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A solda lazer e a automatização da manufatura automotiva

noreply@blogger.com (Speed boy) — Tue, 27 Nov 2012 21:21:00 +0000

A solda laser é uma técnica relativamente nova que vem sendo utilizada cada vez mais pelas montadoras de automóveis.

As vantagens dessa técnica residem no aumento da resistência da ligação e novas possibilidades para o design.

A solda laser é um processo que produz a fusão dos materiais com o calor obtido da aplicação de um feixe luminoso concentrado que é aplicado em cima das superfícies á serem unidas.

Locais onde a solda laser é utilizada comumente em um automóvel

Basicamente na construção de carroceria, a solda laser é aplicada na junção do teto com as laterais, no fechamento da coluna “A”, abas do vão da porta, na junção das laterais junto ás soleiras, no fechamento do Porta-pacotes e etc..

Sua principal diferença em relação aos processos tradicionais da solda de arco elétrico (solda á ponto) está na modalidade de transferência de energia. Ao contrário da transferência de energia do arco elétrico, a absorção de energia do laser por um material é regida por vários fatores tais como o tipo do laser, da sua densidade, angulo de incidência e da condição de superfície de metal.

A saída do laser não é elétrica, não exige a continuidade elétrica, não é influenciada pelo magnetismo e não é limitada aos materiais eletricamente condutores.

Os dois tipos de lasers de uso geral são o laser de estado sólido e o laser de gás.

A solda laser permite a construção de peças de carroceria com abas de soldagem reduzidas, pois quando este é utilizado cria-se uma zona termicamente afetada de dimensões reduzidas, com superfície com pouca rugosidade além de um cordão de solda de melhor qualidade, o que beneficia a aparência do conjunto soldado.

Aplicada de modo pulsado ou contínuo é a técnica ideal para aplicações que exigem precisão e baixos danos à peça.

O uso do Laser permite também a elaboração de um projeto mais robusto sem a preocupação de garantir acesso de ferramentas para aplicação de pontos de solda e etc..

Fechando essa série de posts, deixo um vídeo para vocês leitores: a maravilhosa fábrica da Volkswagen localizada em Dresden na Alemanha, a famosa "Fabrica de Vidro", onde a automatização é levada aos patamares mais altos da indústria mundial.

Abraços!

Fonte: Carroceiros de Plantão

O SENAI CIMATEC - Centro Integrado de Manufatura e Tecnologia

noreply@blogger.com (Speed boy) — Tue, 27 Nov 2012 20:48:00 +0000

Cimatec, Centro Integrado de Manufatura e Tecnologia, foi inaugurado em 2002, destacando-se como um importante suporte para a formação de profissionais qualificados para atuar em processos industriais automatizados, com alcance em áreas de ponta.

O Cimatec além de centro educacional, presta serviços especializados e a promove pesquisa aplicada, com ênfase em tecnologias computacionais integradas à manufatura.

O SENAI Cimatec atua em educação profissional, serviços técnicos e tecnológicos e pesquisa aplicada, oferece cursos técnicos de nível médio, cursos de qualificação, cursos de graduação, pós-graduação (Lato e Stricto Sensu), além de cursos de aprendizagem industrial de nível básico e técnico.

Áreas de atuação

Segundo o site do Senai Cimatec, o centro tecnológico está preparado para atuar nas seguintes áreas:

Processos de Fabricação (usinagem, conformação mecânica, soldagem)
Transformação de Plásticos (materiais e ensaios)
Metrologia; Gestão da Produção
Logística e Qualidade
Desenvolvimento de Produto (design, engenharia de produto, prototipagem)
Automotiva
Automação industrial (mecatrônica, eletrônica e potência)
Manutenção Industrial (preditiva, caldeiraria, manutenção mecânica)
Certificação Profissional

A infraestrutura atual é composta por:

35 salas de aula;
Mais de 40 Laboratórios didáticos e para prestação de serviços;
4 Ambientes para certificação de pessoas;
Biblioteca com acervo de aproximadamente 2974 títulos;
Auditório com capacidade para 100 pessoas.

Além das instalações físicas, o Senai CIMATC dispõe também de 05 unidades móveis equipadas e climatizadas, para atendimento em Caldeiraria, Soldagem, Projeto Prumo, Eletricidade, Hidráulica e Pneumática, que possibilitam efetiva integração das atividades e maior flexibilidade de atuação nas indústrias e no interior do estado.

Atualmente o Senai CIMATEC está passando por uma ampliação que completará a estrutura planejada em seu projeto inicial, com a instalação dos prédios 03 e 04 que contará com mais salas de aulas e novos laboratórios, solidificando a sua imagem de maior centro tecnológico do norte e nordeste.

Veja acima um vídeo interessante que mostra um dos laboratórios do Senai CIMATEC. Este centro de testes atualmente é utilizado por grandes corporações para ensaios de durabilidade de componentes.

German Look e a paixão por automóveis

noreply@blogger.com (Speed boy) — Tue, 27 Nov 2012 20:07:00 +0000

Pouca gente sabe o que é German Look no Brasil, mas mundo afora é um dos estilos mais adotados como linha para customização. A maioria dos projetos sérios de tuning seguem alguma linha de estilo.Assim nasceram os Dub Stile, Euro Look, JDM, Muscle Cars entre outros termos que os apaixonados por veículos costumam citar e deixar os amigos que gostam de futebol de cabelo em pé.

German Look e Euro Look se misturam quando tentamos definir o que é este estilo de customização. A formação deste movimento data da década de 70, quando os alemães pegavam Volkswagens 1302 e 1303 e os tornavam veículos com desempenho compatíveis com as auto estradas alemãs sem limite de velocidade, as famosas autobahn.

Por ser um tuning voltado realmente a melhorar as características dinâmicas de um carro, o German Look é um dos estilos mais preferidos pelos europeus para modificar os seus carros já que é muito comum estradas com limites de velocidade altos ou competições amadoras acessíveis.

No início geralmente só modelos Volkswagen eram “tunados” com este estilo, porém hoje em dia é comum vermos outros carros de marcas variadas seguindo essa tendência. A facilidade para aplicação de peças da Porsche nos modelos da Volks foi a grande responsável pela rápida disseminação da moda.

O Porsche 356 possuia cerca de 50% das peças em comum com um Fusca convencional. Com o tempo, a evolução da Porsche levou-a a construção de um modelo totalmente novo, o mítico 911, que foi lançado em 1964, porém este modelo também é utilizado como doador de peças para os “German Look”.

A prática de transformar Fuscas em “Porsches camuflados” foi se tornando popular e adquirindo mais adeptos pela facilidade e pela beleza que geralmente era conseguida com essas transformações, beleza mecânica, pois a última coisa que um alemão pensa ao tunar um carro é como ele vai ficar visto e sim como ele será rápido!

Um German look é geralmente reconhecido por dois detalhes básicos: Rodas com tala bem mais larga do que a original, visando obter o máximo de aderência possível em curvas, já que a suspensão dos carros não eram tão boas quanto as de hoje e para-lamas alargados para caberem essas rodas.

Junto a esse pacote, podemos ter, ou não modificações externas, mas geralmente tentam manter o carro o mais original possível, no máximo utilizando acessórios originais da marca, mesmo de modelos mais novos.

Lógico que essas modificações não teriam a maior necessidade sem um motor mais potente, e obrigatoriamente os carros que seguem este estilo devem ter upgrades que os tornem mais rápidos em aceleração e velocidade máxima.

Alterações no sistema de direção, freios e suspensão, geralmente são necessárias para o carro passar a possuir ajustes de camber, caster e convergência, além de frearem com maior eficiência durante as horas de diversão.

O Interior de um German Look deve ser luxuoso, mas sem nenhum acessório que deixe o carro pesado em demasia, afinal, a palavra ordem é desempenho e não beleza. São admitidos acessórios de carros de outras épocas no caso de carros antigos, porém sempre aplicados com a discrição “germanica”.

A fabricante de rodas BBS se consagrou junto ao mundo por ser praticamente um item de série nos carros esportivos europeus nos anos 80 e 90. Hoje os seguidores do German Look que possuem Fuscas tendem a utilizar rodas Porsche mais novas, porém os puristas sempre utilizam as BBS raiadas.

No Brasil o movimento foi apoiado pela Dacon, concessionária da Volkswagen que fazia o maior sucesso no Brasil nos anos 70 por ser a representante nacional da Porsche. Alguns modelos nacionais como a Brasilia e o Karman Guia recebiam mecânica Porsche e acessórios no melhor estilo German Look e eram cobiçados pelos “playboys” da época.

Era comum as pessoas falarem “coloquei no meu possante um jogo de talas largas” geralmente rodas de ferro re-soldadas para imitarem os efeitos conseguidos pelas rodas BBS alemãs. Quando eu era criança, (eita que faz tempo…) meu pai teve uma Parati 1986 muito parecida com a da foto abaixo, porém não era rebaixada e a frente não era do VW Fox Wagon, modelo de exportação e sim da Dacon, com 4 farois, imitando o Audi Quattro.

Segundo a lenda contada por meu pai, já que eu não me lembro muito pois eu tinha cerca de 7 anos de idade, esta Parati era turbo e foi preparada em São Paulo por uma oficina autorizada Lacon. Lembro-me de viajar com minha família sempre neste carro, e meu pai cortando todos na estrada, sempre com muita segurança. Ele sempre elogiava os pneus e rodas “tala-larga” nas curvas.

Hoje no Brasil é um estilo um pouco esquecido entre os mais jovens, principalmente pela febre gerada no filme Velozes e Furiosos, onde a cultura “Import Cars”, estilo que falarei outro dia, foi embutida na cabeça das pessoas como uma mensagem subliminar. Algum leitor também curte este estilo? Comentem!

Fonte | German Look.net

O Futuro da mobilidade

noreply@blogger.com (Speed boy) — Fri, 23 Nov 2012 17:43:00 +0000

O Carro do futuro terá cara de carro como o da foto acima?

No post anterior abordamos o tema Ciência no mundo da indústria automotiva e mostramos algumas tecnologias presentes nos automóveis graças as pesquisas inovadoras que as indústrias fomentam, possibilitando o desenvolvimento por parte dos fornecedores de tecnologias que possibilitem atender as demandas necessárias.

Mas e o futuro? No que a indústria está apostando para os proximos anos? Teremos veículos mais voltados para a facilidade da locomoção nos grandes centros urbanos? Os carros continuarão sendo objeto de desejo das pessoas?

O Carro do futuro ainda terá rodas?

O assunto que mais vem sendo discutido é o tipo de combustível que vai mover os veículos no futuro. É de conhecimento geral que as reservas de combustível fóssil descobertas até hoje estarão esgotadas antes do início do próximo século.

Além desse problema, a quantidade de veículos vem aumentando ano após ano ao redor do mundo e a poluição gerada pela queima dos combustíveis apesar de percentualmente ser pequena quando comparada com a gerada pelas indústrias, já causa problemas nos grandes centros.

Honda Prius Híbrido Plugin - O melhor dos mundos da mobilidade elétrica

Veículos elétricos já foram a solução preferida pela indústria, porém esbarram em dois problemas graves: a dificuldade de desenvolver uma estrutura para o carregamento de energia dos veículos e a evolução da tecnologia de armazenamento de energia que ainda impossibilita o uso do automóvel para viagens mais longas.

Baterias mais modernas foram lançadas nos últimos 5 anos, mas ainda estão longe de entregarem o desempenho esperado pelos consumidores comuns. Alguns modelos como o Nissan Leaf possuem um modo de carga rápida que regarrega 50% em poucos minutos, porém ainda é necessário um ponto de energia especial.

Nissan Leaf sendo carregado em um posto de abastecimento comunitário: Isso funcionaria em países de terceiro mundo como o Brasil e India?

As fábricas lançaram carros com tecnologia hibrida nos últimos 10 anos para tentar tornar os carros elétricos viáveis. São carros que utilizam baterias e gasolina para alimentar motores a combustão interna e elétrico.

O funcionamento desses carros dependem do modo de funcionamento escolhido por cada fabricante e daria um post apenas para explicar como cada um funciona, por isso vamos nos ater a citação da existência dos mesmos.

Chevrolet Volt, a resposta da indústria americana para o sucesso do Japonês Prius

O futuro realmente da mobilidade para algumas pessoas, inclusive para mim está em um modelo lançado no salão de Los Angelis de 2007, o Honda FCX Clarity.

A revista Quatro Rodas cita entusiasmada a chegada da novidade na cobertura do salão:

Honda FCX Clarity - Primeiro carro do mundo movido a hidrogênio a ser vendido em série.

"Movido a hidrogênio, este sedã de 4 lugares é bastante espaçoso e, segundo a montadora japonesa, tem o grande diferencial de ser acessível. O nome Clarity vai ao encontro da "clara atitude da empresa perante os desafios do futuro, pensando em ajudar a sociedade em ter um meio de transporte sustentável."

"Mas, como é possível? O FCX Clarity tem uma célula de combustível operando conjuntamente a uma bateria íon-lítio e um tanque de hidrogênio. A reação do hidrogênio com o oxigênio atmosférico ocorre dentro da célula, que é a principal responsável por produzir a energia que faz com que o carro ande. Princípios de regeneração de energia também estão presentes: a energia capturada do processo de frenagem e desaceleração é armazenada na bateria, que complementa o trabalho da célula. O único composto emitido pelo veículo é a água. A autonomia prometida é de cerca de 430 km."

O Futuro do Presente, literalmente!

"O interior do Clarity é composto por materiais alternativos e orgânicos que também foram produzidos seguindo normas de baixa emissão de poluentes. Por dentro, ele oferece maravilhas modernas como sistema de navegação - com a localização dos postos de hidrogênio para reabastecimento -, assentos climatizados e conectividade bluetooth."

Extima-se que o custo oficial do FCX Clarity, sejá próximo de 200.000 a US$ 300 mi dólares. Atualmente o modelo está a venda apenas no Japão e na California, um dos únicos locais dos EUA que possui postos de de hidrogênio combustível.

E você caro leitor? Qual tecnologia escolherá no futuro? Acredita realmente que a rua terá postes para todos carregarem seus carros enquanto trabalham ou fazem compras? Acreditam que realmente algum dia os eco-chatos ganharam a batalha contra os petrol-heads? Compartilhe a sua opinão com a gente.

Abraços!

Automóveis, ciência e tecnologia

noreply@blogger.com (Speed boy) — Fri, 23 Nov 2012 15:39:00 +0000

Ford Fusion 2013 - Trazendo a tecnologia de carros mais caros para o consumido comum

Hoje nosso post será sobre ciência e tecnologia. O desenvolvimento de produtos automotivos é responsável pelo lançamento de diversas tecnologias e pela pesquisas de novos materiais.

A indústria automotiva influenciou o modo de vida da sociedade nos ultimos 100 anos. Ao redor dos carros, toda uma infra estrutura é necessária para a circulação dos mesmos.

Além do desenvolvimento dos proprios carros, a indústria automotiva acaba fomentando o desenvolvimento da industria da engenharia Cívil, onde estradas, túneis e viadutos são construidos nas condições mais adversas possíveis.

Hoje há uma preocupação muito grande com o meio ambiente e os carros, por serem bens de consumo não duráveis que consomem um espaço considerával quando descartados necessitam de um cuidado especial em relação aos tipos de materiais utilizados, pois os mesmos precisam ser reciclados ao fim de sua vida útil.

Os campos onde ocorrem os maiores avanços através de pesquisas científicas no ramo automotivo são:

Carroceria - Desenvovimento de ligas metálicas especiais que suportem as cargas exigidas pelos rígidos padrões atuais de segurança veicular sem deixar o veículo mais pesado.

Utilização de aços avançados na contrução de carrocerias automotivas

Motores - Desenvolvimento de tecnologias para aumentar a eficiência energética dos motores a propulsão de combustível fóssil ou vegetal. Desenvolvimento de veículos movidos a combustíveis alternativos.

Motor 1.0 L Ford Ecoboot 3 cilindrico - 120 cavalos

Plásticos - Desenvolvimentos de compósitos que permitam uma maior reciclabilidade. Desenvolvimento de paineis externos para diminuir o peso dos veículos e facilitar a reparabilidade.

Para-lamas desenvolvido em Noryl GTX - composito plástico

Segurança - Desenvolvimento de dispositivos de segurança ativa e passiva para evitar acidentes e minizar as consequencias para os passageiros.

Air Bags hoje em dia são comuns na maioria dos carros disponíveis graças as pesquisas intensas da indústria automotiva

Hoje alguns carros comuns já fazem coisas que a maioria das pessoas não imaginam, com estacionar sozinho, seguir o fluxo do transito sem intervenção do motorista, atendem comandos de voz, percebem se o motorista está com sono e agem para despertar o mesmo.

Curtam o vídeo abaixo, um documentário exibido na Globo News que sintetiza as evoluções ao longo do tempo.

Grande abraço!

Inovação : A mola propulsora da indústria automotiva

noreply@blogger.com (Speed boy) — Fri, 23 Nov 2012 11:42:00 +0000

Honda FCX Clarity: Primeiro modelo produzido em série movido a hidrogênio

Inovação e automóveis são duas palavras que andam de mão dadas desde o início da era da mobilidade movida a propulsão não animal. O automóvel mudou a cara do mundo durante o século XX e o mundo curvou-se a inovação que era a possibilidade de ir e vir apenas abastecendo um tanque de combustível quando necessário.

Inovação, de acordo com Christopher Freeman, é o processo que inclui as atividades técnicas, concepção, desenvolvimento, gestão e que resulta na comercialização de novos produtos, ou na primeira utilização de novos processos.

O conceito de Freeman é transparente e mostra a realidade que as grandes indústrias de produção em massa vivem desde os primórdios. Inovar é algo necessário para a vitalidade dos negócios. Poucas indústrias sobreviveram muito tempo fabricando apenas um tipo de produto.

Inovar é um ato natural dos seres humanos, mas os estudos realizados no último século ajudou a criar métodos para aplicação da inovação dentro das organizações. Inovar custa muito dinheiro para as empresas e nem sempre os responsáveis pela saúde financeira estão dispostos a bancar as idéias dos departamentos responsáveis pela inovação.

O processo de condução de um programa de inovação envolve várias etapas que podem ser definidas basicamente em: 1- Coleta de idéias 2- Seleção 3- Desenvolvimento 4- Implantação

A Inovação pode ser diferenciada em tipos de inovações, entre outros:

Inovação do produto (ou inovação tecnológica): introdução no mercado de novos ou significativamente melhorados, produtos ou serviços. Inclui alterações significativas nas suas especificações técnicas, componentes, materiais, software incorporado, interface com o utilizador ou outras características funcionais.

