SPEED BLOG

Motorpasion Brasil, onde o automóvel é tratado realmente como uma paixão!

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Thu, 16 Apr 2009 02:25:00 +0000

Estreiou dia 14 de abril a versão Brasileira do Blog sobre automóveis mais acessado na Espanha, e tambem muito conhecido nos paises de lingua espanhola, o Motorpasion.

Com um projeto inovador o site busca atingir o público que tem como paixão tudo aquilo que gira em torno do mundo do automóvel, sempre utilizando o ambiente de blog, onde o leitor pode interagir com os editores, exprimindo suas opniões sobre as matérias.

O site pode ser acessado pelo endereço www.motorpasion.com.br e sua versão original em espanhol pelo www.motorpasion.com . Ambos os sites contam com conteúdos distintos, sendo a versão brasileira totalmente focada no mercado nacional, que é muito peculiar em relação ao resto do mundo.

Este editor que vos fala foi convidado para participar do projeto, e vocês podem conferir também agora nosso trabalho em conjunto com outras pessoas que tem um conhecimento vasto no meio automotivo concatenando várias informações em um só endereço.

VENDO VECTRA ELITE 2.0 TOP. TODOS OS OPCIONAIS POSSÍVEIS

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Tue, 07 Apr 2009 14:07:00 +0000

A partir de hoje, estaremos publicando neste blog alguns modelos interessantes a venda no mercado de usado.

O modelo de hoje é o Vectra ELITE 2.0 2008 a venda na cidade de Salvador.

O ensaio fotográfico foi feito em uma conhecida praça da capital baiana que apesar de ser muito bonita não conseguiu ofuscar a beleza deste lindo exemplar da industria nacional. O Veículo esta em Salvador, e no final do post tem o contato Abaixo o anuncio do carro Vendo Vectra ELITE 2008 2.0 8V. VECTRA ELITE 2.0 2008 Completissimo! Raridade, 18000 km rodados, pneus praticamente zero, revisões feitas, ainda na garantia. Teto Solar + Cambio Automático + Couro Nunca foi retocado, ou batido. Excelente procedência. Pouquissimo uso. O Veículo só possui 18000 km porque rodou 6000 km em uma viagem de férias. Logo após foi totalmente revisado. Interior em perfeito estado, sem detalhes. Motor 8v, garantindo manutenção barata e durabilidade conhecidas pelo motor 2.0 Flexpower GM Mais econômico do que o modelo 2.4 e com desempenho similar. Faz na cidade 7 km/l de alcool. Consumo na estrada na faixa de 12 km/l. Valor a combinar. Contatos : JR CONSULTORES AUTOMOTIVOS Fones: 71 8195 - 6643 Neto 71 9984 - 1900 João

Chash Tests de Veículos no Brasil

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Tue, 24 Mar 2009 17:28:00 +0000

Um breve comparativo entre os carros fabricados na Europa que tiveram modelos parecidos a venda no Brasil. Este post estava em meu outro blog, mas como é um assunto importante resolvi postar aqui tambem.

Notem que não esta em ordem de classificação. Olhem as estrelinhas e comparem... Fiquei chateado ao saber que eu seria o único que quebraria o fêmur pois tenho um Corsa igual a este do teste que foi lançado no Brasil em 2002, na Europa em 2000 e que lá já deu lugar para aquele que esta no vídeo da postagem de sexta. Categoria Supermini (Legal né...a maioria vendida aqui nobrasil como "COMPACT PREMIUM") Paisinho de merda este viu... Small Familiar Cars (Engraçado que o Logan é incluso nesta categoria, mas eu resolvi tirar ele pois o resultado é muito diferente, e o carro aqui compete na categoria ultra popular)

Large Family Cars (Legal... Não temos modelos classificados como "Large Family Cars"fabricados no Brasil.) Só para citar... o nosso antigo Vectra B era desta categoria. O Vectra C tambem, e o Opel Insignia... deixa pra lá... Um comparativo hipotético com carros de sua época que foram vendidos aqui... O Vectra até que não se saia mal. Minivans Pequenas (Se é Mini já é pequena, mas o mercado adora estas coisas) (Onde lê-se Ford Fusion, pode substituir por Ford Ecosport. É um modelo MPV europeu do Fiesta igual ao Brasileiro que compartilha o projeto com a ECO)

Considerações : Antes de ficarem felizes com os resultados, estas notas são dadas aos modelos vendidos na europa, sempre contando com o kit de segurança do fabricante. Air Bag duplo em 100% dos modelos, Airbag Laterais na maioria dos modelos, e outras parafernálias que ajudam na segurança ativa e passiva, o que influem muito nas notas. A revista Pró teste fez uma reportagem sobre o FOX, e o modelo vendido no Brasil tirou 1 estrela e meia. Ainda clamo por uma foto ou video de algum crash test de um Fiat Uno... Um bom início de semana a todos !

A importancia do Freio ABS

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Thu, 26 Feb 2009 17:37:00 +0000

Olá amigos leitores. A internet é uma coleção de coisas importantes. Queria ter a oportunidade de salvar tudo que tenho contato, mas nem sempre posso. Este blog tem me ajudado e ser um bookmark que posso acessar em qualquer lugar, e o melhor, poderei compartilhar com vocês coisas que acho importantes.

O assunto que me traz aqui hoje é algo que me importo bastante (ou pelo menos passei a me importar mais depois de alguns fatos acontecidos) segurança!

Os carros brasileiros como todos nós sabemos não são os melhores do mundo, e quando falamos em segurança passiva ou ativa a questão ainda piora mais. A culpa é da indústria ? Dúvido muito, ninguem oferece um produto que não quer ser comprado, e não somos crianças que acreditam em papai noel. Por isso faço questão de falar de segurança com todas as pessoas. Deviamos preferir freio ABS, EBD ao ar condicionado ? Eu preferiria, e você ? Preferi ter rodas de liga leve no meu carro do que ar condicionado pois tenho alergia, não tive a opção de comprar um carro dom ABS e Air bag.

Agora se eu pudesse escolher? ABS ou AIR BAG? (Conhecido em salvador como EirBerg, ou Airberg.... Deus eu odeio Salvador as vezes, parece que pegaram todas as almas ignorantes do universo e mandaram nascer aqui. Sou soteropolitando, um cidadão ignorante tambem, antes que tentem me apedrejar)

Eu iria de ABS ! Melhor evitar bater do que em caso de batida ter mais proteção. Segurança ativa é o nome disso, são equipamentos geralmente apresentados por siglas inssossas (não para mim que adoro decora-las) e que ninguem dá atenção, principalmente as lojas de usados.

Vejam este vídeo produzido pela Bosch. Muito relevante o conteúdo, para quem nunca teve o prazer de guiar um carro com ABS principalmente. Para mim que nem o ABS evitou um acidente, fico tentado entre o Air Bag e o ABS...

Abraços !!

Encontro de pobres. É duro...

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Wed, 25 Feb 2009 21:23:00 +0000

Pessoal, visitando um blog que adoro muito, o blog do Flávio Gomes, me deparei com um vídeo interessante. Um encontro de pessoas pobres em são paulo. Deviam proibir pobres de comprar carro, quanto carro feio junto em apenas um lugar... Vejam o vídeo abaixo e comprovem.

De volta em pleno Carnaval!

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Tue, 24 Feb 2009 00:39:00 +0000

Bom pessoal, um soteropolitano blogando em plena segunda feira de carnaval é algo estranho, mas sempre cresci ouvindo que sou estranho, o que não seria estranho de escutar mais uma vez. Tentei sair no carnaval, curti muito o domingo com minha namorada e um casal de amigos, tomei chuva, me sujei todo, dancei, enfim vivi o que antigamente chamaria de noite perfeita. Mas então ao acordar pela manhã encontrei meu carro todo arranhado, mesmo tendo permanecido o tempo todo em estacionamento fechado ontem a noite. Dizem meus amigos, não se apegue a coisas materiais, mas como não se apegar tendo um carro na linda cor sólida Azul santorini? Existem poucas cores mais feias do que esta, e eu poderia citar o verde do Celta 2000 como a minha preferida entre as odiadas. Ora pois, um carro azul solido mal cuidado se tornará mais feio do que um azul bem conservado, e eu gosto de ver carros bem conservados. Fora que tem um companheiro que é tão lembrado quanto menstruação feminina, (e existe masculina?) que ainda falta muito para me deixar, o que exige que eu zele por este carrinho azul insosso. Bom... que minha namorada não leia, mas me recuso sair de novo hoje e amanhã e ter o carro arranhado. Iria até de transporte público, mas ela não iria, então estou aqui escrevendo...

Para passar o tempo fiquei lendo sobre minha nova paixão. Suspensão automotiva.

Antes que perguntem porque fiquei tanto tempo sem atualizar, respondo também.... Não estava conseguindo acessar o blogspot. Depois de tentar tudo, formatei o PC. Êta carnaval que esta rendendo. É uma pena que para o quando queremos ser produtivo nem isso resolve. Preciso que um software de simulação funcione no PC e nada... MSC ADAMS CAR é o nome do cidadão, e não roda no meu XP SP3. Se alguém puder me ajudar, me add no msn. neto80@msn.com é o endereço.

Abraços a todos e até amanha !

Sistemas Automotivos - Suspensões II

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Wed, 11 Feb 2009 14:38:00 +0000

Amortecedores

A não ser que haja um dispositivo de amortecimento, a mola de um carro aumentará e dissipará a energia absorvida em um impacto de maneira descontrolada. A mola continuará oscilando na sua freqüência natural até que toda a energia originalmente aplicada a ela seja dissipada. Uma suspensão constituída apenas de molas tornaria o rodar bem balançante e, dependendo do terreno, seria impossível controlar o carro.

Para isso existe o amortecedor, um dispositivo que controla o deslocamento indesejado da mola através de um processo conhecido comoamortecimento. Os amortecedores reduzem a magnitude dos deslocamentos oscilatórios. Isso ocorre quando o equipamento transforma a energia cinética do movimento da suspensão em calor, energia essa que é dissipada através do fluido hidráulico. Para entender como isso funciona, é melhor olharmos o amortecedor por dentro e conhecermos sua estrutura e função.
Um amortecedor é basicamente uma bomba de óleo localizada entre o chassi do carro e as rodas. A parte superior do amortecedor se fixa ao chassi (por exemplo, o peso suspenso), enquanto a parte inferior se fixa ao eixo, próximo à roda (por exemplo, peso não-suspenso). Em um tipo de dois tubos, um dos mais comuns, a parte de cima é fixa à uma haste, que, por sua vez, está ligada a um pistão. Ele está inserido em um tubo cheio de fluido hidráulico. O tubo interno é conhecido como tubo de pressão. Já o externo é conhecido como tubo de reserva. Este último armazena o excesso do fluido hidráulico.

Quando a roda do carro encontra um obstáculo na via, a mola se comprime e se distende. A energia dela é transferida para o amortecedor através da parte de cima e vai seguindo através da haste para dentro do pistão. Os orifícios no pistão permitem que o fluido passe através dele e ele se mova para cima e para baixo no tubo de pressão. Como os orifícios são relativamente pequenos, somente uma pequena quantidade de fluido passa sob grande pressão. Isso faz com que o pistão desacelere, o que por sua vez desacelera a mola.

Os amortecedores trabalham em dois ciclos - o de compressão e o de distensão. O ciclo da compressão ocorre quando o pistão se move para baixo, comprimindo o fluido hidráulico na câmara abaixo. Já o ciclo da extensão ocorre quando o pistão se move na direção do topo do tubo de pressão, comprimindo o fluido na câmara acima. Um carro comum ou uma picape terão maior resistência durante o ciclo da extensão do que no ciclo da compressão. Considerando isso, o ciclo da compressão controla o deslocamento do peso não-suspenso do veículo, enquanto o de distensão controla o mais pesado, o suspenso.

Todos os amortecedores modernos são sensíveis à velocidade: quanto mais rápido a suspensão se movimenta, mais resistência o amortecedor fornece. Isso permite aos amortecedores que se ajustem às condições da estrada e que controlem todos os movimentos indesejados que possam ocorrer em um veículo em marcha, incluindo balanço, oscilação, mergulho na frenagem e agachamento na aceleração.

Colunas de suspensão e barras estabilizadoras

Uma outra estrutura de amortecimento bastante comum é a coluna de suspensão, mais conhecida por suspensão MacPherson. Trata-se de um amortecedor montado dentro da coluna e geralmente de uma mola helicoidal externa a ela. As colunas de suspensão têm duas funções: elas fornecem uma função de amortecimento como os amortecedores e, também, apoio estrutural para a suspensão do veículo. Isso significa que a coluna de suspensão faz mais do que os amortecedores, que não suportam o peso do veículo - eles somente controlam a velocidade na qual o peso é transferido em um carro, mas não o peso em si.

