Habiendo transcurrido cinco años desde la última evaluación de la Agencia al Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid y para dar cumplimiento al mencionado precepto y conforme a lo establecido en el Manual de Evaluación Periódica de IUI de ACSUCYL, el INSTITUTO está inmerso en dicho proceso de evaluación.

Título Propio de la Universidad de Valladolid

Especialista en Planificación Urbana

Los Planes Generales de Ordenación Urbana: fundamentos críticos, contenidos, redacción y gestión

Mayo – Junio de 2011

Universidad de Valladolid

Escuela Técnica Superior de Arquitectura

Instituto Universitario de Urbanística

INTRODUCCIÓN

El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) ha sido, en el urbanismo europeo contemporáneo, el principal instrumento de la práctica urbanística. En España, tras las elecciones municipales de 1979, los planes generales contribuyeron a la construcción de las democracias locales y fueron en ocasiones herramientas capaces de aglutinar el esfuerzo colectivo de mejora social. Sin embargo, en los últimos 30 años se han producido cambios sustanciales, tanto en las ciudades y en los procesos de urbanización como en la legislación urbanística. Nuestra sociedad, definitivamente urbana y afectada por una preocupación sin precedentes por el uso responsable de los recursos naturales, afronta en las ciudades desafíos sociales complejos frente a los que la planificación urbanística apenas tiene respuesta, en gran medida por haber sido reducida a una simple regulación de lo inmobiliario.

La presente coyuntura de crisis económica global y la particular crisis del “sector del ladrillo” en España exigen una reflexión más intensa si cabe. Es verdad que la escala de los principales problemas urbanos hoy supera las dimensiones del municipio, como también es verdad que las medidas que exige nuestra sociedad trascienden lo sectorial y, por lo tanto, lo “urbanístico”. Sin embargo el PGOU es un instrumento imprescindible que ha de recuperar rigor y exigencia. La clave va a estar en recomponer el PGOU desde el perfil que la legislación ha querido dar a nuestro urbanismo: el de una función pública.

Lejos de convertirse en un regulador de intereses particulares, el PGOU es una poderosa herramienta de ordenación que, si se está dotada de la mayor precisión técnica tanto en su redacción como en su gestión, puede contribuir a dirigir lo urbano desde el interés general: cada proceso de transformación o de expansión urbana, cada estrategia de conservación y puesta en valor, debe estar estructurada y dirigida hacia el bien de la sociedad urbana, hacia la creación de calidad de vida. En un contexto plural y conflictivo el urbanismo puede ser un instrumento de mediación, donde el debate público responsable disponga de una técnica útil, no de un discurso ciego apoyado en un sistema encriptado de expectativas y privilegios. Existe una gran tradición cultural en torno al urbanismo municipal. Este curso pretende hacerla accesible a los profesionales comprometidos con el futuro de la ciudades en nuestra Comunidad Autónoma.

OBJETIVOS DEL CURSO

A pesar de que los Planes Generales de Ordenación Urbana son los instrumentos clave de la práctica urbanística, apenas encontramos recursos docentes aplicados directamente en su enseñanza, ya que la mayor parte de los programas de tercer ciclo se centran en la planificación territorial, la planificación sectorial, la gestión urbanística o la promoción inmobiliaria, dando quizás por supuesto que la planificación urbana es una materia aprendida en las carreras de Arquitecto o Ingeniero de Caminos. Sin embargo, si nos asomamos a los programas de estas carreras, o mejor, a los planes de estudios recientes o en proyecto, descubriremos que los graduados tan sólo han contado con unas pocas asignaturas de planificación urbana, con una docencia muy orientada por los intereses centrales de las carreras respectivas: la arquitectura o la ingeniería vinculada a las obras públicas.

Este curso está destinado a facilitar una formación práctica específica en la redacción de planeamiento general a todos aquellos profesionales interesados o implicados en el proceso de elaboración, de evaluación, de aprobación y de gestión del planeamiento.

El curso se funda en el trabajo de Taller, abordando en toda su complejidad actual los diferentes contenidos de la planificación general, incidiendo en los elementos y momentos clave en su proceso de elaboración, abordando la realidad documental del plan desde sus comienzos, cuando se construye la información urbanística útil para el propio Plan.

El Taller abordará de manera integrada y comprensiva un caso real –un municipio con PGOU en proceso de redacción-, donde los alumnos desarrollarán aspectos concretos del planeamiento, en relación con su formación específica, con puestas en común de lo realizado. Como complemento didáctico se desarrollarán sesiones centradas en “casos de estudio”.

La secuencia metodológica clásica de análisis-diagnóstico-proyecto convergerá con otras estrategias de planificación orientadas por objetivos e interrelacionadas con la nueva lógica de evaluación ambiental estratégica de planes y programas –el desarrollo del ISA, la introducción de indicadores, la definición de escenarios, etc.- y con la construcción de un contexto de participación creíble. La técnica urbanística ha tendido a encerrarse en sí misma, algo hoy insostenible cuando los objetivos de la planificación urbana no sólo convergen con los objetivos de otras herramientas, como la ordenación del territorio o la planificación sectorial, sino que el propio urbanismo municipal, su día a día, se abre a un contexto más exigente de gestión que va a exigir procesos de planificación y evaluación permanentes, mediante sistemas abiertos, capaces de dar cuenta de los procesos de toma de decisión porque hacen públicos –accesibles- tanto los criterios como los datos que los soportan.