NSU RO 80 - Inovação de Produto ao lançar motor Wankel no mercado de produção em massa

Inovação do processo: implementação de novos ou significativamente melhorados, processos de produção ou logística de bens ou serviços. Inclui alterações significativas de técnicas, equipamentos ou software;

Chevrolet Celta - Inovação de processo

Inovação organizacional: implementação de novos métodos organizacionais na prática do negócio, organização do trabalho e/ou relações externas;

Volkswagen Apolo - Inovação Organizacional

Inovação de marketing: implementação de novos métodos de marketing, envolvendo melhorias significativas no design do produto ou embalagem, preço, distribuição e promoção.

Inovação ainda pode ser distinguida entre Open Inovation e o correspondente oposto Closed Innovation. Closed Innovation refere-se ao processo de limitar o conhecimento ao uso interno de uma empresa e não fazer uso ou somente um pequeno uso do conhecimento exterior enquanto a Open Innovation refere-se ao processo de usar também fontes e informações externas (como licenças, patentes, etc.), melhorando a gestão do conhecimento e, entre outros, o conhecimento tácito da empresa, com o objetivo de acelerar o processo de inovações.

Citroen Traction Avant: Inovação ao lançar a tração dianteira unida a carroceria monobloco

Peter Drucker em seu livro "The Essential Drucker", defende que existem pelo menos três condições que têm que ser cumpridas para que uma inovação tenha sucesso.

Inovação é trabalho.

Exige conhecimento. Muitas vezes exige um grande engenho. E há claramente inovadores de maior talento do que o resto de nós. Além disso, os inovadores raramente trabalham em mais do que uma área. Apesar de toda a sua enorme capacidade inovadora, Edison apenas trabalhava na área da eletricidade. Na inovação, assim como em qualquer outra iniciativa, há talento, há engenho e há predisposição. Mas, no final, a inovação transforma-se num trabalho difícil, centralizado e intencional que faz grandes exigências de diligência, persistência e de empenho. Se isto não existir, não haverá talento, engenho ou conhecimento que ajudem.

2 . Para ter sucesso, os inovadores têm que se basear nos seus pontos fortes.

Os inovadores de sucesso analisam um conjunto vasto de oportunidades. Mas depois perguntam: “Qual destas oportunidades é adequada para mim, para esta empresa, utiliza aquilo em que nós (ou eu) somos competentes e mostrámos ter capacidades em termos de desempenho?”

Obviamente, quanto a isto, a inovação não é diferente de qualquer outra iniciativa. Mas pode ser mais importante na inovação basearmo-nos nos nossos pontes fortes devido aos riscos da inovação a ao aumento do conhecimento e da capacidade de desempenho que daí resulta. E na inovação, como em qualquer outro empreendimento, também tem que haver uma adequação temperamental. As empresas não têm um bom desempenho numa coisa que não respeitam. Os inovadores, da mesma forma, têm que estar temperamentalmente em sintonia com a oportunidade inovadora. Tem de ser importante para eles e tem de fazer sentido. De outra forma, não estarão disponíveis a investir trabalho persistente, árduo e frustrante que a inovação de sucesso exige sempre.

3. A inovação é um efeito da economia e da sociedade.

Uma mudança no comportamento dos clientes, dos professores, dos agricultores, dos cirurgiões, das pessoas em geral, normalmente está associado a uma mudança no processo, i.e., à forma como se trabalha e produz alguma coisa. A inovação, por conseguinte, tem de estar sempre próxima do mercado, tem de se centrar no mercado, sem dúvida tem de ser impulsionada pelo mercado.

Voltando para o mundo dos carros..

Dentro da indústria automtiva, há um mix de todos os tipos de inovação. As vezes um produto novo é lançado e parece não ter inovado em nada diante dos concorrentes. Entretanto, por baixo de formas simples e pouco atraentes pode estar um novo processo produtivo que melhore significantemente a qualidade e a produtividade da planta.

Exemplos disso não faltam em mercados emergentes como o Brasileiro. Um dos melhores exemplos está no projeto Arara Azul da General Motors. Na década de 90 a GM tinha o desafio de renovar a sua linha de produtos composta basicamente por dois modelos lançados na década de 70 e dois modelos lançados no ínicio da década de 80.

Complexo Automotivo de Gravataí no Rio Grande do Sul

A linha precisava ser renovada, pois os concorrentes estavam se modernizando e o risco de perder uma boa fatia do mercado era iminente. Logo sua linha foi totalmente renovada com produtos oriundos da Europa, que agradou bastante aos consumidores.

Entretanto, essa linha de automóveis moderna tinha um custo muito alto de produção e como o volume de produção sofreu forte retração devido a crise que se instalou após o ótimo ano de 1997 era preciso inovar para aumentar a lucratividade por unidade fabricada.

Para isso, foi lançado um modelo popular, o Chevrolet Celta, oriundo do projeto Arara Azul. Como automóvel ele não foi uma inovação. Ao contrário. Baseado no Chevrolet Corsa lançado em 1994, o carro chegou apresentando um nível bem inferior de equipamentos e acabamento.

Os consumidores e a indústria inicialmente não receberam bem a novidade, com críticas a respeito da qualidade do veículo, entretanto a fábrica que fica em Gravataí no Rio Grande do Sul foi durante algum tempo a mais moderna da General Motors em todo o mundo.

Nem sempre inovar é algo positivo na indústria automotiva. a inovação pode trazer prejuízos enormes, pois nem sempre é o desejo dos consumidores. As vezes a indústria lança produtos tão avançados que os consumidores não estão preparados para absorver a inovação.

Citroen DS - Lançado em 1955 com tecnologias da década de 70

As indústrias francesa e italiana foram especialistas em lançar ótimos produtos mal compreendidos. Carros como o Citroen DS lançado em 1955. Apesar de introduzir tecnologias que só foram vistas em carros de luxo 20 anos depois e que hoje ainda são incomuns em carros de produção, não foi nunca um sucesso de vendas.

Entretanto, sempre o modelo DS seré lembrado quando a palavra inovação for associada a indústria automotiva. A Citroen usou todo o conhecimento adquirido com o projeto do DS para projetar novos modelos nos anos 60 e 70 e até hoje seus modelos de luxo se beneficiam da tecnologia da suspensão hidráulica.

Nosso próximo post sera sobre outro assunto interessante: a aplicação da ciência dentro da indústria automotiva, tema que tem tudo a ver com inovação.

Até a próxima amigos!

Planejamento Estratégico e o desenvolvimento de produto na indústria automotiva

noreply@blogger.com (Speed boy) — Fri, 16 Nov 2012 12:53:00 +0000

Desenvolver produtos complexos como automóveis é uma aventura muito grande para os fabricantes. Qualquer que seja o produto lançado demandará investimento na casa de milhões, e caso o produto não seja vendido conforme o esperado, o prejuízo pode levar a empresa a falência caso não tenha lastro financeiro firme.

O desenvolvimento de um veículo totalmente novo leva em média 4 anos desde o início da definição do escopo do projeto até o lançamento do produto final. Durante esses 4 anos todo o cenário que motivou a criação de um determinado modelo pode mudar e para isso interferir o mínimo possível no andamento das coisas, existe o planejamento estratégico.

O P&D (pesquisa e desenvolvimento) é o coração da fábrica de automóveis. Lá estão os times responsáveis por moldar o produto que será fabricado pelos time responsáveis pela manufatura. Para uma empresa ter sucesso no mercado, qualidade de produçao não é um fator determinante, o escopo do projeto como um todo precisa ser bem definido e bem executado para se atingir o lucro esperado.

Um dos determinantes da competitividade é a inovação. O P&D de uma organização pode levar a um diferencial competitivo. Por isso o planejamento estratégico deve ficar atento à decisão estratégica de qual P&D empreender, e em que nível de recursos e prioridade.

A integração entre as estratégias de P&D com as tecnologias e estratégias de negócios da organização é tão fundamental quanto a inclusão na administração organizacional do processo de P&D. Todavia a integração entre P&D e planejamento estratégico organizacional é uma tarefa árdua e complexa para qualquer organização.

Muitos autores como Ansoff, Porter entre outros, consideram que os fatores determinantes para o sucesso de uma organização estão ligados a conceitos estratégicos, tais como administração estratégica, direcionamento estratégico, orientação estratégica, e posicionamento estratégico.

Apesar de toda a literatura mostrar o planejamento estratégico como ponto chave, conseguir a integração entre os áreas de planejamento e desenvolvimento é uma tarefa bastante complexa. Visões antagônicas são postas frente a frente em prol do mesmo objetivo.

Enquanto o P&D precisa de dinheiro e tempo para desenvolver o melhor produto possível, com métricas nem sempre visíveis aos olhos dos profissionais que não são especializados na área técnica, por outro lado, os profissionais que cuidam do planejamento estratégico buscam o equilíbrio que produzam resultados positivos do ponto de vista financeiro em prazos curtos.

Diante desse cenário, sempre teremos insatisfação tanto de um lado quanto de outro. Para minimizar o impacto durante o andamento de um projeto, tanto o P&D quanto o planejamento estratégico devem ser alinhados e caminha lado a lado para convergir para o mesmo resultado.

Os conceitos ensinados por Michael Porter são importantes para entender como a indústria se posiciona para vencer os desafios. Abaixo a matriz e o conceito das forças que são objeto do seus estudos. Após o entendimento destes conceitos, com pouco esforço mental, podemos fazer um paralelo com o mercado que a indústria automotiva vive.

Ameaças de entrada (+)

Para Porter, novas empresas que entram para uma indústria trazem nova capacidade, o desejo de ganhar parcela de mercado e, freqüentemente, recursos substanciais, o que torna a competição mais intensa. Isso pode trazer duas conseqüências: a queda dos preços ou inflacionamento dos custos dos participantes da indústria. Isso reduz a rentabilidade do segmento como um todo. Porém a ameaça à entrada de novas empresas em uma indústria depende das barreiras existentes, em conjunto com a reação que o entrante pode esperar da parte dos concorrentes já estabelecidos. Com uma análise dos produtos já existentes no mercado em que se pretende entrar buscando a inovação, quanto à qualidade, preço, de um produto, pode chamar a atenção do consumidor.

Rivalidade entre os concorrentes (+ ou -)

Segundo Porter, a rivalidade entre as empresas, em uma determinada indústria, ocorre pelo fato de os competidores sentirem sua rentabilidade pressionada para baixo, ou por perceberem alguma possibilidade de melhorar sua posição no mercado.
A rivalidade assume a forma de disputa por disposição e são utilizadas táticas de concorrência de preços, lançamentos de novos produtos e agressivas campanhas de vendas. O impacto dessa força é refletido em termos de diminuição de lucros decorrentes da redução de preços, da capacidade ociosa e do ataque aos principais clientes.
Atualmente o segmento franquias concorre via diferenciação, uma vez que possuem um controle de sua matéria-prima desde o início da cadeia, o que os leva a ter uma qualidade inquestionável. Vale considerar que suas promoções são normalmente clonadas pelos segmentos independente e redes a preços inferiores.

Ameaça de produtos substitutos (-)

Com relação aos produtos substitutos, Porter afirma que todas as empresas em uma determinada indústria estão sempre competindo com indústrias que fabricam produtos substitutos, pois esses têm a capacidade de reduzir os retornos potenciais de uma indústria e de colocar um teto nos preços que as empresas podem fixar com lucro. Quanto mais atrativa a alternativa de preço-desempenho oferecida pelos produtos substitutos, mais forte será a pressão sobre os lucros da indústria.
Há de se observar que somados à concorrência dos produtos não baseados em hambúrguer, estão os produtos embalados prontos para consumo, encontrados corriqueiramente em supermercados, conveniências e padarias.
As lojas do segmento redes, por exemplo, têm como seus principais substitutos, qualquer tipo de comida rápida, principalmente pizza e comida chinesa, ou lojas com sistema de delivery.

Poder de barganha dos clientes (+)

No modelo sugerido por Porter, os compradores podem forçar os preços de uma indústria para baixo, ao barganharem por melhor qualidade ou mais serviços, jogando os concorrentes uns contra os outros, o que causa perda de rentabilidade da indústria.
Podemos constatar na indústria de fast food, uma generalização em todos os segmentos delineados com relação ao tratamento com os clientes, em virtude da pulverização destes, pois nenhum segmento tem uma categoria fixa de clientes, com raras exceções.
Uma destas exceções aplica-se ao Mc Donalds, que tem a fidelidade do público infantil e adolescente.

Poder de barganha dos fornecedores (-)

Porter afirma que os fornecedores podem exercer poder de negociação sobre os participantes de uma indústria, ao ameaçarem elevar preços ou reduzir a qualidade dos bens e serviços fornecidos. Estes são poderosos quando podem influenciar negativamente a rentabilidade da indústria, incapaz de repassar os aumentos de custo em seus próprios preços.
Para Porter, a mão-de-obra também deve ser considerada um fornecedor, pois empregados altamente qualificados podem absorver uma proporção significativa dos lucros potenciais de uma indústria.
Para o seguimento de franquias o poder de negociação dos fornecedores não são altos, pois estes são fixos e com contratos de exclusividade. Já nos segmentos independente e redes, os fornecedores são fixos, porém não existem contratos de exclusividade de fornecimento, o que torna seu poder de barganha maior.

Outra ferramenta bastante utilizada para a definição de estratégias a serem tomadas é a matriz Ansoff. A Matriz Ansoff, criada por Igor Ansoff é um modelo de apoio ao planeamento estratégico, baseado na expansão e diversificação empresariais através de uma sequência de decisões. Na base do modelo estão os conceitos de análise de desvios - diferença entre o previsto e o realizado - e de sinergia - aproveitamento das competências combinadas de dois departamentos ou empresas.

Uma das pautas que precisam ser entendidas de maneira solida pelos profissionais da indústria que lidam com estratégia é o conceito de Inovação. Mas essa é uma história para o nosso próximo post, onde abordaremos a Inovação dentro das indústrias automotivas.

Até a próxima!

O PCP na indústria automotiva

noreply@blogger.com (Speed boy) — Fri, 16 Nov 2012 01:44:00 +0000

No ultimo post falamos sobre a importãncia do planejamento da manutenção dentro de uma indústria automotiva. Hoje vamos falar sobre o planejamento da produção de uma maneira mais genérica, pois não envolve apenas os processos fabris.

O PCP, ou planejamento do controle da produção é a realização de algumas atividades que garantem o controle produtivo dentro de um parque fabril. Dentro de uma indústria com processos tão críticos como a automotiva, o PCP é um requisito obrigatório para efetuar o planejamento estratégico da produção.

A literatura cita as etapas abaixo como parte do trabalho para aplicação do PCP. As perguntas abaixo irão definir os passos a serem tomado pela equipe responsável pelo controle do PCP.

O que produzir? - Determinação do produto a ser feito.
Quanto produzir? - Quantificação da produção.
Com que produzir? - Definição do material a ser usado.
Como produzir? - Determinação do processo (modo de fazer).
Onde produzir? - Especificação dos equipamentos.
Com quem produzir? - Quantificação da mão-de-obra.
Quando produzir? - Estipulação do prazo de execução.

Abaixo um vídeo sobre o tema que ajudará a entender melhor o conceito e a aplicação do Planejamento do Controle da Produção

O Papel para a estratégia empresarial é apoiar sua estratégia, deve desenvolver seus recursos para que forneçam as condições necessárias para permitir que a organização atinja seus objetivos estratégicos.

O PCP, no planejamento, deve obedecer a uma sequência na obtenção de suas metas. As etapas a serem seguidas são:

Receber previsão de vendas da área comercial, expressando intervenção de vendas por produto em um determinado período (consumo).
Verificar nível de estoque atual (estoque inicial).
Quantificar nível desejável de estoque futuro, definindo a quantidade que ficará estocada após cumprir a demanda prevista (estoque final).
Quantificar a produção a ser cumprida, que então passa a constituir-se na meta de produção do período.
Verificar o estoque de matéria-prima e os insumos diversos, determinando itens a serem adquiridos pelo setor de suprimentos, necessários para a obtenção da meta de produção estabelecida.
Calcular, em função do nível de produção e das horas previstas de trabalho, a necessidade de equipamento e de mão-de-obra ou, ainda, em função dos equipamentos disponíveis, calcular as horas de trabalho necessárias ao entendimento do plano de produção.
Definir prazo para início e término da produção quantificada.

Sistemas Atualmente Utilizados no PCP

As atividades de Planejamento e Controle da Produção podem atualmente ser implementadas e operacionalizadas através do auxílio de, pelo menos, três sistemas :

MRP / MRPII;
JIT;
OPT

A opção pela utilização de um desses sistemas, ou pela utilização dos mesmos de forma combinada, têm se constituído numa das principais decisões acerca do gerenciamento produtivo nos últimos ano.

MRP/MRP II

O sistema MRP("Material Requirements Planning" - Planejamento das necessidades de materiais) surgiu durante a década de 60, com o objetivo de executar computacionalmente a atividade de planejamento das necessidades de materiais, permitindo assim determinar, precisa e rapidamente, às prioridades das ordens de compra e fabricação.

O sistema MRP foi concebido a partir da formulação dos conceitos desenvolvidos por Joseph Orlicky, de que os itens em estoque podem ser divididos em duas categorias: itens de demanda dependente e itens de demanda independente. Sendo assim, os itens de produtos acabados possuem uma demanda independente que deve ser prevista com base no mercado consumidor. Os itens dos materiais que compõem o produto acabado possuem uma demanda dependente de algum outro item, podendo ser calculada com base na demanda deste. A relação entre tais itens pode ser estabelecida por uma lista de materiais que definem a quantidade de componentes que serão necessários para se produzir um determinado produto.

A partir do PMP e dos lead times de obtenção dos componentes é possível calcular \precisamente as datas que os mesmos serão necessários, assim como também é possível calcular as quantidades necessárias através do PMP, da lista de materiais e status dos estoques (quantidades em mãos e ordens a chegar).

Os dados de entrada devem ser verificados e validados, pois a entrada de informações erradas resultará em ordens de fabricação e compra inválidos. O mesmo procedimento deve ser feito com relação à lista de materiais, com as mesmas refletindo o que acontece no chão-de-fábrica, tanto em quantidades quanto em precedência entre as partes componentes do produto acabado, pois caso contrário, as listas de materiais resultarão em necessidades erradas de materiais, tanto em quantidades quanto nas datas.

Os benefícios trazidos pelo MRP são : redução do custo de estoque; melhoria da eficiência da emissão e da programação; redução dos custos operacionais e aumento da eficiência da fábrica.

O sistema MRP II é um sistema integrado de planejamento e programação da produção, baseado no uso de computadores. Estes softwares são estruturados de forma modular, possuindo diversos módulos que variam em especialização e números. No entanto, pode-se afirmar que os módulos principais do MRP II são :

Módulo de planejamento da produção (production planning)

Este módulo visa auxiliar a decisão dos planejadores quanto aos níveis agregados de estoques e produção período-a-período. Devido a agregação e quantidade de dados detalhados, é usado para um planejamento de longo prazo.