Projeto de uma coluna de suspensão

Uma vez que os amortecedores e as colunas de suspensão têm muito a ver com a estabilidade do carro, ambos podem ser considerados os pontos críticos de segurança. Amortecedores e colunas gastas podem permitir uma excessiva transferência veículo-peso de um lado para outro e de frente para trás. Isso reduz a capacidade do pneu em aderir ao solo, bem como a estabilidade e o desempenho na frenagem .

As barras anti-oscilação (também conhecidas como barras estabilizadoras) são usadas junto com as colunas de suspensão ou braços triangulares para fornecer estabilidade adicional ao veículo em movimento. Essa barra é uma haste metálica, que se estende sobre todo o eixo e se conecta a cada um dos lados da suspensão.

Barras estabilizadoras

Quando a suspensão em uma roda se move para cima e para baixo, a barra estabilizadora transfere o movimento para a outra roda. Isso faz com que o carro ande mais nivelado lateralmente e com menos inclinação nas curvas, isto é, evita que o carro role sobre a sua suspensão nas curvas. Por esse motivo, quase todos os carros possuem as barras estabilizadoras instaladas como item de série. No entanto, caso não estejam colocadas, os kits tornam fácil a instalação a qualquer momento.

Outra utilidade das barras estabilizadoras é permitir que o carro tenha molas mais macias, para maior conforto de rodagem, sem que sofra os efeitos da inclinação nas curvas.

Tipos de suspensão Até agora, as nossas discussões se concentraram no modo como as molas e amortecedores atuam sobre a roda. Só que as quatro rodas de um carro funcionam juntas em dois sistemas independentes - as duas rodas fixadas pelo eixo dianteiro e as duas rodas fixadas pelo eixo traseiro o que significa que o carro pode ter tipos diferentes de suspensão na frente e atrás. Isso significa que um único eixo rígido pode conter as duas rodas ou elas podem se mover independentemente. O primeiro arranjo é conhecido como sistema de eixo rígido, enquanto o segundo é conhecido como sistema independente.

As suspensões dianteiras de eixo rígido, como o nome diz, possuem um rígido eixo ao qual se montam as rodas da frente. Basicamente, ele se parece com uma barra sólida sob a parte dianteira do carro, mantida no lugar pelo feixe de molas e amortecedores. Comuns em picapes, as suspensões dianteiras por eixo rígido não são usadas em carros há muitos anos.

Em um sistema independente de suspensão dianteira, as rodas podem se mover independentemente. A coluna MacPherson, desenvolvida em 1947 por Earle S. McPherson, da General Motors, é o sistema de suspensão dianteira mais utilizado, especialmente em carros originados na Europa.

A coluna MacPherson combina um amortecedor e uma mola helicoidal numa mesma peça. Isso faz com que o sistema de suspensão seja mais compacto e leve, podendo ser usado em veículos com tração nas rodas dianteiras.

A suspensão do tipo braços triangulares superpostos é um outro tipo comum de suspensão dianteira independente.

Foto cortesia de Honda Motor Co, Ltd. Suspensão do tipo braços triangulares superpostos no Honda Accord Coupe 2005

Uma vez que há várias configurações diferentes possíveis, esse projeto usa dois braços triangulares para localizar a roda. Cada braço triangular, que possui dois pontos de articulação no chassi e um ponto de articulação na roda, possui um amortecedor e uma mola helicoidal para absorver vibrações. As suspensões desse tipo permitem maior controle sobre o ângulo de cambagem da roda, que mostra o grau no qual as rodas se inclinam para dentro ou para fora. Elas também ajudam a minimizar a rolagem ou o balanço e proporcionam uma direção mais firme. Por causa dessas características, a suspensão por braços triangulares superpostos é comum na dianteira dos carros grandes.

Vamos observar as suspensões traseiras mais comuns.

Feixe de molas

Se um eixo rígido interliga as rodas traseiras de um carro, então a suspensão geralmente é bem simples - baseada tanto no feixe de molas como na mola helicoidal. Naquele, o feixe se prende diretamente no eixo. As pontas se fixam no chassi e o amortecedor fica preso ao grampo que firma a mola no eixo. Por muitos anos, os fabricantes americanos de carros preferiam esse projeto devido à sua simplicidade.

O mesmo projeto básico pode ser obtido com as molas helicoidais substituindo as lâminas. Neste caso, a mola e o amortecedor podem ser fixados como uma peça única ou componentes separados. Quando eles estão separados, as molas podem ser bem pequenas, o que reduz o espaço que a suspensão ocupa.

Se ambas as suspensões dianteira e traseira são independentes, todas as rodas são fixadas e suspensas individualmente. Isso resulta naquilo que os anúncios de carros informam como "suspensão independente nas quatro rodas". Qualquer suspensão que possa ser usada na dianteira do carro pode ser usada também na traseira. As versões dos sistemas dianteiros independentes descritos na seção anterior podem ser encontrados nos eixos traseiros. É claro que, na parte traseira do carro, a caixa de direção - o conjunto que inclui o pinhão e permite que as rodas sejam viradas de um lado para o outro - é inexistente. Isso significa que as suspensões traseiras independentes podem ser versões simplificadas das dianteiras, apesar de os princípios básicos serem os mesmos.

Os Carros Brasileiros são caros ?

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Wed, 11 Feb 2009 13:47:00 +0000

Carros no Brasil custam bem mais caro que no exterior

Site Expõe a verdade sobre os preços dos automóveis no Brasil. Você concorda ?

Fonte: www.g1.com
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Ford Edge aqui tem preço duas vezes maior que no México. Impostos correspondem a 30,4% do valor final do produto.
Priscila Dal PoggettoDo G1, em São Paulo

Preço do Ford Edge no Brasil chega a custar mais que o dobro do valor no México (Foto: Divulgação)
O Brasil não é conhecido somente como o país do samba e do futebol, é também campeão nos altos preços dos veículos em relação a países como Estados Unidos, México, Argentina e outros da União Europeia. Os números comprovam que o país lidera nesse quesito. Uma picape Toyota Hilux 4X2 cabine dupla, que custa R$ 73.766 no Brasil, é vendida por 88.100 pesos para os "hermanos argentinos", o equivalente a R$ 59.979. Mais luxuoso, o importado Ford Edge é ofertado no mercado brasileiro por R$ 149.700, mas no México é vendido por menos da metade do preço: 364.000 pesos, ou seja, R$ 59.282. O contraste seria ainda maior ao considerar Estados Unidos ou Europa.

O motivo para tamanha diferença de preços - e que mais gera discussões entre montadoras e governo - é a carga tributária. No Brasil, Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI), Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviço (ICMS), Programa de Integração Social (PIS) e Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) representam, em média, 30,4% do valor que chega ao consumidor brasileiro. “Este mesmo valor para outros países é bem menor. Na Espanha, por exemplo, representa 13,8%; na Itália, 16,7% e nos Estados Unidos, 6,1%”, afirma a vice-presidente da Booz & Company, Letícia Costa. Já os veículos importados de países sem acordo automotivo com o Brasil sofrem com a cobrança da alíquota de 35% sobre o valor do produto.

Vários fatores vão de “bagagem” nos preços dos carros (Foto: Editoria de Arte/G1)

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Brasil trouxe 31.742 veículos de marcas importadas em 2008
Entretanto, os impostos não são os únicos vilões. Também vão de “bagagem” outros fatores que exercem forte pressão sobre os preços dos carros. Um deles é o chamado custo Brasil, que abrange desde o valor da mão-de-obra até o desembaraço alfandegário, no caso da importação de produtos e peças. Nesse aspecto, destacam-se os gastos com logística, já que o país tem grande extensão e depende, basicamente, de rodovias e portos para transporte. As rodovias, em especial, deixam a desejar em qualidade, ao comparar, por exemplo, com a infraestrutura norte-americana.

A escala de produção é outro fator que influencia os preços, já que quanto maior o volume fabricado, menores são os gastos. Ao comparar com Estados Unidos, China, Japão e Alemanha, a produção da indústria automobilística nacional é bem menor, com capacidade para 3,5 milhões de unidades por ano. Para ter idéia, somente em 2007, os Estados Unidos produziram 10,780 milhões de veículos. De acordo com Letícia Costa, existe ainda a "taxa de conforto". “Em muitos casos, os fabricantes nacionais, nesta e em outras indústrias, preferem pagar um preço ligeiramente maior por insumos e materiais para evitar problemas com suas cadeias de suprimentos, como greves na polícia federal e problemas com portos”, acrescenta. Explosão da demanda Fora custos e impostos mais elevados que em muitos mercados, há também a ação da famosa lei da oferta e da procura: quando a demanda supera a oferta os preços sobem e vice-versa. E foi a explosão da demanda do mercado brasileiro que mais influenciou os preços dos produtos até setembro de 2008. A farta oferta de crédito levou muitos consumidores às lojas. Com a produção no limite, autopeças, montadoras e concessionários puderam negociar com margem de lucro maior, já que chegou a faltar carro no mercado. Assim, os preços subiram e quem deixou para comprar o carro entre novembro e dezembro, quando a crise abalou o comportamento do mercado e o governo reduziu a cobrança de IPI, fez um melhor negócio. Agora, o jogo mudou. Com as vendas de carros em queda, nenhuma montadora se arriscou, até agora, alterar a tabela de preços. “Não existe previsão de aumento de preços, mesmo porque os efeitos de redução de preço de commmodities e a desvalorização cambial ainda não estão claros”, observa Letícia Costa.

No Brasil, a versão de entrada do Punto 1.4 custa R$ 38.368. Na Europa, a versão com ABS e outros itens de segurança sai por R$ 37.130 (Foto: Divulgação)
Defasagem tecnológica A diferença de preços é ainda mais acentuada pela defasagem tecnológica. Na Europa, a General Motors vende o Corsa de duas gerações mais novas do que o modelo vendido no Brasil, com acessórios de segurança de série como ABS, controle eletrônico de velocidade, controle de tração, controle de estabilidade, correção automática altura faróis, airbag de duas fases para motorista e passageiro, antifurto eletrônico, luzes do freio adaptativa (piscam em caso de freada de emergência), direção elétrica, vidros elétricos etc. E o preço de um Corsa na Itália é de 12.401 euros, equivalente a R$ 38.690. A versão mais completa do modelos no Brasil é a 1.8 Super Sport, com valor a partir de R$ 43.546. Entre os itens de série do modelo estão direção hidráulica, sistema de alarme anti-furto, luz de neblina acoplada à lanterna traseira , pedais desarmáveis em caso de colisão, ar-condicionado, vidros e travas elétricos. O mesmo é observado com produtos de outras montadoras. O Fiat Punto com airbags, antifurto eletrônico, ABS, controle de tração, controle de estabilidade etc., sai por 11.901 euros, ou seja, R$ 37.130. No mercado brasileiro, a versão de entrada do Punto 1.4 custa R$ 38.368.

Ford Fiesta europeu é vendido por 11.151 euros, o equivalente a R$ 34.790 (Foto: Hermann J. Knippertz/AP)
Já o Ford Fiesta, uma geração mais novo, custa 11.151 euros, o equivalente a R$ 34.790 e vem com ABS, airbags dianteiros, laterais e para as pernas do motorista, antifurto eletrônico, direção elétrica, dispositivo para prevenir incêndio, entre outros itens. A versão mais completa do Fiesta no Brasil - com motor 1.6, direção hidráulica, airbag, freios ABS, entre outros itens - sai por R$ 45.685. “O problema na verdade é que o crescimento do mercado interno e outros fatores, como a volatilidade do câmbio e os aspectos 'normativos e políticos', acabaram afastando de novo o Brasil dos mercados do exterior”, explica o consultor de mercado e sócio da Creating Value Consultoria, Corrado Capellano. “Hoje em dia são pouquíssimas as plataformas globais que produzimos. Os nossos produtos não são mais os que eram em 2001 ou 2002, quando podíamos exportar para Europa ou Estados Unidos e competíamos com as fábricas do Leste Europeu e do México”, ressalta Capellano.

Sistemas Automotivos : Suspensões I

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Wed, 11 Feb 2009 05:36:00 +0000

Fonte : How Stuff Works

Foto cortesia de Honda Motor Co., Ltd.

Sistema de suspensão de braços triangulares superpostos no Honda Accord Coupe 2005

Quando as pessoas pensam sobre o desempenho de um automóvel, geralmente vem à cabeça potência, torque e aceleração de 0 a 100 km/h. No entanto, toda a força gerada pelo motor é inútil se o motorista não puder controlar o carro. Por isso, os engenheiros automobilísticos voltaram sua atenção para o sistema de suspensão quase ao mesmo tempo em que dominaram a fundo o motor de combustão interna a 4 tempos.

A função da suspensão de carro é maximizar o atrito entre os pneus e o solo, de modo a fornecer estabilidade na direção com bom controle e assegurar o conforto dos passageiros. Neste artigo veremos como as suspensões evoluíram ao longo dos anos e qual deve ser o futuro das mesmas.

