SWISS International precisamente acaba de abrir su renovado Arrival Lounge en Zúrich, una sala de 700 m2 con todo lo necesario para el pasajero que acaba de llegar.

Situada en el área de llegadas de la Terminal 2 del aeropuerto de Zúrich, la nueva sala es accesible pocos minutos después del aterrizaje y particularmente atractiva para los pasajeros provenientes de vuelos de larga distancia. La sala está equipada con la mejor y más vanguardista tecnología y destaca el elegante diseño de SWISS. Un distintivo muro de piedra caliza de las montañas del Jura en Suiza y un agradable mobiliario decoran el nuevo lounge, todo ello diseñado para crear un ambiente único y exclusivo.

El SWISS Arrival Lounge goza de amplios espacios en los que el pasajero puede refrescarse tras un largo viaje, por ejemplo, en una de sus 20 duchas. El lounge cuenta con tres habitaciones estilo hotel, una de ellas con baño privado y se puede solicitar el servicio de planchado, presionando sólo un botón. Asimismo, los usuarios pueden disfrutar de la mejor gastronomía en el Bistro Area, un amplio buffet que ofrece riquísimos desayunos con zumos frescos y una extensa gama de cafés, así como una amplia selección de platos fríos y calientes. La sala adyacente está provista de cómodos asientos Vitra y en ella se pueden encontrar una amplia selección de periódicos y revistas. Los pasajeros que necesiten trabajar, pueden sacar provecho de las 10 estaciones de trabajo con W-LAN gratuito. Disponen también de un teléfono privado donde poder realizar llamadas sin ser interrumpidos.

Esta nueva sala de espera está disponible para los pasajeros frecuentes de SWISS, pasajeros de First y Business Class. Se encuentra abierta diariamente desde las 05:45 hasta las 13:00, reemplazando a la antigua sala de llegadas de la Terminal 1.

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1. Renovado “Lounge” de Spanair en BCN

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Pongámonos en situación.

El día de autos, una pareja de F-4 Phantoms de la Fuerza Aérea de los EEUU de la 8th Tactical Fighter Wing, 433rd Tactical Fighter Squadron, basados en la Ubon Royal Thai Air Force Base realizaban una misión de ataque a tierra. Su objetivo, dar escolta a un grupo de F-105 que atacarían una fundición de acero al norte de Hanoi.
El primer avión iba pilotado por el Capitán Bob Pardo con el Primer Teniente Steve Wayne como operador, y como punto el Capitán Earl Aman y el Primer Teniente Robert Houghton.

El ataque se realizó a la luz del día en un cielo libre de nubes, y a pesar de que consiguieron alcanzar su objetivo, las defensas antiaéreas infligieron daños en ambos aviones, aunque fue el del Capitán Aman el que se llevó la peor parte, ya que su tanque de combustible acabó perforado, perdiendo combustible a un ritmo alarmante.

Pronto quedó claro que el avión de Aman y Houghton los dejaría tirados antes de poder ponerse a salvo y que tendrían que eyectarse en territorio enemigo. Los procedimientos estaban claros. El avión de Pardo estaba razonablemente bien, así que debía seguir su camino y aterrizar en la base. Ya se montaría una operación de rescate para salvar a Aman y Houghton.

Pero Bob Pardo no pensaba dejar caer a sus compañeros y amigos ese día, al menos no en territorio enemigo.

Lo primero que intentó fue intentar apoyar el morro de su avión en el compartimento del paracaídas de frenado del F-4 de Aman, pero las fuertes turbulencias lo hacían imposible.

Entonces se le ocurrió.

Dado que el F-4 Phantom era originalmente un diseño naval, venía equipado con un gancho de apontaje. Pardo le dijo a Aman que lo extendiera y apagara los motores. Entonces, se situó a las seis de su compañero por debajo y, apoyando el extremo del gancho en el cristal frontal de su cabina, procedió a ‘darle un empujón’ al avión de Aman.

