vez, una importante polaridad científica, tecnológica y cultural que convierta Valladolid en una de las principales plataformas de innovación y economía del conocimiento del ámbito nacional.

Como proyecto de renovación social, favorece la interrelación entre los diferentes profesionales que trabajan en la zona e impulsa y apoya los proyectos innovadores que fomentan la colaboración entre empresas, instituciones, vecinos y entidades de ámbitos sociales, educativos y culturales.

Estrategia de renovación urbana

¿Puede Valladolid tener un proyecto semejante a BCN22@? La idea de V@LLADOLIDIGITAL plantea el proceso de transformación del entorno de Argales, incluido en él al propio Polígono.  Varias son las operaciones importantes que se han desarrollado o que aún están en curso:

1. El Plan Rogers, que se desglosa en  la zona norte del polígono Ariza y al oeste las naves de Renfe.
2. La Ciudad de la Comunicación, en su parte Norte.
3. Los terrenos de Campsa-Enertec, localizados en la parte noreste.
4. El parque de Las Noria, con una primera fase terminada, y en espera de rematarse.
5. La actuación en los Cuarteles de Artillería y Conde Ansurez, pendiente de realización
6. El área urbana próxima a la calle Arca Real a su paso por el noreste, ya casi completada.
7. El area verde que según el actual PGOU se dispondrá en el extrsmo Sur de Argales.

Nuevo modelo de Ciudad

El proyecto V@LLADOLIDIGITAL revitaliza la zona industrial de Argales para convertirla en un espacio atractivo para la implantación de las actividades más innovadoras de la economía del conocimiento. La renovación se basaría en la sustitución de la anterior calificación urbanística, que establecía un uso exclusivamente industrial en estas áreas de la ciudad, por la nueva clave V@LLADOLIDIGITAL…
Supera la baja ocupación que caracteriza a las áreas industriales y establece un uso del espacio urbano más compacto y racional, que permite transformar cerca de un 30% de los suelos anteriormente industriales en nuevo suelo público para equipamientos, zonas verdes y viviendas protegidas.

A su vez, el incremento de edificabilidad posibilita que los proyectos de renovación urbana contribuyan a la reurbanización progresiva de todas las calles del sector y generen nuevas zonas verdes, equipamientos y viviendas que mejoren decisivamente la calidad de vida.
Se establece un modelo urbano compacto, diverso y sostenible, que permite obtener una ciudad más equilibrada, con más fuerza económica, ecológicamente más eficiente y más cohesionada. Se admite la convivencia de todas las actividades urbanas no molestas ni contaminantes.

Crecimient0 2008

El Polígono de Argales el más antiguo de los polígonos industriales de la ciudad; fue creado en 1963 y ocupado con rapidez entre los años 1966 y 1970. Dada su creciente integración en la trama y su acentuada su centralidad, con el tiempo ha ido creciendo su terciarización.
En la actualidad tan solo una quinta parte de las empresas instaladas están relacionadas con los sectores de fabricación, siendo por el contrario dominantes, un 80%, los establecimientos auxiliares y de servicios.

Crecimiento 2020

El futuro Polígono de Argales, ya, V@LLADOLIDIGITAL, es un espacio que pretende potenciar la mezcla usos y tipologías edificatorias,  alternando edificios de oficinas y viviendas, junto a naves de almacén, negocios del sector servicios y las grandes fabricas existentes, todo ello unido mediante espacios públicos verdes, así como plazas duras, donde el ciudadano pueda encontrar un lugar comodo y agradable en el cual recrearse, huyendo del antaño y ya obsoleto polígono industrial.

Crecimiento de una Manzana

El proceso de transformación se realiza en multiples fases, en el cual las distintas parcelas, cambian de uso y edificación, cediendo algunas de ellas parte de su suelo para uso público.
Las actuaciones respetan la propiedad y límites de la misma, a excepción de contados casos en los cuales se unen varias parcelas.
Una visión en conjunto de las actuaciones, desde el 2008 hasta el 2030, pone de relieve el creciemiento a seguir y la mejora gradual de las diferentes parcelas.