Se as estradas fossem perfeitamente planas, sem irregularidades, as suspensões não seriam necessárias. Entretanto, elas estão longe de serem perfeitas. Até mesmo as recém-pavimentadas possuem desníveis tênues, que podem interagir com as rodas do carro. São essas imperfeições que transmitem força às rodas. De acordo com as leis de deslocamento de Newton, todas as forças possuem tanto magnitude como direção. Uma ondulação no solo faz com que a roda se mova para cima e para baixo, perpendicularmente à superfície. A magnitude, é claro, vai depender de a roda atingir uma grande ondulação ou uma partícula minúscula. Em ambos os casos, ela sofre uma aceleração vertical quando passa sobre a imperfeição.

Sem uma estrutura que intervenha, toda a energia vertical das rodas é transferida para o chassi, que se move na mesma direção. Numa situação dessas, as rodas podem perder completamente o contato com o solo. Então, sob a força da gravidade, elas podem bater no chão. Você precisa de um sistema que irá absorver a energia da roda acelerada verticalmente, permitindo que o chassi e o corpo permaneçam inalterados enquanto as rodas seguem as ondulações do solo.

O estudo das forças que agem sobre um carro em movimento é chamado dedinâmica veicular. Você precisa conhecer alguns desses conceitos para entender porque a suspensão é necessária. Muitos engenheiros de automóveis consideram a dinâmica de um carro em movimento sob duas perspectivas:

rodagem - capacidade do carro em passar sobre todas as ondulações com suavidade
comportamento - capacidade do carro em acelerar, frear e fazer curvas com segurança

Essas duas características podem ser descritas em três importantes princípios - isolamento do solo, adesão ao solo e capacidade de curva. O quadro abaixo descreve esses princípios e como os engenheiros tentam solucionar os desafios de cada um.

Princípio	Definição	Objetivo	Solução
Isolamento do solo	A capacidade do veículo em absorver ou isolar o impacto com o solo do compartimento dos passageiros.	Permitir que o veículo trafegue sem perturbação enquanto estiver percorrendo solos ásperos.	Absorver energia dos obstáculos do solo e dissipá-la sem causar oscilação indevida no veículo.
Adesão ao solo	A proporção em que o carro está em contato com a superfície do solo em várias mudanças de direção e em linha reta . Por exemplo: o peso do carro irá se deslocar dos pneus traseiros para os pneus dianteiros durante a frenagem. Como a parte frontal do carro se inclina na direção do solo, este tipo de deslocamento é conhecido como "mergulho". O efeito oposto - "agachamento" - ocorre durante a aceleração que desloca o peso do carro dos pneus dianteiros para trás.	Manter os pneus em contato com o solo, porque é o atrito entre os pneus e o solo que afeta a capacidade do veículo de andar, frear e acelerar.	Minimizar a transferência do peso do veículo de um lado para outro e de frente para trás, pois essa transferência reduz a adesão dos pneus ao solo.
Capacidade de curva	A capacidade do veículo em trafegar em uma trajetória curva.	Minimizar a inclinação da carroceria que ocorre quando a força centrífuga na curva o veículo para fora pelo seu centro de gravidade, elevando um lado do carro e abaixando o lado oposto.	Transferir o peso do carro durante as curvas do lado mais baixo do carro para o mais alto.

A suspensão do carro, com todos os seus componentes, fornece todas as soluções descritas.

Vamos observar as partes de uma suspensão a partir da foto maior do chassi, até os componentes individuais, embaixo, que tornam a suspensão apropriada.

O chassi A suspensão do carro é, na verdade, parte do chassi. Ele abrange todos os importantes sistemas localizados na parte inferior do carro.

Chassi

Esses sistemas incluem:

o chassi - componente estrutural destinado a carregar o peso que sustenta o motor e a carroceria. Estes, por sua vez, são sustentados pela suspensão;
o sistema de suspensão - arranjo que sustenta o peso, absorve e amortece impactos e ajuda a manter o contato dos pneus;
o sistema de direção - mecanismo que possibilita que o motorista guie e direcione o veículo;
os pneus e as rodas - componentes que tornam possível o deslocamento do veículo através da aderência e/ou atrito com o solo.

Logo, a suspensão é nada mais que um dos sistemas mais importantes do veículo.

Tendo memorizado a foto maior, vamos aos três componentes fundamentais de qualquer suspensão: molas, amortecedores e barras estabilizadoras.

Molas Os sistemas atuais de molas são baseados em um dos quatro projetos básicos:

molas helicoidais - esse é o tipo mais comum de mola e é, em essência, uma barra de torção de alta capacidade, enrolada em volta do seu eixo. As molas helicoidais se comprimem e expandem, para absorver o deslocamento das rodas;

Foto cortesia de Car Domain Molas helicoidais

Feixe de molas

feixe de molas - este tipo de mola consiste em várias camadas de metal (chamadas "lâminas") colocadas juntas para atuarem como uma única peça. Os feixes de molas foram usados inicialmente em carruagens puxadas por cavalos e eram encontradas na maioria dos carros americanos até 1985. Até hoje, eles são usados em muitas picapes e veículos pesados;
barras de torção - as barras de torção utilizam as propriedades de torção de uma barra de aço para obter o desempenho parecido com o de uma mola helicoidal. O seu funcionamento ocorre do seguinte modo: uma extremidade da barra é fixada no chassi do veículo e a outra é fixada ao braço traingular, que atua como uma alavanca que se movimenta perpendicularmente à barra de torção. Quando a roda atinge um obstáculo, o deslocamento vertical é transferido ao braço triangular e, depois, através da ação de alavanca, à barra de torção. Esta então se torce ao longo do seu eixo para prover a força de mola. Os fabricantes de carros europeus usaram amplamente este sistema nas décadas de 1950 e 1960, assim como a Packard e a Chrysler nos Estados Unidos (e no Brasil, nos Dodge Dart e Charger); são usadas também em outras partes do carro, como manter as tampas de porta-malas abertas, visto na foto abaixo;

Barra de torção

molas pneumáticas - consistem em uma câmara cilíndrica de ar e são posicionadas entre a roda e o carro, usando as compressivas qualidades do ar para absorver as vibrações da roda. Esse conceito tem mais de um século e podia ser encontrado em bigas puxadas por cavalos. Nessa época, as molas pneumáticas eram feitas de diafragmas de couro cheios de ar, muito parecidos com foles. Elas foram substituídas por molas pneumáticas de borracha moldada nos anos 30;

Molas pneumáticas

Dependendo do lugar onde estão localizadas as molas em um carro - por exemplo, entre as rodas e o chassi - os engenheiros muitas vezes acham conveniente falar em massa suspensa e a massa não-suspensa.

Molas: massa suspensa e massa não suspensa A massa suspensa é a massa do veículo sustentada pelas molas, enquanto que a massa não-suspensa é definida como a que fica entre o solo e as molas de suspensão. A dureza das molas afeta o modo como a massa suspensa reage enquanto o carro está sendo dirigido. Os carros suspensos de uma forma mais solta, tais como os de luxo, podem absorver bastante os obstáculos e oferecer um rodar muito suave. No entanto, um carro desses é propenso a "mergulhar" e "agachar" durante a frenagem e aceleração. Tende, ainda, a rolar ou se inclinar nas curvas. Os carros de suspenão mais firme, como os esportivos, são menos agradáveis em estradas de piso mais irregular, mas eles minimizam bastante os movimentos da carroceria. Isso significa que eles podem ser dirigidos vigorosamente até mesmo nas curvas.

Então, enquanto as molas parecem dispositivos simples, projetá-las e implementá-las em um carro para conciliar conforto com a estabilidade é uma tarefa complexa. Para tornar as coisas ainda mais difíceis, as molas não oferecem sozinhas um rodar perfeitamente suave. Por quê? Porque as molas são ótimas para absorver energia, mas não tão boas para dissipá-la . Outras estruturas, conhecidas como amortecedores, são necessárias para fazer isso.

Suspensões históricasOs vagões e carruagens do século XVI tentaram solucionar o problema de sentir as irregularidades do caminho. Surgiu a idéia de se elevar a carruagem em amarras de couro fixadas a quatro colunas do chassi. Na época, ele parecia uma mesa de cabeça para baixo. Uma vez que a carruagem estava suspensa do chassi, o sistema veio a ser conhecido como "suspensão" - termo usado até hoje para descrever o conjunto completo de soluções. A suspensão do tipo carruagem levantada não foi um verdadeiro sistema de molas, mas possibilitou que a carruagem e que as rodas se movessem independentemente.

Os projetos de molas do tipo semi-elípticas, conhecidas também como molas do tipo carroça, rapidamente substituíram a suspensão por amarras de couro. Muito populares em vagões, carroças e carruagens, as molas semi-elípticas eram usadas freqüentemente, tanto no eixo dianteiro, quanto no traseiro. Entretanto, tinham tendência a permitir um balanço para frente e para trás e possuíam um centro de gravidade alto.

Assim que os veículos motorizados tornaram-se frequentes na vida das pessoas, outros sistemas mais eficientes de molas foram sendo desenvolvidos para aumentar o conforto dos passageiros.

Os 10 carros mais bonitos da história

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Tue, 10 Feb 2009 15:20:00 +0000

Não seria a minha lista. Mas e vocês? Qual seria a sua lista ?

Leiam e comentem!

Fonte : G1.globo.com

Lembrar de todos os carros já lançados pelo mundo é bem difícil, mas há aqueles que marcaram tanto pela beleza se tornam memoráveis. Em busca do carro mais bonito de todos os tempos, a revista britânica Classic & Sports entrevistou os atuais 20 mais premiados designers de carros. O vencedor? Nada de Ferrari, Mercedes-Benz ou Lamborghini. Quem ganhou a seleção foi o Citroën DS.

xatamente. O modelo francês foi o mais citado entre jurados como Giorgetto Giugiaro, responsável por projetos da Maserati, Volkswagen, Fiat - é dele a criação do Uno -, o diretor de design da Jaguar, Ian Callum, e o responsável pela McLaren F1 e a segunda geração do Lotus Esprit, Peter Stevens.

“O único exemplo de um carro realmente concebido ‘fora da caixa’. É simplesmente impossível de imitar", afirmou Giorgetto Giugiaro à revista.

"Na época eu acho que foi uma completa loucura, loucura do ponto de vista comercial e industrial, mas era um automóvel realmente inovador em 1955”, completou Marcello Gandini, responsável pela Lancia Stratos e Lamborghini Countach, entre outros carros.

Em segundo lugar, houve um empate duplo entre o Jaguar XK 120 e a Ferrari 275 GTB. Os outros sete modelos empataram em quarto lugar.

Confira a lista dos 10 carros mais bonitos, segundo pesquisa da revista inglesa Classic & Sports: 1º - Citroën DS

Citroën DS (Foto: Divulgação)

2º - Jaguar XK120

Jaguar XK120 (Foto: Divulgação)

3º - Ferrari 275 GTB

Ferrari 275 GTB (Foto: Divulgação)

4º - Cord 810/812

Cord 810/812 (Foto: Divulgação)

5º - Ferrari 250 GT Lusso

Ferrari 250 GT Lusso (Foto: Divulgação)

6º - Ferrari 250 GT Short-wheelbase

Ferrari 250GT Short-wheelbase (Foto: Divulgação)

7º - Jaguar E-type

Jaguar E-type (Foto: Divulgação)

8º - Lamborghini Miura

Lamborghini Miura (Foto: Divulgação)

9º - Lotus Elan

Lotus Elan (Foto: Divulgação)

10º - Lotus Elite (1957)

Lotus Elite (Foto: Divulgação)

Mundo das competições : Entenda como funciona o KERS na Formula 1

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Mon, 09 Feb 2009 14:00:00 +0000

Recentemente, muito tem se comentado sobre o sistema KERS de recuperação de energia, mas sempre fica a dúvida de como realmente funciona o aparelho. Inicialmente, a sigla significa, traduzida, Sistema de Recuperação de Energia Cinética, ou seja, a tecnologia capta a energia que seria desperdiçada no momento da desaceleração do carro e, em seguida, a reutiliza.

E qual é o motivo de o dispositivo estar sendo o alvo das atenções ultimamente? O presidente da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), Max Mosley, previu, para 2013, que todos os carros da Fórmula 1 deverão ser híbridos. Isso certamente tem influência das marcas, que sofrem pressões em relação ao desenvolvimento de novidades que sejam pró-meio ambiente. O ponto inicial dessa mudança radical deverá ocorrer em 2009, quando o sistema KERS pode se tornar obrigatório nos carros da categoria, apesar de algumas equipes estarem resistindo à idéia.

KERS, entretanto, é uma sigla nova para sistemas de recuperação de energia, mas não indica propriamente uma tecnologia. Trata-se de algo genérico. Na Fórmula 1, por exemplo, está sendo testado o Flybrid, desenvolvido por Jon Hilton. A peça pesa aproximadamente 25 kg, peso considerável que, se não levar benefícios claros aos bólidos, pode atrapalhar os carros da categoria. Por outro lado, a energia captada pelo sistema, de 400 kJ, é capaz de desenvolver até 81,6 cv de potência a mais para o motor quando acionada, com duração máxima de 6s67.