El curso pretende ser un espacio para la construcción reflexiva del plan, con un enfoque aplicado, dirigido al aprendizaje de cada alumno, sin embargo se fomentará una tensión formativa permanente a lo largo del mismo y hacia las materias que fundan la práctica del Urbanismo y la Ordenación del Territorio, tanto en sus principios teóricos, desarrollados al inicio del curso, como en sus interacciones con la realidad de la planificación de los espacios de un Municipio concreto.

ORGANIZACION

Director del Curso:
- De las Rivas Sanz, Juan Luis.

Secretario del Curso:
- Rodrigo González, Enrique.

Profesores responsables:
- Álvarez Mora, Alfonso
- Cal Nicolás, Pablo de la
- Calvo Alonso-Cortés, Santiago
- Caro-Patón Carmona, Isabel
- Castrillo Romón, María
- Domingo Vaquero, Manuel
- Hernández Aja, Agustín
- Jiménez Jiménez, Marina
- Lalana Soto, José Luis
- López de Lucio, Ramón
- Marinero Peral, Ángel
- Martínez Suárez, José Luis
- Nárdiz Ortiz, Carlos
- Olmos Martínez, Pedro José
- Pablos Álvarez, Francisco
- Peiret Carrera, Antoni
- Rivas Sanz, Juan Luis de las
- Roch Peña, Fernando
- Rodrigo González, Enrique
- Romano Velasco, Joaquín
- Ruiz Sánchez, Javier
- Santana Zapatero, David
- Santos y Ganges, Luis
- Vázquez Justel, Gregorio
- Villarejo Galende, Helena

Seminario de Clausura:

Profesores invitados (por confirmar):

- Nuno Portas, Catedrático de Urbanismo de la Universidad de Oporto (retirado), Premio Abercrombie (RIBA).

- Federico Oliva, Profesore Ordinario di Urbanistica, Politecnico di Milano, Presidente del INU (Istituto Nazionale di Urbanística).

- Ignacio San Martín, Dayton Hudson Professor, Chair of Urban Design and Director Metropolitan Design Center. College of Design, School of Architecture. The University of Minnesota.

PLAN DE ESTUDIOS

I Bloque: Fundamentos teóricos de la planificación urbanística. (6 teóricos)

I.1. La construcción teórica de la práctica urbanística: orígenes y fundamentos del plan regulador de escala municipal.

Fundamentos teóricos de la práctica urbanística: ciudad, economía y sociedad. Génesis histórica y evolución del “Plan regulador” de ámbito municipal: urbanización y acumulación de capital, estrategias de zonificación y conflicto social. Introducción a los trabajos de redacción del Planeamiento General: herramientas urbanísticas, buenas prácticas y/o referencias, agentes sociales… Planificar en tiempos de crisis.

I.2. Urbanismo y ordenación del territorio.

Introducción a la lectura espacial del territorio –el municipio y su contexto: naturaleza y paisaje (medio físico), procesos de urbanización (formas del poblamiento, modos de urbanización), infraestructuras territoriales.

I.3. Marco jurídico del planeamiento urbano, su evolución en España y su estatuto actual en Castilla y León.

Legislación Urbanística vigente del Estado y de Castilla y León, sus perfiles recientes. Políticas urbanas: el urbanismo como función pública. El planeamiento general en el RUCyL: perfil, contenidos y alcance.

I.4. Introducción al análisis urbano: hacia una comprensión integradora del espacio urbano.

Análisis de factores demográficos y socio-económicos de lo urbano. Análisis morfológico y análisis funcional: hacia una lectura articulada e integradora de los fenómenos urbanos. Incidencia de la legislación sectorial y de la planificación de infraestructuras en el Urbanismo. Gestión de los servicios urbanos.

II Bloque: Taller de planificación urbanística. (2 teóricos + 10 prácticos)

II.1. Los trabajos de redacción del Planeamiento General de ámbito municipal: la memoria informativa.

Trabajos de información urbanística (la construcción de la memoria informativa), su elaboración e interpretación integrada para la redacción del planeamiento en un caso de estudio: conocimiento del territorio municipal, de la sociedad local y de los procesos urbanos activos. Su incidencia en los perfiles del plan general.

II.2. Los trabajos de redacción del Planeamiento General de ámbito municipal: la memoria justificativa.

Discusión sobre los criterios y principios aplicados de ordenación urbana, con referencia al caso de estudio: la dimensión de la ciudad (expectativas y realidades), modelo territorial y estructura urbana; determinaciones de ordenación general y de ordenación detallada.

II.3. Los trabajos de redacción del Planeamiento General de ámbito municipal: ordenación general y ordenación detallada.

Los documentos gráficos del plan (planos y ficahs), ideas para el desarrollo sistemático y sencillo de un urbanismo innovador: re-aprender a leer y a representar lo urbano. Ordenación general y ordenación detallada. Criterios y dificultades en la elaboración de los planos de ordenación. Las fichas por sectores o unidades de actuación… Las infraestructuras urbanas y territoriales en los documentos del Plan General

II.4. Los trabajos de redacción del Planeamiento General de ámbito municipal: normativa urbanística.

Los documentos normativos del plan. Referencia al marco legal (el RUCyL de CyL). Su relación con la memoria justificativa. Criterios en la elaboración de de la normativa: ordenación de los usos, ordenanzas de edificación y ordenanzas de urbanización. El catálogo, un inventario de bienes inmuebles con valores histórico artísticos, culturales o etnográficos.

II.5. El Informe de sostenibilidad ambiental –ISA.

Sobre la evaluación de los efectos de los planes generales de ordenación urbana en el medio ambiente. El ISA y su utilidad estratégica.

