Anche in questa stagione, sicuramente la Yamaha è ben lontana dal poter essere la scuderia vincente di un tempo, ma ci sono comunque alcuni aspetti che meritano di essere sottolineati. La Pramac si sta rivelando un catino di idee eccezionali, anche da un punto di vista della livrea.

Jack Miller e Toprak Razgatlioglu hanno avuto modo di godersi una giornata da assoluti protagonisti con una livrea unica. Infatti la realizzazione è avvenuta grazie alla leggendaria Pininfarina, un vero e proprio tocco di classe assoluto.

Livrea speciale Pininfarina: che colpaccio Pramac

Certo, la gara ancora una volta non ha regalato grandi risultati, con la Pramac che ha conquistato un solo punto con Jack Miller, davanti al compagno Toprak Razgatlioglu, comunque i due migliori della Yamaha al Mugello. Quantomeno però è stato possibile ammirare una delle livree più belle in pista.

“Per Prima, la tappa del Mugello è un appuntamento speciale. Lo scorso anno insieme a Pramac Yamaha abbiamo realizzato una livrea dedicata ai 10 anni di Prima Assicurazioni. Dare vita a una livrea speciale firmata da un’icona del design come Pininfarina è per noi una grande emozione”.

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Le occasioni sul mercato delle moto stanno diventando via via sempre più frequenti, motivo per il quale è bene cercare anche di fare i conti con i vari bonus. Non ne mancano di certo in questi ultimi anni, in particolar modo legati a certi modelli.

Lo si vede per esempio con il caso più recente, ovvero quello legato al bonus furgoni e moto. Non ci si deve dimenticare però come questo aiuto economico sia legato solamente a due ruote elettriche o ibride.

Bonus moto: ecco come sfruttarlo e non farselo sfuggire

Arriva una bella notizia per i biker, considerando infatti come abbiano sbloccato di recente il DPCM Automotive. In questo modo sarà possibile sfruttare un piano di ben 1,3 miliardi di euro, i quali stanno destinati al settore dei veicoli, dunque anche le moto.

Per moto saranno comprese le categorie L, ovvero scooter elettrici, ciclomotori e quadricicli leggeri e pesanti, oltre che moto ibride. A prenotare il contributo sarà direttamente il concessionario, andando ad applicare lo sconto sul prezzo del mezzo.

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La componente tecnologica sta avendo ormai un ruolo sempre più importante all’interno delle grandi aziende motociclistiche. Non è più pensabile a un progetto che sia semplice e come avveniva in passato, ma diventa fondamentale cercare di guardare al futuro come sta facendo Kawasaki.

Girarsi di fronte alle innovazioni legate all’AI sarebbe semplicemente folle. Per questo motivo è bene notare come Kawasaki abbia da poco stretto un accordo con un colosso come Nvidia, dando vita a un progetto eccezionale.

Kawasaki e Nvidia: AI sulle moto?

Arriva la notizia che dice come la Kawasaki sarà prossima ad aprire un nuovo centro di ricerca in quel della Silicon Valley. Si tratta di una decisione che permetterà di lavorare a stretto contatto anche con i loro nuovi partner di Nvidia, con l’aspetto legato all’AI che sarà sempre più centrale.

Si tratta dell’ennesimo passo in avanti per la casa di Akashi, considerando come si tratti di un marchio che sta sperimentando moltissimo. Tra idrogeno e ibrido, ora tocca all’aspetto legato all’AI, con la Kawasaki che si dimostra ancora una volta eccezionale.

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Quando si parla di Suzuki si sa come si sia di fronte a un gioiello di classe e potenza. Tra le sue varianti più apprezzate ci sono senza dubbio anche i fuoristrada come la DR-Z4S, un modello che rinnova la gamma e che presenta uno stile che di sicuro convince tutti.

La Suzuki DR-Z4S si presenta con un motore monocilindrico da 398 di cilindrata e che le dà modo di erogare così un massimo di 38 cavalli. Molto bene anche lo stile di guida nei tratti sterrati, rendendo così questa due ruote ideale anche per un grande evento come la Off-Road Academy.

Suzuki DR-Z4S: il fuoristrada più atteso

Tra le varie caratteristiche che convincono i clienti con la DR-Z4S vi è senza dubbio la presenza di sospensione KYB, oltre alla possibilità di poter disattivare anche il sistema ABS per offrire una guida ancora più “selvaggia”.

In occasione della DR-Z Off Road Academy, la quale si svolgerà nella splendida località di Agazzano, in provincia di Piacenza, ci sarà modio di testare questa moto e avvicinare quanti più appassionati. Saranno dieci giornate con un massimale di 80 partecipanti, con la quota di partecipazione che è di 350 euro.

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Ancora una volta è giunto il momento di fare i conti con le grandi novità di casa Shad, con l’azienda spagnola che ha deciso di dare alla luce un nuovo prodotto. Si tratta del TR27, il quale va a migliorare ancora di più la gamma Terra del marchio.

Si tratta di un prodotto completamente europeo, dato che la sua produzione avviene totalmente nella sede di Barcellona. La lavorazione per arrivare al risultato finale con il TR27 è straordinario, considerando infatti come ci siano servite ben 3000 ore di lavoro e 400 ore di prove vibrazione.

Shad TR27: perfetto per ogni situazione

Tra i punti di forza della valigia Shad TR27 c’è il concetto di impermeabilità. Tra gli aspetti migliori di tutti vi è il fatto che presenta una tenuta all’acqua in varie angolazioni, senza dimenticare come offra una sicurezza standard di altissimo livello.