Espacio de innovación

El plan V@LLADOLIDIGITAL incentiva la presencia de actividades innovadoras que, en convivencia con las actividades tradicionales del polígono, crean un tejido productivo rico y variado.

Por otro lado, potencia la capacidad de innovación de las empresas y la cultura emprendedora a través de iniciativas que promueven la llegada de diversos, espacios tanto para la exhibición de proyectos como para pequeñas y medianas empresas, entre otros.

Infraestructuras avanzadas

Las áreas industriales del polígongo de Argales, tienen una red de infraestructuras claramente deficitaria; por ello, el proyecto V@LLADOLIDIGITAL crea un nuevo Plan Especial de Infraestructuras que permite reurbanizar las calles del distrito con servicios altamente competitivos.

El diseño de estas nuevas redes prioriza la eficiencia energética y la gestión responsable de los recursos naturales y permite introducir importantes mejoras en los servicios urbanos:

• Las redes de fibra óptica.
• El sistema de climatización centralizada (DH&C).
• El nuevo plan de movilidad del sector tiene como objetivo que, las personas que se desplacen al distrito V@LLADOLIDIGITAL lo haga en transporte público, a pie o en bicicleta. Por ello, establece importantes mejoras en la red de transporte público, crea una extensa red de carriles para bicicletas y favorece la fluidez de la circulación. A su vez, garantiza la disponibilidad de plazas de aparcamiento para trabajadores y visitantes en todo el sector.

Con el objetivo de fomentar la diversidad tipológica y social de V@LLADOLIDIGITAL, se favorece la implantación de apartamentos de residencia temporal para trabajadores y permite rehabilitar determinados edificios industriales para lofts.

Nuevas viviendas

El proyecto apuesta decididamente por la convivencia de los espacios productivos con espacios residenciales que permiten vivir cerca del lugar de trabajo, favorecen el desarrollo del comercio de proximidad y garantizan la vitalidad del espacio público a lo largo de todo el día.

La nueva clave, que admite la coexistencia de usos urbanos, facilita además la construcción de nuevas viviendas de protección oficial, que favorecen la diversidad social  y permiten garantizar la vitalidad de todas las calles y espacios públicos a lo largo del día.

Con el objetivo de fomentar la diversidad tipológica y social de V@LLADOLIDIGITAL, se favorece la implantación de apartamentos de residencia temporal para trabajadores y permite rehabilitar determinados edificios industriales para lofts.

Espacio público de calidad

El proyecto  destina un tanto por ciento de los suelos anteriormente industriales a la creación de nuevas zonas verdes y establece, a su vez, un elevado estándar de calidad en calles y espacios públicos.

Se crea una extensa red de carriles para bicicletas y se reurbanizan todas las calles con el objetivo de favorecer el desarrollo del comercio de proximidad y los trayectos a pie.

Por último, y con el fin de conseguir una mayor calidad de vida en las calles, se consigue más espacio libre en las aceras con la reordenación de los servicios urbanos en la calle y el subsuelo.