Módulo de planejamento mestre da produção(master production schedule ou MPS)

Este módulo representa a desagregação em produtos individualizados do plano de produção agregado, e tem como objetivo auxiliar a decisão dos usuários quanto aos planejamentos das quantidades de itens de demanda independente a serem produzidas e níveis de estoques a serem mantidos. Usando uma técnica chamada rough-cut capacity planning, é possível determinar a viabilidade dos planos de produção quanto a capacidade de produção.

Módulo de cálculo de necessidade de materiais (material requirements planning ou MRP)

A partir dos dados fornecidos pelo MPS, o MRP "explode" as necessidades de produtos em necessidades de compras e de produção de itens componentes, com o objetivo de cumprir o plano mestre e minimizar a formação de estoques.

Módulo de cálculo de necessidade de capacidade (capacity requirements planning ou CRP)

O módulo CRP calcula, com base nos roteiros de fabricação, a capacidade necessária de cada centro produtivo, permitindo assim a identificação de ociosidade ou excesso de capacidade (no caso da necessidade calculada estar muito abaixo da capacidade disponível) e possíveis insuficiências (no caso das necessidade calculadas estarem acima da capacidade disponível de determinados recursos). Com base nestas informações, um novo MPS será confeccionado ou algumas prioridades serão mudadas.

Módulo de controle de fábrica (shop floor control ou SFC)

O módulo SFC é responsável pelo sequenciamento das ordens de fabricação nos centros produtivos e pelo controle da produção, no nível da fábrica. O SFC busca garantir às prioridades calculadas e fornecer feedbackdo andamento da produção para os demais módulos do MRP II.

Os módulos principais relacionam-se, possibilitando um circuito fechado de informações:

JIT

Num ambiente JIT, o planejamento da produção se faz tão necessário quanto em qualquer outro ambiente, já que um sistema de manufatura JIT precisa saber quais os níveis necessários de materiais, mão-de-obra e equipamentos.

O princípio básico da filosofia JIT, no que diz respeito a produção é atender de forma rápida e flexível à variada demanda do mercado, produzindo normalmente em lotes de pequena dimensão. O planejamento e programação da produção dentro do contexto da filosofia JIT procura adequar a demanda esperada às possibilidades do sistema produtivo. Este objetivo é alcançado através da utilização da técnica de produção nivelada

Através do conceito de produção nivelada, as linhas de produção podem produzir vários produtos diferentes a cada dia, atendendo à demanda do mercado. É fundamental para a utilização da produção nivelada que se busque à redução dos tempos envolvidos nos processos.

A utilização do conceito de produção nivelada envolve duas fases :

A programação mensal, adaptando a produção mensal às variações da demanda ao longo do ano;
A programação diária da produção, que adapta a produção diária às variações da demanda ao longo do mês.

A programação mensal é efetuada a partir do planejamento mensal da produção que é baseado em previsões de demanda mensal e em um horizonte de planejamento que depende de fatores característicos da empresa, tais como : lead times de produção e incertezas da demanda de produtos. Quanto menores os lead times, mais curto pode ser o horizonte de planejamento, proporcionando previsões mais seguras.

Este planejamento mensal da produção resulta em um Programa Mestre de Produção que fornece a quantidade de produtos finais a serem produzidos a cada mês e os níveis médios de produção diária de cada estágio do processo. Com um horizonte de três meses, o mix de produção pode ser sugerido com dois meses de antecedência e o plano detalhado é fixado com um mês de antecedência ao mês corrente. Os programas diários são então definidos a partir deste Programa Mestre de Produção.

Já a programação diária é feita pela adaptação diária da demanda de produção usando sistemas de puxar sequencialmente a produção, como o sistema Kanban. A abaixo exemplifica um modelo de estrutura de programação de produção nivelada, adaptado do sistema utilizado na Toyota.

A filosofia JIT coloca a ênfase da gerência no fluxo de produção, procurando fazer com que os produtos fluam de forma suave e contínua através das diversas fases do processo produtivo. A ênfase prioritária do sistema JIT para as linhas de produção é a flexibilidade, ou seja, espera-se que as linhas de produção sejam balanceadas muitas vezes, para que a produção esteja ajustada às variações da demanda.

A busca pela flexibilidade da produção e da redução dos tempos de preparação de equipamentos, reflete-se na ênfase dada à produção de modelos mesclados de produtos, pemitindo uma produção adaptável à mudanças de curto prazo e obtendo ganhos de produtividade.

Uma vez estabelecido o Plano Mestre de Produção e balanceadas as linhas de produção, é necessário "puxar" a produção dos componentes através de todos os estágios do processo produtivo para a montagem final dos produtos, ou seja, do final ao início da produção de um produto. O sistema de "puxar" consiste em retirar as peças necessárias do processo precedente, iniciando o ciclo na linha de montagem final, pois é aqui que chega a informação com exatidão de tempo e quantidades necessárias de peças para satisfazer à demanda. O processo anterior, então, produz somente as peças retiradas pelo processo subsequente, e assim, cada estágio de fabricação retira as peças necessárias dos processos anteriores ao longo da linha.

Neste sistema de "puxar" a produção, o controle é feito pelo sistema kanban, que é um sistema de informação através do qual um posto de trabalho informa suas necessidades de mais peças para a seção precedente, iniciando o processo de fabricação entre estações de trabalho apenas quando houver necessidade de produção, garantindo assim a eficiência do sistema de "puxar" a produção.

O fluxo e o controle da produção em um ambiente JIT, controlado por Kanban, é mais simples que num ambiente de produção tradicional. As peças são armazenadas em recipientes padronizados, contendo um número definido destas, acompanhado do cartão Kanban de identificação correspondente. Cada cartão Kanban representa uma autorização para fabricação de um novo conjunto de peças em quantidades estabelecidas. Cada setor é responsável pelo fornecimento das peças requisitadas, no prazo de reposição, na quantidade estipulada no cartão Kanban e com a qualidade garantida para evitar paradas desnecessárias do processo produtivo.

Algumas empresas no ocidente, que estão utilizando a filosofia JIT, não abandonaram seus sistemas MRP ou MRPII. Entretanto, os mesmos foram simplificados ou alguns de seus módulos foram adaptados ou trocados por outros sistemas. Os sistemas MRP e MRPII passaram a ser utilizados mais como ferramentas de planejamento.

OPT

O OPT ("Optimized Production Technology" - Tecnologia de Produção Otimizada) é uma técnica de gestão da produção, desenvolvida pelo físico Eliyahu Goldratt, que vem sendo considerada como uma interessante ferramenta de programação e planejamento da produção. O OPT compõe-se de dois elementos fundamentais : sua filosofia (composta de nove princípios) e um software "proprietário".

A meta principal das empresas é ganhar dinheiro, e o sistema de manufatura contribui para isso atuando sobre três medidas : Ganho, Despesas operacionais e Estoques.

OPT é baseado em três medidas :

Ganho : é o índice pelo qual o sistema gera dinheiro através das vendas de seus produtos.

Inventário : é todo dinheiro que o sistema investiu na compra de bens que ele pretende vender. Refere-se apenas ao valor das matérias-primas envolvidas

Despesa Operacional : é todo dinheiro que o sistema gasta a fim de transformar o inventário em ganho.

Segundo a filosofia OPT, para se atingir a meta é necessário que no nível da fábrica se aumentem os ganhos e ao mesmo tempo se reduzam os estoque e as despesas operacionais.

Para programar as atividades de produção no sentido de atingir-se os objetivos acima mencionados, é necessário entender o inter-relacionamento entre dois tipos de recursos que estão normalmente presentes em todas as fábricas : os recursos gargalos e os recursos não-gargalos.

Recurso gargalo : é aquele recurso cuja capacidade é igual ou menor do que a demanda colocada nele.

Recurso não-gargalo : qualquer recurso cuja capacidade é maior do que a demanda colocada nele.

Os princípios da filosofia OPT são :

1. Balancear o fluxo e não a capacidade.

A filosofia OPT advoga a ênfase no fluxo de materiais e não na capacidade dos recursos, justamente o contrário da abordagem tradicional.

2. O nível de utilização de um recurso não-gargalo não é determinado por sua disponibilidade, mas sim por alguma outra restrição do sistema.

3. A utilização e a ativação de um recurso não são sinônimos.

Ativar um recurso, quando sua produção não puder ser absorvida por um recurso gargalo, pode significar perdas com estoques. Como neste caso não houve contribuição ao atingimento dos objetivos, a ativação do recurso não pode ser chamada de utilização.

4. Uma hora perdida num recurso gargalo é uma hora perdida por todo os sistema produtivo.

Como é o recurso gargalo que limita a capacidade do fluxo de produção,uma hora perdida neste recurso afeta todo o sistema produtivo

5. Uma hora economizada num recurso não-gargalo é apenas uma ilusão.

Uma hora ganha em um recurso não-gargalo não afeta a capacidade do sistema, já que este é limitado pelo recurso gargalo.

6. Os gargalos governam o volume de produção e o volume dos estoques.

7. O lote de transferência pode não ser e, frequentemente, não deveria ser, igual ao lote de processamento.

Dentro do contexto da filosofia OPT, a flexibilidade em como os lotes serão processados é essencial para uma eficiente operação do sistema produtivo.

8. O lote de processamento deve ser variável e não fixo.

Na filosofia OPT, o tamanho lote de processamento é uma função da programação que pode variar de operação para operação.

9. A programação de atividades e a capacidade produtiva devem ser consideradas simultaneamente e não sequencialmente. Os lead times são um resultado da programação e não podem ser predeterminados.

Considerando as limitações de capacidade dos recursos gargalos, o sistema OPT decide por prioridades na ocupação destes recursos e, com base na sequência definida, calcula como resultado os lead times e, portanto, pode programar melhor a produção.

O software OPT é composto de quatro módulos, que são :

OPT : programa os recursos RRC (recurso restritivo crítico) com uma lógica de programação finita para a frente;
BUILDNET : cria e mantém a base de dados utilizada;
SERVE : ordena os pedidos de utilização de recursos e programa os recursos considerados não-gargalos;
SPLIT : separa os recursos em gargalos e não-gargalos.

As maiores críticas ao sistema OPT são derivadas do fato de que o mesmo é um software "proprietário", o que significa que detalhes dos algoritmos utilizados pelo software não são tornados públicos; além do fato de que o seu preço é considerado caro.

Uma comparação entre os 3 sistemas pode ser observada no quadro abaixo:

Sistema	Vantagens	Desvantagens
MRP II	- Ampla base de dados propícia a tecnologia CIM- Aplicável a sistemas produtivos com grandes variações de demandas e mix de produtos - feedback dos dados e controles on lineabrangendo todas as principais atividades do PCP	- uso intenso de computadores com volumes de dados muito grande- custo operacional alto - necessita de alta acuracidade dos dados - implementação geralmente complexa - assumir capacidade infinita em todos os centros produtivos - não enfatiza o envolvimento da mão-de-obra no processo
JIT	- simplicidade- melhoria da qualidade -mudanças positivas na organização e mão-de-obra - baixo nível dos estoques - praticamente não depende de computadores	- existe a necessidade de se estabilizar a demanda e o projeto dos produtos-necessidades de grandes mudanças na organização e mão-de-obra - necessidade de desenvolver parcerias com os fornecedores
OPT	- sistema de capacidade finita- capacidade de simulação da produção - aplicável a sistemas produtivos com grandes variações de demanda e mix de produtos - direcionamento dos esforços em cima dos recursos gargalos	- grande dependência de computadores (embora menor que o MRP)- desconhecimento da sistemática de trabalho do módulo OPT - mais aplicável a programação e controle da produção -poucos resultados sobre implantação têm sido divulgados - não enfatiza o envolvimento da mão-de-obra no processo

Na indústria automotiva vemos aplicação clara do JIT. O desenvolvimento do JIT deu-se dentro das indústrias Toyota, berço da engenharia de produção moderna.

Sem a aplicação do JIT não seria possível a existência de complexos automotivos como o da Ford de Camaçari, que utiliza o conceito de sistemista, onde diversos fornecedores participam diretamente da montagem do produto final, com entrega de componentes diretamente na linha produtiva, já instalados nos veículos.

A existência de catálogos diversos de produtos, dentre outras complexidades, só é possível com esses conceitos. Sem o PCP, a indústria moderna estaria até hoje fazendo carros ou sem qualidade ou sem variações de catalogo, como na frase eternizada por Henry Ford, "Quanto ao meu automóvel, às pessoas podem tê-lo em qualquer cor, desde que seja preta!"

O próximo post da série será sobre um desdobramento do PCP, o planejamento estratégico.

Até a próxima pessoal!

A Fabrica não pode parar!

noreply@blogger.com (Speed boy) — Fri, 16 Nov 2012 00:11:00 +0000

Linha de produção padrão nos primórdios da indústrialização

A produção industrial automatizada é algo moderno na vida dos seres humanos, apesar de todos acharem a coisa mais normal do mundo. A revolução industrial foi o gatilho para a modernização de todos os processos conhecidos até então.

O automóvel, criado também há não muito mais que 100 anos, foi a mola propulsora para essa modernização. Essa transformação da cadeia produtiva foi necessária para propiciar o aumento no numero de vendas de automóveis.

Os estudos sobre a automatização dos processos realizados pela Ford Motor Company entre os anos de 1908 e 1915 possibilitou a diminuição do tempo de produção do modelo T, de 12 horas para apenas 93 minutos.

Linha de montagem tradicional na década de 1940

Apesar do grande avanço conseguido pelos estudos das indústrias americanas, o modelo de produção em massa estava entrando em colapso depois de 30 anos produzindo dentro dos mesmos moldes. O foco na produtividade dava origem a produtos com baixa qualidade gerando insatisfação nos consumidores.

O industrial japonês Kiichiro Toyoda realizou estudos durante as décadas de 20 e 30, aprendendo todos os detalhes sobre a produção em massa. Em 1937 fundou a empresa Toyota (a grafia em japonês da palavra Toyota possui 8 traços, ao invés de 10 da palavra Toyoda, e o 8 é um número da sorte para os japoneses.) e passou a produzir carros baseados em modelos da Chrysler e Chevrolet.

O tema daria uma série de posts dada a imensidão de fatos que culminaram na criação do modelo de produção em massa, criado dentro das linhas de produção da Ford Motors Company e aperfeiçoado pelas indústrias Toyota, porém essa introdução é apenas para contextualizar a importância que automatização da produção tem para a existência da industria da forma que conhecemos.

Linha de produção automatizada moderna

Você leitor, tem ideia da complexidade envolvida em uma linha de montagem de um automóvel? Deixando de lado as operações necessárias para a produção das peças, uma fábrica moderna consegue operar desde as fases mais elementares da construção do automóvel, como a montagem da carroceria no body shop, até a fase de acabamento, como no processo de pintura por robôs.

Quando falamos de automatização deixamos pouco espaço para improvisos ou para soluções que não estejam previstas nos diagramas de processos. Quando o processo é realizado por um operador, basta substitui-lo por outra pessoa devidamente treinada que a linha continua a produzir, porém quando um robô enfrenta uma parada, o prejuízo costuma ser grande.

Linha de montagem da Volkswagen na Alemanha é uma das mais modernas do mundo

As linhas de montagens possuem estruturas que armazenam os carros em determinado estado de produção, chamadas de Buffer. Quando ocorre uma parada em determinada área, o buffer vai sendo esvaziado. A quantidade de carros presentes no buffer, corresponde ao tempo médio para a realização dos reparos nos equipamentos.

Em fábricas com alta taxa de produtividade, é comum escutarmos valores como 1 veículo por minuto ao perguntarmos sobre o volume de produção. Com esse número mágico, podemos então imaginar o prejuízo que uma parada de 5 horas poderia causar a uma linha de montagem.

Parece cena de filme de ficção científica?

Para evitar esse tipo de problema, os complexos de produção automotiva possuem um esquema complexo de manutenção dos equipamentos. Profissionais treinados para enfrentar os mais diversos tipos de panes trabalham 24 horas por dia para garantir total disponibilidade dos equipamentos.

As equipes multi-disciplinares de profissionais responsáveis pela manutenção possuem relatórios sobre os tipos de falha que podem ocorrer com os equipamentos quando a linha de montagem está sendo projetada. Com base nesses documentos, é construído o plano de manutenção.

Robô ABB sendo reparado

O plano de manutenção vai definir como ocorrerão as intervenções na planta fabril. Juntamente com os profissionais de projeto de manufatura, será definido como e quando a linha de produção poderá parar para efetuar reparos ou correções.

A literatura sobre manutenção industrial é vasta e ajuda muito a definir quais os tipos de intervenção poderão ser realizados. Os tipos básicos de manutenção que podem ser encontrados em uma indústria automotiva são:

Manutenção Corretiva

Este tipo de manutenção significa deixar o equipamento trabalhar até quebrar (ou falhar) e, depois, corrigir o problema.

Ela não é necessariamente uma manutenção de emergência, pois entra em ação quando há quebra, ou quando o equipamento começa a operar com desempenho deficiente. Em linhas gerais, a manutenção corretiva significa restaurar ou corrigir o funcionamento da máquina.

Porém, é preciso estar atento. Uma quebra inesperada pode gerar altos custos para a empresa. A manutenção corretiva é feita depois da quebra ou falha da máquina.

Além do reparo, a interrupção no processo de fabricação pode significar atraso em entregas e problemas contratuais de entrega.

Preventiva

É a manutenção realizada com a intenção de reduzir ou evitar a quebra ou a queda no desempenho do equipamento.

Para isso, utiliza-se um plano antecipado com intervalos de tempo definidos. Aqui, os cuidados preventivos servem para evitar quebras ou falhas.

Quando Utilizar

- Quando não for possível fazer a manutenção preditiva - Se houver riscos de agressão ao meio ambiente

- Nos equipamentos fundamentais

- Nos sistemas complexos e/ou de operação contínua (linhas de acabamento de superfície, por exemplo)

- Quando o equipamento possui aspectos relacionados com a segurança pessoal ou da instalação

Preditiva

A manutenção preditiva é aquela que visa realizar ajustes no maquinário ou no equipamento apenas quando eles precisarem, porém, sem deixá-los quebrar ou falhar.

Com um acompanhamento direto e constante é possível prever falhas, saber quando será necessário fazer uma intervenção e, claro, entrar em ação.

Por isso, muitos profissionais que trabalham diretamente com manutenção chegam até a tratá-la como uma manutenção planejada.

Ela relata as condições do equipamento e mostra quando a intervenção é necessária.

O que realizamos, na realidade, é uma manutenção corretiva planejada.

Condições para Implantação

- O equipamento deve permitir monitoramento - Ele deve merecer monitoramento, em virtude dos custos envolvidos - As causas das falhas ou quebras devem ser monitoradas e ter sua evolução acompanhada - Existir um programa de acompanhamento, análise e diagnóstico, sistemático. Com um acompanhamento direto e constante é possível prever falhas e saber quando será necessário fazer uma intervenção

4 - Produtiva Total (TPM)

É a manutenção realizada por todos os empregados, por meio de atividades de pequenos grupos, e que visam o controle completo dos equipamentos.