Si monta con dei ganci superiori e che hanno modo di contenere un massimo di 7 kg. La TR27 può essere compatibile sia con il 3P System che con il 4P System. Per averla basta una spesa di 209,07 euro se la si vuole senza coperchio, mentre è da 239,09 euro con coperchio.

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La volontà di acquistare delle moto è sempre stato ben impresso nella mente degli italiani, con tantissimi che hanno deciso di volerci investire. Le due ruote del resto sono uno dei massimi segni di libertà che ci possano essere, motivo per il quale è bene cercare anche di venire incontro alle necessità dei clienti con dei bonus.

Lo si vede perfettamente con il nuovo caso legato al bonus moto, con questi che si presenta con l’opportunità di poter offrire una tranche di ben 90 milioni di euro. Una novità importante stanziata dal Governo, con il 2026 che potrà beneficiare dei primi 30 milioni.

Bonus Moto: come funziona e chi ne può beneficiare?

Gli incentivi del bonus moto vanno a coprire la categoria L, con gli sconti che vanno a riguardare anche alcuni mezzi a due, tre o quattro ruote leggeri. Lo sconto sarà del 20%, fino a un massimale di 2000 euro, mentre per coloro che attueranno anche la rottamazione, ecco che si arriverà al 30% con un massimale del 30%.

Un buon incentivo, anche se i più attenti si saranno accorti di come ci sia stato un calo rispetto al passato, visto come l’anno scorso erano del 30% e del 40%. Una bella iniziativa che sarà confermata fino al 2030.

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La Cina sta alzando sempre di più l’asticella delle proprie moto e lo si vede perfettamente con un marchio eccezionale come la Voge. Siamo di fronte a un colosso che si sta imponendo soprattutto con la produzione di enduro stradali di prima fascia, con la Valico 800DSX Rally.

Siamo di fronte in questo caso a una moto che rientra perfettamente nelle enduro stradali, quelle che al giorno d’oggi risultano essere le più richieste sul mercato. Le dimensioni risultano imponenti, il che è l’ideale sia per la vita di tutti i giorni che per muoversi su sterrato.

Voge Valico 800DSX Rally: prestazioni a buon prezzo

La lunghezza è di 238 cm, la larghezza da 91 cm e l’altezza da 146 cm, con il peso complessivo che si stanzia sui 210 kg. Il motore che monta al proprio interno è un bicilindrico da 798 di cilindrata, il che permette un’erogazione massima di 95,2 cavalli.

Una moto che risulta estremamente piacevole da guidare e con sospensioni eccellenti che permettono di superare ogni ostacolo senza grossi problemi. Il prezzo di partenza per poterla acquistare è di 8290 euro.

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Quando si parla di Suzuki è chiaro come si sia di fronte a uno dei più grandi marchi a livello internazionale. Una realtà che ha saputo elevarsi a livello internazionale in ogni ambito, dalle auto fino alle moto, con la novità che riguarda la GSX-8R.

Siamo di fronte in questo caso a una moto che rientra nella categoria delle sportive. Le dimensioni evidenziano una due ruote con una lunghezza da 216 cm, una larghezza da 77 cm e un’altezza da 114 cm, con il peso complessivo che si stanzia sui 205 kg. Il motore al proprio interno presenta un bicilindrico da 776 di cilindrata e che eroga un massimo di 83 cavalli.

Suzuki GSX-8R ora anche arancione: la novità arriverà in Italia?

Non di solo blu vive la Suzuki, ma a quanto pare è giunto il momento di guardare anche ad altre soluzioni. Lo ha fatto prima Suzuki Germania e poi lo ha seguito Suzuki UK, con la scelta che sembra aver convinto i clienti, dato che si sta espandendo.

Inutile dire come molti abbiano già notato la similitudine con l’arancione KTM, ma “un coloro non fa primavera”. Oltre a queste due nazioni, anche la Francia sembra essersi avvicinata a questa soluzione, con la Suzuki GSX-8R che dunque è pronta a conquistare l’Europa in salsa arancione.

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Quando si parla di moto giapponesi, è inutile dire come queste siano in grado di offrire dei risultati straordinari. Una di quelle che dimostra ancora di poter alzare il livello delle prestazioni è come sempre la Kawasaki, con la casa giapponese che rinnova la sua gamma Ninja con la 7 Hybrid.

Una scelta davvero molto ambiziosa, perché la scelta di dare alla luce la prima moto ibrida non era un qualcosa di scontato. Ora però è tempo di rinnovarla ancora una volta, ma cercando anche di venire incontro ai clienti, con un prezzo decisamente più vantaggioso.

Kawasaki Ninja 7 Hybrid: molto più “elettrica”

Il primo aspetto che balza all’occhio quando si parla della nuova Ninja 7 Hybrid è il fatto che diventa molto più “elettrica” rispetto a un tempo. La moto nipponica infatti si presenta con una possibilità di rimanere nella sola versione elettrica non più a un massimale di 25 km/h, ma si alza il tiro a 60 km/h.

Interessante anche la scelta di impostare lo Start&Stop solo nel caso in cui la moto si trovi in modalità Eco. Molto divertente da guidare, non perde di certo il suo spirito sportivo. Una soluzione eccellente dunque questa Kawasaki Ninja 7 Hybrid, con il prezzo che ora è di 10.995 euro.