Obviamente, la imponente masa del Phantom, unida al hecho de que los daños al avión de Pardo hicieron que perdiera un motor, no le permitieron mantener la altura, pero si frenar el descenso lo suficiente como para entrar en espacio aéreo de la vecina Laos, que, al menos teóricamente, era neutral. Su objetivo era llegar a una pista de planchas de acero situada  a unas 25 o 30 millas, pero tras 88 millas de empujar el avión de Aman (y los últimos 10 minutos con solo un motor) y un cristal seriamente agrietado, se encontraban a apenas 6000 pies, por lo que tuvieron que tomar la decisión de eyectarse.

Los cuatro llegaron sanos y salvos al suelo (todo lo sano y salvo que se podía estar tras una eyección de Phantom: con una o dos vértebras aplastadas) y se parapetaron en respectivos escondites mientras llamaban por radio a los equipos de rescate. La anécdota llegó al solicitar identificación positiva al Capitán Bob Pardo por radio (algo habitual dado que no por estar en la frecuencia correcta y hablar inglés tenía que ser un amigo):

Helicóptero de rescate: ‘Capitán Bob Pardo, necesitamos que confirme su identidad’
Capitán Pardo: ‘Adelante’
Helicóptero de rescate: ‘¿Cuál es su cumpleaños?’ 
Capitán Pardo: ‘El 10 de Marzo’
Helicóptero de rescate: ‘Gracias Capitán Pardo, y Feliz Cumpleaños’

Aman, Houghton, Wayne, y Pardo fueron rescatados, aunque no sin un susto más para Pardo. Mientras era trasladado en helicóptero a un centro médico, éste sufrió una parada de uno de sus dos motores. Pero no había de qué preocuparse: era simulada, ya que el piloto al mando estaba en prácticas y estaba siendo evaluado.

Tras ser examinados, Pardo y Wayne estaban de nuevo en el tablón de salidas dos días después. ¿Y la Fuerza Aérea? No estaban muy contentos.

Aunque entre los pilotos la acción de Pardo fue aplaudida y puesta como ejemplo de valerosidad y compañerismo, los mandos estaban furiosos por haber perdido un avión de más.
A Pardo y Wayne tuvieron que pasar por varias reprimendas y se emitió un boletín interno informando que este tipo de acciones no se podían repetir.

No fue hasta más de 20 años después, en 1989, cuando John Tower, senador de Texas, asesorado por el Comandante McGuire, que también voló en esa misión, aprobó que se condecorara al (ahora) Coronel Pardo y a Steve Wayne con la Cruz de la Fuerza Aérea, segunda mayor distinción después de la Medalla de Honor del Congreso. Sin embargo, la Fuerza Aérea rebajó la condecoración a la Medalla de Plata.

Pero Bob Pardo también le dió un ‘empujón’ a Earl Aman después de la guerra. Muchos años después del acto de heroísmo, supo que el Teniente Coronel retirado Earl Aman sufría la enfermedad de Lou Gehrig que le había dejado paralítico y sin posibilidad de hablar. Con la ayuda de la Red River Valley Fighter Pilots Association (River Rats) creó la Fundación Earl Aman y le consiguió una silla de ruedas motorizada y un sintetizador de voz (parecido al que usa el Dr. Stephen Hawking) que mejoró su calidad de vida hasta que murió en 1998.

El ‘empujón de Pardo’ es uno de los actos de valor, compañerismo, y pensamiento resolutivo bajo presión que podemos encontrar en la historia de la aviación, y por eso he creído que merecía formar parte de este blog.

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Tan solo pulsando un botón, el nuevo asiento de Business Class de Lufthansa se convierte en una confortable cama de 1,98 metros de largo. Asimismo, destaca por sus ajustes intuitivos, su espacio de almacenaje adicional o su sistema de entretenimiento mejorado. En unas semanas, cuando el nuevo Jumbo de Lufthansa, Boeing 747-8, comience a prestar servicio, los pasajeros tendrán la oportunidad de disfrutar por primera vez de las ventajas de la nueva cabina de clase Business.

