Comment aborder la Rule Britannia Special Edition sans évoquer les 50 ans de Mini ? Nous avons choisi de le fêter au vernissage de la FIAC dans un bon bain de boules. Oui, les mêmes que quand on était enfant…

C’est ce que nous promettait l’installation appelée « MINI 50 YEARS. LIKE THE FIRST DAYS », installée sous la nef du Grand Palais, dans un gigantesque aquarium noir. Mini et la FIAC, cela commence à être une longue histoire puisque c’est la troisième année consécutive que la marque est partenaire de ce qui est l’un des plus importants événements de l’art contemporain en Europe.
Des bulles de champagnes aux boules de plastique, il n’y avait qu’un pas…et quelques marches d’escalier pour mieux plonger ! Attention, tout de même, à ne pas s’étaler sur la toute nouvelle Mini Camden, série limitée spéciale anniversaire toute blanche, sur base de Cooper S. Faudrait pas l’abimer (trop tard?).

Pour que ce soit encore un petit peu plus rigolo, les gens d’Andrea Crews ont organisé un shooting très privé et haut en couleurs dans la piscine en noir et blanc, pour nos amis de Standard Magazine. Là on n’y était pas, mais au vu des images ça avait l’air bien.

En tout cas on s’est bien amusé, un peu noyé, perdu une chaussure, puis on a replongé. Et si on en est sorti un peu mouillé c’est qu’on s’est un peu trop agité.

Le shooting Andrea Crews pour Standard Magazine :

L’installation :

Des gens qui s’amusent :

Texte : Yan Alexandre, photos : Matthew Olivier, et tom[ts74] pour le shooting Andrea Crews
Projet : Christelle Delarue pour TBWA\MAP

À suivre, l’essai de la plus branchée des Mini…

Visiter l’usine Aston Martin de Gaydon et en ressortir avec une DBS entre les mains n’est pas une expérience donnée à tout le monde. Le Blenheim Gang s’est glissé dans la peau d’un client et vous raconte.

« Un chauffeur vous attendra à l’aéroport de Birmingham et vous emmènera à votre hôtel » m’avait prévenu Denise, l’organisatrice du voyage. Pour un peu, j’ai l’impression d’être un client invité à suivre l’évolution de sa commande sur la chaîne de montage de Gaydon – un pèlerinage offert à tous les nouveaux acquéreurs d’une Aston. Me voilà donc à bord d’une Volvo S80 sur les routes étroites et sinueuses du Midland Est, au milieu d’une campagne verdoyante : le cœur de l’Angleterre et le berceau de l’automobile britannique. Tim, le chauffeur, m’improvise une visite guidée. On passe devant le siège de Jaguar à Coventry, plus loin ce qui fût l’usine Triumph ou encore d’anciens garages spécialisés aujourd’hui disparus. La région porte encore les traces de son passé industriel glorieux, balayé par l’ouragan de la globalisation. Le coup a été dur et la situation reste incertaine me fait comprendre Tim, avec son flegme anglais typique et un voile de nostalgie sur le visage. Mais il y a encore de beaux restes, ou plutôt de belles réhabilitations. Comme la maison Aston Martin à Gaydon, l’objet de ma visite, un site ultra moderne crée en 2004 où travaille plus de 1000 personnes.

Arrivé le lendemain sur le parking. Une pelouse impeccablement tondue et des bassins s’étendent devant un bâtiment moderne en marbre clair. De chaque côté de l’entrée, deux Aston V8 Vantage trônent fièrement comme des statues pour garder la forteresse. Direction le VIP et Guest Service, un show room où nous attend l’équipe pour le rituel de bienvenu. Affabilité extrême et échanges de politesse sont de rigueur avant de démarrer le tour du propriétaire. La visite commence par le musée : une dizaine de modèles historiques (dont certains prêtés par des collectionneurs) sont alignés le long d’une Timeline géante, qui longe des bureaux en open space, où s’activent une centaine de personnes en costumes et tailleurs. Au fond de l’allée, il suffit de pousser une porte pour se retrouver dans les ateliers de production. Ca se passe comme ça chez Aston : tous les corps de métiers sont rassemblés sous le même toit pour mieux communiquer entre eux, en principe…