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Con la Hypermotard, la Ducati ha saputo lanciare sul mercato un modello molto apprezzato, ma ora ha deciso di alzare ancora di più l’asticella. Dopo soli due anni dalla sua presentazione a EICMA, diventa il momento di rinnovare la gamma con la variante 698 Mono Nera.

Per prima cosa è facile capire come si sia deciso questo nome soprattutto per la sua livrea, rendendola però, a mio avviso, ancora più aggressiva e sportiva. Non si dimentica però di aggiungere anche il più classico dei rossi Ducati, ma ci sono alcuni aspetti interessanti da considerare.

Ducati Hypermotard 698 Mono Nera: leggera e attenzione ai silenziatori

Sono state effettuate naturalmente anche alcune modifiche da un punto di vista tecnico in questa Mono Nera, con il suo peso che è di soli 151 kg, questo però in versione completamente scarica e vuota. Ricordiamo poi la peculiarità del suo motore monocilindrico che eroga un massimo di 77,5 cavalli.

La novità forse più interessante per questa variante è la presenza di silenziatori Termignoni in acciaio. Questi presentano una finitura di colore nero, ma allo stesso tempo con dei piccoli inserti rossi. In questo modo non si ha solo un grande risultato tecnico, ma è anche di impatto visivo.

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Ci sono dei marchi che dimostrano di poter diventare un punto di riferimento a livello internazionale, con la Harley Davidson che non è solo un marchio motociclistico. Il suo valore va ben oltre al semplice fatto di aver dato alla luce delle due ruote eccellenti e di ottimo spessore, ma ha avuto il merito di imporsi come un’icona per i biker di tutto il mondo.

Lo si vede perfettamente anche con il caso della Street Glide Limited, un modello tra i più ammirati, visto anche il suo prezzo di ben 36 mila euro. Le dimensioni evidenziano una moto da 263 cm di lunghezza, una larghezza da 104 cm e un’altezza da 144 cm, con il peso che è da 388 kg. Il motore che monta al proprio interno è un bicilindrico da 1923 di cilindrata che eroga un massimo di 106 cavalli.

Harley Davidson Street Glide Limited: che piacere guidarla

Con questa Street Glide Limited, la Harley Davidson ha dimostrato di alzare ancora di più il livello del concetto di touring. Un progetto che dimostra come la volontà di creare un colosso su due ruote abbia toccato davvero dei livelli impressionanti, ma allo stesso tempo punta ad abbattere i consumi e anche le emissioni.

Uno degli aspetti sul quale Harley Davidson ha voluto puntare è stata la volontà di aumentare la sicurezza in curva. Sono ben quattro le modalità di guida, partendo dalla Street, passando per lo Sport, la Rain e infine la Custom.

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Non vi è dubbio alcuno sul fatto che la QJ Motor in questi ultimi anni si stia dimostrando un marchio in costante e continua crescita sul mercato. Una realtà che si sta potenziando sensibilmente e lo si vede anche dal lancio della SRK 1051.

Siamo di fronte a una nuova naked dalle altissime prestazioni, capace di potersi imporre come poche altre nel proprio settore. Il lancio è ancora lontano, ma si sta avvicinando sempre di più la data X, in quanto si sa come sarà sul mercato nel 2027, anche in tutta Europa.

QJ Motor SRK 1051: cosa aspettarsi dalla nuova super naked

Da un punto di vista estetico si tratterà di una moto dalle imponenti dimensioni, basti notare come punterà senza dubbio sulla qualità assoluta in ogni aspetto. Freni Brembo e ammortizzatore Marzocchi, con la produzione che porterà alla nascita di un telaio in traliccio in acciaio.

Il vero punto di forza sarà però senza ombra di dubbio il motore. Questi infatti sarà un 4 cilindri da 1051 di cilindrata e che avrà modo di erogare un massimo di ben 140 cavalli. Non si conosce naturalmente ancora il prezzo di vendita, ma non ci sono dubbi sul fatto che saprà come farsi apprezzare.

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Continuano le grandi innovazioni in casa Triumph e con la Trident 800 ha trovato il modo di dare alla luce una naked davvero eccezionale. Siamo di fronte a una naked rinnovata per il 2026 e che si presenta con una lunghezza da 202 cm, una larghezza da 82 cm e un’altezza da 109 cm.

Il peso specifico di questa due ruote è di 198 kg. Il motore sulla quale si è basata invece la moto britannica è un tricilindrico, grande punto di forza della Triumph, con una cilindrata da 798 cc e un’erogazione massima di 115 cavalli. Ma come è guidarla?

Triumph Trident 800: tra design e prontezza

Con la Trident 800, non ci sono davvero dubbi sul fatto che la Triumph sia stata in grado di dare alla luce una moto dal design davvero accattivante. Siamo di fronte a una due ruote molto facile da guidare, con sospensioni Showa regolabili, oltre a un impianto frenante con doppio disco anteriore.

Una moto che si è sviluppata sensibilmente da un punto di vista tecnologico, considerando infatti come abbia sfruttato una illuminazione LED e il telefono potrà essere facilmente collegato tramite il sistema Bluetooth My Triumph. Una moto molto divertente e facile da guidare, con il prezzo di vendita che è solo di 9995 euro.