No Japão, terra natal da TPM, ela é encarada como uma extensão natural da organização fabril. Ela é uma evolução da manutenção corretiva para manutenção preventiva.

A TPM tem como base alguns princípios de trabalho em equipe autonomia, bem como uma abordagem de melhoria contínua previndo quebras
Também enxerga a manutenção como um assunto de toda a empresa, para o qual todas as pessoas podem contribuir de alguma forma.

Metas da TPM

1- Melhorar a eficácia dos equipamentos

Analisa como as máquinas estão contribuindo com a produção por meio de análise das perdas. A diminuição de produtividade pode ser resultado do tempo mal utilizado, velocidade insatisfatória e de defeitos

2- Realização de manutenção autônoma

Permite que o pessoal que opera ou usa os equipamentos e máquinas da produção assumam a responsabilidade por, pelo menos, algumas das tarefas de manutenção. Também se deve encorajar o pessoal da manutenção a assumir a responsabilidade pela melhoria do desempenho da manutenção

3- Planejar a manutenção

Ter uma abordagem totalmente elaborada para todas as atividades de manutenção. Isto deveria incluir o nível de manutenção preventiva necessário para cada peça de equipamento, e as respectivas responsabilidades do pessoal de operação e de manutenção

4- Treinar todo o pessoal

As responsabilidades exigem que tanto o pessoal de manutenção como o de operação tenham todas as habilidades para desempenhar seus papéis. A TPM coloca ênfase no treinamento adequado e contínuo

5- Conseguir gerir os equipamentos

Pela "prevenção de manutenção", tenta rastrear todos os problemas potenciais de manutenção até sua causa fundamental, e depois tenta eliminá-los nesse ponto. Na TPM todos os funcionários ficam responsáveis por, pelo menos, algumas etapas da manutenção.

Todo esse controle é fundamental para ajudar a entender o nosso próximo post, sobre planejamento e controle da produção.

Até a próxima amigos leitores!

Jovens Senhores: Gol GTI 1989

noreply@blogger.com (Speed boy) — Thu, 15 Nov 2012 22:24:00 +0000

Nunca conheci um jovem brasileiro amante de velocidade que nunca tenha desejado um Gol GTi. Nunca entendi bem porque aquele carrinho quadrado, baixo, com pouco espaço interno e muitas vezes “temperamental” é especial para algumas pessoas, mas para mim o motivo é perfeitamente cristalino.

Se você suspirou e pensou que o mundo era mais legal há 22 anos atrás, é um mal sinal, pois quer dizer que você já era capaz de ter discernimento e gosto pessoal, o que me leva a crer que hoje também esteja na crise dos 30 (como eu). Entretanto, pense no lado positivo: você tem uma grande vantagem sobre os mais jovens: carregar em sua memória a felicidade de ter suspirado as escutar o ronco de um Gol GTi 1989 azul Mônaco, tinindo de novo.

Lançado em 1988 no Salão do Automóvel de São Paulo, o Gol GTi era um astro em seu stand. Era o primeiro carro nacional equipado com a tão falada na época, injeção eletrônica, que prometia aposentar o afogador e o seu companheiro fiel, o carburador.

O sistema escolhido foi o Bosch LE-Jetronic, com ignição controlada pelo módulo EZ-K, que acoplados ao motor AP2000 do Volkswagen Santana GLS convergiam em 120 cavalos de potência e 18,35 m.kgf, sempre bebendo gasolina.

Esse sistema de injeção era bem simples, sendo um modelo do tipo analógico, com sistema de trabalho full group, onde todos os bicos injetam combustível ao mesmo tempo, ao contrario dos sistemas mais modernos que só ocorre a injeção de combustível no momento exato da queima do cilindro.

Este tipo de injeção eletrônica não tem memória de armazenamento, causando muita dor de cabeça para algumas pessoas quando o mesmo não funcionava corretamente, pois era impossível saber o código da falha do sistema, não havendo ao menos uma luz de anomalia. Apenas o módulo EZ-K, através de uma luz piloto no painel, exibe as falhas de ignição.

Um fato curioso: algumas unidades do Gol GTi 1989 apresentavam problemas com interferência eletromagnéticas nos grandes centros ou próximo à subestações de energia, causando engasgos e muitas vezes até a parada do veículo, sem motivo aparente.

O Gol GTi só podia ser comprado na cor azul Mônaco, que fazia par com os frisos largos e para-choques pintados em prata. Suas lanternas eram escurecidas, e possuía um aerofólio mais aerodinâmico que o seu irmão mais manso, o Gol GTS. Apenas 2 mil unidades foram fabricadas no seu primeiro ano.

Segurança naquela época era um mito para a indústria brasileira. É comum até hoje escutar as pessoas mais velhas evitando falar no assunto, pois a crença popular rezava que dava azar comentar sobre acidentes, pois acreditavam que poderia atrair.

Por isso mesmo, o máximo que você encontraria em um carro dessa época seriam discos de freios ventilados, um importante equipamento de segurança ativa, principalmente quando estamos falando de um carro esportivo. Nenhum carro da VW possuía tal equipamento até então…

As fontes de pesquisa divergem em relação ao desempenho da primeira versão do GTi. Como sou tendencioso, saudosista e fã do Gol GTi, fiquei com os dados maiores, encontrados no Clube do Gol, onde apontam velocidade máxima de 188 KM/h e aceleração de 0-100 km/h em 8,8 segundos.

Sabemos que esses dados estão incorretos, mas segundo reza a lenda, Chuck Norris conseguiu fazer tempos parecidos com um Gol 1.3 refrigerado à ar, então não irei tentar discordar, afinal todo dono de Gol é meio fanático pelo carro. (Os dados corretos, aferidos pelo equipamento da Revista 4 Rodas apontam velocidade máxima de 174 km/h e aceleração de 0-100 em 10,37 segundos à 700 m do nível do mar).

O interior era realmente esportivo. Nada de bancos comuns revestidos com tecidos vermelho (Família SS detected!), ou excessos que prejudicassem o espírito germânico da engenhariaonde os carros esportivos são precisos como um relógio e sóbrios como o ataque silencioso de um ninja.

Seus bancos eram belos “baquets” Recaro, importados da itália, revestidos com um tecido que foi projetado para prender o máximo do corpo do ao banco. Nada de tecido liso e fácil de limpar, de neoprene, ou outro modismo para surfistas, o objetivo era ajudar a manter o “piloto” na posição ideal, mesmo durante as curvas mais acentuadas.

O painel era o mesmo do Gol GTS, porém seus instrumentos possuíam grafia em vermelho, para mostrar que o carro tem “sangue nos olhos” e vinha equipado com vidros e travas elétricas, toca-fitas Bosch Rio de Janeiro, estojo para guardar fitas no painel (era um dos maiores luxos da época!), carpetes em maior espessura, e of famoso volante de 4 bolas do Golf GTi alemão, forrado em couro.

O Gol GTi era o carro mais rápido do Brasil quando foi lançado, segundo o ranking da Revista Quatro-Rodas, a mais respeitada na época, praticamente uma bíblia para os amantes de veículos, em uma época onde as informações eram escassas.

Testado na revista de janeiro de 1989, a reportagem é iniciada sem churulemas, mostrando de forma clara e objetiva os benefícios da injeção eletrônica para o desempenho geral do veículo. Mais rápido que o mítico Opala Diplomata (Motor com 4100 cm³ de cilindrada, mais que o dobro do Gol) e mais veloz que o Passat GTS do campeonato de marcas e pilotos, definiam que o pequeno esportivo não estava no mercado para brincadeira.

Além do desempenho muito bom para o mercado nacional da época, a reportagem falava sobre a experiência de se guiar um carro com motor injetado. Pode parecer comum para a maioria das pessoas hoje em dia, mas ligar o carro e sair de casa imediatamente era algo muito raro naquela época, principalmente se fosse movido à alcool e detalhe amplificado no período de inverno.

O comportamento do carro era liso, respondendo da melhor maneira aos comandos do motorista.Nada de soluços causados por mistura rica demais, ou falhas por falta de combustível, tudo que o carro precisava era entregue no tempo certo para o melhor desempenho.

Além dos efeitos positivos em relação a “tocada da bagaça”, também podiam ser sentido os benefícios da injeção eletrônica no bolso de quem o possuísse, já que mesmo sendo um carro equipado com motor 2.0, com cambio de relações curtas e calibração esportiva, durante o teste da revista fez 13,33 km/l na estrada e 8,51 km/l na cidade, dados comparados aos populares com motor 1.0 de hoje.

O GTi virou o rei dos comparativos nas revistas. Devido à falta de acervo digital de outras excelentes publicações como a antiga Oficina Mecânica, Autoesporte e a Motortrend, sempre estou citando dados da Quatro-rodas, porém não enganem-se, o GTi sempre era o bicho papão dos concorrentes, o queridinho dos pilotos de testes.

Já em fevereiro de 1989, foi submetido a um comparativo com o seu irmão mais velho o Gol GTS.Essa era uma comparação inevitável, tanto pelos consumidores, quanto pelos entusiastas. Será que um equipamento eletrônico realmente mudaria tanto o desempenho do mesmo carro ?

Nesse teste, algumas falhas apareceram e apagaram um pouco do brilho do GTi, que não justificava o preço bem maior do que seu irmão mais velho, que possuia desempenho e acabamento semelhantes.Entretando ninguém poderia negar que ainda era o rei das pistas, melhorando suas marcas em relação ao primeiro teste, com velocidade máxima de 175,4 km/h e aceleração beirando os 9 segundos (10,08s).

Será que a imprensa é um pouco culpada pelo fim desse tipo de carro no Brasil? Na mesma reportagem, enfatizaram que um Gol GTS custava 56% a menos, pagava menos IPVA e para ter desempenho semelhante, bastava trocar o seu motor por um 2.0 a Álcool, equipado com carburador., o seguro era 55% mais em conta também, mas isso não deveria receber destaque em uma matéria sobre carros esportivos, ao meu singelo olhar de amador.

Um fato chamou-me a atenção ao verificar a ficha técnica dos veículos, O diminuto peso de ambos, 974 kilos para o GTi e 940 para o GTS, uma enorme diferença para os carros de hoje em dia, que pesam facílmente 1100 quilos, nessa mesma categoria.

Com o lançamento do Kadett GS, também em 1989, o GTi recebeu um bom adversário para duelar nas pistas. O moderno e mais aerodinâmico Kadett contava com motor 2.0 também, porém equipado ainda com o velho e complexo carburador.

Mesmo equipado com um motor menos potente e possuindo maior peso, o Kadett GS surpreendeu o pequeno Volks, dando trabalho neste duelo. Foi 0,1 km/h (Isso mesmo, 0,1 Km/h!) mais rápido que o Gol GTi, teve melhor resultado nas provas de retomadas, em um tempo onde trocar marchas era algo que o consumidor apreciava, mas não tinha o costume de fazer para ganhar desempenho, porém foi mais lento nas acelerações.

O Gol GTi 1989, foi o primeiro carro brasileiro a baixar o tempo do 0-100 km/h da casa dos 10 segundos nesse terceiro teste, onde fez 9,71 segundos, entretanto a sua velocidade máxima foi abaixo da aferida no último teste (175 km/h). A favor do GTi, fica o fato de o combustível utilizado no Kadett GS ser álcool, favorecendo o desempenho da unidade família II 2.0 que equipava o modelo, o mesmo do Chevrolet Monza, porém com relações de marcha mais curtas.

Em agosto, o GTi foi avaliado mais uma vez, desta vez ao lado também do recém lançado Ford Escort XR-3 1.8, que passava a ser equipado com o mesmo motor do Gol GTS, o AP 1800 de 99 cavalos mentirosos. Nesse teste, a quatro-rodas avaliava as qualidades e defeitos dos 3 carros, em um ótimo exemplo de jornalismo sério, que hoje é bastante incomum nas revistas, que insistem em falar em porta-trecos e “mimos”, buscando cada vez mais os leitores que não gostam de carro, mas que apenas querem utilizar a revista como catálogo de compras.

O teste é bastante interessante, e quem tiver interesse em ler, vale a pena “dar um pulo” ao site da revista para conferir. O comparativo ainda mostra como é o modelo europeu, homônimo das versões, citando o que tinha por lá e o que faltava por aqui.

O piloto Christian Fittipaldi avaliou o Gol GTi, juntamente com o Kadett GS e o Escort XR-3 e criou o modelo que seria ideal na sua mente: motor do Gol GTI, relações de marcha do Kadett GS e carroceria do Escort XR-3. Lembro-me que era bem comum esse tipo de avaliação, onde um piloto, com seu feeling, “canta” o que acha sobre o carro testado.

O Gol GTi 1989 será lembrado para sempre como o mais desejado pelas pessoas que têm gasolina nas veias. Algumas pessoas preferem o modelo remodelado de 1991, com frente mais baixa e rodas BBS, mas com certeza esses não tiveram o prazer de viver na época das diretas já, e não saborearam o gostinho da felicidade ao receber novidades antes muito distantes da nossa realidade, como uma simples injeção eletrônica.

Alias, que momento saudosista estou tendo hoje… Saudades de uma época onde era gostoso ler revistas impressas. Estou “folheando” as revistas digitais da Quatro-Rodas há mais de 2 horas, aproveitando a insônia, e a revista mais nova do mês de novembro está aqui ao meu lado na mesa, sem nenhuma intenção de ser aberta. Saudades, meras saudades…

Fontes | Acervo digital Revista Quatro-Rodas, Gol Clube
Fotos | Reginaldo de Campinas / Quatro Rodas Classicos / Garage do Bellote / Motorpasion Brasil

Os 10 carros mais bonitos da história

noreply@blogger.com (Speed boy) — Thu, 15 Nov 2012 15:20:00 +0000

Não seria a minha lista. Mas e vocês? Qual seria a sua lista ?

Leiam e comentem!

Fonte : G1.globo.com

Lembrar de todos os carros já lançados pelo mundo é bem difícil, mas há aqueles que marcaram tanto pela beleza se tornam memoráveis. Em busca do carro mais bonito de todos os tempos, a revista britânica Classic & Sports entrevistou os atuais 20 mais premiados designers de carros.

O vencedor? Nada de Ferrari, Mercedes-Benz ou Lamborghini. Quem ganhou a seleção foi o Citroën DS.

Exatamente. O modelo francês foi o mais citado entre jurados como Giorgetto Giugiaro, responsável por projetos da Maserati, Volkswagen, Fiat - é dele a criação do Uno -, o diretor de design da Jaguar, Ian Callum, e o responsável pela McLaren F1 e a segunda geração do Lotus Esprit, Peter Stevens.

“O único exemplo de um carro realmente concebido ‘fora da caixa’. É simplesmente impossível de imitar", afirmou Giorgetto Giugiaro à revista.

"Na época eu acho que foi uma completa loucura, loucura do ponto de vista comercial e industrial, mas era um automóvel realmente inovador em 1955”, completou Marcello Gandini, responsável pela Lancia Stratos e Lamborghini Countach, entre outros carros.

Em segundo lugar, houve um empate duplo entre o Jaguar XK 120 e a Ferrari 275 GTB. Os outros sete modelos empataram em quarto lugar.

Confira a lista dos 10 carros mais bonitos, segundo pesquisa da revista inglesa Classic &Sports:

1º - Citroën DS

Citroën DS (Foto: Divulgação)

2º - Jaguar XK120

Jaguar XK120 (Foto: Divulgação)

3º - Ferrari 275 GTB

Ferrari 275 GTB (Foto: Divulgação)

4º - Cord 810/812

Cord 810/812 (Foto: Divulgação)

5º - Ferrari 250 GT Lusso

Ferrari 250 GT Lusso (Foto: Divulgação)

6º - Ferrari 250 GT Short-wheelbase

Ferrari 250GT Short-wheelbase (Foto: Divulgação)

7º - Jaguar E-type

Jaguar E-type (Foto: Divulgação)

8º - Lamborghini Miura

Lamborghini Miura (Foto: Divulgação)

9º - Lotus Elan

Lotus Elan (Foto: Divulgação)

10º - Lotus Elite (1957)

Lotus Elite (Foto: Divulgação)

Tecnologia logística: Necessidade ou Modismo?

noreply@blogger.com (Speed boy) — Fri, 19 Oct 2012 16:06:00 +0000

Hoje iremos abordar um assunto muito interessante e que nem sempre é levado a sério pelos gestores e governantes do país: o transporte de produtos e os tipos de logística empregada para garantir o menor custo operacional.

O Brasil é um expoente produtivo em diversos setores da econômia primária, o maior deles a agro indústria. É notável como a produção de alguns produtos atingiu um nível de excelência, servindo de business case para produtores de todo o mundo.

Fila comum nas estradas do Brasil: tempo perdido significa prejuízo para o produtor

Apesar do Brasil ser um expoente quando o assunto é produtividade por hectare, ficamos na lanterna quando o assunto logística vem a tona. Baseado no modelo rodoviário de expansão rodoviária, o Brasil vive um verdadeiro anacrônismo logístico. O transporte rodoviário, criado para cobrir curtas distâncias com baixo custo e alta rotatividade é utilizado para fazer todo o escoamento da produção.

O mais alarmante é que, dono de dimensões continentais, o Brasil não oferece alternativas plausíveis para os produtores escoarem suas cargas. Em outros países, quando uma carga precisa percorrer distâncias maiores que 300 Km, é comum a utilização de transporte ferroviário e em outros que contam com a ajuda da natureza, ainda é possível utilizar meios fluviais.

Cerca de 10% da produção nacional é perdida nas estradas durante o transporte

Boa parte da produção do Brasil fica pela estrada antes de chegar aos portos para exportação, destino da maioria da produção nacional. O transporte rodovíario é sujeito a diversos riscos, como roubo de carga, acidêntes causados por más condições de pista ou de tráfego.

Todos esses problemas convergem para uma realidade complexa na vida do produtor brasileiro. Dependendo quase que exclusivamente de exportação para sobreviver, precisa vender seu produto pela cotação internacional válida para todos os países.

Automatização não garante maior lucratividade aos produtores brasileiros

Isso faz com que a vantagem adquirida com a alta produtividade que tornou famosa a produção nacional de grãos perante o mundo não torne os produtores brasileiros campeões de lucratividade.

Segundo o vídeo acima com a matéria exibida no Jornal da Globo no dia 06 de dezembro de 2010, é mais produtivo plantar soja no Brasil que nos EUA, porém a vantagem é toda perdida devido ao tipo de transporte utilizado pelos brasileiros.

Enquanto o produtor brasileiro utiliza um esquema empresárial para controlar os negócios, o produtor americano ainda está utiliza a produção famíliar como base. Entretanto, a falta de profisisonalismo do produtor americano é recompensada pela ótima estrutura logística que possui para escoar seus produtos até os portos.