Entenda como funciona o Flybrid

O sistema é bem simples, mas requer um desenvolvimento delicado para que tudo funcione corretamente, sem causar riscos aos pilotos e mecânicos. Além disso, a idéia não é nova, mas o Flybrid conta com o diferencial de ter um peso bem reduzido, podendo, assim, ser utilizado em carros de competições sem prejudicar demasiadamente o desempenho.

Resumidamente, trata-se de um volante de inércia acoplado a uma transmissão. Com a rotação da peça, que pesa cerca de 5 kg, um capacitor armazena a energia, que foi guardada no momento da frenagem do bólido, para ser utilizada como um “booster”, quando o piloto acionar um botão.

No momento da desaceleração do veículo, um torque resistente é criado pelo sistema, auxiliando na frenagem. A peça, entretanto, além de ajudar na parada do carro, guarda parte da energia desperdiçada, que seria, sem o sistema, transformada em calor – daí a incandescência dos discos em frenagens bruscas – e inutilizada. O que foi possível reaproveitar é transferido para o capacitor – alocado à transmissão – por meio de cabos elétricos.

Essa energia é transferida até o sistema propriamente dito, fazendo o volante de inércia girar. A peça, por sua vez, está conectada a um capacitor, que guardará a energia para ser usada quando o piloto pressionar o botão. A carga, armazenada em uma peça com volume de aproximadamente 13 litros, é, então, liberada, auxiliando na aceleração do propulsor.

Dificuldades no desenvolvimento

Um problema sério que foi encontrado pelos criadores do sistema, entretanto, foi em relação à altíssima temperatura. Para se ter uma idéia, o volante de inércia é uma peça maciça de 20 cm que, nesse caso, gira a impressionantes 64 500 rpm. Por isso, a solução encontrada foi colocá-la no vácuo, dentro de um compartimento. Assim, fica resolvido o problema da fricção e o calor não é propagado.

Idéia perfeita? Não necessariamente. Faltava, aí, descobrir um jeito de levar a energia gerada dentro da peça para a transmissão. Soluções elétricas foram consideradas, mas a força perdida seria muito grande. Por isso, a equipe de desenvolvimento criou um eixo hermético, permitindo que a peça continue no vácuo.

O sistema já tinha um esboço pronto, mas algumas questões ainda teriam de ser solucionadas especificamente para o Flybrid. Por exemplo, com o peso da peça, de quase 25 kg, o risco de ferimentos em caso de quebras ou acidentes era real. A solução encontrada foi a utilização de uma carcaça muito robusta e testada em várias adversidades, desde falhas do motor até batidas.

Apesar de o desenvolvimento da tecnologia já estar avançado e, inclusive, sendo utilizado nos carros da Fórmula 1 em testes, alguns problemas ainda são encontrados. Durante as sessões coletivas da categoria em Jerez de la Frontera, na Espanha, um mecânico da BMW Sauber levou um forte choque (para ver o vídeo, CLIQUE AQUI), felizmente sem lesões sérias.

“Com certeza foi algum erro com o isolamento. Devia estar com alguma fuga de corrente e, quando o mecânico colocou a mão, tomou um choque. É preciso, agora, começar a pensar nos cuidados. Se houve um acidente, significa que foi feita uma instalação improvisada e ninguém avaliou a possibilidade de um imprevisto”, explicou o Professor Doutor Marcelo Alves, que leciona na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

A Red Bull também já levou um susto com o KERS. Durante um experimento, uma fumaça teria sido liberada da peça, ativando os alarmes de incêndio da fábrica da escuderia dos energéticos. Mais uma vez, só um susto.

Algumas informações contidas nessa reportagem foram retiradas de um artigo de Charles Armstrong-Wilson, publicado no Racecar Engineering.

Vectra GT enfrenta Golf GT.

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Sat, 07 Feb 2009 13:23:00 +0000

Mais uma excelente matéria da revista Car and Driver. Não recebo nada deles para falar bem, porém eu gosto de elogiar o que gosto, faço questão de propagar um bom trabalho. Hoje é a única revista em circulação que fala pensando mais no consumidor e menos nos anunciantes. Vejam abaixo a vergonha que é o Vectra GT, que consegue ser mais antiquadro do que um Golf IV restilizado.

Para mim a melhor parte da reportagem é quando ele compara o Golf a sonhos da adolescencia. Quando ainda pediamos a papai noel um presente da moda. Nossos pais que se lenhassem para garantir que a lenda se perpetuasse. Abaixo um aparelho eletrônico da época quando o Golf IV era moderno. Ganhei um desses em 1998 dos meus pais, ano em que o Golf foi lançado. Queria poder pedir a eles um Golf como o autor da matéria...

fonte: site da Car and Driver (link) GT COM AT VIRA E.T. Só na cabeça do pessoal do marketing das fábricas é que um carro que ostenta o logotipo GT (de Gran Turismo) pode receber uma AT (sigla em inglês para transmissão automática) impunemente: a essência de um Gran Turismo é a caixa manual e um haras sob o capô. Purismo? Claro que sim. Mas como o que temos são dois ‘GTs’ automáticos, vamos colocar ambos lado a lado – o Chevrolet Vectra GT e o recém-chegado Volkswagen Golf GT. Além das duas letras prediletas da turma de marketing e da falta da embreagem, eles têm muito em comum: os dois são equipados com motor 2.0 longe de ser moderno, aceitam álcool e gasolina e só tratam bem quem viaja no banco dianteiro. A lista de diferenças, bem, ela está longe de ser acanhada. Tanto Vectra GT como Golf GT vestem roupas fora de moda, mas a do Chevrolet é mais fashion. Ele usa o mesmo traje do Astra europeu, cuja coleção é de 2004, enquanto o Golf... o nosso Golf é uma adaptação da quarta geração do modelo, aquele de 1998. Vale lembrar (apenas para instigar a sua inveja ou sua ira) que os europeus já rodam com a sexta geração do hatch (C/D 11). Mas o VW tem qualidades e uma delas é o ponto crucial neste comparativo: o câmbio. O Golf traz uma caixa mais moderna, com opção de trocas manuais, ao passo que o Vectra conta com uma caixa obsoleta de quatro marchas. Em contrapartida, o Chevrolet agrada seu bolso. O preço é bem mais baixo e o seguro, também. Quem leva vantagem nesta equação? Vire a página e descubra qual é o E.T. mais simpático nesta disputa GT/AT. Em 1994, o lateral esquerdo Leonardo chegou à Copa dos Estados Unidos como uma esperança: ele estava batendo um bolão no São Paulo F.C. e era um dos trunfos para tirar o Brasil da fila de 24 anos sem títulos. Mas sua maior façanha foi nocautear o jogador americano Tab Ramos com uma cotovelada. Ficou fora da copa, viu da arquibancada Baggio errar o pênalti e o Brasil ser campeão. Lembrei do fato ao ouvir a entrevista de Leonardo no rádio, enquanto eu dirigia o Vectra GT. O locutor dizia que Leonardo foi um potencial que não estourou como poderia, ao mesmo tempo em que eu lutava com o câmbio do Vectra para conseguir ultrapassar um caminhão à minha frente. “Leonardo tinha tudo para brilhar mais que Bebeto”, opinava o radialista. E eu ali, pisando fundo no acelerador, esperando a resposta que não vinha do câmbio automático de quatro marchas. A comparação foi inevitável: o Vectra GT é um Leonardo. Um carro cheio de potencial, de qualidades, mas que não brilha. Veja nas fotos como o Vectra inspira esportividade. O desenho é o mesmo do Astra europeu de 2004. Pode-se não gostar, mas é difícil dizer que as linhas não têm harmonia. Na versão testada, as rodas são de 16 polegadas, calçadas com pneus 205/55. Mas existe outra opção, a GT-X, com rodas 17 e pneus 215/45. A suspensão segue a mesma receita do sedã Vectra, com eixo de torção na traseira, mas no hatch a calibração de molas e amortecedores é mais rígida. É fácil perceber isso em curvas: o carro é firme sem ser desconfortável. Mas por que o GT não cativa? O inimigo mora ao lado, melhor, na frente. É o motor 2.0 8V, que nasceu há mais de vinte anos com o Monza. Rende 121 cavalos com gasolina e 128 cavalos com álcool, com torque de 19,6 mkgf. Robusto, mas obsoleto. Não que o Golf GT seja melhor servido (o 2.0 do Golf é uma variação do AP usado pelo Santana). O que pega no motor do Vectra é o funcionamento áspero e a falta de fôlego em baixa rotação. Cartão amarelo também para a transmissão automática japonesa Aisin: ela não conversa com o motor e não se entende com o motorista. Pede-se mais força e a resposta demora a chegar. O giro do motor sobe na mesma batida do ruído dentro da cabine. Resultado: o Vectra GT bebe, em média, 10% a mais que o Golf GT a cada quilômetro rodado com álcool. O melhor do Vectra é, pela ordem, o preço e a harmonia das linhas Acomode-se no banco do motorista. À sua frente, um belo painel. Mas... ao redor da coluna de direção e sob o descansabraço das portas, há rebarbas no plástico. Procure um portaobjetos e você só encontrará um cinzeiro para abrigar o celular. Mais: os comandos do ar-condicionado e o do som estão fora do fácil alcance das mãos – para regular a temperatura, é preciso desviar os olhos do trânsito. Os bancos, cinco centímetros mais estreitos que os do Golf não são muito confortáveis. O melhor do Chevrolet, além do estilo, é o preço. Por R$ 67.183 leva-se um carro completo (ABS e air bag são opcionais no Golf de R$ 70.730). O seguro é 40% mais baixo e a garantia é de três anos, contra um ano do Volks. Se para você o Vectra GT merece estar em primeiro, saiba que você está escolhendo um jogador que bate um bolão, mas que também dá suas mancadas. Você acredita em Papai Noel? Eu acredito. Todo ano fazia minha lista de pedidos ao velhinho, mas sempre ganhava bola ou camisa xadrez, quando pedia o que todo mundo estava usando: o walkman, o tênis New Balance 486, o Super Nintendo, camisa da Benetton, o relógio Ironman, pager e até um Startac. Meu último pedido foi um Golf. Esta lista, afinal, representava os sonhos de consumo de cada época. Em comum, todos deixaram de ser sonhos de consumo hoje. Se o Startac e o Super Nintendo não têm volta, a Volkswagem quer tentar recuperar o prestígio do Golf. Para isso, lançou a versão GT do hatch com motor 2.0 Flex. Como descrito pelo repórter Eduardo Hiroshi (C/D 8), o Volkswagen está mais prazeroso de dirigir. O motor 2.0, derivado do antigo AP usado no Santana, continua áspero devido às bielas curtas, mas a escola de samba virou quarteto de bossa. A mudança é perceptível. Force o Golf, pise no acelerador. Faça a rotação subir até os 4.000 rpm. Você vai sentir que o carro se comporta de forma mais homogênea, sem comparação com o motor do Vectra. Em outro ponto, o Volks destroça o Vectra GT: a transmissão automática. Batizada de AG6, a caixa alemã tem seis marchas, com opção de trocas manuais. É um conjunto eficiente e não dá trancos, mesmo estando acoplado a um motor da velha guarda. Pede-se força e você é atendido na hora. A posição de dirigir do Golf é das melhores, a suspensão é bem-acertada e a ergonomia é superior à do Vectra GT. Em resumo, o melhor lugar do Golf fica atrás do volante. Mesmo com motor obsoleto, ele é divertido de se dirigir. Na pista, ele teve números ligeiramente inferiores aos do Chevrolet nas retomadas e nas acelerações. Mas, estes números não traduzem o prazer superior que é estar na direção do Golf. Perfumaria Veja as fotos e diga: você curte a aparência do Golf? O carro está longe de ser um Frankenstein, mas a mexida promovida pelos designers brasileiros resultou em um carro cujo desenho da dianteira não conversa com o da traseira. O enxerto das lanternas sobre a tampa do bagageiro desfez a harmonia produzida pelos alemães na quarta geração do modelo. No GT, ele recebeu nova grade frontal com o logotipo cromado e máscara negra, tanto na lanterna como no farol, além de saída dupla do escapamento. Perfumaria para deixar o carro com aparência mais esportiva. O Golf está ficando cansado, quase obsoleto. O que não sai de moda de jeito algum é o mito de que o modelo é visado pelos gatunos pelo modelo, o que alimenta o fato de o seguro ser caro. São cerca de R$ 1.700 a mais que o cobrado pelo Vectra GT. Outro fato: o preço também é mais alto (R$ 70.730 contra R$ 67.183 do Chevrolet) e as peças de reposição também custam caro. Quer ter um Golf na garagem? Prepare o bolso. E esteja certo de que você está levando um carro que pode ter deixado de ser sonho de consumo, mas ainda continua sendo uma fonte de diversão.