II.6. El proceso de aprobación de los planes generales.

Sistema de aprobación de los planes generales. Los informes sectoriales. Experiencias de participación vinculadas al planeamiento: ¿sólo alegaciones?

II.7. La administración del planeamiento general. Principios generales.

Cómo se interpreta y aplica un plan, problemas de lectura, problemas de escritura. La gestión/administración del planeamiento general.

III Bloque: Práctica de planeamiento municipal (2 prácticos)

Desarrollo de un trabajo tutelado de final de master directamnete relacionado con alguno de los contenidos del bloque 2 y aplicado al municipio de estudio.

(Todas las materias está orientadas a la práctica urbanística)

CARACTERISTICAS DEL CURSO

Curso de 20 créditos (clases y trabajo de taller). Un total de 200 horas con 120 horas de clase (con control de asistencia) y 80 horas de trabajo individual y tutelado (tutor del IUU).

Desde el 16 de mayo hasta el 30 junio de 2011 –bloque lectivo- y desde el 12 de septiembre hasta el 30 de septiembre –bloque práctico final con tutor. El horario será de 16:30 a 21:30, de lunes a jueves en las seis semanas lectivas; y de 16:30 a 20:30 de lunes a miércoles en las semanas de septiembre.) Se realizará en la ETS de Arquitectura de Valladolid.

Dirigido a profesionales con cierta experiencia en urbanismo: Título de Arquitecto, Ingeniero de Caminos Canales y Puertos, Arquitecto Técnico, Ingeniero Técnico de Obras Públicas, Geógrafo o Licenciado en Derecho.

Se valorarán de forma pormenorizada los curriculums presentados, donde se tendrá en cuenta las calificaciones académicas, la formación urbanística previa y la calidad de la experiencia vinculada a trabajos de urbanismo.

El tema de trabajo de referencia en el curso será el PGOU de una ciudad de Castilla y León, Ponferrada, en colaboración con el equipo redactor del mismo y con su Ayuntamiento.

MATRICULACIÓN

Plazo de preinscripción: 25 de abril al 6 de mayo de 2011

Coste de matrícula: 2.000 Euros

Número máximo de matriculados: 25 plazas.

Se podrán solicitar becas y medias becas en función de los curriculums presentados y justificando la necesidad de la ayuda (máximo de 15, se dará preferencia a técnicos de la administración pública, regional o local)

Gestión de matriculación: Fundación General de la Universidad de Valladolid ; Instituto universitario de Urbanística.

INFORMACIÓN

Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid
Av/ Salamanca s/n 47014 Valladolid, ESPAÑA
Telf (+34) 983 423465 Fax (+34) 983 423439 www.uva.es/iuu
De Lunes a Viernes de 9 a 14 horas.
- Enrique Rodrigo, insur2@uva.es
- Juan Luis de las Rivas Sanz, insur2@uva.es

Fundación General de la Universidad de Valladolid
Edificio Rector Tejerina
Tfno (+34) 983 424625 Fax (+34) 983 423633
informacion@funge.uva.es

Enlaces:
Página oficial del curso
Tríptico oficial del curso

El sistema de parques y de corredores verde para el “área urbana” de Valladolid

Las Directrices de Ordenación Territorial son el instrumento que la Ley de Ordenación del Territorio de Castilla y León tiene para abordar la escala supramunicipal, aplicables en ámbitos subregionales. Las DOTVaEnt, aprobadas en 2001, sirven a 23 municipios y 980 km2, con una población estimada de casi 410.000 habitantes, asociadas al área urbana de Valladolid, un espacio metropolitano en formación. A lo largo del proceso de su definición, el paisaje ha sido el argumento central para orientar toda la planificación, por ello las directrices proponen un proyecto paisajístico concreto de amplio alcance: su esqueleto sería este proyecto subregional de parques y corredores verdes, aprovechando las estructuras paisajísticas existentes.

Como bien se explicita en el capítulo 2 del documento aprobado: «los corredores verdes son rutas o recorridos relacionados con la naturaleza y destinados al deporte, al paseo o a la contemplación del entorno, al disfrute del paisaje y de la riqueza cultural». A su vez el documento entiende que la «Red de Corredores Verdes se forma a partir de un conjunto de vías pecuarias, caminos rurales y sendas de los canales y acequias», todos ellos en conexión con los núcleos de población y articulando el Sistema Subregional de Parques, de forma que se logre constituir entre todos una amplia estructura de ocio fundado en el disfrute de la naturaleza, capaz de crear cohesión territorial y sentido de pertenencia, a la vez que se configura una estricta conservación de los paisajes más valiosos. La consolidación de una estructura física continua percibida y usada como tal, encauzará más fácilmente estos objetivos de alcance, entendidos no sólo como fines lúdicos, al tiempo que podrá favorecer un mejor conocimiento y gestión de los recursos, por parte de usuarios y de gestores, tanto dentro como fuera de la red.

Se trata de una apuesta bien fundamentada para un territorio específico que busca dentro de sí los valores, entendidos como recursos, y por tratar de avanzar en él en la concreción espacial de las acciones que materialicen poco a poco la red.

Así, las DOTVaEnt insisten en especificar que la formación de los corredores verdes se realizará «mediante la recuperación y puesta en valor de [ese] complejo y denso sistema de vías pecuarias, caminos rurales y sendas de los canales y acequias», todos elementos existentes en el ámbito de las Directrices. Y que, a partir de ese material, además «se elaborará un manual de diseño de los mismos, ya que el diseño es un factor importante para la coherencia y la calidad global de la red, donde la seguridad y la señalización homogénea, las secciones viarias etc., pueden enriquecer y asegurar sus objetivos».