Cena rara no Brasil: Terminal graneleiro de Itacoatiara no Rio Amazonas

No Brasil, especialmente entre o Terminal Graneleiro de Porto Velho e o Terminal Graneleiro de Itacoatiara, no rio Amazonas seguem os comboios das balsas de soja produzida no cerrado Mato Grosso e no sudeste de Rondônia, ou com os grãos do Centro-Oeste.

A Hidrovia do Madeira consolidou-se com o transporte de soja e grãos há cerca de 7 anos e é quando o transporte de grãos pela calha do rio Madeira atingiu a média de 4 milhões de toneladas/ano, o rio ganhou novo "status", o de Corredor de Exportação.

Existem planos, programas e promessas oficiais e privados para que a calha do rio seja conservada e totalmente balizada de forma a permitir a navegação 24 horas por dia, durante o ano todo, para reduzir os custos do escoamento de grãos produzidos pelo Acre, Amazonas, Rondônia e Mato Grosso.

Frota de caminhões gerenciada eletronicamente: eficiência para minimizar as perdas

Sabemos que mudanças culturais são árduas e transformar um país acostumado ao transporte rodoviário como sua principal veia logística será um trabalho a ser realizado por outras gerações de governantes e gestores.

A grande questão atual é a gestão do que já está disponível. Como minimizar os prejuízos causados pelas falhas na cadeia de transporte? A tecnologia está presente para ajudar os empresários e produtores que desejam controlar de perto sua frota de caminhões e as cargas de seus clientes.

O vídeo abaixo, mostra a rede VolksNet, uma das tecnologias disponíveis para gerenciamento de frota dos mais modernos no país.

Com este tipo de tecnologia, o gestor da frota pode gerenciar toda a sua frota, fazendo desde o rastreamento através do sistema de posicionamento global GPS até o controle de manutenção dos caminhões.

Existem outros sistemas mais modernos que monitoram através de cameras os motoristas, emitindos avisos em caso de perigo eminente. Acostumado com jornadas de trabalho pesadas, sempre sofrem acidentes causados pela falta de atenção ou mesmo por cochilos ao volante.

O grande problema deste tipo de serviço é o custo, nem sempre convidativo para os pequenos frotistas. Grande parte do transporte da safra de grãos brasileiros é feita por cooperativas, onde diversos caminhoneiros gerenciam com os produtores o transporte, impossibilitando a aplicação desta tecnologia.

A adoção deste tipo de sistema vai acontecer em massa e o custo do transporte vai diminuir com o tempo? O governo vai tomar ações construtivas e prover canais de escoamento alternativos às estradas rodoviárias?

Só o tempo irá dizer. Até lá, ficaremos a ver návios, ou melhor, caminhões...

Chash Tests de Veículos no Brasil

noreply@blogger.com (Speed boy) — Tue, 24 Mar 2009 17:28:00 +0000

Um breve comparativo entre os carros fabricados na Europa que tiveram modelos parecidos a venda no Brasil. Este post estava em meu outro blog, mas como é um assunto importante resolvi postar aqui tambem.

Notem que não esta em ordem de classificação. Olhem as estrelinhas e comparem... Fiquei chateado ao saber que eu seria o único que quebraria o fêmur pois tenho um Corsa igual a este do teste que foi lançado no Brasil em 2002, na Europa em 2000 e que lá já deu lugar para aquele que esta no vídeo da postagem de sexta. Categoria Supermini (Legal né...a maioria vendida aqui no brasil como "COMPACT PREMIUM") Paisinho de merda este viu...

Small Familiar Cars (Engraçado que o Logan é incluso nesta categoria, mas eu resolvi tirar ele pois o resultado é muito diferente, e o carro aqui compete na categoria ultra popular)

Large Family Cars (Legal... Não temos modelos classificados como "Large Family Cars"fabricados no Brasil.) Só para citar... o nosso antigo Vectra B era desta categoria. O Vectra C tambem, e o Opel Insignia... deixa pra lá... Um comparativo hipotético com carros de sua época que foram vendidos aqui...

O Vectra até que não se saia mal.

Minivans Pequenas (Se é Mini já é pequena, mas o mercado adora estas coisas) (Onde lê-se Ford Fusion, pode substituir por Ford Ecosport. É um modelo MPV europeu do Fiesta igual ao Brasileiro que compartilha o projeto com a ECO)

Considerações : Antes de ficarem felizes com os resultados, estas notas são dadas aos modelos vendidos na europa, sempre contando com o kit de segurança do fabricante. Air Bag duplo em 100% dos modelos, Airbag Laterais na maioria dos modelos, e outras parafernálias que ajudam na segurança ativa e passiva, o que influem muito nas notas. A revista Pró teste fez uma reportagem sobre o FOX, e o modelo vendido no Brasil tirou 1 estrela e meia. Ainda clamo por uma foto ou video de algum crash test de um Fiat Uno... Um bom início de semana a todos !

A importancia do Freio ABS

noreply@blogger.com (Speed boy) — Thu, 26 Feb 2009 17:37:00 +0000

Olá amigos leitores. A internet é uma coleção de coisas importantes. Queria ter a oportunidade de salvar tudo que tenho contato, mas nem sempre posso. Este blog tem me ajudado e ser um bookmark que posso acessar em qualquer lugar, e o melhor, poderei compartilhar com vocês coisas que acho importantes.

O assunto que me traz aqui hoje é algo que me importo bastante (ou pelo menos passei a me importar mais depois de alguns fatos acontecidos) segurança!

Os carros brasileiros como todos nós sabemos não são os melhores do mundo, e quando falamos em segurança passiva ou ativa a questão ainda piora mais. A culpa é da indústria ? Dúvido muito, ninguem oferece um produto que não quer ser comprado, e não somos crianças que acreditam em papai noel. Por isso faço questão de falar de segurança com todas as pessoas. Deviamos preferir freio ABS, EBD ao ar condicionado ? Eu preferiria, e você ? Preferi ter rodas de liga leve no meu carro do que ar condicionado pois tenho alergia, não tive a opção de comprar um carro dom ABS e Air bag.

Agora se eu pudesse escolher? ABS ou AIR BAG? (Conhecido em salvador como EirBerg, ou Airberg.... Deus eu odeio Salvador as vezes, parece que pegaram todas as almas ignorantes do universo e mandaram nascer aqui. Sou soteropolitando, um cidadão ignorante tambem, antes que tentem me apedrejar)
Eu iria de ABS ! Melhor evitar bater do que em caso de batida ter mais proteção. Segurança ativa é o nome disso, são equipamentos geralmente apresentados por siglas inssossas (não para mim que adoro decora-las) e que ninguem dá atenção, principalmente as lojas de usados.

Vejam este vídeo produzido pela Bosch. Muito relevante o conteúdo, para quem nunca teve o prazer de guiar um carro com ABS principalmente. Para mim que nem o ABS evitou um acidente, fico tentado entre o Air Bag e o ABS...

Abraços !!

Encontro de pobres. É duro...

noreply@blogger.com (Speed boy) — Wed, 25 Feb 2009 21:23:00 +0000

Pessoal, visitando um blog que adoro muito, o blog do Flávio Gomes, me deparei com um vídeo interessante. Um encontro de pessoas pobres em são paulo. Deviam proibir pobres de comprar carro, quanto carro feio junto em apenas um lugar... Vejam o vídeo abaixo e comprovem.

De volta em pleno Carnaval!

noreply@blogger.com (Speed boy) — Tue, 24 Feb 2009 00:39:00 +0000

Bom pessoal, um soteropolitano blogando em plena segunda feira de carnaval é algo estranho, mas sempre cresci ouvindo que sou estranho, o que não seria estranho de escutar mais uma vez.

Tentei sair no carnaval, curti muito o domingo com minha namorada e um casal de amigos, tomei chuva, me sujei todo, dancei, enfim vivi o que antigamente chamaria de noite perfeita. Mas então ao acordar pela manhã encontrei meu carro todo arranhado, mesmo tendo permanecido o tempo todo em estacionamento fechado ontem a noite.

Dizem meus amigos, não se apegue a coisas materiais, mas como não se apegar tendo um carro na linda cor sólida Azul santorini? Existem poucas cores mais feias do que esta, e eu poderia citar o verde do Celta 2000 como a minha preferida entre as odiadas.

Ora pois, um carro azul solido mal cuidado se tornará mais feio do que um azul bem conservado, e eu gosto de ver carros bem conservados. Fora que tem um companheiro que é tão lembrado quanto menstruação feminina, (e existe masculina?) que ainda falta muito para me deixar, o que exige que eu zele por este carrinho azul insosso.

Bom... que minha namorada não leia, mas me recuso sair de novo hoje e amanhã e ter o carro arranhado. Iria até de transporte público, mas ela não iria, então estou aqui escrevendo...

Para passar o tempo fiquei lendo sobre minha nova paixão. Suspensão automotiva.

Antes que perguntem porque fiquei tanto tempo sem atualizar, respondo também.... Não estava conseguindo acessar o blogspot. Depois de tentar tudo, formatei o PC. Êta carnaval que esta rendendo. É uma pena que para o quando queremos ser produtivo nem isso resolve.

Preciso que um software de simulação funcione no PC e nada... MSC ADAMS CAR é o nome do cidadão, e não roda no meu XP SP3. Se alguém puder me ajudar, me add no msn. neto80@msn.com é o endereço.

Abraços a todos e até amanha !

Sistemas Automotivos - Suspensões II

noreply@blogger.com (Speed boy) — Wed, 11 Feb 2009 14:38:00 +0000

Amortecedores

A não ser que haja um dispositivo de amortecimento, a mola de um carro aumentará e dissipará a energia absorvida em um impacto de maneira descontrolada. A mola continuará oscilando na sua freqüência natural até que toda a energia originalmente aplicada a ela seja dissipada. Uma suspensão constituída apenas de molas tornaria o rodar bem balançante e, dependendo do terreno, seria impossível controlar o carro.

Para isso existe o amortecedor, um dispositivo que controla o deslocamento indesejado da mola através de um processo conhecido como amortecimento. Os amortecedores reduzem a magnitude dos deslocamentos oscilatórios. Isso ocorre quando o equipamento transforma a energia cinética do movimento da suspensão em calor, energia essa que é dissipada através do fluido hidráulico. Para entender como isso funciona, é melhor olharmos o amortecedor por dentro e conhecermos sua estrutura e função.

Um amortecedor é basicamente uma bomba de óleo localizada entre o chassi do carro e as rodas. A parte superior do amortecedor se fixa ao chassi (por exemplo, o peso suspenso), enquanto a parte inferior se fixa ao eixo, próximo à roda (por exemplo, peso não-suspenso). Em um tipo de dois tubos, um dos mais comuns, a parte de cima é fixa à uma haste, que, por sua vez, está ligada a um pistão. Ele está inserido em um tubo cheio de fluido hidráulico. O tubo interno é conhecido como tubo de pressão. Já o externo é conhecido como tubo de reserva. Este último armazena o excesso do fluido hidráulico.

Quando a roda do carro encontra um obstáculo na via, a mola se comprime e se distende. A energia dela é transferida para o amortecedor através da parte de cima e vai seguindo através da haste para dentro do pistão. Os orifícios no pistão permitem que o fluido passe através dele e ele se mova para cima e para baixo no tubo de pressão. Como os orifícios são relativamente pequenos, somente uma pequena quantidade de fluido passa sob grande pressão. Isso faz com que o pistão desacelere, o que por sua vez desacelera a mola.

Os amortecedores trabalham em dois ciclos - o de compressão e o de distensão. O ciclo da compressão ocorre quando o pistão se move para baixo, comprimindo o fluido hidráulico na câmara abaixo. Já o ciclo da extensão ocorre quando o pistão se move na direção do topo do tubo de pressão, comprimindo o fluido na câmara acima. Um carro comum ou uma picape terão maior resistência durante o ciclo da extensão do que no ciclo da compressão. Considerando isso, o ciclo da compressão controla o deslocamento do peso não-suspenso do veículo, enquanto o de distensão controla o mais pesado, o suspenso.

Todos os amortecedores modernos são sensíveis à velocidade: quanto mais rápido a suspensão se movimenta, mais resistência o amortecedor fornece. Isso permite aos amortecedores que se ajustem às condições da estrada e que controlem todos os movimentos indesejados que possam ocorrer em um veículo em marcha, incluindo balanço, oscilação, mergulho na frenagem e agachamento na aceleração.

Colunas de suspensão e barras estabilizadoras

Uma outra estrutura de amortecimento bastante comum é a coluna de suspensão, mais conhecida por suspensão MacPherson. Trata-se de um amortecedor montado dentro da coluna e geralmente de uma mola helicoidal externa a ela. As colunas de suspensão têm duas funções: elas fornecem uma função de amortecimento como os amortecedores e, também, apoio estrutural para a suspensão do veículo. Isso significa que a coluna de suspensão faz mais do que os amortecedores, que não suportam o peso do veículo - eles somente controlam a velocidade na qual o peso é transferido em um carro, mas não o peso em si.

Projeto de uma coluna de suspensão

Uma vez que os amortecedores e as colunas de suspensão têm muito a ver com a estabilidade do carro, ambos podem ser considerados os pontos críticos de segurança. Amortecedores e colunas gastas podem permitir uma excessiva transferência veículo-peso de um lado para outro e de frente para trás. Isso reduz a capacidade do pneu em aderir ao solo, bem como a estabilidade e o desempenho na frenagem .

As barras anti-oscilação (também conhecidas como barras estabilizadoras) são usadas junto com as colunas de suspensão ou braços triangulares para fornecer estabilidade adicional ao veículo em movimento. Essa barra é uma haste metálica, que se estende sobre todo o eixo e se conecta a cada um dos lados da suspensão.

Barras estabilizadoras

Quando a suspensão em uma roda se move para cima e para baixo, a barra estabilizadora transfere o movimento para a outra roda. Isso faz com que o carro ande mais nivelado lateralmente e com menos inclinação nas curvas, isto é, evita que o carro role sobre a sua suspensão nas curvas. Por esse motivo, quase todos os carros possuem as barras estabilizadoras instaladas como item de série. No entanto, caso não estejam colocadas, os kits tornam fácil a instalação a qualquer momento.

Outra utilidade das barras estabilizadoras é permitir que o carro tenha molas mais macias, para maior conforto de rodagem, sem que sofra os efeitos da inclinação nas curvas.

Tipos de suspensão Até agora, as nossas discussões se concentraram no modo como as molas e amortecedores atuam sobre a roda. Só que as quatro rodas de um carro funcionam juntas em dois sistemas independentes - as duas rodas fixadas pelo eixo dianteiro e as duas rodas fixadas pelo eixo traseiro o que significa que o carro pode ter tipos diferentes de suspensão na frente e atrás. Isso significa que um único eixo rígido pode conter as duas rodas ou elas podem se mover independentemente. O primeiro arranjo é conhecido como sistema de eixo rígido, enquanto o segundo é conhecido como sistema independente.

As suspensões dianteiras de eixo rígido, como o nome diz, possuem um rígido eixo ao qual se montam as rodas da frente. Basicamente, ele se parece com uma barra sólida sob a parte dianteira do carro, mantida no lugar pelo feixe de molas e amortecedores. Comuns em picapes, as suspensões dianteiras por eixo rígido não são usadas em carros há muitos anos.

Em um sistema independente de suspensão dianteira, as rodas podem se mover independentemente. A coluna MacPherson, desenvolvida em 1947 por Earle S. McPherson, da General Motors, é o sistema de suspensão dianteira mais utilizado, especialmente em carros originados na Europa.

A coluna MacPherson combina um amortecedor e uma mola helicoidal numa mesma peça. Isso faz com que o sistema de suspensão seja mais compacto e leve, podendo ser usado em veículos com tração nas rodas dianteiras.

A suspensão do tipo braços triangulares superpostos é um outro tipo comum de suspensão dianteira independente.

Foto cortesia de Honda Motor Co, Ltd. Suspensão do tipo braços triangulares superpostos no Honda Accord Coupe 2005

Uma vez que há várias configurações diferentes possíveis, esse projeto usa dois braços triangulares para localizar a roda. Cada braço triangular, que possui dois pontos de articulação no chassi e um ponto de articulação na roda, possui um amortecedor e uma mola helicoidal para absorver vibrações. As suspensões desse tipo permitem maior controle sobre o ângulo de cambagem da roda, que mostra o grau no qual as rodas se inclinam para dentro ou para fora. Elas também ajudam a minimizar a rolagem ou o balanço e proporcionam uma direção mais firme. Por causa dessas características, a suspensão por braços triangulares superpostos é comum na dianteira dos carros grandes.

Vamos observar as suspensões traseiras mais comuns.

Feixe de molas

Se um eixo rígido interliga as rodas traseiras de um carro, então a suspensão geralmente é bem simples - baseada tanto no feixe de molas como na mola helicoidal. Naquele, o feixe se prende diretamente no eixo. As pontas se fixam no chassi e o amortecedor fica preso ao grampo que firma a mola no eixo. Por muitos anos, os fabricantes americanos de carros preferiam esse projeto devido à sua simplicidade.

O mesmo projeto básico pode ser obtido com as molas helicoidais substituindo as lâminas. Neste caso, a mola e o amortecedor podem ser fixados como uma peça única ou componentes separados. Quando eles estão separados, as molas podem ser bem pequenas, o que reduz o espaço que a suspensão ocupa.

Se ambas as suspensões dianteira e traseira são independentes, todas as rodas são fixadas e suspensas individualmente. Isso resulta naquilo que os anúncios de carros informam como "suspensão independente nas quatro rodas". Qualquer suspensão que possa ser usada na dianteira do carro pode ser usada também na traseira. As versões dos sistemas dianteiros independentes descritos na seção anterior podem ser encontrados nos eixos traseiros. É claro que, na parte traseira do carro, a caixa de direção - o conjunto que inclui o pinhão e permite que as rodas sejam viradas de um lado para o outro - é inexistente. Isso significa que as suspensões traseiras independentes podem ser versões simplificadas das dianteiras, apesar de os princípios básicos serem os mesmos.

Os Carros Brasileiros são caros ?

noreply@blogger.com (Speed boy) — Wed, 11 Feb 2009 13:47:00 +0000

Carros no Brasil custam bem mais caro que no exterior

Site Expõe a verdade sobre os preços dos automóveis no Brasil. Você concorda ?

Fonte: www.g1.com

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Ford Edge aqui tem preço duas vezes maior que no México. Impostos correspondem a 30,4% do valor final do produto.