Dans l’usine, des hommes en tenues de travail impeccables évoluent parmi des piles de carrosseries en aluminium soigneusement rangées et des équipements flambant neufs, dans une ambiance aseptisée de CHU. La belle époque artisanale, le cambouis, la sueur et le brouhaha infernal… tout cela paraît bien lointain. Mais les voitures sont toujours assemblées à la main, dans les règles de l’art, par des équipes qualifiées et non par des robots géants et hyper actifs. Ce qui frappe en voyant les couturières derrière leur machine ou les techniciens habillant de cuir des sièges et des tableaux de bord, c’est le calme et la lenteur. Les ouvriers prennent leur temps, la moindre opération nécessitant des gestes méticuleux, une minutie d’horloger. Chaque modèle, unique et correspondant à la commande d’un client, fait l’objet d’une attention particulière tout au long de sa fabrication, jusqu’aux dernières vérifications. De la commande à la livraison il s’écoulera 8 mois ! Tout est monté sur place à l’exception des moteurs qui sont construits à Cologne en Allemagne. Quand on voit les énormes V12 6.0, pendus à leur crochet comme des morceaux de viande, on comprend bien qu’il s’agit de la pièce maîtresse, sacrée, d’une Aston, que la voiture est littéralement construite autour d’elle comme une enveloppe.

Malgré une période peu propice aux grosses cylindrées, Aston Martin n’envisage pas de réduire la voilure, à coups de downsizing ou d’hybridation. Shoking ! La petite firme anglaise persiste dans la haute couture et l’artillerie lourde, avec un certain succès. Malgré la crise, elle pense écouler cette année 4500 véhicules (contre 7500 en 2007). Pas mal comparé aux 40 voitures produites en 1994, une époque où les autos tombaient en panne pour le plus grand bonheur des collectionneurs. La marque revient donc de loin et, forte de son dynamisme actuel, peut désormais déployer ses ailes. Prochaine étape : la Rapide, révélée à Francfort, qui devrait encore augmenter les volumes. En attendant, nous avons eu le privilège de faire connaissance avec le nec plus ultra : la One 77, exposée dans le studio de design. Le chef d’œuvre de la marque destiné à une série ultra limitée de 7 exemplaires ! Nous avons pu la toucher, s’installer à son volant et même entendre rugir et crépiter son V12 de 7,3 litres, sous le ravissement des ingénieurs maison. Une belle mise en bouche avant l’épreuve de force de la journée : les tests drive.

Pas le choix, c’est une DBS boîte méca qui me sera attribuée, ainsi que la présence à mes côtés d’une journaliste espagnole, se targuant d’avoir déjà conduit la Vanquish d’un ami. Un instant d’appréhension avant de rejoindre le monstre de métal, prêt à nous emporter dans le néant, et premier frisson à bord : l’allumage du moteur s’accompagne d’un coup de gaz hystérique à vous donner des sueurs froides. La suite ne sera que frustration et résignation (de conduite je précise), mais aussi confusion des sens (de circulation et de conduite). Difficile alors de laisser la parole aux 517 ch de la bête sans risquer la catastrophe. Heureusement la souplesse du bloc atmosphérique permet une évolution en douceur dans la réalité routière.