La compañía ha involucrado a sus clientes en el desarrollo de la nueva Business Class, para poder desarrollar un producto que se encuentre totalmente en línea con sus deseos y peticiones. En el año 2007 Lufthansa realizó una encuesta entre más de 500 pasajeros frecuentes con el fin de averiguar sus preferencias y necesidades en un asiento de Business Class. Con ello como punto de partida, la aerolínea pasó a la siguiente fase y desarrolló varios conceptos con la ayuda de conocidos expertos en ergonomía, diseñadores y fabricantes de asientos. En 2010 se llevó a cabo una prueba de 8 semanas en la ruta Frankfurt – Nueva York – Frankfurt. En total, 1.349 pasajeros y una tripulación escogida especialmente para la prueba  evaluaron el prototipo en los vuelos LH400 y LH401 en lo relativo a comodidad, facilidad de uso y estabilidad técnica.

El resultado es un asiento que cumple con las demandas más exigentes en lo relativo a asiento y comodidad para dormir. “La superficie horizontal para dormir es un factor crucial para nuestros pasajeros. Esta petición fue el punto central del resto de nuestras consideraciones. Además, hemos mejorado multitud de detalles que, en su conjunto, dan lugar al máximo confort,” explica Stephan Semsch de Lufthansa. Éstos incluyen uno acolchado ergonómicamente mejorado para asegurar una gran comodidad tanto en posición de asiento como horizontal, así como apoyabrazos abatibles que proporcionan más espacio en la zona de los hombros cuando se está acostado. Cada posición puede ser ajustada de forma individual sin que el pasajero tenga que levantarse. Además, cada pasajero cuenta con más superficies para poner sus cosas y compartimentos de almacenamiento en el asiento.

En nuestra valoración particular, y sin haber probado personalmente el nuevo asiento, nos llaman la atención dos aspectos de esta nueva poltrona en vuelo. El primero es su diseño en “V” que conlleva que una vez en posición cama, los pies de los pasajeros quedan virtualmente a tocar, algo que entendemos puede no gustar demasiado a algunas personas. En el lado contrario, evidentemente la cabeza queda mucho más separada; pero a priori da una sensación de poca privacidad. Tampoco deja indiferente que mientras actualmente  las compañías parecen apostar por configuraciones que aumenten la “individualidad” del pasajero, especialmente del aquel que viaja sólo, tal y como realiza su “prima-hermana” SWISS (1+2+1 / 2+2+1), Finnair (1+2+1 / 2+2+1), Delta (1+2+1), o la nueva Business en el 787 de Qatar Airways (1+2+1); Lufthansa se gasta unos nada despreciables 3.000 millones de euros en implementar una tradicional configuración “2+2 / 2+2+2″.

Sólo el tiempo dirá si este nuevo producto de Lufthansa satisface a los pasajeros, ya que sin duda el trabajo realizado previamente por la aerolínea se ha encaminado a ello.

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1. Crónica de la visita del A380 a Barcelona

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Una persona me lo definió como “el malo de una película de James Bond“, pero a mi parecer, Akbar Al Baker encarna al ciudadano de un emirato perfectamente educado bajo la doctrina clásica británica. Todo un gentleman pero que no se va con chiquitas y tiene las ideas muy claras de lo que quiere y de lo que no. Así, de forma paciente y calmada, durante más de una hora (dejando aparte el posterior lunch), Al Baker fue contestando a nuestras cuestiones.

De toda aquella entrevista, lo más destacado quedó publicado en un artículo del número 31 de la revista “Aviación Comercial”; pero durante el culebrón que los últimos meses se ha construido entre la posible compra de Qatar Airways y Spanair, esas dos páginas de negro sobre blanco han cobrado un cierto valor.

Aun así, hay una pregunta y una respuesta que no reflejé. Y la lanzó una periodista del diario “Avui” : “¿Está usted interesado en comprar Spanair?“. Su respuesta fue tajante, acompañada casi de un punto de sorna: No.

Cuando le pregunté sobre la idea de convertir Barcelona en un HUB, se mostró muy interesado e incluso nos relató que entraba en sus planes volar desde Barcelona a otros destinos, con unos permisos que ya estaban solicitados a las autoridades españolas, al igual que la intención de compartir códigos con una aerolínea española. Ahí obviamente se le preguntó con cual, a lo que nos respondió con un críptico “sólo hay una opción“. Una posibilidad que por el tono usado advertí, que no hablaba precisamente de Spanair, con lo que todas las líneas apuntaban de forma clara a Iberia.