Priscila Dal PoggettoDo G1, em São Paulo

Preço do Ford Edge no Brasil chega a custar mais que o dobro do valor no México (Foto: Divulgação)

O Brasil não é conhecido somente como o país do samba e do futebol, é também campeão nos altos preços dos veículos em relação a países como Estados Unidos, México, Argentina e outros da União Europeia. Os números comprovam que o país lidera nesse quesito. Uma picape Toyota Hilux 4X2 cabine dupla, que custa R$ 73.766 no Brasil, é vendida por 88.100 pesos para os "hermanos argentinos", o equivalente a R$ 59.979. Mais luxuoso, o importado Ford Edge é ofertado no mercado brasileiro por R$ 149.700, mas no México é vendido por menos da metade do preço: 364.000 pesos, ou seja, R$ 59.282. O contraste seria ainda maior ao considerar Estados Unidos ou Europa.

O motivo para tamanha diferença de preços - e que mais gera discussões entre montadoras e governo - é a carga tributária. No Brasil, Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI), Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviço (ICMS), Programa de Integração Social (PIS) e Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) representam, em média, 30,4% do valor que chega ao consumidor brasileiro. “Este mesmo valor para outros países é bem menor. Na Espanha, por exemplo, representa 13,8%; na Itália, 16,7% e nos Estados Unidos, 6,1%”, afirma a vice-presidente da Booz & Company, Letícia Costa. Já os veículos importados de países sem acordo automotivo com o Brasil sofrem com a cobrança da alíquota de 35% sobre o valor do produto.

Vários fatores vão de “bagagem” nos preços dos carros (Foto: Editoria de Arte/G1)

saiba mais

Governo reduz para 7,5% IPI de jipes de fabricação nacional

Fenabrave prevê crescimento de 3,13% nas vendas em 2009

‘Brasil deve ser o 5º maior mercado de veículos do mundo’, diz Anfavea

Produção de veículos despenca 47,1% em dezembro

Brasil trouxe 31.742 veículos de marcas importadas em 2008

Entretanto, os impostos não são os únicos vilões. Também vão de “bagagem” outros fatores que exercem forte pressão sobre os preços dos carros. Um deles é o chamado custo Brasil, que abrange desde o valor da mão-de-obra até o desembaraço alfandegário, no caso da importação de produtos e peças. Nesse aspecto, destacam-se os gastos com logística, já que o país tem grande extensão e depende, basicamente, de rodovias e portos para transporte. As rodovias, em especial, deixam a desejar em qualidade, ao comparar, por exemplo, com a infraestrutura norte-americana.

A escala de produção é outro fator que influencia os preços, já que quanto maior o volume fabricado, menores são os gastos. Ao comparar com Estados Unidos, China, Japão e Alemanha, a produção da indústria automobilística nacional é bem menor, com capacidade para 3,5 milhões de unidades por ano. Para ter idéia, somente em 2007, os Estados Unidos produziram 10,780 milhões de veículos. De acordo com Letícia Costa, existe ainda a "taxa de conforto". “Em muitos casos, os fabricantes nacionais, nesta e em outras indústrias, preferem pagar um preço ligeiramente maior por insumos e materiais para evitar problemas com suas cadeias de suprimentos, como greves na polícia federal e problemas com portos”, acrescenta. Explosão da demanda Fora custos e impostos mais elevados que em muitos mercados, há também a ação da famosa lei da oferta e da procura: quando a demanda supera a oferta os preços sobem e vice-versa. E foi a explosão da demanda do mercado brasileiro que mais influenciou os preços dos produtos até setembro de 2008. A farta oferta de crédito levou muitos consumidores às lojas. Com a produção no limite, autopeças, montadoras e concessionários puderam negociar com margem de lucro maior, já que chegou a faltar carro no mercado. Assim, os preços subiram e quem deixou para comprar o carro entre novembro e dezembro, quando a crise abalou o comportamento do mercado e o governo reduziu a cobrança de IPI, fez um melhor negócio. Agora, o jogo mudou. Com as vendas de carros em queda, nenhuma montadora se arriscou, até agora, alterar a tabela de preços. “Não existe previsão de aumento de preços, mesmo porque os efeitos de redução de preço de commmodities e a desvalorização cambial ainda não estão claros”, observa Letícia Costa.

No Brasil, a versão de entrada do Punto 1.4 custa R$ 38.368. Na Europa, a versão com ABS e outros itens de segurança sai por R$ 37.130 (Foto: Divulgação)

Defasagem tecnológica A diferença de preços é ainda mais acentuada pela defasagem tecnológica. Na Europa, a General Motors vende o Corsa de duas gerações mais novas do que o modelo vendido no Brasil, com acessórios de segurança de série como ABS, controle eletrônico de velocidade, controle de tração, controle de estabilidade, correção automática altura faróis, airbag de duas fases para motorista e passageiro, antifurto eletrônico, luzes do freio adaptativa (piscam em caso de freada de emergência), direção elétrica, vidros elétricos etc. E o preço de um Corsa na Itália é de 12.401 euros, equivalente a R$ 38.690. A versão mais completa do modelos no Brasil é a 1.8 Super Sport, com valor a partir de R$ 43.546. Entre os itens de série do modelo estão direção hidráulica, sistema de alarme anti-furto, luz de neblina acoplada à lanterna traseira , pedais desarmáveis em caso de colisão, ar-condicionado, vidros e travas elétricos. O mesmo é observado com produtos de outras montadoras. O Fiat Punto com airbags, antifurto eletrônico, ABS, controle de tração, controle de estabilidade etc., sai por 11.901 euros, ou seja, R$ 37.130. No mercado brasileiro, a versão de entrada do Punto 1.4 custa R$ 38.368.

Ford Fiesta europeu é vendido por 11.151 euros, o equivalente a R$ 34.790 (Foto: Hermann J. Knippertz/AP)

Já o Ford Fiesta, uma geração mais novo, custa 11.151 euros, o equivalente a R$ 34.790 e vem com ABS, airbags dianteiros, laterais e para as pernas do motorista, antifurto eletrônico, direção elétrica, dispositivo para prevenir incêndio, entre outros itens. A versão mais completa do Fiesta no Brasil - com motor 1.6, direção hidráulica, airbag, freios ABS, entre outros itens - sai por R$ 45.685. “O problema na verdade é que o crescimento do mercado interno e outros fatores, como a volatilidade do câmbio e os aspectos 'normativos e políticos', acabaram afastando de novo o Brasil dos mercados do exterior”, explica o consultor de mercado e sócio da Creating Value Consultoria, Corrado Capellano. “Hoje em dia são pouquíssimas as plataformas globais que produzimos. Os nossos produtos não são mais os que eram em 2001 ou 2002, quando podíamos exportar para Europa ou Estados Unidos e competíamos com as fábricas do Leste Europeu e do México”, ressalta Capellano.

Sistemas Automotivos : Suspensões I

noreply@blogger.com (Speed boy) — Wed, 11 Feb 2009 05:36:00 +0000

Fonte : How Stuff Works

Foto cortesia de Honda Motor Co., Ltd.

Sistema de suspensão de braços triangulares superpostos no Honda Accord Coupe 2005

Quando as pessoas pensam sobre o desempenho de um automóvel, geralmente vem à cabeça potência, torque e aceleração de 0 a 100 km/h. No entanto, toda a força gerada pelo motor é inútil se o motorista não puder controlar o carro. Por isso, os engenheiros automobilísticos voltaram sua atenção para o sistema de suspensão quase ao mesmo tempo em que dominaram a fundo o motor de combustão interna a 4 tempos.

A função da suspensão de carro é maximizar o atrito entre os pneus e o solo, de modo a fornecer estabilidade na direção com bom controle e assegurar o conforto dos passageiros. Neste artigo veremos como as suspensões evoluíram ao longo dos anos e qual deve ser o futuro das mesmas.

Se as estradas fossem perfeitamente planas, sem irregularidades, as suspensões não seriam necessárias. Entretanto, elas estão longe de serem perfeitas. Até mesmo as recém-pavimentadas possuem desníveis tênues, que podem interagir com as rodas do carro. São essas imperfeições que transmitem força às rodas. De acordo com as leis de deslocamento de Newton, todas as forças possuem tanto magnitude como direção. Uma ondulação no solo faz com que a roda se mova para cima e para baixo, perpendicularmente à superfície. A magnitude, é claro, vai depender de a roda atingir uma grande ondulação ou uma partícula minúscula. Em ambos os casos, ela sofre uma aceleração vertical quando passa sobre a imperfeição.

Sem uma estrutura que intervenha, toda a energia vertical das rodas é transferida para o chassi, que se move na mesma direção. Numa situação dessas, as rodas podem perder completamente o contato com o solo. Então, sob a força da gravidade, elas podem bater no chão. Você precisa de um sistema que irá absorver a energia da roda acelerada verticalmente, permitindo que o chassi e o corpo permaneçam inalterados enquanto as rodas seguem as ondulações do solo.

O estudo das forças que agem sobre um carro em movimento é chamado dedinâmica veicular. Você precisa conhecer alguns desses conceitos para entender porque a suspensão é necessária. Muitos engenheiros de automóveis consideram a dinâmica de um carro em movimento sob duas perspectivas:

rodagem - capacidade do carro em passar sobre todas as ondulações com suavidade
comportamento - capacidade do carro em acelerar, frear e fazer curvas com segurança

Essas duas características podem ser descritas em três importantes princípios - isolamento do solo, adesão ao solo e capacidade de curva. O quadro abaixo descreve esses princípios e como os engenheiros tentam solucionar os desafios de cada um.

Princípio	Definição	Objetivo	Solução
Isolamento do solo	A capacidade do veículo em absorver ou isolar o impacto com o solo do compartimento dos passageiros.	Permitir que o veículo trafegue sem perturbação enquanto estiver percorrendo solos ásperos.	Absorver energia dos obstáculos do solo e dissipá-la sem causar oscilação indevida no veículo.
Adesão ao solo	A proporção em que o carro está em contato com a superfície do solo em várias mudanças de direção e em linha reta . Por exemplo: o peso do carro irá se deslocar dos pneus traseiros para os pneus dianteiros durante a frenagem. Como a parte frontal do carro se inclina na direção do solo, este tipo de deslocamento é conhecido como "mergulho". O efeito oposto - "agachamento" - ocorre durante a aceleração que desloca o peso do carro dos pneus dianteiros para trás.	Manter os pneus em contato com o solo, porque é o atrito entre os pneus e o solo que afeta a capacidade do veículo de andar, frear e acelerar.	Minimizar a transferência do peso do veículo de um lado para outro e de frente para trás, pois essa transferência reduz a adesão dos pneus ao solo.
Capacidade de curva	A capacidade do veículo em trafegar em uma trajetória curva.	Minimizar a inclinação da carroceria que ocorre quando a força centrífuga na curva o veículo para fora pelo seu centro de gravidade, elevando um lado do carro e abaixando o lado oposto.	Transferir o peso do carro durante as curvas do lado mais baixo do carro para o mais alto.

A suspensão do carro, com todos os seus componentes, fornece todas as soluções descritas.

Vamos observar as partes de uma suspensão a partir da foto maior do chassi, até os componentes individuais, embaixo, que tornam a suspensão apropriada.

O chassi A suspensão do carro é, na verdade, parte do chassi. Ele abrange todos os importantes sistemas localizados na parte inferior do carro.

Chassi

Esses sistemas incluem:

o chassi - componente estrutural destinado a carregar o peso que sustenta o motor e a carroceria. Estes, por sua vez, são sustentados pela suspensão;
o sistema de suspensão - arranjo que sustenta o peso, absorve e amortece impactos e ajuda a manter o contato dos pneus;
o sistema de direção - mecanismo que possibilita que o motorista guie e direcione o veículo;
os pneus e as rodas - componentes que tornam possível o deslocamento do veículo através da aderência e/ou atrito com o solo.

Logo, a suspensão é nada mais que um dos sistemas mais importantes do veículo.

Tendo memorizado a foto maior, vamos aos três componentes fundamentais de qualquer suspensão: molas, amortecedores e barras estabilizadoras.

Molas Os sistemas atuais de molas são baseados em um dos quatro projetos básicos:

molas helicoidais - esse é o tipo mais comum de mola e é, em essência, uma barra de torção de alta capacidade, enrolada em volta do seu eixo. As molas helicoidais se comprimem e expandem, para absorver o deslocamento das rodas;

Foto cortesia de Car Domain Molas helicoidais

Feixe de molas

feixe de molas - este tipo de mola consiste em várias camadas de metal (chamadas "lâminas") colocadas juntas para atuarem como uma única peça. Os feixes de molas foram usados inicialmente em carruagens puxadas por cavalos e eram encontradas na maioria dos carros americanos até 1985. Até hoje, eles são usados em muitas picapes e veículos pesados;
barras de torção - as barras de torção utilizam as propriedades de torção de uma barra de aço para obter o desempenho parecido com o de uma mola helicoidal. O seu funcionamento ocorre do seguinte modo: uma extremidade da barra é fixada no chassi do veículo e a outra é fixada ao braço traingular, que atua como uma alavanca que se movimenta perpendicularmente à barra de torção. Quando a roda atinge um obstáculo, o deslocamento vertical é transferido ao braço triangular e, depois, através da ação de alavanca, à barra de torção. Esta então se torce ao longo do seu eixo para prover a força de mola. Os fabricantes de carros europeus usaram amplamente este sistema nas décadas de 1950 e 1960, assim como a Packard e a Chrysler nos Estados Unidos (e no Brasil, nos Dodge Dart e Charger); são usadas também em outras partes do carro, como manter as tampas de porta-malas abertas, visto na foto abaixo;

Barra de torção

molas pneumáticas - consistem em uma câmara cilíndrica de ar e são posicionadas entre a roda e o carro, usando as compressivas qualidades do ar para absorver as vibrações da roda. Esse conceito tem mais de um século e podia ser encontrado em bigas puxadas por cavalos. Nessa época, as molas pneumáticas eram feitas de diafragmas de couro cheios de ar, muito parecidos com foles. Elas foram substituídas por molas pneumáticas de borracha moldada nos anos 30;

Molas pneumáticas

Dependendo do lugar onde estão localizadas as molas em um carro - por exemplo, entre as rodas e o chassi - os engenheiros muitas vezes acham conveniente falar em massa suspensa e a massa não-suspensa.

Molas: massa suspensa e massa não suspensa A massa suspensa é a massa do veículo sustentada pelas molas, enquanto que a massa não-suspensa é definida como a que fica entre o solo e as molas de suspensão. A dureza das molas afeta o modo como a massa suspensa reage enquanto o carro está sendo dirigido. Os carros suspensos de uma forma mais solta, tais como os de luxo, podem absorver bastante os obstáculos e oferecer um rodar muito suave. No entanto, um carro desses é propenso a "mergulhar" e "agachar" durante a frenagem e aceleração. Tende, ainda, a rolar ou se inclinar nas curvas. Os carros de suspenão mais firme, como os esportivos, são menos agradáveis em estradas de piso mais irregular, mas eles minimizam bastante os movimentos da carroceria. Isso significa que eles podem ser dirigidos vigorosamente até mesmo nas curvas.

Então, enquanto as molas parecem dispositivos simples, projetá-las e implementá-las em um carro para conciliar conforto com a estabilidade é uma tarefa complexa. Para tornar as coisas ainda mais difíceis, as molas não oferecem sozinhas um rodar perfeitamente suave. Por quê? Porque as molas são ótimas para absorver energia, mas não tão boas para dissipá-la . Outras estruturas, conhecidas como amortecedores, são necessárias para fazer isso.

Suspensões históricas Os vagões e carruagens do século XVI tentaram solucionar o problema de sentir as irregularidades do caminho. Surgiu a idéia de se elevar a carruagem em amarras de couro fixadas a quatro colunas do chassi. Na época, ele parecia uma mesa de cabeça para baixo. Uma vez que a carruagem estava suspensa do chassi, o sistema veio a ser conhecido como "suspensão" - termo usado até hoje para descrever o conjunto completo de soluções. A suspensão do tipo carruagem levantada não foi um verdadeiro sistema de molas, mas possibilitou que a carruagem e que as rodas se movessem independentemente.

Os projetos de molas do tipo semi-elípticas, conhecidas também como molas do tipo carroça, rapidamente substituíram a suspensão por amarras de couro. Muito populares em vagões, carroças e carruagens, as molas semi-elípticas eram usadas freqüentemente, tanto no eixo dianteiro, quanto no traseiro. Entretanto, tinham tendência a permitir um balanço para frente e para trás e possuíam um centro de gravidade alto.

Assim que os veículos motorizados tornaram-se frequentes na vida das pessoas, outros sistemas mais eficientes de molas foram sendo desenvolvidos para aumentar o conforto dos passageiros.

Mundo das competições : Entenda como funciona o KERS na Formula 1

noreply@blogger.com (Speed boy) — Mon, 09 Feb 2009 14:00:00 +0000

Recentemente, muito tem se comentado sobre o sistema KERS de recuperação de energia, mas sempre fica a dúvida de como realmente funciona o aparelho. Inicialmente, a sigla significa, traduzida, Sistema de Recuperação de Energia Cinética, ou seja, a tecnologia capta a energia que seria desperdiçada no momento da desaceleração do carro e, em seguida, a reutiliza.

E qual é o motivo de o dispositivo estar sendo o alvo das atenções ultimamente? O presidente da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), Max Mosley, previu, para 2013, que todos os carros da Fórmula 1 deverão ser híbridos. Isso certamente tem influência das marcas, que sofrem pressões em relação ao desenvolvimento de novidades que sejam pró-meio ambiente. O ponto inicial dessa mudança radical deverá ocorrer em 2009, quando o sistema KERS pode se tornar obrigatório nos carros da categoria, apesar de algumas equipes estarem resistindo à idéia.

KERS, entretanto, é uma sigla nova para sistemas de recuperação de energia, mas não indica propriamente uma tecnologia. Trata-se de algo genérico. Na Fórmula 1, por exemplo, está sendo testado o Flybrid, desenvolvido por Jon Hilton. A peça pesa aproximadamente 25 kg, peso considerável que, se não levar benefícios claros aos bólidos, pode atrapalhar os carros da categoria. Por outro lado, a energia captada pelo sistema, de 400 kJ, é capaz de desenvolver até 81,6 cv de potência a mais para o motor quando acionada, com duração máxima de 6s67.

Entenda como funciona o Flybrid

O sistema é bem simples, mas requer um desenvolvimento delicado para que tudo funcione corretamente, sem causar riscos aos pilotos e mecânicos. Além disso, a idéia não é nova, mas o Flybrid conta com o diferencial de ter um peso bem reduzido, podendo, assim, ser utilizado em carros de competições sem prejudicar demasiadamente o desempenho.

Resumidamente, trata-se de um volante de inércia acoplado a uma transmissão. Com a rotação da peça, que pesa cerca de 5 kg, um capacitor armazena a energia, que foi guardada no momento da frenagem do bólido, para ser utilizada como um “booster”, quando o piloto acionar um botão.

No momento da desaceleração do veículo, um torque resistente é criado pelo sistema, auxiliando na frenagem. A peça, entretanto, além de ajudar na parada do carro, guarda parte da energia desperdiçada, que seria, sem o sistema, transformada em calor – daí a incandescência dos discos em frenagens bruscas – e inutilizada. O que foi possível reaproveitar é transferido para o capacitor – alocado à transmissão – por meio de cabos elétricos.