Introducción

Las intervenciones que a modo de ejemplo se indican a continuación, son simplemente un punto de partida para ir concretando dicho diseño y señalización sobre los elementos que configuran la red de corredores verdes. Son intervenciones mínimas que sencillamente aprovechan y realzan la capacidad de un paisaje a descubrir.

Intervención 1: Las cuestas

El eje de intervención en cuestas se ubica en la parte final del itinerario creado por la Cañada de Puente Duero y un tramo del Camino del Páramo Morales, ruta que por otra parte deja conectados los núcleos de Arroyo y Simanacas.

La idea es posibilitar un área de descanso, donde la elección de su ubicación valore el fácil acceso a fuentes naturales, a zonas soleadas y penumbras así como el disfrute de vistas hacia el valle.

Cuestas aterrazadas

En este caso en concreto se aprovecha un pequeño claro en pendiente del pinar para crear una serie de terrazas con vistas hacia Simancas.

Intervención 2: Los pinares

En este caso nos fijamos en la gran mancha periurbana que conforma el Pinar de Antequera. El itinerario en el que se inserta la intervención principal, lo constituiría la Cañada Real que atraviesa desde el sur de Valladolid en dirección Puente Duero para proseguir después hacia el este, a Laguna de Duero.

La actuación consistiría en crear una serie de refugios apoyados en los puntos en los que actualmente hay fuentes para favorecer el descanso y la estancia en el pinar durante periodos de tiempo más prolongados. También se facilitaría el acceso desde estos lugares a otros itinerarios transversales de menor jerarquía.

Intervención 3: Los páramos

El atractivo paisajístico principal de los páramos probablemente sea el despliegue de amplias extensiones visuales, capaces de trasladarnos a su mundo ajeno al urbano. Aprovechar este potencial y hacerlo real en los puntos más óptimos para ello sería la vocación princpial del tercer tipo de intervenciones.

A modo de ejemplo presentamos el se sitúa a lo largo del itinerario que une Valladolid con Simancas a través del Páramo del Perdigón, que en parte implica a la Cañada Leonesa.

Los caminos que conforman esta ruta a menudo discurren por el páramo acercándose a sus bordes y ofreciendo excelentes vistas de los valles que los rodean. En muchos de ellos hay puntos difíciles de recorrer por su mal estado. Aparecen zonas embarradas y encharcadas debido al diferente tipo de tierra y al deterioro provocado por el paso de vehículos y maquinaria pesada destinada a la labor agrícola.

La actuación básica que se presenta consistiría en la separación de las zonas más afectadas. Entre otros mecanismos se podría acudir a la utilización de las piedras que ya existen en los mismos páramos y que no hacen sino dificultar la actividad agrícola.

Adecuación de las vías

Por otra parte, aprovechando el valor casi onírico de esa independencia aparente entre páramo y ciudad, se plantea la posibilidad de instalar pequeños observatorios para aficionados a la astronomía.

Más:  Para un Valladolid más verde

La ciudad de Valladolid y su entorno cuentan con un paisaje mucho más valioso de lo que se percibe a primera vista, un paisaje dócil y ameno marcado por la intervención del hombre a lo largo del tiempo. No sólo la costa o la montaña ofrecen argumentos a los “amantes del paisaje”. Valladolid se localiza en una “tierra de aguas”, un amplio lugar configurado por tres ríos (el Pisuerga, el Esgueva y el Duero) y por dos canales (el de Castilla y el del Duero), donde la agricultura ha matizado el paisaje. Un paisaje por lo tanto de vegas y de campiñas, entre páramos, con un importante arbolado en los bosques de galería y en los pinares, con espacios urbanizados de modo irregular, entre acequias y canales que organizan los campos al servicio de una agricultura hoy en retirada. Pero todo esta cambiando,  muchas voces destacan el papel ecológico de la agricultura periurbana, el  paisaje ya no es sólo un “complemento”  sino un valor  estratégico, imprescindible tanto para mantener la  biodiversidad de nuestro entorno como para garantizar calidad de vida. Podemos reinterpretar la calidad del paisaje vallisoletano, las variaciones de su enclave desde los cortados de Cabezón al valle del Esgueva, desde las estribaciones de los montes Torozos a la amplia campiña pinariega que forma el Duero y que nos acerca a la valiosa ribera vitivinícola, las desembocaduras del Adaja y del Cega… son argumentos para un paisaje leído como activo territorial que ha de ser salvaguardado antes que explotado.

Este paisaje es la clave del proyecto de “sistema de parques y corredores verdes” planteado en las DOTVaEnt para el área urbana, un proyecto que ha buscado activar dicho paisaje, intensamente utilizado y valorado por muchos vallisoletanos en sus momentos de ocio, que aspira a incrementar la interacción entre lo urbano y lo rural, generando una verdadera estructura de espacios abiertos al servicio de los ciudadanos  y germen de un incremento sistémico en su calidad de vida y en el atractivo del entorno.