Prisma 1.0 chegará brevemente as lojas

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Fri, 06 Feb 2009 12:53:00 +0000

O Speed blog traz uma noticia quente sobre um automóvel muito admirado por quem entende de carro. O Chevrolet Prisma 1.0. Fontes confiáveis informam que o mesmo será lançado antes do fim do primeiro semestre e prepara a aposentadoria do veterano Chevrolet Classic. Chegará nas versões Joy e Spirit como o Celta, finalmente igualando a sua versão Hatch. Parece que a GM resolveu colocar o Prisma no seu devido lugar e fazer com que ele venda bem. É um modelo que se bem posicionado, pode melhorar as vendas da GM. Hoje o Chevrolet Classic é o lider de vendas da fabrica e segundo esta mesma fonte a GM estaria interessada em mudar sua imagem no Brasil, que hoje esta (e com razão) ligada a produtos antiquadros, beberrões e frágeis, e o Classic justamente é o oposto. Sinceramente eu não achamos que o Prisma seja um exemplo de carro moderno, sendo inferior ao Classic em diversos aspectos, porém para o consumidor leigo o que vale é a embalagem, e o Classic já tem cara de nostalgia. Até o Fiat Uno apesar de toda a sua simplicidade parece mais moderno quando colocado ao lado de um Classic. Alguns podem falar que é loucura falar isso, mas sem pré conceito (tem hifem ou não depois da nova regra ?), vejam as linhas básicas de ambos, e o Uno aparentemente é menos antigo aos olhos. O motor VHCE será o responsável por mover o simpático automóvel e promete ser econômico. Será que o Prisma agora deslancha? Eu aposto que o Classic não sai de linha tão cedo. Muitas pessoas não sabem que Celta e Classic são os mesmos carros apenas com roupas diferentes, e algumas simplificações de projeto. Se isso for explorado no Prisma, creio que ele se torne o queridinho das locadoras, frotas e taxistas. Tem bom porta malas, o espaço interno é igual ao do classic, que hoje é o mais utilizado, sua suspensão tem poucos elementos, o que garante uma manutenção fácil e rápida, e tem um ótimo porta malas. O lançamento do Viva promete ser uma reviravolta na GM. Espero que seja realmente um retorno aos tempos dourados da GM no Brasil. O Corsa deverá ser ainda mais simplificado, porém receber enfase no motor 1.4. Não devem existir versões que custem muito acima de 35000 reais. o Viva deverá estar chegando com preços em torno de 38000, competindo com Punto ELX, Sandero e Polo. Não vi fotos reais dele, porém soubemos que esta muito bonito, lembrando muito o conceito GP-iX em alguns aspéctos.

"O CARRO DO CHEFE"

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Tue, 03 Feb 2009 20:00:00 +0000

O XEF foi um laboratório para a Gurgel construir

um automóvel simples e barato

No XXI Salão do Automóvel de 1981 foi apresentado o primeiro protótipo, batizado de XEF ou GTA (Gran Turismo Articulado). Além da dimensão reduzida, chamava atenção uma pequena carreta que podia ser engatada ao veículo, como um porta-malas removível. Com 3,12 metros de comprimento, o carro não possuía compartimento para bagagem. A dianteira era tomada por estepe e tanque de plástico para 55 litros de combustível. O interior levava até três passageiros. O motor era o Volkswagen 1600, refrigerado a ar, com um ou dois carburadores.

Além das rodas e dos cantos arredondados, as lanternas também lembravam as dos Mercedes da época - assim como as da Brasília

Após dois anos, surgiram mudanças estéticas. Os vidros triangulares nas portas foram substituidos por quebra-ventos. A lateral ganhou um vidro em forma de escotilha. A grade ficou mais ressaltada. O símbolo "G" ficava sobre o capô, lembrando a estrela dos Mercedes-Benz, assim como as rodas, que guardavam semelhança com as dos modelos da empresa alemã. O reboque foi preterido. De acordo com pesquisas realizadas no Salão do Automóvel pelo próprio Gurgel, os clientes rejeitaram esse item porque ocuparia desnecessariamente espaço nas garagens.

O modelo 1984 recebeu mais alterações visuais, perdendo o ressalto na linha da cintura traseira. O vidro lateral de trás ficou oval. Duas garras foram adicionadas aos pára-choques. A placa traseira foi desocada para baixo e invadiu parte do pára-choque, o que fez perder as duas saidas de ar situadas ao lado.

Em 1984 o conta-giros ficou do tamanho do velocímetro e o volante ganhou novo desenho

No interior, os instrumentos foram reagrupados. Nos protótipos, o velocímetro maior ficava ao centro, ladeado por quatro mostradores, dispostos em linha reta. O conta-giros ficou do tamanho do velocímetro. Os bancos receberam apoio individual de cabeça. O volante passou a ser em V invertido.

O banco do passageiro podia levar duas pessoas

As lanternas invadiam as laterias

A carroceria de fibra de vidro era montada sobre um chassi de tubos de aço. A suspensão dianteira vinha da Brasilia, com barras de torção, e a traseira era produzida pela Gurgel com uma cinta limitadora de curso. Teste publicado por QUATRO RODAS em dezembro de 1983 salientava o fato de o carro parecer um kart, tão junto ao chão ficava o motorista. O veículo alcançou a velocidade de 138 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 19,64 s. Conforme a reportagem, resultado coerente com a proposta do automóvel.

A unidade que ilustra esta reportagem pertence ao analista de produção Felipe Bonventi e faz parte da primeira série (1984). Bonventi afirma que o seu é de número 65, restaurado recentemente. "Meus irmãos e eu aprendemos a dirigir num XEF", diz ele.

O modelo foi fabricado até o início de 1986. A grade havia sido incorporada ao capô e as garras nos pára-choques tinham sido retiradas. Os dados sobre o XEF são imprecisos, mas calcula-se que cerca de 120 unidades deixaram a linha de produção. O nome XEF foi dado de maneira involuntária pela filha de João Gurgel, Maria Cristina. Ao ouvir perguntarem que carro era aquele, ela respondeu: "É do chefe".

Compartimento do motor

O XEF foi o laboratório para fabricação de carros de passeio e treinamento de funcionários. Depois dele, João Gurgel iniciou a caminhada em direção a realização de um antigo sonho: a construção de um automóvel barato, simples e acessível.

FICHA TECNICA GURGEL XEF 1984
Anos de fabricação	1984 a 1986
Motor	traseiro, 4 cilindros contrapostos, refrigerado a ar, 2 carburadores, gasolina
Cilindrada	1584 cm³
Diâmetro x curso	85,5 x 69 mm
Potência	56 cv 4.400 rpm
Torque	11,3 mkgf a 2600 rpm
Câmbio	manual, de 4 marchas, tração traseira
Carroceria	tubos de aço revestidos com fibra de vidro, 2 portas, 3 lugares
Suspensões	Dianteira: independente, com barras de torção em feixes, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos telescópicos
Suspensões	Traseira: independente com molas helicoidais, braços tensoros longitudinais e amortecedores hidráulicos telescópicos
Freios	disco nas rodas dianteiras e tambor nas rodas traseiras
Direção	mecânica, setor e rosca sem-fim
Rodas e pneus	liga leve, aro 13; 175/70 SR
Dimensões	comprimento, 312 cm; largura, 172 cm; altura, 130 cm; entreeixos, 180 cm
Tanque de combustível	55 litros
Peso	800 kg

Mais sobre a Gurgel

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Mon, 02 Feb 2009 20:00:00 +0000

OS UTILITÁRIOS DA MARCA ABRIRAM CAMINHO PARA OS CARROS DE PASSEIO, O PRIMEIRO SONHO DO ENGENHEIRO JOÃO DO AMARAL GURGEL, QUE QUERIA FAZER UM AUTOMÓVEL TOTALMENTE NACIONAL

Fonte

XEF, Motomachine, Supercross, BR-800 e Supermini,

frutos de uma empreitada de João Gurgel para criar um carro 100% nacional

Para boa parte dos brasileiros com mais de 20 anos, Gurgel é sinônimo de carro. Simples, é fato - eles não são lembrados pela beleza do design, avanços tecnológicos ou aerodinâmica. Mas suas soluções simples e originais, manutenção fácil e resistência são qualidades que estão incorporadas definitivamente à marca. Prova disso é que, mesmo com a produção encerrada no início da década de 90, ainda os pequenos carros Gurgel são figuras fáceis no transito das grandes cidades.

Antes de se tomar marca de carro, Gurgel é o sobrenome de João Augusto Conrado do Amaral. Ainda menino, em Franca (SP), deu os primeiros passsos rumo à sua vocação automotiva. Na oficina de seu avô, José de Góia Conrado, já fazia os próprios brinquedos e transformava triciclos em bicicletas.

Para concluir o ano de engenharia mecânica, na Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), João Gurgel aprescntou o projeto de um carro de dois cilindros, em vez de um guindaste, projeto proposto pelo professor. A desobediência quase lhe reprovou, mas ele refez o projeto às pressas.

Já formado, trabalhou numa empresa de materiais ferroviários, a Cobrasma. Em seguida, foi para os Estados Unidos, estudar no General Motors Institute, onde aprendeu os segredos do que viria a ser a matéria-prima dos seus carros, a fibra de vidro.

Em 1956, voltou ao Brasil e colaborou com o CEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), cujo projeto previa a nacionação progressiva por peso. Ao fim do governo Juscelino Kubitschek, o Brasil dominaria o mercado interno com 90% da produção automobilística. Mas as empresas estrangeiras relutavam em fabricar automóveis aqui. A alegação era de que um país com renda per capita de 129 dólares não poderia consumir carros.

Insatisfeito com esse panorama, Gurgel deixou o bem-remunerado emprego na Ford. Com 50.000 dólares no bolso, fundou a Moplast, especializada em luminosos para fachada de lojas. Como os negócios iam bem, Gurgel começou a construir karts e chegou a participar de campeonatos, cujos pilotos eram Wilson Fittipaldi e José Carlos Pace. Mas nunca abandonou a idéia de fazer um carro de verdade.

Em 1966, convenceu diretores da Volkswagen a lhe vender chassis. Foi a primeira venda de uma plataforma VW a um particular. Três anos mais tarde, Gurgel apresentou o Ipanema, simpática mistura de bugue com jipe. Os bugues estavam em moda e o jipinho foi bem recebido pelo público jovem. Depois vieram o utilitário Xavante (posteriormente rebatizado de X-12) e o Itaipú, o primeiro carro sul-americano elétrico. A partir de 1984, entrou no mercado de automóveis de passeio, com o XEF. A produção estendeu-se até o Supermini. Ao longo de 26 anos, a Gurgel colocou nas ruas 40.000 automóveis. Embora fosse um fabricante de pequeno porte, chegou a ter 68 concessionárias no auge da marca.

A era dos Gurgel de passeio começou em 1981, época em que a Gurgel já havia consolidado sua participação no mercado de veículos fora-de-estrada e utilitários. Com a situação confortável, resolveu disputar o mercado de carros de passeio.

A teimosa engenharia do senhor Gurgel

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Mon, 02 Feb 2009 16:00:00 +0000

Mais do que um engenheiro, João Gurgel é um inventor. Um homem que já construiu um revólver a gasolina, um dispositivo para traçar hipérboles, que projetou uma cidade circular e fabrica automóveis movidos a gasolina, álcool e eletricidade. Que já foi considerado louco mas provou ser sensato.

No final de 1949, ao invés de apresentar o projeto de um guindaste como trabalho de conclusão do curso de engenharia mecânica na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, o estudante João Augusto Conrado do Amaral Gurgel apresentou o de um carro com motor de dois cilindros.

Quase foi reprovado. O professor nem quis olhar aquela "bobagem" e arrematou a desaprovação com uma frase que Gurgel nunca mais esqueceu: "Automóvel não se constrói. Se compra. Põe isso na cabeça".

O estudante fez às pressas o projeto do guindaste, formou-se engenheiro, mas o conselho do professor foi tão inútil quanto desafiador: Gurgel empenhou-se tanto em provar o contrário que hoje é um dos grandes fabricantes brasileiros de veículos.

Entre o projeto de seu carro de dois cilindros e o de seu último lançamento, o XEF, a vida profissional desse paulista de quase 57 anos foi marcada pela teimosia, pela insistência em inovar, em criar soluções novas para problemas tão distintos quanto um carro elétrico e a estrutura de uma cidade, por exemplo.

Não foi sempre que conseguiu ser compreendido, mas algumas de suas idéias — como o próprio carro elétrico, do qual Gurgel é o único fabricante brasileiro — foram bem-sucedidas, comprovando que ele não é apenas um lunático, como o chamavam há alguns anos. Teimoso, sim. E muito.

Foi com um mês de teimosia — e, naturalmente, seus conhecimentos de química e metalurgia — que Gurgel e um amigo descobriram como reproduzir o processo de anodização do aluminio, durante os anos 40. Isso, até então, era uma exclusividade da indústria norte-americana, que os dois pretendiam usar no tratamento de pistões; mas um colar de alumínio anodizado que uma tia de Gurgel trouxe da França mudou os rumos da experiência: ele e o amigo acabaram ganhando muito dinheiro fabricando colares idênticos.