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Una delle aziende maggiormente in fase di sviluppo in questi anni è senza dubbio la Cfmoto, con la casa cinese che non poteva non portare sul mercato anche la propria innovativa enduro. Si tratta della 1000 MT-X, un modello di eccellente spessore e caratura, la quale riesce a unire qualità a un prezzo davvero invitante.

Siamo di fronte in questo caso a una moto perfetta sia per la vita di tutti i giorni che per lo sterrato più difficile da affrontare. Le dimensioni evidenziano una due ruote con una lunghezza da 229 cm, una larghezza da 95 cm e un’altezza da 143 cm. Eccellente il motore, con questi che è un bicilindrico da 946 di cilindrata e che eroga un massimo di 113 cavalli.

Cfmoto 1000 MT-X: prestazionale e anche molto comoda

Con la 1000 MT-X, la Cfmoto ha saputo lanciare sul mercato un modello davvero eccezionale, perché nonostante le dimensioni imponenti, dimostra di essere l’ideale anche per la vita di tutti i giorni. La casa cinese infatti l’ha pensata con un sistema frenante che usa le pinze radiali Brembo M4.32 e con un ammortizzatore di sterzo idraulico.

Bene anche la presenza di un sistema touch da 7 pollici, il che permette anche di collegare il telefono con il sistema Apple CarPlay wireless. Eccellente il prezzo di vendita, il quale si stanzia sui 10.490, ma il prezzo di lancio è di 9990 euro.

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Avrebbe dovuto essere la Cenerentola del Mondiale Supersport e invece la ZxMoto continua a ottenere risultati eccezionali. Debise sta dimostrando di potersi giocare il titolo Mondiale con Yamaha e Ducati e si sa che per ottenere così grandi risultati in poco tempo serve duro lavoro e alle volte anche un po’ di pugno duro.

Il proprietario Zhang Xue vuole che tutto vada sempre per il verso giusto, motivo per il quale ha deciso di dare un bel segnale, licenziando in diretta social network il capo della qualità del controllo. Alla base della decisione la mancata risoluzione del problema di un cliente.

Licenziato il capo della qualità in diretta: ZxMoto a tolleranza zero

“Zero tolleranza per chi tradisce la fiducia dei nostri appassionati”. Con queste parole ha tuonato Zhang Xue, con il numero uno di ZxMoto che fa capire non saranno accettati errori, come quello del capo del controllo qualità che non ha saputo risolvere il problema di un cliente che ha riscontrato un difetto sulla sua 820RR.

A quanto pare non era stato però il primo caso, con Zhang Xue che ha fatto chiudere la concessionaria dove in varie occasioni vi erano stati dei reclami, chiedendo anche un indennizzo di 10 mila Yuan, ovvero 1260 euro. Insomma, in ZxMoto non si può concedere nulla al caso.

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Dici “moto completa” e dici “Yamaha”, con i Tre Diapason che hanno dimostrato nel corso della loro gloriosa storia di saper dare alla luce alcune moto eccezionali in ogni ambito. Non si tratta solo di un’azienda che ha saputo lanciarsi nel settore delle due ruote di serie, ma si è imposta con forza e tenacia anche nel mondo delle corse.

Per questo non deve di certo sorprendere il fatto che anche un modello come il Tracer 9 abbia una sua impronta sportiva, con la variante GT+. Da un punto di vista tecnico si tratta di una moto che si presenta con una lunghezza da 218 cm, una larghezza da 90 cm e un’altezza da 144 cm.

Il motore che monta al proprio interno è un vero e proprio gioiello, capace di garantire una potenza straordinaria, dettata da un propulsore 3 cilindri da 890 di cilindrata e che ha modo di erogare un massimo di 119 cavalli. Una due ruote che dunque ha nella componente sportiva e prestazionale un punto di forza, ma non è solo questo.

Yamaha Tracer 9 GT+: è lei la regina della strada

La stessa Yamaha ha le idee molto chiare per quanto riguarda la produzione e la crescita del Tracer 9 GT+, infatti da un lato punta a essere sportiva, ma solo al 30%, perché per il restante 70% si tratta di una moto turistica. Lo si capisce anche nel momento in cui il progetto nasce dalla necessità di unire tradizione con innovazione.

La struttura è basata prettamente su di una tecnologia altamente avanzata, con la Yamaha Tracer 9 GT+ che si presenta un assetto ergonomico, anche per offrire la maggiore comodità al cliente. Buoni anche i consumi, considerando infatti come si stanzi sui 5 litri ogni 100 km. Buona la scelta di adottare le sospensioni semi attive Kyb Kids, mentre il telaio è sempre il Deltabox.

Tra i vari sistemi che sono realizzati per poter migliorare il sistema di guida vi è il Forward Collision Warning, con questo che permette di ridurre sensibilmente il rischio di impatti violenti. Una moto che dunque è perfetta in ogni occasione, sia per lunghi viaggi che per poter essere usata in città, con il prezzo di partenza che è di 18.599 euro.

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L’Italia ha sempre avuto modo di beneficiare di leggende straordinarie nel mondo delle due ruote, sia per quanto riguarda i mezzi che per i piloti. Non vi è dubbio alcuno sul fatto che Valentino Rossi sia riuscito a imporsi nell’immaginario collettivo come uno dei più grandi di sempre e per qualcuno nessuno lo ha mai superato.

I suoi primi successi sono arrivati da giovanissimo nella Classe 125 e 250 con la Aprilia, diventando due volte campione del mondo. Già nel primo anno nel MotoMondiale, Vale è riuscito a vincere la sua prima gara, dopo aver ottenuto la Pole Position a Brno.