Más:  Tres acciones en el sistema de corredores verdes

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El pasado jueves 17 de junio de 2010, el presidente de Renault España, Jean Pierre Laurent, presentó su intervención en el Foro Económico de El Norte de Castilla, titulada -según el diario vallisoletano del día siguiente- “El Mundo está cambiando; el sector del automóvil, también”. En la noticia publicada se aprecia con claridad una diapositiva de esta presentación, con el lema “La 3ª generación del automóvil está en marcha”, donde están dispuestas tres imágenes que representan tres tiempos distintos. La de la izquierda, bajo uno de aquellos primeros automóviles del XIX, chiquito, frágil y con ruedas de radios, tiene un epígrafe denominado “MOVILIDAD”. La imagen del centro, con un coche de mediados del siglo XX, sólido, amplio y aparentemente rápido, está sobre el título “MOVILIDAD PARA TODOS”. Y en la imagen de la derecha, la que representa esa tercera generación a que alude el título general, cuatro infografías de Renault ECO2 sobre el lema “MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA TODOS” (eso sí: sostenible en color verde). Y es este lema falseado el que me ha hecho saltar las alarmas: hay que contrarrestarlo de algún modo.

Aparte las intenciones del conferenciante y los intereses que representa, merece la pena detenerse y reflexionar acerca del lema de la proposición “movilidad sostenible para todos”… porque la supuesta 3ª generación del automóvil será más eficiente energéticamente, contaminará menos, será más segura y tendrá mejores prestaciones, pero muy poco (¡nada!) tiene que ver con la movilidad sostenible y para todos, por más que el ínclito señor Laurent así lo conferencie.

Esto de que las empresas de la industria del transporte se sirvan del término ‘movilidad’ con fines espurios no es nuevo, tal como ocurre habitualmente con todo neologismo y tecnicismo con algún prestigio pero escasamente conocido. Así, la expresión “la movilidad del futuro” aparece en 45.000 entradas de Google, la inmensa mayoría de ellas como reclamo publicitario de la industria automovilística, aunque también de la ferroviaria o la de las nuevas tecnologías aplicadas, siendo patente su uso interesado, cuando no banal. Y si introducimos “movilidad sostenible” salen nada menos que unos 170.000 resultados, en un auténtico estallido de popularidad, si bien en este caso los lobbies automovilísticos lo redefinen y moldean a su interés sin limitación alguna: según el RACC se entiende por movilidad sostenible la que se produce sin poner en riesgo ni la continuidad futura del mismo modelo de movilidad ni la calidad del medio en el que ésta se da (¡sin cambiar el modelo!).

Me explico. Hemos de entender por movilidad algo tan sencillo de definir como complejo de explicar y matizar: la movilidad no es sino el conjunto de los desplazamientos que las personas hacen por diversos motivos en un ámbito determinado. Son las personas las que centran el concepto (no los medios ni su tecnología), de manera que los desplazamientos lo son de los ciudadanos, que tienen motivos para desplazarse y que los materializan mediante determinados modos de transporte y por determinados itinerarios.

Siendo esto así, y suponiendo que la movilidad pueda ser sostenible, deberíamos entender por movilidad sostenible la movilidad eficiente desde los puntos de vista social, técnico y ambiental, o mejor, aquella que se efectúa en tiempos y costes razonables en términos de rentabilidad social y de accesibilidad de las personas, además de minimar los impactos ambientales y contribuir a la mejora de la calidad de vida. Precisamente por ello, los asuntos de la menor contaminación urbana y del ahorro energético son sin duda muy relevantes, pero de ningún modo conforman el argumento central del concepto de movilidad sostenible. Porque el asunto medular es garantizar la óptima movilidad de los viandantes (la ‘peatonalidad’ entendida como ‘movilidad universal’) y la mejor accesibilidad para todas las personas, en el sentido de la facilidad con la que pueden llegar a un lugar concreto todos los grupos sociales (‘movilidad democrática’), mediante los transportes públicos y mediante políticas de equidad socio-espacial y de urbanismo sostenible. Porque si la sostenibilidad no es antes social que ambiental, probablemente no será nada.

En definitiva: los coches eléctricos e híbridos serán instrumentos más o menos eficaces en la lucha contra la contaminación urbana y contra el cambio climático, pero no deberían en ningún caso convertirse en el eje del debate. Los coches eléctricos, además, seguirán siendo coches… Unos coches y otros, por muy útiles que sean, requieren el uso de demasiado espacio público y no dejan de representar a la ‘movilidad privada’ (privativa, exclusiva o selectiva), es decir, que no son “para todos”.

Las nuevas tecnologías de la información tienen un gran potencial “recombinante”, tal y como Bill Mitchel explicaba en su E-topía. Recombinante significa transformador, potencial de rehacer funcionalmente el espacio y dotarlo de mayor versatilidad. Lo que algunos creian que iba a facilitar el trabajo en casa -el ordenador personal- lo que ha facilitado es una nueva manera de trabajar, incluso permite trabajar en cualquier lugar. Las nuevas tecnologías dotan de mayor libertad en su localización a las empresas, sobre todo a las más pequeñas. En la ciudad hay de hecho una permanente interferencia entre el trabajo y otras funciones urbanas. Pensar que ello facilita una ciudad mixta sin más o pensar que ello se puede producir sin una adecuada respuesta proyectual es tan ingenuo como creer que el tiempo lo cura todo. En cualquier caso, necesitamos una mayor reflexión sobre los espacios del trabajo en la ciudad. La mínima prudencia nos propone mantener los espacios del trabajo en la ciudad central. No sólo por criterios de sostenibilidad -que son claves- sino por razones de eficiencia: la ciudad aguarda una revolución espacial-funcional.