A LANCHA ANFIBIA

Foi com parte desse dinheiro que Gurgel construiu uma lancha anfíbia, com motor traseiro de avião (de 70 cavalos), três rodas e uma hélice. Seu pai se arrependeria amargamente de ter emprestado a garagem para a construção desse engenho nunca visto pelas ruas de São Paulo: quando ele saiu pelo Jardim América, fazendo um barulho infernal, por pouco a polícia não fez a primeira apreensão de um objeto não identificado. Gurgel teve de se comprometer a nunca mais sair nas ruas com aquilo. Ainda passeou com a lancha na represa de Guarapiranga, mas depois vendeu-a.

Sua paixão pelos veículos, particularmente pelo automóvel, vem desde os três anos, quando Gurgel subia no estribo, passava para o pára-lama, o capô e daí para cima da capota do bravo Ford modelo T de seu pai.

Um dia, deu a partida e jogou o carro contra a parede da garagem.

Aos nove anos, já estava bem claro que aquele menino não seria advogado, como o pai; muito menos fazendeiro ou fabricante de calçados, como os avós. Ele gostava de ler livros de física e mecânica, mexia em rádios, ia no ferro-velho buscar câmbios estragados para desmontar em casa... O quarto vivia cheio de trastes; de vez em quando, para o bem dos estudos regulares, seu pai ia lá e fazia uma faxina geral.

Ali Gurgel transformava triciclos em bicicletas; ficava de olho na marcenaria ao lado da casa para depois construir seus próprios piões e bilboquês. Franca (SP), onde nasceu e morava, era uma cidade pequena, não tinha mais de 20.000 habitantes.

Gurgel tem agradáveis recordações dessa época: os almoços com mais de setenta pessoas na casa do avô; a visita que aos 6 anos fez a seu pai, capitão das tropas paulistas, numa frente de batalha da Revolução de 32; os pagamentos que fazia aos primos para que fossem ao cinema assistir e depois lhe contar os episódios de Flash Gordon, que perdia quando ficava de castigo... Convencido de que boa educação era o que podia deixar de melhor para os filhos, seu pai exigia que todos estudassem.

Deu certo: os quatro filhos se formariam engenheiros na Politécnica; a filha casaria com um engenheiro. E Joáo Augusto, mais do que a vocação de engenheiro, levou para a vida adulta a de inventor:

— Estudando muito pode-se chegar a tocar piano muito bem — diz ele. — Mas ninguém vai compor alguma coisa se não tiver um dom. Eu acho que tenho esse dom na mecânica. Aos 13 anos, durante a guerra, ficava fascinado com o desenvolvimento técnico dos alemães — as bombas V1 e V2, os aviões, a turbina... Aquilo que eu antes via no Flash Gordon estava se tornando realidade. Desde essa época cismei que ia construir um avião, e isso ainda é um sonho meu.

Quando deixou o ginásio marista de Franca e foi estudar em Araraquara, aos 16 anos, Gurgel inventou um revólver a gasolína: "Eu injetava a gasolina no cilindro e usava uma vela de ignição. É claro que esse revólver não tinha a potência da pólvora, mas atirava". Quando foi morar com uma tia, na capital, antes do vestibular para a Escola Politécnica, desenvolveu um instrumento para traçar curvas elípticas.

Quando era o engenheiro mais bem pago da Ford, ele se demitiu para fazer sua fábrica.

O ESPORTISTA

Nessa época de estudante em São Paulo, Gurgel também encontrava tempo para jogar tênis e ganhar medalhas de salto em altura. Um esportista, nada de boemia.

Magro, 58 quilos, Gurgel é um homem bem conservado, pensa e se movimenta com agilidade. Chega a trabalhar doze horas por dia. Tem algo de missionário ou até caudilhesco. Anda por dentro de sua fábrica examinando tudo de perto, tocando, perguntando. Não fuma e fez uma verdadeira guerra santa contra o cigarro. Tentou de tudo, despediu gente, criou códigos, revezamentos, cabines especiais para fumantes, deu conselhos — e, no fim das contas, deve ter salvo muitos pulmões.

Hoje, ele ainda é capaz de sair de casa à noite e ir sozinho para a fábrica fazer alguma experiência:

— A satisfação psicológica — explica Gurgel — é uma espécie de energia. A mesma que faz um cara pular três dias no carnaval e depois cansar com uma corridinha à toa. Eu sou movido a entusiasmo.

Ainda durante o curso na Politécnica, ele trabalhou no Instituto de Aeronáutica do IPT — e lá cresceu o fascínio por turbinas a jato. Formado, seu primeiro emprego foi na Cobrasma, como chefe do departamento de locomotivas a diesel. Nos elevadores Atlas, ficou apenas uma semana: quis arriscar algumas idéias novas sobre faiscamento de motores e o chefe achou que era muito cedo para palpites. Pediu demissão e pouco depois estava na General Motors, através da qual conseguiu uma bolsa para estudar engenharia automobilística na fábrica da Buick, perto de Detroit, nos Estados Unidos.

No Brasil dessa época, os carros eram apenas montados; lá, eles eram fabricados. Gurgel ficou deslumbrado: "Os Estados Unidos me pareceram um país de fadas". As dificuldades com o inglês não impediram que ele evoluisse nos estudos e ganhasse uma menção honrosa por um projeto que diminuía de uma semana para um dia o tempo dos cálculos de moldes.

Gurgel voltou ao Brasil em 53. Trabalhou nos projetos das fábricas da GM e depois da Ford. Casou com 31 anos; sua mulher, Carolina, tinha 17. Teve três filhos: Fernando, que hoje tem 24 anos, é quintanista da Politécnica e nas horas vagas ajuda o pai na fábrica; Cristina, de 22, optou por estudar administração de empresas; e Maria Cecilia, de 17, está terminando o colegial. "Em 58, quando nasceu o Fernando — conta Gurgel — eu decidi que estava na hora de ficar independente. Foi um choque, pois eu era o engenheiro mais bem pago da Ford e tinha todas as regalias como assistente de diretoria. Antes, eu era parte da engrenagem de uma empresa que tinha 600, 700 mil empregados: depois, me tornei o cabeça de uma pequena empresa. Me senti muito mais feliz, apesar das dificuldades, com a possibilidade de pensar uma coisa à noite e começar a realizá-la no outro dia de manhã.

Essa pequena empresa de Gurgel — a Moplast, que fazia moldagem de plásticos — começou a colocar nas ruas de São Paulo os primeiros luminosos de acrílico do Brasil, substituindo os tradicionais tubos de neon. Na verdade, esse ramo se constituia apenas em um meio de ganhar dinheiro. O que Gurgel queria mesmo era construir automóveis.

Uma das idéias de Gurgel: a cidade circular, com muito verde e pouca poluição.

Além dos luminosos, começou a fazer miniaturas de Karman Ghias para crianças. Até o dia em que conseguiu convencer a Volkswagen a lhe fornecer plataformas e daí para a frente a produção foi de carros de verdade, como sempre havia sonhado.

Durante esses três anos, de 61 a 64 (quando vendeu a Moplast), Gurgel também entrou num terreno novo — o da competição.

Com uma equipe de karts que tinha pilotos como Emerson Fittipaldi e Moco, ele chegou a ganhar todos os campeonatos realizados no pais, mas as sucessivas viagens, a correria, acabaram atrapalhando sua vida familiar.

— Aquilo era um pequeno circo, uma Fórmula 1 em pequena escala — conta ele. — Na realidade, eu acredito na competição apenas como pesquisa, não como negócio. Quando o Emerson se meteu a fazer um carro, eu disse a ele que aquilo era uma bobagem, que ele devia continuar correndo para os outros. Se para as grandes fábricas o retorno já é difícil, para quem não tem nada, pior ainda.

CIDADE DO FUTURO

Em 69, ao lado da sua concessionária Volkswagen em São Paulo, Gurgel fundou uma fábrica com o seu nome; e três anos depois estava fabricando carros com plataforma, motor e câmbio VW. Em 73, depois de conhecer uma indústria de fibra de vidro de Rio Claro, resolveu transferir sua fábrica para lá. Estava cansado da confusão de São Paulo, do aperto, do barulho — "da barbaridade que é aquilo lá". Propôs à Prefeitura aquela "loucura" que fazia sentido: fabricar carros elétricos, transformar Rio Claro numa espécie de protótipo ou cobaia da cidade do futuro. Sua idéia: instalar tomadas de reabastecimento de baterias em volta da praça, como se fossem orelhões ou caixas de correio.

— Isso foi antes da crise do petróleo, em julho de 73. A crise foi em novembro. No início, a turma achava uma loucura; quando você tem uma idéia nova, a reação é muito grande. Antes, quando eu só queria fabricar carros, muita gente fazia pressão sobre minha mulher para que ela me tirasse isso da cabeça. Diziam que fabricar automóveis era coisa para multinacional. Quando eu quis fabricar carros elétricos, então, nem se fala. Todo mundo dizia: "Pronto, agora ele endoidou de vez".

A Prefeitura de Rio Claro emprestou 500.000 cruzeiros e fez a terraplenagem de uma área de 360.000 m² onde só havia mato, capim e vacas pastando. — Nem luz elétrica havia por aqui — conta Gurgel. — Depois, fui ao BNDE e consegui 7,5 milhões para terminar a fábrica, o menor empréstimo que o BNDE já fez até hoje. Eles até perguntaram se eu não queria levar mais; não aceitei porque não teria como pagar. As dificuldades foram muitas, nosso plano foi boicotado por todos os lados. Hoje, a Gurgel é a pioneira na fabricação de carros elétricos na América Latina e a primeira a exportar carros a álcool.

— A situação melhorou, mas ainda temos pouco apoio — continua ele. — O carro elétrico é uma parada, é difícil vender uma coisa nova. Essa mesma experiência eu tive quando comecei a fabricar os luminosos de plástico e acrilico para substituir o neon. Todo mundo achava que ia cair, quebrar, derreter. Quando você tem uma idéia e não realizou nada, te consideram um louco. Quando já realizou alguma coisa, a loucura já não é tão grande. Até que acabam dizendo: "Ele tem visão".

A Gurgel deu certo e hoje os planos são muitos: já está no BNDE um projeto para ampliar a empresa, passando dos atuais 140/150 carros por mês para uma produção em torno de 320; está comprado um terreno no Panamá, onde talvez ainda este ano seja iniciada a construção de uma fábrica que produzirá veículos Gurgel para o mercado do Caribe; e um dia, não se sabe quando, a Gurgel precisará ter o seu próprio motor e a sua própria mecânica, para continuar crescendo.

Ele próprio fiscaliza a fábrica, olhando tudo de perto, examinando, perguntando...

Gurgel pensa também em abrir o capital da empresa: "Acho muita responsabilidade entregar a coisa na mão de um filho. Talvez fosse um presente de grego para o meu filho".

E ainda há outros projetos. Dentro de um ano e meio, no máximo, Gurgel quer pôr para rodar o protótipo de um carro popular, "O carro do trabalhador brasileiro, algo entre automóvel e bicicleta, muito simples, mas de uma concepção revolucionária. Estou trabalhando nisso". Suas gavetas, arquivos e armários nas casas de Rio Claro e São Paulo (na verdade, ele e a família moram nas duas cidades), estão cheias de desenhos e rabiscos. Páginas de cadernos, capas de revistas, guardanapos de restaurantes, no papel que estiver mais próximo Gurgel desenha e anota o que lhe vem à cabeça. Depois, calhamaços de cálculos. Mais tarde, se a idéia for boa, a patente. "Temos uma quantidade fantástica de patentes. Atualmente, estou desenvolvendo um gerador eólico (movido a vento) e pesquisando a construção de residências à prova de som, para que se possa morar com sossego numa cidade barulhenta. O próximo passo, para mim, é entregar a direção da empresa a profissionais especializados e retirar daqui de dentro a parte criativa. Vamos construir um centro de pesquisa na chácara aqui ao lado e vender projetos para o governo ou outras empresas. A idéia que não puder realizar, eu vendo. A grande frustração do inventor e de quem trabalha em pesquisa é não ver realizado o que ele imaginou".

Gurgel fala de coisas como os projetos de carros estranhos, que se acumulam na sala de projetos: — Eu, na realidade, sou um misto de industrial, projetista e inventor — define-se Gurgel. — Sempre tive um lugar onde ganhar dinheiro e, ao lado, um outro onde gastar, fazendo o que eu queria fazer. Tem mil coisas que eu ainda gostaria de fazer, mas vejo que minha vida está acabando e não vou conseguir fazer nem uma fração delas. É um pouco angustiante, claro. As vezes eu acho que o melhor para mim seria ter ido trabalhar na Disneylândia, ou numa fábrica de brinquedos.