Un successo che ha poi aperto le porte a un 1997 straordinario e leggendario, capace di dargli il primo dei nove titoli mondiali. Quella Aprilia RS 125 R è rimasta nel cuore degli appassionati e ora c’è chi avrà la possibilità di potersela accaparrare, anche se deve mettere in conto di dover dare vita a una bella battaglia.

Aprilia RS 125 R: all’asta la moto di Valentino Rossi

Capita che alcuni pezzi da collezione finiscano all’asta, con gli appassionati più facoltosi che hanno così modo di poter realizzare il sogno di una vita. Lo si vede con ciò che sta per accadere con una delle case d’asta più famose del mondo, ovvero RM Sotheby’s, la quale ha messo a disposizione di chiunque voglia lanciarsi in un’offerta, la mitica Aprilia RS 125 R di Valentino Rossi.

Non si tratta poi di una moto come tutte le altre, ma è proprio quella utilizzata dal Dottore per poter vincere la mitica prima gara della carriera a Brno. Oltre alla moto sarà possibile ricevere anche il libretto con tutti i dati specifici che ne testimoniano la validità e il valore da un punto di vista storico.

A rendere il tutto ancora più straordinario ci pensa anche il fatto che, all’interno del libretto, vi è anche un appunto scritto a mano dal Team Manager di Aprilia del tempo, ovvero Mauro Noccioli. Un vero e proprio gioiello rarissimo e da collezione, con l’asta che terminerà il 20 maggio alle ore 20, dunque ci sono ancora cinque giorni per poter effettuare l’offerta che potrà garantire in casa un pezzo da collezione veramente più unico che raro.

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Il rientro dal Ponte del 1° maggio si è trasformato in una doccia fredda per milioni di automobilisti e motociclisti italiani. Nei primi giorni di maggio, infatti, i prezzi della benzina hanno registrato una brusca impennata, con aumenti che in alcune zone del Paese hanno superato i 18 centesimi al litro. Un rialzo che pesa direttamente sulle tasche dei consumatori, costretti a spendere fino a oltre 9 euro in più per un pieno.

A lanciare l’allarme è stato Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, che ha definito la situazione una vera e propria “stangata” per chi si è messo in viaggio durante il lungo weekend festivo.

Benzina in forte aumento: quanto costa in più fare rifornimento

Secondo i dati raccolti tra il 1° e il 5 maggio, la benzina ha subito un incremento medio superiore ai 17 centesimi al litro. Nel dettaglio, il prezzo è cresciuto di 17,2 centesimi in autostrada e di 17,1 centesimi sulla rete stradale ordinaria, includendo anche le province autonome di Bolzano e Trento.

Tradotto in cifre concrete, significa che per un pieno standard da 50 litri gli italiani hanno speso mediamente:

• 8,60 euro in più in autostrada
• 8,52 euro in più sulla rete urbana ed extraurbana

Situazione diversa invece per il gasolio, che nello stesso periodo ha mostrato un leggero calo in quasi tutte le regioni italiane. Solo in autostrada si registra un incremento minimo, pari ad appena 0,1 centesimi al litro.

Trento guida la classifica dei rincari

A livello territoriale, il record negativo spetta alla provincia di Trento, dove la benzina è aumentata di 18,5 centesimi al litro. Un rincaro che si traduce in un aggravio di circa 9,25 euro per un pieno da 50 litri, il dato più alto a livello nazionale.

Subito dietro si collocano:

• Toscana
• Lombardia
• Piemonte

Tutte e tre le regioni fanno segnare un aumento di 18 centesimi al litro, equivalenti a circa 9 euro in più a rifornimento.

Poco più sotto si trovano:

• Veneto: +17,9 centesimi
• Valle d’Aosta e Liguria: +17,8 centesimi
• Friuli Venezia Giulia e Sardegna: +17,6 centesimi
• Sicilia: +17,5 centesimi
• Emilia-Romagna: +17,4 centesimi

Più contenuti, invece, gli aumenti registrati nel Sud Italia. Molise e Basilicata sono le regioni meno colpite, con rincari pari a 15,1 centesimi al litro, ossia circa 7,55 euro in più per un pieno. Poco sopra si posiziona la Campania, seguita da Lazio, Umbria e Marche.

Autostrade sempre più care: dove la benzina costa di più

Non sorprende che i prezzi più elevati si registrino lungo la rete autostradale, dove il costo medio della benzina ha raggiunto quota 1,981 euro al litro.

Tra le aree con i prezzi assoluti più alti figurano:

• Bolzano: 1,945 euro/litro
• Trento: 1,944 euro/litro
• Valle d’Aosta: 1,944 euro/litro
• Calabria: 1,940 euro/litro

Numeri che confermano come il caro carburanti continui a rappresentare una delle principali preoccupazioni per chi si sposta quotidianamente in auto o in moto, soprattutto in vista dell’estate e delle prossime partenze per le vacanze.

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Con l’entrata in vigore della legge 177/2024, per i monopattini elettrici cambia tutto. Le nuove regole introducono infatti due obblighi destinati a incidere direttamente su milioni di utenti: il contrassegno identificativo adesivo, già ribattezzato “targhino”, e la copertura assicurativa RC obbligatoria.