Essa energia é transferida até o sistema propriamente dito, fazendo o volante de inércia girar. A peça, por sua vez, está conectada a um capacitor, que guardará a energia para ser usada quando o piloto pressionar o botão. A carga, armazenada em uma peça com volume de aproximadamente 13 litros, é, então, liberada, auxiliando na aceleração do propulsor.

Dificuldades no desenvolvimento

Um problema sério que foi encontrado pelos criadores do sistema, entretanto, foi em relação à altíssima temperatura. Para se ter uma idéia, o volante de inércia é uma peça maciça de 20 cm que, nesse caso, gira a impressionantes 64 500 rpm. Por isso, a solução encontrada foi colocá-la no vácuo, dentro de um compartimento. Assim, fica resolvido o problema da fricção e o calor não é propagado.

Idéia perfeita? Não necessariamente. Faltava, aí, descobrir um jeito de levar a energia gerada dentro da peça para a transmissão. Soluções elétricas foram consideradas, mas a força perdida seria muito grande. Por isso, a equipe de desenvolvimento criou um eixo hermético, permitindo que a peça continue no vácuo.

O sistema já tinha um esboço pronto, mas algumas questões ainda teriam de ser solucionadas especificamente para o Flybrid. Por exemplo, com o peso da peça, de quase 25 kg, o risco de ferimentos em caso de quebras ou acidentes era real. A solução encontrada foi a utilização de uma carcaça muito robusta e testada em várias adversidades, desde falhas do motor até batidas.

Apesar de o desenvolvimento da tecnologia já estar avançado e, inclusive, sendo utilizado nos carros da Fórmula 1 em testes, alguns problemas ainda são encontrados. Durante as sessões coletivas da categoria em Jerez de la Frontera, na Espanha, um mecânico da BMW Sauber levou um forte choque (para ver o vídeo, CLIQUE AQUI), felizmente sem lesões sérias.

“Com certeza foi algum erro com o isolamento. Devia estar com alguma fuga de corrente e, quando o mecânico colocou a mão, tomou um choque. É preciso, agora, começar a pensar nos cuidados. Se houve um acidente, significa que foi feita uma instalação improvisada e ninguém avaliou a possibilidade de um imprevisto”, explicou o Professor Doutor Marcelo Alves, que leciona na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

A Red Bull também já levou um susto com o KERS. Durante um experimento, uma fumaça teria sido liberada da peça, ativando os alarmes de incêndio da fábrica da escuderia dos energéticos. Mais uma vez, só um susto.

Algumas informações contidas nessa reportagem foram retiradas de um artigo de Charles Armstrong-Wilson, publicado no Racecar Engineering.

Vectra GT enfrenta Golf GT.

noreply@blogger.com (Speed boy) — Sat, 07 Feb 2009 13:23:00 +0000

Mais uma excelente matéria da revista Car and Driver. Não recebo nada deles para falar bem, porém eu gosto de elogiar o que gosto, faço questão de propagar um bom trabalho. Hoje é a única revista em circulação que fala pensando mais no consumidor e menos nos anunciantes. Vejam abaixo a vergonha que é o Vectra GT, que consegue ser mais antiquadro do que um Golf IV restilizado.

Para mim a melhor parte da reportagem é quando ele compara o Golf a sonhos da adolescencia. Quando ainda pediamos a papai noel um presente da moda. Nossos pais que se lenhassem para garantir que a lenda se perpetuasse. Abaixo um aparelho eletrônico da época quando o Golf IV era moderno. Ganhei um desses em 1998 dos meus pais, ano em que o Golf foi lançado. Queria poder pedir a eles um Golf como o autor da matéria...

fonte: site da Car and Driver (link)

GT COM AT VIRA E.T. Só na cabeça do pessoal do marketing das fábricas é que um carro que ostenta o logotipo GT (de Gran Turismo) pode receber uma AT (sigla em inglês para transmissão automática) impunemente: a essência de um Gran Turismo é a caixa manual e um haras sob o capô. Purismo? Claro que sim. Mas como o que temos são dois ‘GTs’ automáticos, vamos colocar ambos lado a lado – o Chevrolet Vectra GT e o recém-chegado Volkswagen Golf GT. Além das duas letras prediletas da turma de marketing e da falta da embreagem, eles têm muito em comum: os dois são equipados com motor 2.0 longe de ser moderno, aceitam álcool e gasolina e só tratam bem quem viaja no banco dianteiro. A lista de diferenças, bem, ela está longe de ser acanhada. Tanto Vectra GT como Golf GT vestem roupas fora de moda, mas a do Chevrolet é mais fashion. Ele usa o mesmo traje do Astra europeu, cuja coleção é de 2004, enquanto o Golf... o nosso Golf é uma adaptação da quarta geração do modelo, aquele de 1998. Vale lembrar (apenas para instigar a sua inveja ou sua ira) que os europeus já rodam com a sexta geração do hatch (C/D 11). Mas o VW tem qualidades e uma delas é o ponto crucial neste comparativo: o câmbio. O Golf traz uma caixa mais moderna, com opção de trocas manuais, ao passo que o Vectra conta com uma caixa obsoleta de quatro marchas. Em contrapartida, o Chevrolet agrada seu bolso. O preço é bem mais baixo e o seguro, também. Quem leva vantagem nesta equação? Vire a página e descubra qual é o E.T. mais simpático nesta disputa GT/AT. Em 1994, o lateral esquerdo Leonardo chegou à Copa dos Estados Unidos como uma esperança: ele estava batendo um bolão no São Paulo F.C. e era um dos trunfos para tirar o Brasil da fila de 24 anos sem títulos. Mas sua maior façanha foi nocautear o jogador americano Tab Ramos com uma cotovelada. Ficou fora da copa, viu da arquibancada Baggio errar o pênalti e o Brasil ser campeão. Lembrei do fato ao ouvir a entrevista de Leonardo no rádio, enquanto eu dirigia o Vectra GT. O locutor dizia que Leonardo foi um potencial que não estourou como poderia, ao mesmo tempo em que eu lutava com o câmbio do Vectra para conseguir ultrapassar um caminhão à minha frente. “Leonardo tinha tudo para brilhar mais que Bebeto”, opinava o radialista. E eu ali, pisando fundo no acelerador, esperando a resposta que não vinha do câmbio automático de quatro marchas. A comparação foi inevitável: o Vectra GT é um Leonardo. Um carro cheio de potencial, de qualidades, mas que não brilha. Veja nas fotos como o Vectra inspira esportividade. O desenho é o mesmo do Astra europeu de 2004. Pode-se não gostar, mas é difícil dizer que as linhas não têm harmonia. Na versão testada, as rodas são de 16 polegadas, calçadas com pneus 205/55. Mas existe outra opção, a GT-X, com rodas 17 e pneus 215/45. A suspensão segue a mesma receita do sedã Vectra, com eixo de torção na traseira, mas no hatch a calibração de molas e amortecedores é mais rígida. É fácil perceber isso em curvas: o carro é firme sem ser desconfortável. Mas por que o GT não cativa? O inimigo mora ao lado, melhor, na frente. É o motor 2.0 8V, que nasceu há mais de vinte anos com o Monza. Rende 121 cavalos com gasolina e 128 cavalos com álcool, com torque de 19,6 mkgf. Robusto, mas obsoleto. Não que o Golf GT seja melhor servido (o 2.0 do Golf é uma variação do AP usado pelo Santana). O que pega no motor do Vectra é o funcionamento áspero e a falta de fôlego em baixa rotação. Cartão amarelo também para a transmissão automática japonesa Aisin: ela não conversa com o motor e não se entende com o motorista. Pede-se mais força e a resposta demora a chegar. O giro do motor sobe na mesma batida do ruído dentro da cabine. Resultado: o Vectra GT bebe, em média, 10% a mais que o Golf GT a cada quilômetro rodado com álcool. O melhor do Vectra é, pela ordem, o preço e a harmonia das linhas Acomode-se no banco do motorista. À sua frente, um belo painel. Mas... ao redor da coluna de direção e sob o descansabraço das portas, há rebarbas no plástico. Procure um portaobjetos e você só encontrará um cinzeiro para abrigar o celular. Mais: os comandos do ar-condicionado e o do som estão fora do fácil alcance das mãos – para regular a temperatura, é preciso desviar os olhos do trânsito. Os bancos, cinco centímetros mais estreitos que os do Golf não são muito confortáveis. O melhor do Chevrolet, além do estilo, é o preço. Por R$ 67.183 leva-se um carro completo (ABS e air bag são opcionais no Golf de R$ 70.730). O seguro é 40% mais baixo e a garantia é de três anos, contra um ano do Volks. Se para você o Vectra GT merece estar em primeiro, saiba que você está escolhendo um jogador que bate um bolão, mas que também dá suas mancadas. Você acredita em Papai Noel? Eu acredito. Todo ano fazia minha lista de pedidos ao velhinho, mas sempre ganhava bola ou camisa xadrez, quando pedia o que todo mundo estava usando: o walkman, o tênis New Balance 486, o Super Nintendo, camisa da Benetton, o relógio Ironman, pager e até um Startac. Meu último pedido foi um Golf. Esta lista, afinal, representava os sonhos de consumo de cada época. Em comum, todos deixaram de ser sonhos de consumo hoje. Se o Startac e o Super Nintendo não têm volta, a Volkswagem quer tentar recuperar o prestígio do Golf. Para isso, lançou a versão GT do hatch com motor 2.0 Flex. Como descrito pelo repórter Eduardo Hiroshi (C/D 8), o Volkswagen está mais prazeroso de dirigir. O motor 2.0, derivado do antigo AP usado no Santana, continua áspero devido às bielas curtas, mas a escola de samba virou quarteto de bossa. A mudança é perceptível. Force o Golf, pise no acelerador. Faça a rotação subir até os 4.000 rpm. Você vai sentir que o carro se comporta de forma mais homogênea, sem comparação com o motor do Vectra. Em outro ponto, o Volks destroça o Vectra GT: a transmissão automática. Batizada de AG6, a caixa alemã tem seis marchas, com opção de trocas manuais. É um conjunto eficiente e não dá trancos, mesmo estando acoplado a um motor da velha guarda. Pede-se força e você é atendido na hora. A posição de dirigir do Golf é das melhores, a suspensão é bem-acertada e a ergonomia é superior à do Vectra GT. Em resumo, o melhor lugar do Golf fica atrás do volante. Mesmo com motor obsoleto, ele é divertido de se dirigir. Na pista, ele teve números ligeiramente inferiores aos do Chevrolet nas retomadas e nas acelerações. Mas, estes números não traduzem o prazer superior que é estar na direção do Golf. Perfumaria Veja as fotos e diga: você curte a aparência do Golf? O carro está longe de ser um Frankenstein, mas a mexida promovida pelos designers brasileiros resultou em um carro cujo desenho da dianteira não conversa com o da traseira. O enxerto das lanternas sobre a tampa do bagageiro desfez a harmonia produzida pelos alemães na quarta geração do modelo. No GT, ele recebeu nova grade frontal com o logotipo cromado e máscara negra, tanto na lanterna como no farol, além de saída dupla do escapamento. Perfumaria para deixar o carro com aparência mais esportiva. O Golf está ficando cansado, quase obsoleto. O que não sai de moda de jeito algum é o mito de que o modelo é visado pelos gatunos pelo modelo, o que alimenta o fato de o seguro ser caro. São cerca de R$ 1.700 a mais que o cobrado pelo Vectra GT. Outro fato: o preço também é mais alto (R$ 70.730 contra R$ 67.183 do Chevrolet) e as peças de reposição também custam caro. Quer ter um Golf na garagem? Prepare o bolso. E esteja certo de que você está levando um carro que pode ter deixado de ser sonho de consumo, mas ainda continua sendo uma fonte de diversão.

Prisma 1.0 chegará brevemente as lojas

noreply@blogger.com (Speed boy) — Fri, 06 Feb 2009 12:53:00 +0000

O Speed blog traz uma noticia quente sobre um automóvel muito admirado por quem entende de carro. O Chevrolet Prisma 1.0. Fontes confiáveis informam que o mesmo será lançado antes do fim do primeiro semestre e prepara a aposentadoria do veterano Chevrolet Classic. Chegará nas versões Joy e Spirit como o Celta, finalmente igualando a sua versão Hatch. Parece que a GM resolveu colocar o Prisma no seu devido lugar e fazer com que ele venda bem. É um modelo que se bem posicionado, pode melhorar as vendas da GM. Hoje o Chevrolet Classic é o lider de vendas da fabrica e segundo esta mesma fonte a GM estaria interessada em mudar sua imagem no Brasil, que hoje esta (e com razão) ligada a produtos antiquadros, beberrões e frágeis, e o Classic justamente é o oposto. Sinceramente eu não achamos que o Prisma seja um exemplo de carro moderno, sendo inferior ao Classic em diversos aspectos, porém para o consumidor leigo o que vale é a embalagem, e o Classic já tem cara de nostalgia. Até o Fiat Uno apesar de toda a sua simplicidade parece mais moderno quando colocado ao lado de um Classic. Alguns podem falar que é loucura falar isso, mas sem pré conceito (tem hifem ou não depois da nova regra ?), vejam as linhas básicas de ambos, e o Uno aparentemente é menos antigo aos olhos. O motor VHCE será o responsável por mover o simpático automóvel e promete ser econômico. Será que o Prisma agora deslancha? Eu aposto que o Classic não sai de linha tão cedo. Muitas pessoas não sabem que Celta e Classic são os mesmos carros apenas com roupas diferentes, e algumas simplificações de projeto. Se isso for explorado no Prisma, creio que ele se torne o queridinho das locadoras, frotas e taxistas. Tem bom porta malas, o espaço interno é igual ao do classic, que hoje é o mais utilizado, sua suspensão tem poucos elementos, o que garante uma manutenção fácil e rápida, e tem um ótimo porta malas. O lançamento do Viva promete ser uma reviravolta na GM. Espero que seja realmente um retorno aos tempos dourados da GM no Brasil. O Corsa deverá ser ainda mais simplificado, porém receber enfase no motor 1.4. Não devem existir versões que custem muito acima de 35000 reais. o Viva deverá estar chegando com preços em torno de 38000, competindo com Punto ELX, Sandero e Polo. Não vi fotos reais dele, porém soubemos que esta muito bonito, lembrando muito o conceito GP-iX em alguns aspéctos.

"O CARRO DO CHEFE"

noreply@blogger.com (Speed boy) — Tue, 03 Feb 2009 20:00:00 +0000

O XEF foi um laboratório para a Gurgel construir

um automóvel simples e barato

No XXI Salão do Automóvel de 1981 foi apresentado o primeiro protótipo, batizado de XEF ou GTA (Gran Turismo Articulado). Além da dimensão reduzida, chamava atenção uma pequena carreta que podia ser engatada ao veículo, como um porta-malas removível. Com 3,12 metros de comprimento, o carro não possuía compartimento para bagagem. A dianteira era tomada por estepe e tanque de plástico para 55 litros de combustível. O interior levava até três passageiros. O motor era o Volkswagen 1600, refrigerado a ar, com um ou dois carburadores.

Além das rodas e dos cantos arredondados, as lanternas também lembravam as dos Mercedes da época - assim como as da Brasília

Após dois anos, surgiram mudanças estéticas. Os vidros triangulares nas portas foram substituidos por quebra-ventos. A lateral ganhou um vidro em forma de escotilha. A grade ficou mais ressaltada. O símbolo "G" ficava sobre o capô, lembrando a estrela dos Mercedes-Benz, assim como as rodas, que guardavam semelhança com as dos modelos da empresa alemã. O reboque foi preterido. De acordo com pesquisas realizadas no Salão do Automóvel pelo próprio Gurgel, os clientes rejeitaram esse item porque ocuparia desnecessariamente espaço nas garagens.

O modelo 1984 recebeu mais alterações visuais, perdendo o ressalto na linha da cintura traseira. O vidro lateral de trás ficou oval. Duas garras foram adicionadas aos pára-choques. A placa traseira foi desocada para baixo e invadiu parte do pára-choque, o que fez perder as duas saidas de ar situadas ao lado.

Em 1984 o conta-giros ficou do tamanho do velocímetro e o volante ganhou novo desenho

No interior, os instrumentos foram reagrupados. Nos protótipos, o velocímetro maior ficava ao centro, ladeado por quatro mostradores, dispostos em linha reta. O conta-giros ficou do tamanho do velocímetro. Os bancos receberam apoio individual de cabeça. O volante passou a ser em V invertido.

O banco do passageiro podia levar duas pessoas

As lanternas invadiam as laterias

A carroceria de fibra de vidro era montada sobre um chassi de tubos de aço. A suspensão dianteira vinha da Brasilia, com barras de torção, e a traseira era produzida pela Gurgel com uma cinta limitadora de curso. Teste publicado por QUATRO RODAS em dezembro de 1983 salientava o fato de o carro parecer um kart, tão junto ao chão ficava o motorista. O veículo alcançou a velocidade de 138 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 19,64 s. Conforme a reportagem, resultado coerente com a proposta do automóvel.

A unidade que ilustra esta reportagem pertence ao analista de produção Felipe Bonventi e faz parte da primeira série (1984). Bonventi afirma que o seu é de número 65, restaurado recentemente. "Meus irmãos e eu aprendemos a dirigir num XEF", diz ele.

O modelo foi fabricado até o início de 1986. A grade havia sido incorporada ao capô e as garras nos pára-choques tinham sido retiradas. Os dados sobre o XEF são imprecisos, mas calcula-se que cerca de 120 unidades deixaram a linha de produção. O nome XEF foi dado de maneira involuntária pela filha de João Gurgel, Maria Cristina. Ao ouvir perguntarem que carro era aquele, ela respondeu: "É do chefe".

Compartimento do motor

O XEF foi o laboratório para fabricação de carros de passeio e treinamento de funcionários. Depois dele, João Gurgel iniciou a caminhada em direção a realização de um antigo sonho: a construção de um automóvel barato, simples e acessível.