Hace ya algún tiempo escribí dos artículos titulados “El bus funciona” (Norte de Castilla, 10 de Mayo de 1999) y “El tranvía ¿puede esperar?” (ABC Valladolid, 23 de Junio de 2002), destacando las mejoras realizadas en el sistema urbano de transporte público e insistiendo en la necesidad de un proyecto de ciudad estructurador y de futuro para Valladolid. Son temas vivos y que, en la medida en que la realidad urbana es dinámica, no envejecen porque no existen soluciones definitivas. Por ello las reflexiones y los argumentos deben evolucionar. Valladolid estaba entonces en un contexto diferente, de reinversión en un sistema de transporte público fundado en autobuses, ya consolidado en la ciudad, pero necesitado de un impulso modernizador destinado tanto a mejorar su eficiencia como a crear mayor atractivo. Impulsar el uso del transporte público en las ciudades exige un esfuerzo de credibilidad: los ciudadanos deben utilizarlo con convencimiento. Desde entonces el servicio de autobuses urbanos ha mejorado mucho y ha ganado muchos usuarios.

Sin embargo, el impulso de renovación y mejora de los sistemas de transporte público en las ciudades no puede detenerse y debe ser alimentado con una competente visión de futuro de la ciudad, no sólo de su funcionamiento actual. Contamos ya con una amplia experiencia, en Europa y en España, de introducción de diferentes tipos de tranvía y de “metros ligeros” en ciudades medias, del despliegue de plataformas reservadas, de estrategias tarifarias, etc. Valladolid tiene ante sí un ambicioso proyecto de renovación interior asociado al soterramiento de las vías de ferrocarril, con el desarrollo del nuevo intercambiador intermodal de transporte, en torno a la futura nueva estación ferroviaria, y el desplazamiento de diversas instalaciones ferroviarias –Talleres, Redalsa, mercancías, etc. El equipo liderado por Richard Rogers ha propuesto una ordenación estructurada en torno a una espina dorsal verde denominada “Corredor Sostenible Equipado”. Del soterramiento de las vías surge la oportunidad de un corredor lineal apto para el desarrollo de un sistema de transporte público innovador. La estructura urbana de Valladolid se caracteriza tanto por lo denso e “impenetrable” del espacio histórico central como por el paralelismo de algunas vías estructurantes de gran capacidad: El Paseo Zorrilla –su continuidad con el de Isabel la Católica-, la Avenida de Salamanca y dicho nuevo “Corredor”. Sin duda el río Pisuerga, convidado de piedra en muchos de los proyectos para Valladolid, es el generador y el alma de esta estructura en haz, atrapada entre las Rondas y atada por las desiguales calles vinculadas a los accesos urbanos y a los  puentes. La reflexión sobre el transporte debe ser la reflexión sobre los espacios urbanos servidos, sus densidades actuales o futuras, sus centralidades… Estamos ante un tema de gran atractivo e interés. La necesaria revisión del obsoleto Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid vigente debe incorporar una lectura amplia e integradora del transporte urbano –el reciente nº 86 de la revista “Ingeniería y Territorio”, dedicado a la “Movilidad Urbana” ofrece una reflexión certera del tema- que sea capaz de hacer la ciudad más vivible y de generar una ambiciosa mejora –sostenible- del ambiente urbano. Es imprescindible abrir el debate, plantear ideas, evitar los tópicos, discutir con responsabilidad, encarar el futuro…

Más: Tranvía en Valladolid

El desarrollo de un sistema de tranvía en Valladolid es una oportunidad para introducir un medio de transporte público, moderno y, a la vez, de promover una imagen coherente de la Valladolid del futuro, materializada físicamente en una serie de nodos y puertas urbanas.

Proponemos, para el debate, una red formada por tres líneas principales que recorren de norte a sur la ciudad, aprovechando sus ejes más importantes y más o menos en paralelo al Pisuerga: la avenida de Salamanca, el Paseo Zorrilla-Isabel la Católica, y la vía del ferrocarril que con su soterramiento creará un corredor verde y de transporte público (el “Corredor Sostenible Equipado” del Plan Rogers).

Junto a estas tres líneas principales, se sitúa un tramo transversal clave de intercambio y unión sobre nodos muy importantes: la futura Estación intermodal, Plaza de Poniente o la Feria de Muestras. Un sistema de autobuses en lanzadera pueden proporcionar una cobertura transversal hacia el Polígono de San Cristobal, el Hospital Nuevo, y el Aeropuerto.

Los nodos y puntos de partida de estos trazados ofrecen la oportunidad de crear espacios representativos en las entradas de Valladolid que no sólo apoyen la funcionalidad del transporte público, mediante intercambiadores y aparcamientos (estrategias park&ride para desplazamientos desde el alfoz), sino también a los lugares y centros de actividad. De esta manera polos como el campus Miguel Delibes y la Feria de Muestras tendrían cubiertas sus demandas a la vez que los espacios ya citados y, en general, el conjunto del sistema urbano.

Nuestra intención es demostrar la “potencialidad” del nuevo sistema. Lo proponemos como una “hipótesis”, sin agotar argumentos, sin resolver todos los problemas. Estamos ante la oportunidad de un debate técnico y ciudadano muy atractivo.

Integración en la estructura urbana de la red de tranvías

Se plantea una hipótesis de sistema por fases, en donde la prioridad de desarrollo viene indicada por la numeración de las líneas.

De partida, los tránsitos del tranvía se configuran a partir de la Acera de Recoletos. En este eje, con la plaza de Zorilla y la plaza de Colón, interactúan los cuatro ramales. Uno hacia el Norte, paralelo al cauce del Pisuerga a través de la avenida de Isabel la Católica, hasta el puente Mayor. Otro hacia el noreste, por el boulevar verde del “plan Rogers” hasta la nueva rotonda próxima a la zona universitaria Miguel Delibes, lugar donde reaparece el tren soterrado.