Mise à part une visibilité arrière déplorable, cette DBS de 1700 kg se plie s’en rechigner aux exercices imposés de la circulation, et l’amortissement piloté accorde un confort correct. Mais la priorité est aux sensations : les sièges baquets fermes et la rigidité de la caisse vous font ressentir la route au plus près, dans toute sa violence. Du moteur, pour être honnête, je ne m’en suis fait qu’une piètre idée, mes timides accélérations me laissant tout juste imaginer le déluge. Non, je ne serais pas allé au-delà des 5500 tr/min, là où, paraît-il, le monde s’affole sous l’effet du « by pass ». De la DBS, je ne garde donc qu’une saveur diffuse, des sensations évanescentes, comme après une rencontre inachevée. Mais n’est-ce pas là l’essentiel pour réveiller l’intérêt – sinon la passion – pour une marque délicieusement confidentielle et terriblement inaccessible.

texte et photos : Roman Scobeltzine

Il y a peu d’autos plus rares dans nos rues que les Rolls-Royce. Pour la Rule Britannia Special Edition, nous sommes allés chercher dans les archives du forum pour retrouver les photos de Rolls prises par ses membres. Sélection, dans le désordre.

Spottée à Camden, cette Morris Minor peut dormir tranquille, elle est sous bonne garde : visiblement on prie pour elle. Sans doute la raison de son état impeccable – ou presque.

photo Iphone : Yan Alexandre

Une veste en tweed, un pantalon en velours côtelé, de solides bottes et une casquette à carreaux. Voilà la première image qui vient à l’esprit lorsque l’on vous dit que vous allez essayer un nouveau modèle de Land Rover en Écosse. Le tableau pourrait être agrémenté d’une paire d’épagneuls bretons, si on tenait vraiment à faire dans le cliché aux teintes tirant vers le sépias du gentleman farmer. Non pas que l’on ait quelque chose contre les canidés, mais notre vision de l’automobile est un peu plus kodachrome que celà.

Que savais-je des Land ? Pas grand chose, mis à part une ballade épique dans la jungle urbaine à bord d’un série 1 usé comme un vieux jeans, conduit par un Blenheimer adepte d’objets patinés et de pantalons imprimés tartans. L’engin est rustique, lent, mais si attachant…
Le Discovery premier du nom a, quant à lui, vu le jour en 1989, sous la forme d’un Land-Rover simplifié, visant à concurrencer la déferlante des 4×4 japonais, avec le succès qu’on lui connait. Ses aptitudes au tout-terrain ? Il suffit de revisionner les vidéos des éditions du Camel Trophy des années 90 pour voir qu’elles n’ont rien à envier à son illustre ancêtre. Qu’en est-il de cette quatrième génération ? Je n’allais pas tarder à être fixé…

Soyons honnêtes, au premier regard, j’ai crié à l’arnaque pure et simple. Quelle quatrième génération ? Ce n’est qu’un Discovery 3 restylé ! Replâtré même, devrait-on dire. La base était, il faut l’avouer terriblement réussie. Ce cube aux surfaces lisses, aux lignes claires, se permettant la dissymétrie en toute élégance était une vraie auto de designer. Avec les attributs outranciers dont elle se pare dorénavant, on la comparerait à une nymphette à peine pubère découvrant goulument la trousse de maquillage de sa grande-soeur. Cela donne dans la plupart des cas, un résultat mitigé, pour ne pas dire vulgaire ou outrancier.

Interrogé sur le sujet, Sean Henstridge, responsable du design extérieur de l’auto, nous explique ce choix, au détour d’une partie de billard rendue ardue par la quantité de champagne ingurgitée. Si le Disco’3 touchait la corde sensible d’un public urbain européen par son design épuré, il en était tout autre de l’autre côté de l’atlantique, son marché de prédilection. D’autant plus que là bas, il est considéré comme un « petit » S.U.V., malgré son poids dépassant les deux tonnes et demi… Il fallait donc le viriliser et surtout lui donner des gimmicks évidents pour qu’il soit assimilé à un produit haut de gamme. Résultat : une calandre plus grande et bien plus ouvragée, des phares plus travaillés (avec une ridicule guirlande de leds), un bouclier plus large avec une prise d’air béante. Mais le gros du travail a porté sur l’intérieur, revu de fond en comble, abandonnant une simplicité un peu toc pour une débauche de luxe british à base de cuir et de bois, partout. Si l’auto a donc peu changée, sa philosophie a été elle revue de fond en comble, ce qui explique la mise à jour de l’appellation. Pas sur que ces arguments nous touchent, mais s’il faut en passer par là pour exporter ce pur produit anglais, soit.