¿Aburrirse en la ciudad u otra manera de descansar? A lo largo del pasado siglo y en paralelo a la construcción de una sociedad urbana, mejor, urbanizada, se ha universalizado la singular tendencia de “escapar” de la ciudad como manera de ocio, incluso a veces, yendo a otra ciudad. El mito del campo y de la vida retirada, el afán por ir al mar o por escalar montañas, la ilusión por adentrase en senderos que nos acercan a paisajes nuevos… son permanentes. Lejos del mundanal ruido se recompone la propia identidad con retazos de cultura y afanes gastronómicos. Un buen vino recompensa un largo viaje y la vista amplia y serena de un paraje remoto merece el esfuerzo de unas cuantas horas de carretera. Sin embargo la mayor parte de nuestro ocio tiene lugar en la ciudad y es compatible con lo anterior, aunque exija menos esfuerzo. Ir al cine o a cenar, salir a tomar unas copas o de pinchos, son actividades urbanas de primer orden. Y no tengo en cuenta el “chiquiteo”, es decir el micro-ocio de final de la mañana o de la tarde, haya o no haya cuadrilla -un gusto gregario muy norteño-, como una rutina diaria que nos hace parecer más “ociosos” de lo que somos. Todo ello se traduce en una sistemática espacialidad, en lugares urbanos singulares que acogen estas funciones y sin los que es imposible comprender la ciudad. Cualquier Time Out debe darle más espacio a los restaurantes y a los bares de copas que al cine, a la música y al teatro juntos. Sólo el espacio del comercio tiene un lugar tan amplio en el listado del “dónde ir” en la ciudad. Faltaba más. Los alcaldes consideran todo ello como “fuente de recursos” y cooperan deseosos de llenarlo todo con actividades y promociones diversas. La industria del ocio, comprando o sin comprar, es la clave que distigue los centros urbanos de los barrios donde unas pocas rutinas funcionales, salvo excepciones, dominan la vida urbana. Sin embargo pocas veces estos espacios están proyectados y, salvo algún esfuerzo del tipo de los centros comerciales abiertos o de las pavimentaciones imprecisas, apenas desarrollamos conceptos arquitectónicos al servicio del ocio urbano sistemático. No pienso en esos contenedores que denominamos pomposamente mall comerciales.

Una de las primeras claves es la de proyectar en lugares de atractivo singular, y a veces no demasiado visibles -tal y omo proponemos en la ribera derecha y norte del Pisuerga, en Simancas- con un programa abierto, donde con un esfuerzo de gestión elemental se puedan crear nuevas sinergias funcionales, de tal modo que no sólo el ocio se mezcle con un espacio nuevo y excepcional -estar en y pasear cómodamente por el “río olvidado”- sino que se reinventa la ciudad allí donde la ciudad es ciudad o en sus bordes sin necesidad de invadir lugares remotos. La ciudad ofrece oportunidades que exigen un esfuerzo creativo tanto al sector público como al privado. Estas oportunidades deben evitar la comodidad de lo convencional, de lo seguro, de lo que ya funciona… porque así nada se hara con invención. Los que hoy se llenan la boca con la palabra innovación son la principal rémora para que ésta exista. ¿Qué es innovación en la ciudad?

El hombre necesita espacios para jugar libre y ociosamente con su imaginación. Pero los espacios del homo ludens exigen a su vez imaginación.

De lo contrario sólo queda perderse en la ciudad, que no es tan fácil. Benjamin se percató de que para ello era necesario un aprendizaje. Caminar por la ciudad como un flâneur, bajo el espíritu amable del dolce far niente, o como un verdadero vagabundo, un stroller, o simplemente pasear, en soledad bajo los árboles entre las fachadas de una calle, viendo escaparates. La ciudad ofrece oportunidades, y una ciudad con riberas, más. Y es posible crear espacios capaces de atraer opersonas, actividades e ilusiones, incluso de los que sólo quieren pasear.

Más: Un muelle de ocio en el Pisuerga

Pisuerga y entorno

Simancas es uno de los municipios que más desarrollo residencial ha experimentado (desde los años 70), impulsado por factores de accesibilidad y proximidad, calidad ambiental y paisajística, y demandas de vivienda de segunda residencia, todos ellos con origen en Valladolid.

La línea del término entre Simancas y Valladolid ha supuesto hasta la fecha el límite entre un suelo menos consolidado con ocupación puntual (Valladolid) y otro de ocupación más continua, perteneciente a Simancas. Pero esta situación tiende a modificarse con sucesivas promociones que prácticamente constituirán un continuo entre la capital y su límite municipal.