El extremo del Sur continúa por el paseo de Zorilla hasta traspasar la Ronda Exterior. Para terminar, el tramo del suroeste cruza el Pisuerga por el puente de Juan de Austria, discurre por la avenida de Salamanca y la carretera de Valladolid-Salamanca, terminando al llegar a Arroyo.

La red planteada se concibe por líneas, que creceran en extensión, y por puntos nodales o articulaciones, lugares centrales con dotaciones, que jalonan los diferentes recorridos.

Nueva red de transporte: líneas

La línea 1 despliega un servicio desde la Universidad (Miguel Delibes) hasta la plaza de Colón. Posteriormente enlazaría con la via de Ariza (posible Tren-Tram), con un intercambiador que denominamos “Puerta de Madrid” (línea sobre el “Corredor Sostenible Equipado”).

La línea 2 se desarrolla sobre la avenida de Salamanca hasta Arroyo de la Encomienda. Hacia el norte, llegaría a la ronda (Puerta Norte).

La línea 3, inicialmente dispuesta en todo el recorrido de Isabel la Católica y del Paseo de Zorilla, llegaría hasta el barrio España por el norte, y hasta la Ronda Exterior por el sur.

El enlace 1-2-3,  que une al resto de líneas entre si como si de una abrazadera de un haz se tratase, comunica las diferentes líneas y permite el intercambio entre ellas.

La Acera de Recoletos se dispone como espacio de coexistencia de las líneas, siendo sus puntos de acceso las paradas situadas en la Plaza de Zorilla y la Nueva Estación.

Transversalmente a la red de tranvías, cabe pensar en líneas de autobuses para trabar el sistema urbano y alcanzar lugares estratégicos. Destacamos, la que parte desde el Puente Mayor, un carril Bus directo al Aeropuerto de Villanubla. También desde la calle de San Isidro, próximo a la plaza Cirular, se podrá tomar otra línea de autobús hasta el extremo del polígono de San cristobal.

Nodos y puertas de la ciudad

El tranvía, con un desarrollo progresivo, a largo plazo, puede servir para reinterpretar la estructura urbana, introduciendo mejoras.

Los nodos no serán meras paradas del tranvia, sino lugares de confluencia. Unos serán sólo intercambiadores, otros podrán contener zonas de equipamiento con áreas de aparcamiento anexas.

En los extremos de las líneas proponemos una estrategia proyectual, serán las puertas de la ciudad. Se conciben como espacios park and ride, aparcamientos disuasorios, en los que dejar el vehículo privado y adentrarse, con un medio de transporte público en la ciudad. Su complemento serán espacios de equipamiento y parques: puerta Norte, puerta Pisuerga, puerta Sur, puerta Madrid, puerta Soria y puerta Arroyo.

En el recorrido surgen nodos. Se configuran como zonas de intercambio que faciliten alternar entre autobús, tren (tren-tram Ariza), taxis, biciletas y recorridos peatonales: nodo La Victoria, nodo Huerta del Rey, nodo Parquesol, nodo Poniente, nodo Campo Grande, nodo Univeristario, nodo San Critobal y nodo Estación.

Estrategias de diseño urbano

La implantación del tranvía en numerosas ciudades europeas ha sido motor de dinamización, clave de una imagen urbana más dinamica, compatible tanto con los nuevos desarrollos como con los centros históricos.

El transporte público, al servicio de los criterios de sostenibilidad y reducción de la contaminación, es un “lugar” urbano por excelencia.

La nueva red se desarrollaría progresivamente y con una correcta coordinación de los servicios existentes de autobus, para ir creando una eficaz solución a la movilidad urbana, conectando las zonas residenciales mixtas más ocupadas. Los centros urbanos son lugares de trabajo, productores de los conflictos de tráfico y aparcamiento de vehículos privados en el centro.

1. Incorporación del tranvía en el Paseo Isabel la Católica

El trayecto transcurre por la acera más urbana de la avenida. Dejando las paradas al interior, y las vistas del rio al exterior. Se aprovecha la actual anchura de la acera para incorporarlo, sin por ello contrarrestrar el actual paso rodado.

A la altura del parque de Poniente, se dispondrá un nodo de conexión con otros transportes: a un lado los autobuses urbanos e interurbanos, del otro, la opción de enlazar con la otra línea que discurre en la ribera opuesta. La línea 2, también dispondrá de un nodo nada más cruzar el puente de Regueral (Av. Vicente Mortes).

2. Incorporación del tranvía en el Paseo de Zorrilla: Tranvía Central

El Paseo Zorrilla es un eje clave en Valladolid. No sólo es muy versátil dada su anchura, sino que la actividad presente en sus proximidades garantiza la suficiente densidad de usuarios como para hacer este proyecto rentable y adecuado.

Como se ve en la propuesta, se plantea hacerlo discurrir por la zona central. De esta manera se separan ambos carriles de circualción. Sustituye a la actual isla delimitadora, incorporandole más arbolado y suelo verde. La inclusión de los soportes necesarios para el tendido electrico, ayuda a situar las luminarias obligatorias para los viales.

La nueva ordenación del paseo pemite tener una circulación más pausada, puesto que al elimar los carriles secundarios, el espacio resultante se incorpora como zona de aparcamiento en la propia via central del Paseo.

Como posible efecto negativo, se puede indicar que las paradas estan dispuestas en la franja central, teniendo siempre que transitar desde o hasta el medio del paseo.