Premier constat de visu, notre Discovery à la teinte bronze métallisée, si 70’s, est un bien gros bébé. Et à bord cela ne s’arrange pas. Vue imprenable sur l’immense capot, très horizontal, qui semble remplir toute l’étroitesse des routes du réseau secondaire écossais. Bigre, et il va falloir apprendre à rouler à gauche, ça promet… Faisant fi de mes préjugés exprimés ci-dessus, je dois avouer que l’on se sent diablement bien dans ce Land Rover. Extérieurement, il est certes statutaire, mais sans tomber dans le clinquant de ses congénères allemands, et à bord luxe et espace font terriblement bon ménage. C’est parti ! Bôite auto sur Drive, on entend à peine le 3.0 TDV6. Oui, vous avez bien lu, j’ai pris le volant d’un engin diesel, c’est une première. Pour un camion, cela semblait plutôt logique, non ?

Sur la route, c’est la force tranquille. Le couple est suffisant pour relancer le Discovery, malgré son poids, à un rythme rapide. Ce qui nous préoccupe surtout est le volume extérieur qui provoque de sérieuses frayeurs à chaque fois que l’on croise une voiture, surtout en courbe… Impossible d’utiliser le capot comme indicateur de gabarit, je roule donc en regardant sans cesse dans mes rétroviseurs pour vérifier à quelle distance je me situe des bas-côtés et de la ligne médiane. Pas idéal, mais je n’ai rien trouvé de mieux. Que dire d’autre ? Elle roule bien, on est bien assis, sans vraiment s’amuser, ce qui au final est ce qu’on lui demande. Ah oui, il y a un volant chauffant, cela détend le bout des doigts. Pendant ce temps là l’Écosse défile, avec son lot de montagnes, de lacs et de moutons égarés.

Tout à coup, sans que l’on comprenne bien pourquoi, la route bifurque brutalement vers une pente salement boueuse. Bon, la boue, on a compris, il a plu toute la matinée, mais la raison qui nous pousse à s’aventurer par là… Ah c’est la raison d’être d’un Land Rover. Bon, bon, le confort ouaté des dernières heures de route, sans histoires, me l’a fait oublier.
Comme je ne sais absolument pas ce qu’il faut faire dès qu’il y a autre chose que de l’asphalte sous mes roues, et que le but de l’exercice est de démontrer les habilités de l’engin, je suis encadré par l’équipe du « Land Rover Experience ». Comprendre que le parcours off-road où je vais passer les deux prochaines heures est rempli de charmants guides, dont la tâche consiste à analyser le terrain pour moi, me dire quoi faire, et surtout me rassurer. Ce ne sera pas une maigre tâche.

Le Discovery, comme les autres véhicules Land Rover est équipé d’une molette magique : celle du Terrain Response. Une simple rotation permet d’adapter complétement le comportement du véhicule en fonction du terrain : route, terrain glissant (herbe, gravier, neige…), sable, boue ou franchissement rocher. À cela est associé le HDC, contrôle de vitesse en descente, actionné automatiquement selon le mode choisi ou par un gros bouton jaune. Tout cela freine, accélère chacune des roues, en fonction de ce qui se passe en dessous d’elle, de l’angle du véhicule et de plein d’autres choses, ne me demandez pas le détail.
Concrètement, ce qui se passe c’est que je suis sur une pente boueuse, dont l’angle dépasse les 45°. C’est simple, j’ai l’impression que sans la ceinture de sécurité je vais traverser le pare-brise. J’ai des arbres au ras de chacun des rétroviseurs et mon horizon est constitué d’une marre maronasse, quelques dizaines de mètres plus bas. Un monsieur m’a dit quel réglage adopter, et d’y aller sans toucher les freins. J’ai bien entendu cette consigne, mais mon cerveau n’a pas encore analysé cette dernière information. Ce qui fait que je suis arrêté en haut de la descente, le pied droit crispé sur la pédale de gauche, en train de me demander par quel miracle le véhicule ne glisse pas sous le seul effet de la gravité appliquée à un véhicule de presque 3 tonnes, chaussé de pneus par forcément les plus adaptés à l’exercice, posé sur de l’argile humide. Il doit y avoir une formule mathématique pour calculer la force qui me devrait m’envoyer toute seule dans la gadoue, là, plus bas…