Le due misure, però, non entreranno in vigore nello stesso momento. Se per l’assicurazione è stato concesso un rinvio fino al 16 luglio 2026, il targhino diventerà invece obbligatorio già dal prossimo 16 maggio. Ed è proprio a pochi giorni dalla scadenza che stanno emergendo le prime criticità operative.

Targhino obbligatorio: il nodo delle Motorizzazioni

Sulla carta la procedura sembra lineare: la richiesta del contrassegno identificativo può essere effettuata tramite il Portale dell’Automobilista oppure affidandosi a un’agenzia di pratiche auto.

Il problema arriva però subito dopo. Per ottenere materialmente il targhino è necessario fissare un appuntamento presso la Motorizzazione Civile, e in molte sedi italiane le disponibilità sarebbero già quasi esaurite.

Una situazione che molti consideravano prevedibile. L’obbligo coinvolge infatti un numero enorme di proprietari di monopattini elettrici, mentre la macchina organizzativa si è mossa con tempi molto stretti. Il risultato è che numerosi utenti rischiano di non riuscire a completare la procedura entro il termine previsto, pur avendo avviato regolarmente la domanda.

In diverse città trovare uno slot disponibile starebbe diventando sempre più complicato, soprattutto nelle aree metropolitane dove la diffusione dei monopattini è maggiore. Una criticità che potrebbe trasformarsi in un vero e proprio ingorgo burocratico già nei prossimi giorni.

Assicurazione RC: attenzione alle polizze “ingannevoli”

Se sul fronte targhino regna il caos organizzativo, anche il tema assicurativo continua a generare dubbi e confusione tra gli utenti.

Il rinvio dell’obbligo RC al 16 luglio 2026 concede certamente più tempo per adeguarsi, ma resta aperta una questione fondamentale: non tutte le polizze che menzionano i monopattini elettrici sono valide ai fini della legge.

Molte coperture disponibili online includono infatti i monopattini soltanto all’interno della classica responsabilità civile del capofamiglia. Una formula che, però, non soddisfa i requisiti richiesti dalla nuova normativa.

La legge prevede infatti una vera assicurazione RC per veicoli a motore, con caratteristiche e massimali specifici. Tradotto: chi sceglie una polizza generica rischia di accorgersi troppo tardi che la copertura sottoscritta non è sufficiente per essere in regola.

Rischio caos per milioni di utenti

Le nuove norme puntano ad aumentare sicurezza e tracciabilità dei monopattini elettrici, ma la fase di avvio rischia di trasformarsi in una corsa contro il tempo.

Da una parte ci sono utenti che non riescono a ottenere appuntamenti in Motorizzazione, dall’altra consumatori alle prese con offerte assicurative spesso poco chiare. Una combinazione che potrebbe creare disagi diffusi proprio nei primi giorni di applicazione delle nuove regole.

E mentre il conto alla rovescia per il targhino obbligatorio è ormai agli sgoccioli, cresce il timore che il sistema possa andare in difficoltà ancora prima della sua effettiva partenza.

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Il litio continua a essere il protagonista assoluto dell’era elettrica. Smartphone, auto elettriche, notebook e sistemi di accumulo domestici dipendono quasi interamente da questo materiale grazie alla sua elevata densità energetica, al peso ridotto e all’ottima efficienza. Eppure, dietro il successo del litio si nascondono anche diversi limiti: costi elevati, filiere concentrate in pochi Paesi e processi estrattivi spesso difficili da rendere davvero sostenibili.

Per questo motivo, da anni la ricerca internazionale sta lavorando a tecnologie alternative. Più che una sostituzione totale, però, l’obiettivo è trovare soluzioni diverse per esigenze differenti, riducendo la dipendenza globale dal litio e costruendo un ecosistema energetico più stabile e sostenibile.

Dal sodio al magnesio: le alternative al litio prendono forma

Le batterie al piombo continuano ancora oggi a essere utilizzate nelle auto tradizionali, soprattutto per l’avviamento, mentre le batterie al nichel-metallo idruro hanno avuto un ruolo fondamentale nelle prime ibride di successo, come la Toyota Prius.

Negli ultimi anni, però, la ricerca si è spinta oltre. Tra le tecnologie considerate più promettenti emergono le batterie sodio-ione, quelle al magnesio e persino le soluzioni basate sull’alluminio. Sistemi ancora in fase di sviluppo, ma che potrebbero ridurre in modo significativo la dipendenza da materie prime costose e strategiche come il litio.

Accanto a queste tecnologie esiste però una categoria completamente diversa, pensata non per la mobilità ma per il mondo dell’energia su larga scala: le batterie a flusso.

Come funzionano le batterie a flusso

A differenza delle batterie tradizionali, nelle batterie a flusso l’energia non viene accumulata in elettrodi solidi, ma in elettroliti liquidi contenuti in serbatoi esterni. Durante il funzionamento, questi liquidi circolano all’interno di una cella elettrochimica dove avvengono le reazioni di carica e scarica.

Il principio è relativamente semplice, ma la realizzazione tecnica è complessa. Il grande vantaggio di questa tecnologia è la separazione tra potenza e capacità energetica: aumentando la dimensione dei serbatoi è possibile accumulare più energia senza modificare il cuore del sistema.

Le batterie a flusso offrono caratteristiche molto interessanti:

• durata elevatissima, anche oltre 10.000 cicli;
• degrado minimo nel tempo;
• altissimo livello di sicurezza;
• rischio quasi nullo di incendio.