Así es que cuando saltó a la luz la negociación entre Qatar Airways y Spanair, no puedo decir que no me sorprendiera, especialmente por la impresión de seriedad que me llevé de Akbar Al Baker, pero pensé que bajo la premisa de instalar su base en Barcelona, estaba dispuesto a cargar con un saquito de piedras llamado Spanair. No era así, -o no del todo así- ; sus intenciones ya eran claras y estaban perfectamente definidas con, visto en perspectiva, poco margen de cambio.

Con la noticia de hoy, en el fondo se confirma que Al Baker suele hacer lo que declara, y que bien hubiéramos hecho de escucharlo en su día. Cierro estas líneas con otra profecía que compartió con los allí presentes: “Formar parte de una alianza, no garantiza tu supervivencia“.

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1. Adiós a Spanair
2. Spanair estrenará nuevo logo

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En el caso de aquellos que estén interesados en los puestos de Piloto, que tomen nota de las fechas: 20 de Febrero (Madrid) y 21 de Febrero (Barcelona).

Durante dichas sesiones se ofrecerá información más detallada acerca de Emirates, el Programa de Selección, las ventajas de vivir y trabajar en Dubái así como de los detalles de la forma de remuneración de Emirates. El puesto de Primer Oficial, que es el ofertado,  ofrece la oportunidad a los pilotos que lo deseen, desarrollar su carrera en una de las flotas más jóvenes equipadas con la más alta tecnología y unas excelentes condiciones laborales.

Para unirse a Emirates, los candidatos deben contar con un total mínimo de 4.000 horas de las cuales 2.000 horas de experiencia en reactores multimotor, o bien un total de 2.500 horas en un reactor comercial multimotor y multitripulado moderno (hay que tener en cuenta que Emirates no acepta la inclusión de las horas en simulador en el cómputo de horas de vuelo), un nivel de inglés ICAO ATPL e ICAO (4 o más). Emirates ofrecerá a los candidatos interesados en participar en el Programa de Selección un billete de ida y vuelta a Dubái desde cualquier destino servido por la aerolínea. Para seleccionar a los invitados al mencionado Programa de Selección en Dubái, la aerolínea sólo tendrá en cuenta a aquellos candidatos que cuenten con al menos 500 horas más de las mínimas requeridas.

Para los aspirantes a TCP, se realizará una jornada de puertas abiertas los días 17, 24 y 29 de marzo, en Madrid, Marbella y Santiago de Compostela y Granada respectivamente, donde los aspirantes interesados podrán conversar con el equipo de selección de Emirates y obtener una visión interna de la compañía y de cómo es trabajar en ella.

En ambos casos, antes de las jornadas  los candidatos deben registrarse preferentemente online en www.emiratesgroupcareers.com, donde también pueden encontrar más información acerca de las posibilidades de desarrollar su carrera profesional en Emirates.

© BriYYZ

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Muchos de vosotros os preguntaréis a qué viene esto. Pues bien, @landingshort, autor del blog con el mismo nombre, es ampliamente odiado con mucha envidia sana por sus habilidades sobrenaturales para entrar en cualquier cabina. Eso ha dado ya mucho juego, como por ejemplo el #clubfiesta o la expresión “disfrazarse de landingshort”. No obstante, ninguna había conseguido dimensiones tan apocalípticas propias de Chuck Norris

Algunos de los tweets son de una calidad formidable

@landingshort le tapa los ojos al comandante establecidos en el ILS en corta final, y se descojona. #landingshortcomandante

 -@angelmd88

Un día @landingshort pidió que le pusieran el entretenimiento a bordo y todo el pasaje le hizo un flashmob #landingshortcomandante

 -@angelmd88

M.A. Barracus iba tranquilo en el avión cuando #landingshortcomandante iba en el cockpit

- @gonzalofloresb

¡Ayúdanos a llevar el #landingshortcomandante a TT en España!

¡Va por ti, comandante! jajajaja

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Siempre te recordaremos como una de las grandes. Adiós Spanair –  © Ángel Ferrer

En el mismo momento, la Generalitat de Catalunya anunciaba el bloqueo de un crédito de 6 millones de Euros a la aerolínea, lo cual ponía inmediatamente en duda la viabilidad financiera de la cuál en el corto plazo, con el consecuente y prudente anuncio del cese de la actividad de la empresa. No obstante, la aerolínea junto con AENA y otras aerolíneas de Barcelona acordaron asignar todos o casi todos los pasajeros que tenían vuelo comprado a estas otras aerolíneas con tarifas de rescate prestablecidas y exentas de tasas aeroportuarias.