FICHA TECNICA GURGEL XEF 1984
Anos de fabricação	1984 a 1986
Motor	traseiro, 4 cilindros contrapostos, refrigerado a ar, 2 carburadores, gasolina
Cilindrada	1584 cm³
Diâmetro x curso	85,5 x 69 mm
Potência	56 cv 4.400 rpm
Torque	11,3 mkgf a 2600 rpm
Câmbio	manual, de 4 marchas, tração traseira
Carroceria	tubos de aço revestidos com fibra de vidro, 2 portas, 3 lugares
Suspensões	Dianteira: independente, com barras de torção em feixes, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos telescópicos
Suspensões	Traseira: independente com molas helicoidais, braços tensoros longitudinais e amortecedores hidráulicos telescópicos
Freios	disco nas rodas dianteiras e tambor nas rodas traseiras
Direção	mecânica, setor e rosca sem-fim
Rodas e pneus	liga leve, aro 13; 175/70 SR
Dimensões	comprimento, 312 cm; largura, 172 cm; altura, 130 cm; entreeixos, 180 cm
Tanque de combustível	55 litros
Peso	800 kg

Mais sobre a Gurgel

noreply@blogger.com (Speed boy) — Mon, 02 Feb 2009 20:00:00 +0000

OS UTILITÁRIOS DA MARCA ABRIRAM CAMINHO PARA OS CARROS DE PASSEIO, O PRIMEIRO SONHO DO ENGENHEIRO JOÃO DO AMARAL GURGEL, QUE QUERIA FAZER UM AUTOMÓVEL TOTALMENTE NACIONAL

Fonte

XEF, Motomachine, Supercross, BR-800 e Supermini,

frutos de uma empreitada de João Gurgel para criar um carro 100% nacional

Para boa parte dos brasileiros com mais de 20 anos, Gurgel é sinônimo de carro. Simples, é fato - eles não são lembrados pela beleza do design, avanços tecnológicos ou aerodinâmica. Mas suas soluções simples e originais, manutenção fácil e resistência são qualidades que estão incorporadas definitivamente à marca. Prova disso é que, mesmo com a produção encerrada no início da década de 90, ainda os pequenos carros Gurgel são figuras fáceis no transito das grandes cidades.

Antes de se tomar marca de carro, Gurgel é o sobrenome de João Augusto Conrado do Amaral. Ainda menino, em Franca (SP), deu os primeiros passsos rumo à sua vocação automotiva. Na oficina de seu avô, José de Góia Conrado, já fazia os próprios brinquedos e transformava triciclos em bicicletas.

Para concluir o ano de engenharia mecânica, na Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), João Gurgel aprescntou o projeto de um carro de dois cilindros, em vez de um guindaste, projeto proposto pelo professor. A desobediência quase lhe reprovou, mas ele refez o projeto às pressas.

Já formado, trabalhou numa empresa de materiais ferroviários, a Cobrasma. Em seguida, foi para os Estados Unidos, estudar no General Motors Institute, onde aprendeu os segredos do que viria a ser a matéria-prima dos seus carros, a fibra de vidro.

Em 1956, voltou ao Brasil e colaborou com o CEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), cujo projeto previa a nacionação progressiva por peso. Ao fim do governo Juscelino Kubitschek, o Brasil dominaria o mercado interno com 90% da produção automobilística. Mas as empresas estrangeiras relutavam em fabricar automóveis aqui. A alegação era de que um país com renda per capita de 129 dólares não poderia consumir carros.

Insatisfeito com esse panorama, Gurgel deixou o bem-remunerado emprego na Ford. Com 50.000 dólares no bolso, fundou a Moplast, especializada em luminosos para fachada de lojas. Como os negócios iam bem, Gurgel começou a construir karts e chegou a participar de campeonatos, cujos pilotos eram Wilson Fittipaldi e José Carlos Pace. Mas nunca abandonou a idéia de fazer um carro de verdade.

Em 1966, convenceu diretores da Volkswagen a lhe vender chassis. Foi a primeira venda de uma plataforma VW a um particular. Três anos mais tarde, Gurgel apresentou o Ipanema, simpática mistura de bugue com jipe. Os bugues estavam em moda e o jipinho foi bem recebido pelo público jovem. Depois vieram o utilitário Xavante (posteriormente rebatizado de X-12) e o Itaipú, o primeiro carro sul-americano elétrico. A partir de 1984, entrou no mercado de automóveis de passeio, com o XEF. A produção estendeu-se até o Supermini. Ao longo de 26 anos, a Gurgel colocou nas ruas 40.000 automóveis. Embora fosse um fabricante de pequeno porte, chegou a ter 68 concessionárias no auge da marca.

A era dos Gurgel de passeio começou em 1981, época em que a Gurgel já havia consolidado sua participação no mercado de veículos fora-de-estrada e utilitários. Com a situação confortável, resolveu disputar o mercado de carros de passeio.

A teimosa engenharia do senhor Gurgel

noreply@blogger.com (Speed boy) — Mon, 02 Feb 2009 16:00:00 +0000

Mais do que um engenheiro, João Gurgel é um inventor. Um homem que já construiu um revólver a gasolina, um dispositivo para traçar hipérboles, que projetou uma cidade circular e fabrica automóveis movidos a gasolina, álcool e eletricidade. Que já foi considerado louco mas provou ser sensato.

No final de 1949, ao invés de apresentar o projeto de um guindaste como trabalho de conclusão do curso de engenharia mecânica na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, o estudante João Augusto Conrado do Amaral Gurgel apresentou o de um carro com motor de dois cilindros.

Quase foi reprovado. O professor nem quis olhar aquela "bobagem" e arrematou a desaprovação com uma frase que Gurgel nunca mais esqueceu: "Automóvel não se constrói. Se compra. Põe isso na cabeça".

O estudante fez às pressas o projeto do guindaste, formou-se engenheiro, mas o conselho do professor foi tão inútil quanto desafiador: Gurgel empenhou-se tanto em provar o contrário que hoje é um dos grandes fabricantes brasileiros de veículos.

Entre o projeto de seu carro de dois cilindros e o de seu último lançamento, o XEF, a vida profissional desse paulista de quase 57 anos foi marcada pela teimosia, pela insistência em inovar, em criar soluções novas para problemas tão distintos quanto um carro elétrico e a estrutura de uma cidade, por exemplo.

Não foi sempre que conseguiu ser compreendido, mas algumas de suas idéias — como o próprio carro elétrico, do qual Gurgel é o único fabricante brasileiro — foram bem-sucedidas, comprovando que ele não é apenas um lunático, como o chamavam há alguns anos. Teimoso, sim. E muito.

Foi com um mês de teimosia — e, naturalmente, seus conhecimentos de química e metalurgia — que Gurgel e um amigo descobriram como reproduzir o processo de anodização do aluminio, durante os anos 40. Isso, até então, era uma exclusividade da indústria norte-americana, que os dois pretendiam usar no tratamento de pistões; mas um colar de alumínio anodizado que uma tia de Gurgel trouxe da França mudou os rumos da experiência: ele e o amigo acabaram ganhando muito dinheiro fabricando colares idênticos.

A LANCHA ANFIBIA

Foi com parte desse dinheiro que Gurgel construiu uma lancha anfíbia, com motor traseiro de avião (de 70 cavalos), três rodas e uma hélice. Seu pai se arrependeria amargamente de ter emprestado a garagem para a construção desse engenho nunca visto pelas ruas de São Paulo: quando ele saiu pelo Jardim América, fazendo um barulho infernal, por pouco a polícia não fez a primeira apreensão de um objeto não identificado. Gurgel teve de se comprometer a nunca mais sair nas ruas com aquilo. Ainda passeou com a lancha na represa de Guarapiranga, mas depois vendeu-a.

Sua paixão pelos veículos, particularmente pelo automóvel, vem desde os três anos, quando Gurgel subia no estribo, passava para o pára-lama, o capô e daí para cima da capota do bravo Ford modelo T de seu pai.

Um dia, deu a partida e jogou o carro contra a parede da garagem.

Aos nove anos, já estava bem claro que aquele menino não seria advogado, como o pai; muito menos fazendeiro ou fabricante de calçados, como os avós. Ele gostava de ler livros de física e mecânica, mexia em rádios, ia no ferro-velho buscar câmbios estragados para desmontar em casa... O quarto vivia cheio de trastes; de vez em quando, para o bem dos estudos regulares, seu pai ia lá e fazia uma faxina geral.

Ali Gurgel transformava triciclos em bicicletas; ficava de olho na marcenaria ao lado da casa para depois construir seus próprios piões e bilboquês. Franca (SP), onde nasceu e morava, era uma cidade pequena, não tinha mais de 20.000 habitantes.

Gurgel tem agradáveis recordações dessa época: os almoços com mais de setenta pessoas na casa do avô; a visita que aos 6 anos fez a seu pai, capitão das tropas paulistas, numa frente de batalha da Revolução de 32; os pagamentos que fazia aos primos para que fossem ao cinema assistir e depois lhe contar os episódios de Flash Gordon, que perdia quando ficava de castigo... Convencido de que boa educação era o que podia deixar de melhor para os filhos, seu pai exigia que todos estudassem.

Deu certo: os quatro filhos se formariam engenheiros na Politécnica; a filha casaria com um engenheiro. E Joáo Augusto, mais do que a vocação de engenheiro, levou para a vida adulta a de inventor:

— Estudando muito pode-se chegar a tocar piano muito bem — diz ele. — Mas ninguém vai compor alguma coisa se não tiver um dom. Eu acho que tenho esse dom na mecânica. Aos 13 anos, durante a guerra, ficava fascinado com o desenvolvimento técnico dos alemães — as bombas V1 e V2, os aviões, a turbina... Aquilo que eu antes via no Flash Gordon estava se tornando realidade. Desde essa época cismei que ia construir um avião, e isso ainda é um sonho meu.

Quando deixou o ginásio marista de Franca e foi estudar em Araraquara, aos 16 anos, Gurgel inventou um revólver a gasolína: "Eu injetava a gasolina no cilindro e usava uma vela de ignição. É claro que esse revólver não tinha a potência da pólvora, mas atirava". Quando foi morar com uma tia, na capital, antes do vestibular para a Escola Politécnica, desenvolveu um instrumento para traçar curvas elípticas.

Quando era o engenheiro mais bem pago da Ford, ele se demitiu para fazer sua fábrica.

O ESPORTISTA

Nessa época de estudante em São Paulo, Gurgel também encontrava tempo para jogar tênis e ganhar medalhas de salto em altura. Um esportista, nada de boemia.

Magro, 58 quilos, Gurgel é um homem bem conservado, pensa e se movimenta com agilidade. Chega a trabalhar doze horas por dia. Tem algo de missionário ou até caudilhesco. Anda por dentro de sua fábrica examinando tudo de perto, tocando, perguntando. Não fuma e fez uma verdadeira guerra santa contra o cigarro. Tentou de tudo, despediu gente, criou códigos, revezamentos, cabines especiais para fumantes, deu conselhos — e, no fim das contas, deve ter salvo muitos pulmões.

Hoje, ele ainda é capaz de sair de casa à noite e ir sozinho para a fábrica fazer alguma experiência:

— A satisfação psicológica — explica Gurgel — é uma espécie de energia. A mesma que faz um cara pular três dias no carnaval e depois cansar com uma corridinha à toa. Eu sou movido a entusiasmo.

Ainda durante o curso na Politécnica, ele trabalhou no Instituto de Aeronáutica do IPT — e lá cresceu o fascínio por turbinas a jato. Formado, seu primeiro emprego foi na Cobrasma, como chefe do departamento de locomotivas a diesel. Nos elevadores Atlas, ficou apenas uma semana: quis arriscar algumas idéias novas sobre faiscamento de motores e o chefe achou que era muito cedo para palpites. Pediu demissão e pouco depois estava na General Motors, através da qual conseguiu uma bolsa para estudar engenharia automobilística na fábrica da Buick, perto de Detroit, nos Estados Unidos.

No Brasil dessa época, os carros eram apenas montados; lá, eles eram fabricados. Gurgel ficou deslumbrado: "Os Estados Unidos me pareceram um país de fadas". As dificuldades com o inglês não impediram que ele evoluisse nos estudos e ganhasse uma menção honrosa por um projeto que diminuía de uma semana para um dia o tempo dos cálculos de moldes.

Gurgel voltou ao Brasil em 53. Trabalhou nos projetos das fábricas da GM e depois da Ford. Casou com 31 anos; sua mulher, Carolina, tinha 17. Teve três filhos: Fernando, que hoje tem 24 anos, é quintanista da Politécnica e nas horas vagas ajuda o pai na fábrica; Cristina, de 22, optou por estudar administração de empresas; e Maria Cecilia, de 17, está terminando o colegial. "Em 58, quando nasceu o Fernando — conta Gurgel — eu decidi que estava na hora de ficar independente. Foi um choque, pois eu era o engenheiro mais bem pago da Ford e tinha todas as regalias como assistente de diretoria. Antes, eu era parte da engrenagem de uma empresa que tinha 600, 700 mil empregados: depois, me tornei o cabeça de uma pequena empresa. Me senti muito mais feliz, apesar das dificuldades, com a possibilidade de pensar uma coisa à noite e começar a realizá-la no outro dia de manhã.

Essa pequena empresa de Gurgel — a Moplast, que fazia moldagem de plásticos — começou a colocar nas ruas de São Paulo os primeiros luminosos de acrílico do Brasil, substituindo os tradicionais tubos de neon. Na verdade, esse ramo se constituia apenas em um meio de ganhar dinheiro. O que Gurgel queria mesmo era construir automóveis.

Uma das idéias de Gurgel: a cidade circular, com muito verde e pouca poluição.

Além dos luminosos, começou a fazer miniaturas de Karman Ghias para crianças. Até o dia em que conseguiu convencer a Volkswagen a lhe fornecer plataformas e daí para a frente a produção foi de carros de verdade, como sempre havia sonhado.

Durante esses três anos, de 61 a 64 (quando vendeu a Moplast), Gurgel também entrou num terreno novo — o da competição.

Com uma equipe de karts que tinha pilotos como Emerson Fittipaldi e Moco, ele chegou a ganhar todos os campeonatos realizados no pais, mas as sucessivas viagens, a correria, acabaram atrapalhando sua vida familiar.

— Aquilo era um pequeno circo, uma Fórmula 1 em pequena escala — conta ele. — Na realidade, eu acredito na competição apenas como pesquisa, não como negócio. Quando o Emerson se meteu a fazer um carro, eu disse a ele que aquilo era uma bobagem, que ele devia continuar correndo para os outros. Se para as grandes fábricas o retorno já é difícil, para quem não tem nada, pior ainda.

CIDADE DO FUTURO

Em 69, ao lado da sua concessionária Volkswagen em São Paulo, Gurgel fundou uma fábrica com o seu nome; e três anos depois estava fabricando carros com plataforma, motor e câmbio VW. Em 73, depois de conhecer uma indústria de fibra de vidro de Rio Claro, resolveu transferir sua fábrica para lá. Estava cansado da confusão de São Paulo, do aperto, do barulho — "da barbaridade que é aquilo lá". Propôs à Prefeitura aquela "loucura" que fazia sentido: fabricar carros elétricos, transformar Rio Claro numa espécie de protótipo ou cobaia da cidade do futuro. Sua idéia: instalar tomadas de reabastecimento de baterias em volta da praça, como se fossem orelhões ou caixas de correio.

— Isso foi antes da crise do petróleo, em julho de 73. A crise foi em novembro. No início, a turma achava uma loucura; quando você tem uma idéia nova, a reação é muito grande. Antes, quando eu só queria fabricar carros, muita gente fazia pressão sobre minha mulher para que ela me tirasse isso da cabeça. Diziam que fabricar automóveis era coisa para multinacional. Quando eu quis fabricar carros elétricos, então, nem se fala. Todo mundo dizia: "Pronto, agora ele endoidou de vez".

A Prefeitura de Rio Claro emprestou 500.000 cruzeiros e fez a terraplenagem de uma área de 360.000 m² onde só havia mato, capim e vacas pastando. — Nem luz elétrica havia por aqui — conta Gurgel. — Depois, fui ao BNDE e consegui 7,5 milhões para terminar a fábrica, o menor empréstimo que o BNDE já fez até hoje. Eles até perguntaram se eu não queria levar mais; não aceitei porque não teria como pagar. As dificuldades foram muitas, nosso plano foi boicotado por todos os lados. Hoje, a Gurgel é a pioneira na fabricação de carros elétricos na América Latina e a primeira a exportar carros a álcool.

— A situação melhorou, mas ainda temos pouco apoio — continua ele. — O carro elétrico é uma parada, é difícil vender uma coisa nova. Essa mesma experiência eu tive quando comecei a fabricar os luminosos de plástico e acrilico para substituir o neon. Todo mundo achava que ia cair, quebrar, derreter. Quando você tem uma idéia e não realizou nada, te consideram um louco. Quando já realizou alguma coisa, a loucura já não é tão grande. Até que acabam dizendo: "Ele tem visão".

A Gurgel deu certo e hoje os planos são muitos: já está no BNDE um projeto para ampliar a empresa, passando dos atuais 140/150 carros por mês para uma produção em torno de 320; está comprado um terreno no Panamá, onde talvez ainda este ano seja iniciada a construção de uma fábrica que produzirá veículos Gurgel para o mercado do Caribe; e um dia, não se sabe quando, a Gurgel precisará ter o seu próprio motor e a sua própria mecânica, para continuar crescendo.

Ele próprio fiscaliza a fábrica, olhando tudo de perto, examinando, perguntando...

Gurgel pensa também em abrir o capital da empresa: "Acho muita responsabilidade entregar a coisa na mão de um filho. Talvez fosse um presente de grego para o meu filho".

E ainda há outros projetos. Dentro de um ano e meio, no máximo, Gurgel quer pôr para rodar o protótipo de um carro popular, "O carro do trabalhador brasileiro, algo entre automóvel e bicicleta, muito simples, mas de uma concepção revolucionária. Estou trabalhando nisso". Suas gavetas, arquivos e armários nas casas de Rio Claro e São Paulo (na verdade, ele e a família moram nas duas cidades), estão cheias de desenhos e rabiscos. Páginas de cadernos, capas de revistas, guardanapos de restaurantes, no papel que estiver mais próximo Gurgel desenha e anota o que lhe vem à cabeça. Depois, calhamaços de cálculos. Mais tarde, se a idéia for boa, a patente. "Temos uma quantidade fantástica de patentes. Atualmente, estou desenvolvendo um gerador eólico (movido a vento) e pesquisando a construção de residências à prova de som, para que se possa morar com sossego numa cidade barulhenta. O próximo passo, para mim, é entregar a direção da empresa a profissionais especializados e retirar daqui de dentro a parte criativa. Vamos construir um centro de pesquisa na chácara aqui ao lado e vender projetos para o governo ou outras empresas. A idéia que não puder realizar, eu vendo. A grande frustração do inventor e de quem trabalha em pesquisa é não ver realizado o que ele imaginou".

Gurgel fala de coisas como os projetos de carros estranhos, que se acumulam na sala de projetos: — Eu, na realidade, sou um misto de industrial, projetista e inventor — define-se Gurgel. — Sempre tive um lugar onde ganhar dinheiro e, ao lado, um outro onde gastar, fazendo o que eu queria fazer. Tem mil coisas que eu ainda gostaria de fazer, mas vejo que minha vida está acabando e não vou conseguir fazer nem uma fração delas. É um pouco angustiante, claro. As vezes eu acho que o melhor para mim seria ter ido trabalhar na Disneylândia, ou numa fábrica de brinquedos.