Una configuración en bandas paralelas de NE a SO, estratifica el núcleo urbano, sus transformaciones y sus expansiones, añadiendo el factor altimétrico: de un lado un promontorio que corona el Archivo general, de otro, una depresión que desciende hasta una de las orillas del Pisuerga.

El espacio desagregado del núcleo lo componen los asentamientos residenciales situados entre el Pisuerga y el Pinar y los apoyados sobre la autovía, al pie de las cuestas.

Las riberas del Pisuerga

Después de atravesar el núcleo de Valladolid, el Pisuerga desemboca en el Duero. Es junto antes donde se sitúa el conjunto histórico de Simancas. Con una superficie de 42,53 km², una población de 5.053 habitantes y una densidad de 118,81 hab/km², su máximo condicionante natural es el mencionado paso fluvial. Sin embargo, en la actualidad parece relegarlo a un segundo plano, mirando únicamente a la carretera que la atraviesa al noroeste.

Zonas de esparcimiento

En una clasificación esquemática, tres han sido los espacios más relevantes que han caracterizado significativamente a una ciudad en su encuentro con un frente de agua: los puertos, los paseos costeros y las playas. Con características y resultantes diferenciadas, cada uno de ellos ha marcado una impronta en la estructura de espacios públicos de la ciudad, sino agenciándose muchas veces como su imagen misma.

El paseo costero o fluvial es un elemento urbano que se asienta sirviendo tanto para dar un acabado a la ciudad al encontrarse con el límite del agua, como para establecer y ordenar un uso determinado de la ribera. Estos artefactos se caracterizarán por su condición de espacio público, que facilita la relación social y la recreación a partir del disfrute del entorno natural. Junto a los paseos, en muchas ocasiones, se integran playas que complementan el uso recreativo y de ocio del límite.

A través de estas intervenciones se consigue generar una nueva identidad en el entorno. Transformándose zonas post-industriales y abandonadas en áreas de nuevas sinergias a través del comercio y del ocio. Otras veces, son parajes sin edificar, en los que, con actuaciones puntuales, conectan los linderos fluviales con el resto del entorno urbano, sin que para ello pierdan sus valores ambientales y paisajísticos.

Muelle de Ocio

Este es el caso del proyecto que nos ocupa. Se plantea un nuevo nodo de ocio, un total de 400 metros en la Ribera del Pisuerga, entre Simancas y Valladolid. Un amplio muelle que se define por una plataforma a la cota de inundación del río. Una explanada abierta al paisaje que sobrevuela de manera literal al Pisuerga.

Por debajo del muelle, se consolida y hace accesible la orilla mediante taludes y rampas, siempre conservando el carácter salvaje de la ribera del Pisuerga. Un descenso hacia el interior de la naturaleza, que sirven a su de vez de graderíos improvisados desde los que observar el horizonte.

Por encima, un “peer” abierto al río respetuoso con su arbolado, conectado con Simancas a través de una escalinata y con la capital por la carretera de las Maricas. Es en ésta vía donde se insertan piezas programáticas dedicadas al ocio: un hotel, una zona comercial, otra de restauración, locales nocturnos, espacios dedicados al arte y un centro de reuniones. Todo ello recorrido por una amplia marquesina recorre los pabellones incorporando un sistema de iluminación artificial.

Finalmente una gran Plaza

El conjunto tiene como articulación el puente medieval, aquel que prestó servicio a la calzada romana. Se incentiva su uso peatonal, para comunicar de manera amable ambas orillas, y dejar el tráfico rodado hacia el puente nuevo aguas arriba y el paso por la carretera CL-600.

La vieja ‘Plaza del Puente’ se reconvierte en una auténtica plaza. Un espacio lineal de ocio, un ‘waterfront’ de alrededor 500 metros que mira al Pisuerga. Siempre conservando el carácter salvaje de la ribera del Pisuerga. pero sin dar la espalda al núcleo de Simancas.

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