Desde que Iniciatives Empresarials Aeronautiques compró Spanair por un solo Euro, el nuevo business plan que marcaba el nuevo rumbo de la empresa pasaba por renovar la imagen corporativa (especialmente debido a la mala imagen resultante del trágico accidente en Barajas), el traslado de la base principal a Barcelona – El Prat con la nueva terminal 1 recién inaugurada, una reducción del personal y flota para optimizar y aumentar la eficiencia de la aerolínea, y por último pero más importante, la visión de la compañía de establecerse en El Prat como la aerolínea de bandera con futuras operaciones de largo alcance desde este mismo aeropuerto.

Con esa intención, el plan de la dirección de Spanair era limitarse a operar el corto radio con la flota actual para, en unos años, incorporar aviones de largo alcance y completar así la ardua tarea que se había marcado la aerolínea. El problema de raíz viene por este paso intermedio de volar solo el corto radio, ya que con la estructura de costes que tenía Spanair y sus competidores más inmediatos (Vueling y Ryanair) con tarifas mucho más bajas que las suyas, es imposible que una aerolínea tradicional pueda aguantar de pie mucho tiempo. La clave recae en los vuelos de largo alcance donde el mercado low-cost no puede penetrar, y donde la combinación de corto y largo alcance permite una estructura de costes tal y como tenía Spanair. Mirando el modelo de aerolíneas de bandera Europeas como British Airways o KLM/Air France, muchas de ellas tienen un mercado de corto radio deficiente y que no les es rentable, pero que alimentan los vuelos de largo alcance donde sí sacan beneficios. Digamos que Spanair tenía solo la parte no rentable de una aerolínea de bandera.

Aún así, cabe decir que el centralismo de AENA provoca que esta situación fuera aún más acentuada, ya que la no competitividad entre el Prat y el resto de aeropuertos de la red (en tarifas aeroportuarias especialmente) hace que operadores low cost como Ryanair que suelen evitar aeropuertos principales, puedan entrar en Barcelona sin más e impidan que aerolíneas como Spanair, que atraen pasaje con más valor añadido a la ciudad, no puedan desarrollarse al 100%.

Desde aquí un abrazo y un mensaje de optimismo a todas las personas y familias que trabajaban en Spanair. Ánimos!

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La decisión está tomada, así que aprovecharé este post para presentarme y explicar qué es lo que intentaré aportar al blog.

Soy piloto privado desde el 2001 y he tenido la suerte de volar en una gran variedad de aviones: desde el Sukhoi 29 con el que normalmente compito en vuelo acrobático hasta el Antonov 2 de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, pasando por Pitts Special S2B, Zlin Akrobat, Trener Master, y Z-50L/LS, y un largo etcétera. Desde el 2011 también soy paracaidista (novato).

Ademas tengo el honor de ser el coordinador del Festival Aéreo de Barcelona (la Festa al Cel).

Espero aportar mi granito de arena con artículos de opinión, experiencias de vuelo, y en general, un poco de todo lo relacionado con la aviación deportiva y los festivales aéreos.

Gracias por recibirme en el blog, con vuestro permiso, me pongo cómodo.

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A nosotros se nos presentó esta mañana tal que así

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Así se pudieron ver variados “elementos voladores” como trikes, autogiros, biplanos y ULM de todos los colores, tipos y tamaños.

Como no podía ser de otra manera, sus propietarios estuvieron realizando vuelos diversos en los que mostraron su destreza a los mandos a la vez que que las elevadas prestaciones de sus aeronaves.

La jornada finalizó de forma oficiosa el sábado después de una comida de hermandad con más de 100 comensales que tuvo su momento culminante con el sorteo de un hermoso jamón que acabó en las manos de Rafael Amargant, propietario de un precioso biplano.

Finalmente, aquí os dejamos un pequeño video del Aeromeeting de Otoño.
 

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