Je me dis que ce garçon a une certaine expérience de la chose et que le constructeur a souscris à une solide police d’assurance. Je me résous donc à lâcher les freins doucement et à me voir chuter en catastrophe comme dans un mauvais rêve – celui dont on se réveille en criant. Et là, miracle, contre toute attente le pachyderme s’ébroue en douceur, négociant sans à-coups la pente glissante au pas, sans que je n’ai autre chose à faire que de contrôler la trajectoire du bout des doigts. Avant que je ne comprenne ce qui se passe, il se pose au fond de la marre, recouvrant un instant mon capot d’une eau brune, dans le vacarme du liquide déplacé. Passé la première frayeur, je constate que j’ai de l’eau jusqu’au coude… enfin derrière la portière car à l’intérieur il n’y paraît rien. Un coup de gaz et le Discovery se rit de l’énorme flaque, la traversant tel un hippopotame paisible avant de s’en extraire délicatement de l’autre côté, non sans escalader au passage un ravin boueux. Ce qui est incroyable n’est pas tant qu’un Land Rover puisse traverser pareil obstacle, mais plutôt qu’il puisse le faire avec un néophyte de ma trempe au volant.

Inutile de vous raconter l’intégralité du parcours, ça ne serait qu’une suite redondante d’obstacles apparemment infranchissables, de réglages ad’hoc, de franchissements trop faciles et d’étonnements après coups. Par contre je m’attarderai un instant sur les quelques gadgets surprenants de la voiture, concentrés sur l’énorme écran central. D’une on peut y visualiser tous ce qui se passe sur la voiture, le type de rapports engagés, les réglages, quelle roue fait quoi ou bien encore quel arbre travaille. Amusant mais pas indispensable.
Tout les contraire des caméras : il y en a 5, tout autour de la voiture, couvrant quasiment un angle de 360°. Sur l’écran tactile, on peut sélectionner celles que l’on veut utiliser, ou zoomer avec. Bien utile quant le capot vous masque la vue. Sean m’explique qu’il s’agit à la base d’un système de sécurité obligatoire au japon sur les gros véhicules, dont le conducteur ne peut savoir depuis le volant s’il n’est pas en train de rouler sur un enfant…qui se tiendrait debout. Les ingénieurs se sont donc amusés à l’adapter pour le rendre utile dans d’autres contextes. Mentions spéciales pour les caméras placées sous les rétroviseurs, qui filment les roues avant, et celle derrière la calandre qui permet par exemple… de voir où l’on va sous l’eau !

La question de base est tout de même : un Land Rover Discovery 4 est il une Blenheim Car ? La réponse sera forcement sévère, car la conduite d’un SUV aussi lourd, et mû par un forcément soporifique moteur diesel, quelles que soient ses qualités, ne fait pas parti de nos passes-temps favoris. Surtout quand celui-ci est une version édulcorée d’un dessin auquel nous étions originellement sensibles. Ceci étant dit, le conduire en off-road est tellement bluffant que je dois avouer, un peu honteusement, avoir aimé les moment passés à son volant. Misère, le luxe facile de l’engin m’a corrompu. Avant de me retrouver à enfiler une veste croisée en tweed, il me faut me ressaisir ! Vite, noyons le labrador, et sautons dans le premier Defender venu, ou un de ses illustres ancêtres, pour redécouvrir la vie à la dure !

texte : Yan Alexandre, les photos ont été prises par Land Rover sur les routes de l’essai et ne sont pas exclusives au BlenheimGang, une fois n’est pas coutume.