3. Incorporación del tranvía en el Paseo de Zorrilla: Tranvía Lateral

Se pueden plantear varias posibilidades de trazado lateral al Paseo de Zorilla según sea la colocación de los elementos en sus márgenes. Estas modificaciones optimizarían su uso y minimizarían el impacto de la presencia del tranvía, siendo plenamente compatible con zonas verdes y paseos como el Campo Grande.

Al igual que la anterior propuesta, el paseo aumenta las zonas de aparcamiento a través de reducción de los carriles secundarios. Esta segunda opción se diferencia de la anterior por sitúar la línea de tranvia en el actual carril secundario más proximo al rio.

Como ventaja posee que sus paradas se sitúan en un entorno seguro, así como de fácil acceso desde la ancha acera del Paseo de Zorilla. Manteniendo e incorporando nuevas masas arbóreas, se crea un colchon vegetal, que ampara dicha zona peatonal fente al vial motorizado.

4. Puerta de Madrid: Intercambiador y centro de trabajo

Estamos en un espacio clave, donde el tranvía puede transformarse en Tren-Tram y llegar a Tudela y Peñafiel, pasando por Laguna. Un hito urbano, un faro como punto de referencia en la llegada a Valladolid desde Madrid. Un edificio de usos terciarios con un restaurante-mirador y espacios públicos al aire libre, kioskos y pequeñas tiendas, puede ser la clave significativa y funcional de este espacio.

Necesitamos un puente que aune ambas aceras de la avenida del Arco de Ladrillo, funcionando a su vez como intercambiador. Un espacio abierto a la ciudad, pero rodeado hacia el sur por un bosque.

Un amplio aparcamiento se sitúa en el extremo noreste. Alrededor se configura una zona de ocio al aire libre, con bancos y graderíos. Se consigue así evitar la afluencia masiva de transporte al centro urbano y la previsible imposibildiad de encontrar aparcamiento en el mismo.

Más:  ¿Transporte público en Valladolid? Un debate sin tópicos

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Aunque no seamos del todo conscientes, estamos en un momento de cambio social y económico en el que situaciones nuevas acabarán por imponer nuevas lógicas de uso del espacio urbano. Si las respuestas urbanística y arquitectónica siguen fundándose en “lo ya sabido”, en las rutinas conocidas, es posible que nuestra inversión en capital fijo, en esa infraestructura que denominamos ciudad, envejezca antes de haberse aprovechado con intensidad. Algunos estamos convencidos de que la clave urbanística del futuro es el reciclado urbano, es decir el rehacer la ciudad que ya existe, mejorarala. El perfil rehabilitador del futuro no tiene nada de conservacionista, la rehabilitación va a exigir mucha intervención, pero una intervención mucho más compleja: más costosa en tiempo y dinero, costosa en gestión, costosa en ideas y en trabajo social. Rehacer la ciudad es más dificil que hacer barrios en la periferia. El Renacimiento fue ejemplar, cuando la arquitectura supo ofrecer una respuesta precisa a un coyuntura específia: rehacer, mejorar, sanear, engrandecer la ciudad medieval. La ciudad del Renacimiento tiene lugar encima de la ciudad prexistente, sabe interpretar las nuevas necesidades y es posterior al boom demográfico. Hay crecimiento urbano, pero el gran crecimiento es anterior.

La “gran transformación” que tuvo lugar en las sociedades occidentales como consecuencia de la revolución industrial, con el proceso urbanizador subsiguiente, condujo a un modelo urbano en el que la especialización -la zonificación- se convirtio en una herramienta clave que fomentó una separación radical en la ciudad de los espacios del trabajo. Eso que denominamos polígonos y que hoy sólo tiene sentido desde el punto de vista logístico. Otra cosa son las grandes fábricas, que siguen dotadas de cierta autonomía en su emplazamiento, en cada caso por exigencias particulares. Pero si el 60% de la población trabaja en el sector servicios y gran parte del empleo industrial pertenece a empresas pequeñas, la capilaridad y permeabilidad de las relaciones urbanas exigen repensar la relación entre trabajo y espacio en la ciudad. Ello afecta no sólo a los polígonos industriales sino a los tejidos residenciales. Si un edificio del centro urbano, concebido como vivienda sobre bajo comercial, está ocupado en su primera planta por un despacho de abogados, en la segunda por un dentista y en la tercara por dos estudios, uno de un fotógrafo y otro de un arquitecto: ¿estamos ante un tejido residencial? Este modo invasivo de usos sobre tipologias no pensadas para ellos, sin apenas control, es clarificador de nuestra “vida urbana”.

Las nuevas tecnologías de la información tienen un gran potencial “recombinante”, tal y como Bill Mitchel explicaba en su E-topía. Recombinante significa transformador, potencial de rehacer funcionalmente el espacio y dotarlo de mayor versatilidad. Lo que algunos creian que iba a facilitar el trabajo en casa -el ordenador personal- lo que ha facilitado es una nueva manera de trabajar, incluso permite trabajar en cualquier lugar. Las nuevas tecnologías dotan de mayor libertad en su localización a las empresas, sobre todo a las más pequeñas. En la ciudad hay de hecho una permanente interferencia entre el trabajo y otras funciones urbanas. Pensar que ello facilita una ciudad mixta sin más o pensar que ello se puede producir sin una adecuada respuesta proyectual es tan ingenuo como creer que el tiempo lo cura todo. En cualquier caso, necesitamos una mayor reflexión sobre los espacios del trabajo en la ciudad. La mínima prudencia nos propone mantener los espacios del trabajo en la ciudad central. No sólo por criterios de sostenibilidad -que son claves- sino por razones de eficiencia: la ciudad aguarda una revolución espacial-funcional.