Morre aos 83 anos João do Amaral Gurgel

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Mon, 02 Feb 2009 07:19:00 +0000

Ao ver esta noticia na TV ontem a noite fiquei parado alguns minutos pensando na minha infância. Quando fechamos os olhos e pensamos no passado distante, várias emoções brotam dos nosso impulsos cerebrais. Cheiros, ruídos, sons, músicas, sensações... Para quem é de minha época (meados da década de 80) o nome Gurgel significa muito. Para quem é fissurado por carros, e ainda por cima é nacionalista (meu caso) saber que existia uma fábrica nacional era simplesmente sensacional. Os carros para os leigos não passavam de adaptações da mecânica VW a ar a carrocerias diferentes, como os famosos Buggies e fora de série. Mas na verdade os carros fabricados pelo Sr. Gurgel eram uma mistura de boa engenharia, sonhos de um visionário a frente de seu tempo e simplicidade. Se existia uma pessoa que eu tinha vontade de conhecer pessoalmente era o João do Amaral Gurgel. É uma pena que a vida não é eterna, e que ele tenha nos deixado através de uma doença que deve ter lhe maltratado muito durante os últimos anos de sua vida, pois aposto que ele poderia ainda contribuir muito mais do que contribuiu com a nossa indústria se sua mente permitisse.

Esta semana o Speed Blog postará uma série de reportagens sobre os automóveis produzidos pelo Sr. Gurgel, curiosidades sobre a sua fabrica, e tentarei juntar para os mais novos nesse pequeno blog coisas relevantes sobre a história deste grande homem e seus grandes projetos.

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Fri, 30 Jan 2009 19:08:00 +0000

Volkswagen interrompe produção do Golf GTI

O Pit Stop adianta em primeira mão uma notícia quentíssima. A produção do lendário Golf GTI na planta da Volkswagen em São José dos Pinhais (PR) foi finalizada. Segundo fontes internas, já faz mais de um mês que o modelo deixara de ser fabricado, mas a montadora não quis divulgar. O motivo seria o baixo volume de vendas do modelo e a finalização da linha de montagem do propulsor no velho continente.

Os motivos do encerramento da produção do esportivo foram quase os mesmos que levaram a Fiat a tirar o Stilo Abarth de linha: pouca procura. É raro encontrar unidades do modelo pelas ruas, principalmente dos pós re-estilização. O alto preço cobrado pela Volkswagen - cerca de R$ 102.000 - fazia potenciais compradores migrarem pro Civic Si, mais moderno e mais barato. Ou então continuava dentro da marca e pulava pra Jetta ou até mesmo o Passat.

Mas o tiro de misericórdia veio de longe. Da Europa, mais precisamente. O motor, importado, parou de ser produzido há algum tempo já que, nessa configuração, não equipava um modelo europeu e não atendia às novas normas de emissão de poluentes naquele país. Agora só resta a versão GT, equipada com o bloco EA-113 2.0 de 116 cv. Mas calma, pode ser que em breve, com o lançamento da sexta geração do médio no Brasil, o lendário GTI volte a ser vendido por aqui. Importado, claro.

Fonte

Mundo das Competições: Entenda como funciona um campeonato de rally

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Thu, 29 Jan 2009 16:24:00 +0000

Uma das categorias mais importantes do automobilismo no mundo, o WRC (World Rally Championship ou Campeonato Mundial de Rali) da FIA ainda não desfruta de muito prestígio no Brasil, mas na Europa tem público semelhante -- se não maior -- ao da Fórmula 1. Isso acontece porque, ao contrário da maioria das competições, o WRC é disputado em estradas públicas, fechadas para as provas, o que propicia uma proximidade muito grande do público com os carros e pilotos.

Chega a ser uma proximidade perigosa, porque o público fica praticamente na linha da estrada para ver as corridas. Outro factor que ajuda a promover a categoria é a relativa semelhança dos carros com os modelos de rua, que o espectador pode comprar na loja. É portanto uma excelente ferramenta de marketing para os fabricantes, que investem nos ralis para divulgar seus modelos comerciais -- embora, na verdade, eles só se pareçam externamente com os de competição.

Especificação do WRC

Por definição, o rali é uma competição onde cada carro precisa ir de um ponto ao outro no menor tempo possível. O campeonato é divido em 14 etapas (distribuído por vários países), e cada etapa em diversos estágios: Estágios Especiais, Super especiais e Estágios de Deslocamento.

Especiais são os trechos cronometrados de velocidade, onde cada carro larga sozinho com um intervalo de dois minutos. Os trechos dos Especiais podem ter, no máximo, 400 km, onde a velocidade média não pode ultrapassar 110 km/h, com tolerância de 20% (132 km/h). Já os Super especiais são estágios opcionais, que podem ou não fazer parte de determinada etapa. Nestes estágios, dois carros se confrontam largando ao mesmo tempo, num circuito fechado de 1,5 a 5 km, em pistas adjacentes com o mesmo comprimento.É um show à parte para os fãs, já que os carros costumam andar lado a lado a maior parte do tempo, separados apenas por um guard-rail, e cruzando a linha de chegada com uma diferença muito pequena. Por fim, os Deslocamentos são trechos de viagem entre os pontos de chegada de um Especial e de largada da próxima "perna" do rali. Os Deslocamentos não contam tempo e devem seguir as leis locais de trânsito. Cada equipe é composta de pelo menos dois competidores: o piloto e o co-piloto (não mais chamado de navegador), que é o responsável por passar ao piloto as instruções da planilha -- um roteiro -- de cada percurso a ser cumprido. Ambos podem dirigir em uma mesma prova, Cada rali é realizado em apenas um tipo de piso (asfalto, cascalho, terra ou gelo), o que facilita a escolha de rodas e pneus, relações de câmbio e diferencial, acertos de suspensão, motor, etc. Os pneus, a propósito, têm número limitado para cada prova.

A assistência mecânica é permitida apenas nos parques de serviço, mas pilotos e co-pilotos podem realizar reparos durante a prova, desde que sem auxílio externo e com ferramentas e peças que tenham levado no carro. No mais, é permitido um reconhecimento do circuito pelas equipes uma semana antes do rali, em carros de passeio e sempre seguindo a legislação local.

As categorias: Os carros que competem no Mundial de Rali são divididos em três categorias de acordo com seu nível de preparação: Classe WRC, Grupo A e Grupo N, com subcategorias de acordo com a cilindrada dos motores. Generalizando, o Grupo N é o grupo dos carros "de produção", os menos modificados em relação aos modelos de série.

Já o Grupo A é o dos touring cars, carros de turismo. Eles têm uma preparação mais pesada, mas com algumas restrições impostas pelo regulamento. E por fim, a Classe WRC (World Rally Car), que se originou do Grupo A, é a classe de preparação mais livre, onde estão os carros mais potentes e as equipes de ponta da categoria. Entretanto, cada categoria tem as suas particularidades, que veremos a seguir.

Grupo N Para ser homologado no Grupo N, o carro tem de ter produção mínima de 5.000 unidades. São permitidas modificações nas suspensões, como molas e amortecedores, mas a geometria e pontos de fixação do conjunto original têm de ser mantidos. As relações de marcha e o gerenciamento electrónico do motor podem ser retrabalhados, bem como o sistema de escapamento -- mas com catalisador obrigatório. Nos freios, apenas a adopção de pastilhas e mangueiras de competição são permitidos. De resto, direcção, câmbio e motor devem ser originais. Assim, as subcategorias do Grupo N são:

Classe N1	até 1.400 cm3, tracção 4x2
Classe N2	de 1.400 a 1.600 cm3, tracção 4x2
Classe N3	de 1.600 a 2.000 cm3, tracção 4x2
Classe N4	acima de 2.000 cm3, turbo, tracção 4x4

Neste grupo os carros necessitam de produção mínima de 2.500 unidades para a homologação. Isso impede avanços tecnológicos muito caros, que por isso ficam reservados aos carros da Classe WRC. A preparação do Grupo A permite mudanças mais profundas que o Grupo N: a suspensão pode ser modificada inclusive na geometria, mas os pontos de fixação devem estar no máximo a um raio de 20 mm dos originais.

O motor pode ser trabalhado também internamente, com novos comandos, válvulas e pistões (só o bloco do motor deve ser mantido original). Radiadores, resfriadores de ar (intercoolers) e o gerenciamento electrónico também podem ser modificados, assim como freios, câmbio, relações de marcha e diferencial. A maioria dos carros tem motor de dois litros com turbo, tracção integral, restritor de 34mm na turbina e câmbio sequencial de seis marchas.

Classe A5	até 1.400 cm3, tracção 4x2
Classe A6	de 1.400 a 1.600 cm3, tracção 4x2
Classe A7	de 1.600 a 2.000 cm3, tracção 4x2
Classe A8	acima de 2.000 cm3, turbo, tracção 4x4

Uma particularidade do Grupo A é a proximidade de desempenho entre os carros da Classe A7, de motor dois-litros aspirado e tração dianteira, e os carros turbo da Classe A8. Os Kit Cars, como são conhecidos os modelos da Classe A7 (também chamada de Grupo F2), são em média 300 kg mais leves que os da A8 (que tem peso mínimo de 1.230 kg). E conseguem igualar seu desempenho -- e até superá-lo -- em ralis disputados no asfalto.

Mas só no asfalto: nos outros tipos de pista, os carros 4x4 turbo costumam ser bem mais eficientes. Alguns dos principais Kit Cars que correm ou já correram no Mundial são Renault Mégane e Clio Maxi, Peugeot 206 e 306 Maxi, Citroën Xsara Maxi, Seat Ibiza Kit Car e VW Golf GTI Maxi.

Classe WRC Chama-se classe, e não grupo, por não abranger diversos segmentos. A WRC surgiu em 1997 a partir do Grupo A, com carros dois-litros turbo de tracção integral, que podem ser usados mesmo que as unidades de série só tenham motores aspirados e tracção 4x2. Suspensão, direcção, câmbio, relações de marcha e diferencial, freios, admissão e escapamento são de preparação livre.Só a pressão do turbo é fixada por um limitador fornecido pela FIA. Inclusive a posição do motor pode ser modificada, para equilibrar a distribuição de peso entre os eixos, sendo que também o entre eixos e a bitola podem ser aumentados. O peso mínimo é de 1.230 kg, o comprimento mínimo de quatro metros -- razão do emprego de pára-choques salientes no Peugeot 206, por exemplo -- e a largura, de 1,77 metro.

Na classe WRC, Subaru Impreza, Ford Escort RS Cosworth e Focus RS, Peugeot 206, Seat Cordoba, Hyundai Accent, Skoda Octavia, Toyota Corolla e Citroën Xsara T4 são algumas das máquinas que fizeram e fazem a cada etapa a história do rali mundial.Estilo radical: O acerto dos carros do WRC varia muito conforme o tipo de terreno. Na terra, pneus de perfil alto, suspensão macia e chassi mais elevado; no asfalto, rodas mais largas, pneus de perfil baixo, suspensão duríssima e chassi rente no chão. Na neve, pneus estreitos, com pinos metálicos especiais para o gelo. São milhares as possibilidades de regulagens de motor, freios e direção, alguns deles podendo ser feitos eletronicamente de dentro do carro, pelo piloto ou navegador.

Por outro lado, uma característica fácil de se notar nos ralis -- qualquer que seja o terreno -- é a forma "quadrada" de pilotagem em curvas. Na maioria das vezes, os traçados são muito sinuosos, com curvas fechadíssimas. Por isso, os carros são regulados para tender ao sobresterço (saída de traseira). Além de permitir que o carro diminua o raio da curva com a aplicação de potência, isso permite melhor tração nas saídas de curva, quando o piloto pode fazer uma trajetória mais reta.Aprender a conduzir num carro de rali: o piloto esterça o volante antes da curva, corrige a saída de traseira (virando para fora da curva) próximo do ponto de tangência e já acelera novamente. Isso mantém o giro do motor elevado, evitando o turbo-lag (retardo de atuação do turbo) e melhorando as retomadas. Não raro o piloto chega a usar o freio de estacionamento nas curvas fechadas, tipo "cotovelo", para acentuar a saída de traseira e contornar a curva quase num cavalo-de-pau. É um estilo de pilotagem dos mais radicais.

Qual o seu carro preferido de rally ?

O meu ilustra a imagem lá acima! comentem e digam qual o seu preferido!

Novas Gerações. As mudanças realmente são necessárias?

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Tue, 27 Jan 2009 15:11:00 +0000

Todo produto indústrial de sucesso ou não tem um ciclo de vida útil. Quando este produto foi bem vendido, criou uma legião de consumidores que se identificam com as suas caracteristicas é bem visto pela crítica e é um sucesso de vendas, é normal que os fabricantes queiram extender o seu tempo no mercado. Ai chegam as novas gerações.