Di contro, presentano anche limiti evidenti: bassa densità energetica, impianti ingombranti e costi iniziali ancora elevati. Per questo motivo non sono adatte a smartphone o veicoli elettrici, ma trovano applicazione soprattutto nei grandi sistemi energetici fissi.

Ed è proprio qui che diventano strategiche. Queste batterie permettono infatti di immagazzinare enormi quantità di energia prodotta da fonti rinnovabili come solare ed eolico, rilasciandola quando necessario e contribuendo alla stabilizzazione della rete elettrica.

La svolta arriva dal ferro: più economico e abbondante del vanadio

Tra le batterie a flusso più diffuse oggi ci sono quelle redox al vanadio, considerate affidabili ma ancora costose. La ricerca sta quindi cercando materiali alternativi più economici e sostenibili.

Una delle strade più promettenti arriva dalle batterie a flusso interamente in ferro. Il ferro, infatti, è molto più abbondante del vanadio e decisamente meno costoso, caratteristiche che potrebbero abbattere sensibilmente i costi dei sistemi di accumulo.

Un importante passo avanti è stato annunciato da un team dell’Istituto di Ricerca sui Metalli dell’Accademia Cinese delle Scienze, che ha lavorato su uno dei principali problemi storici di questa tecnologia: la stabilità dell’elettrolita.

Finora, le batterie a flusso al ferro soffrivano della tendenza dell’elettrolita a degradarsi nel tempo, causando perdita di efficienza e instabilità sul lato negativo della cella. I ricercatori cinesi sono intervenuti modificando la struttura chimica dell’elettrolita, rendendolo più stabile e resistente alle reazioni indesiderate.

I test di laboratorio hanno mostrato risultati incoraggianti: migliaia di cicli di utilizzo con elevata efficienza e stabilità operativa. Un progresso significativo per una tecnologia che punta a diventare una soluzione chiave per l’accumulo energetico su larga scala.

Il futuro, dunque, non sembra orientato a eliminare il litio dalle auto elettriche o dagli smartphone. Piuttosto, il settore energetico sta andando verso una convivenza di tecnologie diverse, ciascuna progettata per esigenze specifiche. E nelle grandi reti elettriche del futuro, il ferro potrebbe ritagliarsi un ruolo da protagonista.

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Gli incentivi per acquistare moto, scooter e quadricicli elettrici nel 2026 sono di nuovo disponibili. Dopo l’esaurimento record dei fondi avvenuto in poche ore — complice anche la prenotazione massiccia da parte di diversi concessionari senza vendite effettivamente concluse — una parte delle risorse è stata sbloccata e rimessa a disposizione degli acquirenti.

La riapertura della piattaforma rappresenta quindi una nuova occasione per chi vuole passare alla mobilità elettrica, ma il consiglio è uno solo: muoversi rapidamente, perché i fondi potrebbero terminare ancora una volta nel giro di poco tempo.

Ecobonus 2026: quanto vale lo sconto

Il 2026 sarà l’ultimo anno in cui sarà possibile ottenere gli incentivi pieni previsti dall’Ecobonus introdotto con la Legge di Bilancio 2021 per l’acquisto di ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli elettrici o ibridi.

Gli importi confermati per quest’anno sono gli stessi del 2025:

• 30% del prezzo d’acquisto, fino a un massimo di 3.000 euro
• 40% del prezzo d’acquisto, fino a 4.000 euro, in caso di rottamazione di un veicolo termico fino a Euro 3 della stessa categoria

Il bonus può essere richiesto sia dai privati sia dalle aziende, con un limite massimo di 500 veicoli acquistabili per ogni codice fiscale o partita IVA.

La procedura viene gestita direttamente dal concessionario: l’acquirente dovrà semplicemente pagare il prezzo già scontato del contributo statale.

Le regole da rispettare per ottenere il bonus

Per accedere all’incentivo maggiorato del 40% bisogna rispettare alcune condizioni precise.

Innanzitutto è necessario rottamare una moto o uno scooter omologato Euro 0, 1, 2 o 3. Il mezzo da demolire deve essere intestato da almeno 12 mesi alla persona che acquista il nuovo veicolo elettrico oppure a un familiare convivente.

Attenzione anche ai tempi: il veicolo da rottamare deve essere consegnato al concessionario contestualmente all’acquisto del nuovo mezzo.

Rientrano nella rottamazione anche i ciclomotori, ma solo se regolarmente targati. Sono quindi esclusi quelli senza targa oppure dotati della vecchia targhetta a cinque caratteri.

Gli incentivi sono validi per tutti i veicoli appartenenti alla categoria L, quindi moto, scooter, tricicli e quadricicli. Questo significa che si può, ad esempio, rottamare una moto a benzina per acquistare un quadriciclo elettrico o viceversa.

Da sottolineare anche che il bonus resta valido pure in caso di acquisto tramite leasing.

Dal 2027 incentivi ridotti e regole più severe

Chi non riuscirà ad approfittare dei contributi nel 2026 dovrà fare i conti con incentivi meno generosi già a partire dal 2027.

Le nuove soglie previste saranno infatti più basse:

• 20% del prezzo d’acquisto, fino a un massimo di 2.000 euro
• 30% con rottamazione, fino a 3.000 euro

Ma non è l’unica novità. Le nuove regole introdurranno anche alcuni paletti per evitare fenomeni speculativi che hanno caratterizzato le ultime campagne di incentivi.