Surprise dans la cour d’un hôtel des environs de Séville, cette Bentley semble nous attendre pour une ballade rapide, mais tout confort, sur les superbes routes de la région. Exemple poignant de l’intemporalité des voitures d’exception britanniques : quel que soit son âge, une Bentley a toujours la classe.

photo Iphone : Yan Alexandre

Denmark Street, une des rues les plus importantes de la pop-culture anglaise, aujourd’hui repère des magasins de musique. Les Rolling Stones y ont enregistrés leur premier album, et tant d’autres y sont passés… Si ce n’était l’affreux utilitaire en arrière-plan, on jurerait que cette Mustang un peu dégling’ y attends un Jimi Hendrix venu chercher là une nouvelle Fender Stratocaster.

photo Iphone : Yan Alexandre

Au BlenheimGang nous aimons bien conduire, c’est un fait. Mais vient un moment où, après avoir passé des heures éreintantes aux mains des sportscar les plus viriles et fougueuses qu’il soit, les héros sont fatigués. C’est alors qu’intervient Jeremy.
Jeremy est un charmant garçon de 53 ans qui a deux grandes passions. La première et plus envahissante consiste a collectionner les portraits de la Reine Elizabeth. Sa chambre vaut le détour, elle en est tapissée. La deuxième plus pratique est de conduire. Jeremy est notre chauffeur attitré.
C’est donc tout naturellement que nous l’appelons pour nous ramener au cottage d’été après une harassante partie de golf en compagnie de deux charmantes auto-stoppeuses croisées sur la route et dont la formation aux rudiments du jeu fut quelque peu mouvementé. N’écoutons que sa passion aveugle Jeremy refusa de se présenter avec la Lagonda Tickford que nous avions désirée, mais avec une bien plus royale Rolls-Royce Silver Cloud, de la première série.

La Silver Cloud est sans conteste une légende de la marque. Née dans les années 50, elle transporta les plus grand de ce monde jusque dans les années 80, du parolier John Lennon au charismatique négociant de produits exotiques Tony Montana, toutes les personnalités de premier plan l’ont adopté. Pourquoi un si long succès, longtemps après l’arrêt de sa fabrication ? Tout simplement parcequ’il s’agit là de la dernière Rolls-Royce de route à avoir été conçue pour être conduite par un chauffeur. Après elle, et jusqu’à la récente Phantom VII , Rolls-Royce n’a produit que des drivers-owner, voitures prolétaires destinées à quelques parvenus snobinards lassés de leur berline teutonne. Et les Phantom V et VI dans tout cela ? Balivernes ! Ces carrosses d’apparat à la grâce lymphatique d’un cachalot obèse échoué sur une plage de Southampton sont tout sauf des automobiles… Mis à part Her Majesty (que Jeremy la protège), quelques roitelets enturbannés, et des garçon dans le vent un brin provocateurs, nul ne souhaiterait se mouvoir dans pareil corbillard avant que le moment ne soit venu.

De la grâce et de l’élégance, la Silver Cloud en regorge. Sa ligne sculpturale permet de masquer des dimensions proprement hallucinantes. C’est tout simplement la plus grande des « petites » Rolls. Toute la conception hésite entre la tradition ancestrale et la modernité. La carrosserie tout d’abord, avec ce capot interminable, qui parait presque plus long que l’habitacle et qui s’ouvre à l’ancienne, en 2 parties. A l’ancienne pour l’époque il s’entend, c’est a dire comme sur une voiture d’avant guerre. Même archaïsme par en dessous, où se terre un rustique 6 cylindres en ligne au cubage genereux. Encore plus rustique est le châssis cadre sur lequel vient se poser la carrosserie en aluminium. Pour le modernisme la Silver Cloud nous gâte en nous offrant un produit nouveau: une boite automatique, à 4 rapports. Demandez donc à Jeremy ce qu’il en pense, lui qui ne s’est jamais vraiment remis d’avoir agité durant 14 heures sans discontinuer un petit fanion à l’effigie de la Reine lors de son dernier jubilé.