Em um campo tão competitivo quanto o da indústria automotiva ficar parado no tempo pode ser fatal e por este motivo os seus produtos precisam ser renovados constantemente para poder manter o poder de atração sobre os consumidores. Um automóvel é um tipo de produto bem diferente de um ferro de passar roupas, um liquidificador ou mesmo um brinquedo. Ele além de realizar a sua função de transporte, deve trazer outros atributos ao seu proprietário. Um carro precisa ser bonito, porque se não for bonito não venderá bem (Vejam o Logan, é um ótimo carro pelo preço que é, mas possui um desing muito peculiar [para não dizer feio] e por isso não esta entre os top 10.) precisa dar status, mesmo que seja popular, tem que ser resistênte e possuir fácil manutenção. Esses são alguns dos pequenos atributos que um produto automotivo precisa ter. São variáveis distintas e que são complexas de serem ajustadas em um mesmo produto. Geralmente não conseguem, um produto que é muito bom em um campo, deixa a desejar em outro campo. Vejam o exemplo do New Civic. Sucesso absoluto de vendas ! Fizeram um Sedan que atende desde o playboy até o pai de familia bem sucedido já em fim de carreira. Porém esqueceram de colocar porta malas no carro, sua suspensão é muito rigida para os que tem sangue norte americano em suas veias e são admiradores de carros como Opala e Landau, e ele em suas versões mais básicas não tem itens comuns até mesmo em um simples Palio ELX. Ele é bem sucedido, mas com certeza deixa de vender mais por causa dessas pequenas deficiências. Os concorrentes se aproveitam disso e por isso conseguem vender outros carros. Assim é o mercado, composto por maravilhosos produtos imperfeitos.

Quando uma nova geração de um veiculo é lançada os consumidores ficam anciosos esperando para ver as novas modificações. Todos querem saber se o mesmo melhorou, se os defeitos foram sanados, se o conforto melhorou, se suas novas linhas impressionaram os vizinhos e se ele será tão resistente quanto o modelo anterior. Porém os fabricantes tem exagerado de uma geração para a outra. Não estou reclamando da modernização dos automóveis, mas sim do exagero e acho que as fabricas estão dando tiros nos pés ao lançarem certos modelos. A própria indústria esta carregando um fardo que vai ficar maior a cada nova geração.

Os carros estão crescendo demais. Estão ficando luxuosos demais. Estão ficando com o design parecidos demais. As vezes compramos um carro porque achamos que o tamanho dele é perfeito para nossa necessidade. Se minha familia esta crescendo, o natural é eu comprar um carro maior, não a nova geração do meu carro antigo, que ficou maior. Essa obcessão por carros maiores tem levado nosso mercado a lançarem carros horriveis como Sandero e Logan. Plataformas esticadas apenas para ter como diferencial a seus concorrentes o espaço interno. Quando o carro não é esticado no plano horizontal, esticam no plano vertical como o tambem feio Fox, ou as minivans como Meriva, Idea, entre outras. As fabricas lançam uma nova geração de um carro X. Esse carro ficou muito grande e o consumidor ficou orfão de um modelo pequeno. Então tem que ser gasto todo o dinheiro que um novo projeto demanda para criar um carro menor. E assim as fabricas ficam vendendo um pouquinho de cada modelo, que na minha lógica é muito mais caro do que vender muito de apenas um modelo.

Vejam o caso da GM brasileira. Eles tinham ha 15 anos atrás apenas 3 sedans em linha. Um pequeno (Chevette) um médio (Monza) e um Grande (Õmega) Seus concorrentes tambem eram assim, e o mercado convivia com isso sem sentir necessidade de ter carros maiores. De uma hora para a outra a GM dobrou o número de sedans. Passamos a contar com um pequeno (Corsa Sedan) um Médio pequeno com tamanho de médio Grande (Astra Sedan), Um médio Grande do tamanho de um Médio pequeno moderno (Vectra B) e um Grande (Omega). Cada um roubando um pouquinho das vendas do outro. Esses carros todos devem ter custado caro para serem criados, fabricados, vendidos e ter toda a rede autorizada treinada para dar assitência. Agora a situação esta pior ! Temos 3 sedans pequenos, o Corsa Sedan, o Classic e o Prisma. Temos 2 sedans médios pequenos, o Astra Sedan, e o Vectra Sedan, que é a nova geração do astra, e nenhum sedan médio grande e nenhum grande. Tudo isso graças as novas gerações mal estudadas e reformuladas.

Vejo agora a Opel tendo que pensar em relançar o Opel Ascona para ocupar a Lacuna deixada entre o Insignia e o Astra. O Vectra cresceu demais desde então e agora deixou um buraco na sua linha. Isso já tinha acontecido com a VW. O passat cresceu demais, e abriu lugar para o Jetta, que já esta crescendo. Acredito que o Sedan do Golf VI será grande demais, e a VW terá que lançar um sedan menor. Eles tem o La Vida chines que é um Bora reformulado, mas não é uma formula aceitável na europa ocidental.

A VW tem uma linha que é uma das poucas bem reformuladas a cada geração. A linha Gol. Eles entendem que o consumidor brasileiro gosta do seu produto e faz de tudo para ele não perder a sua essencia. Imaginem se o novo Gol ficasse muito grande, e tivessem que lançar um carrinho mais barato ? Imaginem se nunca podessem tirar de linha o Gol GIV como acontece com a GM que sempre vendeu mais Classics do que novo Corsa ? É muito melhor vender somente uma linha de produtos do mesmo nicho do que duas linhas. É mais barato. É mais facil de atualizar, de manter a qualidade.

A GM teve que lançar o Celta, para poder lançar o novo Corsa aqui no Brasil. A Fiat manteve o Uno quando lançou o Palio em 1996 e nunca conseguiu tirar ele de linha, pois o Palio nunca atingiu a maturidade que o Uno conseguiu no mercado. O Palio é um carro de moda, e por isso precisa de tantas atualizações de carroceria. Parece uma modelo em fim de carreira, colocando botox toda semana para ver se consegue tirar algumas fotos novas. A Ford teve que promover o Ford KA a um automóvel comum para poder suprir a lacuna deixada pelo Fiesta Street, já que o Amazon ficou tambem muito crescido. Mas a VW sempre vendeu apenas GOL. Quando lançou outro carro pequeno, o Fox, ele tambem teve sucesso, mas com outro tipo de consumidor. Aquele que compra um carro por comprar. Aquele mesmo que compra um Palio a cada nova geração, pois é mais bonitinho. Quem compra um Gol compra porque ele é um Gol, pode ser bonito, como a versão "GIII" ou terrível como a "GIV", pode ser peladíssimo como as versões "Especial" e GIII city, as pessoas sempre comprarão.

Existe apenas um motivo para isso.

Um Gol nunca deixará de ser um Gol. Ele sempre terá tamanho parecido, mesmo que mude radicalmente o estilo. Ele sempre fará o que o seu antecessor faria, de uma maneira melhor. Ele não exige muita pompa, nem tamanho diferenciado. Não precisa ter o motor mais potente da categoria. Ele apenas é o mesmo carro desde 1980.

A VW perdeu a liderança na europa quando deixou o Golf muito caro na Versão V. Agora esta tentando retomar o controle com a geração VI.

Longevidade aos bons produtos !

[VIDEO] Um veículo reparado é tão bom quanto um original ?

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Mon, 26 Jan 2009 19:00:00 +0000

O Programa Fifth Gear, transmitido na inglaterra, ha algum tempo fez um teste interessante.

Comprou um carro usado (Um Ford Focus) e o bateu contra outro Ford Focus. O que eles haviam comprado (O Prata) foi consertado de maneira errada (como a maioria das oficinas brasileiras, incluindo concessionárias) e vendido como semi-novo.

Aparentemente era um carro perfeito, cor bonita, pintura intacta, interior intacto. Mas você poderia morrer em um acidente com este carro bonito e mal reparado. Ele simplismente foi desamassado em um macaco hidraulico. Sabemos que um matérial quando torcido tende a perder a sua conformidade física, rompendo suas ligas internas e se fragilizando.

Este é o perigo de se comprar um carro de origem desconhecida.

Analisando rapidamente os veículos após o crash test, percebe-se que o Focus Prata, mesmo com os equipamentos de segurança, teria machucado as pernas do motorista e passageiro, pois o habitáculo foi invadido pelas longarinas deslogando o painel para trás. No Focus azul o motorista provavelmente sairia andando.

Nunca comprem um carro sem saber o seu histórico.

Desconfiem de veículos sendo vendidos a preços promocionais, veículos encalhados em estoques de lojas, veículos vendidos em lojas duvidosas, e de carros com kilometragem muito baixa e pouco tempo de uso sendo vendidos em lojas desconhecidas. Pode ter sido um carro que foi recebido de uma concessionária e repassado para revenda em lojistas com problemas.

Sempre leve o carro que esta interessado em comprar em uma funilaria de confiança antes de fechar o negócio. Peça para colocar o mesmo em um elevador. Olhe marcas em sua estrutura como longarinas, painel frontal,onde marcas podem entregar trabalhos mal feitos, alinhamento da coluna A (Onde fica situado o para-brisa) em relação as portas, que pode denunciar uma batida mais séria.

Nunca é demais ser cuidadoso, pois ninguem sabe o dia de amanha.

[VÍDEO] Segurança Veicular (Liguem o som)

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Mon, 26 Jan 2009 18:11:00 +0000

Sempre falo com todas as pessoas que conheço sobre segurança veicular, crash tests, dispositivos de segurança passivos e ativos. As pessoas nunca estão nem ai. Fico feliz quando encontro alguem preocupado com a segurança veícular. São poucas pessoas preocupadas com isso no brasil.

Vejo praticamente nenhum trabalho sendo feito nesse sentido. Não vejo trabalhos acadêmicos, artigos cientificos, programas na televisão que abordem isso, ou alguma revistar que publique dados que realmente não visem o sensacionalismo, como a péssima revista que diz que protege o consumidor, a Pró Teste, que fez um teste com o VW Polo há algum tempo atrás. Sei que é um tipo de pesquisa que demanda muito dinheiro e conhecimento. Porém estamos atingindo um patamar social em que devemos nos preocupar com manetebilidade das nossas vidas.

Do que adianta termos boas estradas, segurança pública, educação, crédito no banco, bons empregos, conquistarmos uma estabilidade econômica que propicie comprarmos bens materiais, se podemos perder tudo isso em uma simples colisão indo comprar o pão no supermecado, ou

'1indo passar o feriadão na casa de praia tão desejada?

Como estudante da area me preocupo com essas questões. Acho que poderei contribuir com a sociedade realmente se me esforçar, mas e o resto das pessoas? Como mudar a cultura de um povo que privilegia rodas de liga leve do que air bags? Como incentivar a pesquisa das fábricas, se o governo não esta nem ai para o povo, apenas quer receber a sua parte dos impostos.

Estamos diante de um grande dilema. O Governo dão isenções de impostos para as fábricas se intalarem em nosso pais. Ponto para o desenvolvimento, ponto para a geração de emprego, este que vos escreve por exemplo é um dos benefíciados por essa politica. Porém, vem a grande questão. O governo precisa ganhar de alguma maneira. Se não ganha com os impostos de produção direta, tem que ganhar na composição do preço de venda dos carros. A carga tributária chega a 40% em algumas faixas de veiculos. Isso é um abusurdo. Não tem como as fabricas diminuirem a sua margem de lucro sem o governo tambem deixar de ganhar. Quando isso ocorrer, tenho certeza que as fabricas poderam lançar carros com mais equipamentos e realmente fazer valer o dinheiro que o consumidor paga em um carro.

O que me trouxe até aqui hoje foi este vídeo criado por um estudante daqui do Brasil. Achei por acaso no you tube enquanto eu pesquisava sobre segurança. Apesar da produção ser amadora, seu conteúdo ficou bem acessível para as pessoas que não tem muito conhecimento sobre física. Gostei muito da sua preocupação em mostrar a sociedade o quanto podemos estar desprotegidos.

Apenas não concordo totalmente com o seu enfoque, pois a culpa não é totalmente das fábricas, mas de todo um sistema onde estamos inseridos.

Sonho que se sonha só é só um sonho que se sonha só!

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Sun, 25 Jan 2009 00:15:00 +0000

Sonho que se sonha só é um sonho que se sonha só.

Sonho que se sonha junto é realidade!

Grande canção do Raul Seixas, que fala realmente uma coisa que eu acredito muito. A união faz a força!

Se uma Ferrari F40 é uma imagem inesquecivel de se ver, imaginem avistar um comboio de F40 cruzando a estrada, solitárias como um grupo de hippies que buscam um novo camping??

Com este post, inicio as atividades nesse nosso pequeno blog. Espero contribuir e aprender muito com vocês caros leitores e amigos.

Sejam bem vindos ao Speed Blog ! O blog do Speed Boy

Um pouco sobre o Speed Boy

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Fri, 02 Jan 2009 02:17:00 +0000

Um Dia eu conto...

noreply@blogger.com (Rosalvo Neto (Speed boy)) — Mon, 28 Jan 2008 17:26:00 +0000

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