Mais trêves de babillages, reprenons nos esprits. Jeremy referme sur nous la lourde portière et j’ai à peine le temps de reprendre mes esprits que je m’enfonce dans la profonde banquette, entre Kate et Inge (qui m’apprendra plus tard être la fille d’un diplomate scandinave dont le nom m’échappe). Je suis assez circonspect quand à la teinte blanche de la voiture. Je me sens un peu telle une jeune mariée en route vers sa nuit de noce, à moins que cette Rolls soit celle de Tommy Vercetti se rendant à une soirée à Miami dans un somptueux costume bleu pastel. Encore heureux que nous échappons au cuir Claret red, dans cette configuration les filles m’auraient pris pour un vil maquereau de Soho.

Pendant que Kate joue avec la lourde tablette en bois précieux et que Inge se perd en observations dans un des miroirs éclairés de la custode, je me remémore les paroles de Gainsbourg « Là-bas, sur le capot de cette Silver Ghost, De dix-neuf cent dix s’avance en éclaireur, La Vénus d’argent du radiateur, Dont les voiles légers volent aux avant-postes, Hautaine, dédaigneuse, tandis que hurle le poste, De radio couvrant le silence du moteur ». Le moteur? Diable nous avons déjà quitté le golf. Quel enchantement, la voiture glisse dans un feulement tout en se dodelinant lentement au rythme des cahots de la route, me faisant glisser doucement entre les charmes voluptueux de mes passagères. Osant un regard au travers des vitres arrières, situés loin devant tellement l’habitacle est profond, je me remémore la suite de la chanson « Elle fixe l’horizon et l’esprit ailleurs, Semble tout ignorer des trottoirs que j’accoste, Ruelles, culs-de-sac aux stationnements, Interdits par la loi, le coeur indifférent, Elle tient le mors de mes vingt-six chevaux-vapeurs, Prince des ténèbres, archange maudit,Amazone modern’ style que le sculpteur, En anglais, surnomma Spirit of Ecstasy. »

Outre le fait que la Silver Cloud est un puissant aphrodisiaque qui n’a, d’après Kate, rien à envier à la corne de rhinocéros enduite de gingembre, force est de constater qu’elle attire les regards des badauds comme un aimant. Se faire conduire par un chauffeur c’est passer pour un quelconque homme d’affaire adipeux à la prostate défaillante. Mais se faire conduire en Rolls-Royce aussi baroque que cette Silver-Cloud, c’est appartenir à une élite composée de dandys décadents, rockstars fornicatrices ou de Blenheim Gangers en goguette. Dans tous les cas vous en « êtes » et la rue veut savoir qui vous êtes. Dieu et Jeremy vous gardent, à l’abris des larges custodes, vous êtes quasi invisibles du monde extérieur que vous pouvez contempler à loisir.

A propos d’invisibilité c’est le moment de pester sur le fait que notre chauffeur n’as pas opté pour une version longue, allongement qui permettait le montage d’une vitre de séparation.
Oh non, Jeremy, vous ne me gênez pas le moindre du monde. C’est que Inge souhaiterait rabacher un peu sa leçon de golf, et force est de constater que le portrait que vous avez posé sur la planche de bord, m’empêche de me concentrer…oui Jeremy celui d’Elizabeth qui me fixe avec ce sourire et ce chapeau si… pardon Jeremy ? Her Majesty ? Elle restera là ? bien Jeremy ne vous fâchez pas, pardonnez moi Jeremy.

texte et photos : Yan Alexandre

Plus très fraîche cette Rover P6B, garée tout près de la gare St. Pancras. Minée par la rouille, elle a connu des jours meilleurs. Surprise des passants, mais pourquoi photographie t-il cette poubelle ? Parce qu’elle est Blenheim, et puis c’est tout.

photo iphone : Yan Alexandre

Surprise à Covent Garden, cette Morris Oxford semble tout à fait contemporaine. Cliché pris dans les années 60, ou dans le Cuba actuel ? C’est aussi ça Londres, parfois.

photo iPhone : Yan Alexandre