Dal 2027 saranno escluse dai contributi le società appartenenti alla filiera del settore, quindi produttori, importatori, distributori e concessionari di moto e scooter. In sostanza, le flotte aziendali non potranno più beneficiare dell’Ecobonus.

Inoltre, chi acquisterà un veicolo sfruttando il bonus statale dovrà mantenerne la proprietà per almeno 12 mesi prima di poterlo rivendere. Una misura pensata per limitare operazioni speculative e prenotazioni “fittizie” dei contributi.

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La stagione di Marc Marquez si trasforma in un incubo. Dopo la violenta caduta durante la Sprint Race del GP di Francia a Le Mans, sono arrivate le conferme che tutto il paddock temeva: il pilota spagnolo ha riportato una frattura al quinto metatarso del piede destro e dovrà sottoporsi a un intervento chirurgico. Ma non è tutto. Il campione Ducati ha anche rivelato un problema molto più delicato alla spalla destra, che da tempo stava compromettendo le sue prestazioni.

Ducati conferma l’infortunio: Marquez salta il GP di Catalogna

Le immagini subito dopo l’incidente avevano lasciato pochi dubbi. Marquez, visibilmente dolorante, non riusciva nemmeno ad appoggiare il piede destro a terra mentre rientrava nel paddock. Poco dopo è arrivato anche il comunicato ufficiale della Ducati, che ha chiarito l’entità dell’infortunio.

Il team di Borgo Panigale ha annunciato che il pilota è stato dichiarato non idoneo per la gara domenicale a causa della frattura del quinto metatarso del piede destro. Marquez partirà immediatamente per Madrid, dove verrà operato nei prossimi giorni. Già certa, inoltre, la sua assenza al prossimo GP di Catalogna.

Una notizia pesantissima per Ducati e per tutto il Mondiale MotoGP, considerando che lo spagnolo era uno dei grandi protagonisti della stagione.

La confessione di Marquez: “La vite nella spalla tocca il nervo”

A sorprendere ulteriormente tifosi e addetti ai lavori sono state però le dichiarazioni rilasciate da Marquez a Sky Sport MotoGP. Il nove volte campione del mondo ha svelato di convivere da tempo con un serio problema alla spalla destra, conseguenza dell’infortunio subito in Indonesia lo scorso anno.

“Dopo Jerez ho capito che qualcosa non andava”, ha spiegato il pilota spagnolo. Gli esami effettuati dai medici hanno evidenziato che una vite inserita durante il precedente intervento si è leggermente spostata, finendo per comprimere il nervo radiale.

Un dettaglio apparentemente minimo — appena uno o due millimetri — ma sufficiente a compromettere completamente la sensibilità e il controllo del braccio destro durante la guida.

“Quando la vite tocca il nervo non riesco a guidare bene”, ha raccontato Marquez, spiegando come questo problema sia stato alla base delle sue prestazioni altalenanti e anche di alcune cadute considerate anomale nel corso della stagione.

Doppio intervento chirurgico: tempi di recupero da valutare

L’operazione al piede verrà quindi accompagnata da un secondo intervento alla spalla, programmato già prima dell’incidente di Le Mans ma mai reso pubblico fino ad ora.

Marquez ha ammesso di aver cercato di convivere con il dolore, convinto inizialmente che la situazione fosse sotto controllo. Tuttavia, la particolare posizione richiesta dalla MotoGP faceva sì che il braccio, una volta disteso in avanti, provocasse il contatto della vite con il nervo.

“Durante i weekend sentivo il braccio bloccarsi sempre di più”, ha spiegato il pilota Ducati, sottolineando come nella vita quotidiana o persino guidando una moto da cross non avvertisse alcun problema.

Ora la priorità sarà risolvere definitivamente entrambe le situazioni fisiche. I tempi di recupero restano ancora incerti: il GP di Catalogna è già stato cancellato dalla sua agenda, mentre la presenza al Mugello verrà valutata nelle prossime settimane.

Un momento delicato per la carriera del campione spagnolo

Per Marquez si apre dunque una fase estremamente delicata. Dopo anni segnati da infortuni, operazioni e lunghi stop, il fuoriclasse spagnolo si ritrova ancora una volta costretto a fermarsi proprio nel momento in cui sembrava aver ritrovato competitività e continuità.

L’obiettivo adesso sarà tornare in pista nelle migliori condizioni possibili, lasciandosi alle spalle mesi complicati e problemi fisici che, come lui stesso ha ammesso, stavano influenzando pesantemente il suo rendimento.

La MotoGP perde temporaneamente uno dei suoi uomini simbolo. E il Mondiale, inevitabilmente, cambia volto.

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C’è un fascino strano nel nuovo GP d’Ungheria. Il tracciato di Balaton Park è corto, stretto, tutto cambi di direzione. Ti chiede misura e coraggio. Non ammette distrazioni. Lo hai capito subito dal numero dei superstiti: solo 16 piloti al traguardo. Una falciata che racconta più di tanti analisi.

La trama s’è fatta tesa attorno a un ritmo personale. Iker Lecuona ha scelto il suo. Metronomico, pulito, quasi di profilo rispetto al frastuono intorno. L’ha difeso per tanti giri. Poi, nel finale, quel filo s’è allentato. Non per mancanza di ambizione, ma per il logorio invisibile di una pista che non regala nulla. È lì che si è aperta la feritoia.

Dietro, il gruppo degli “operai della velocità”. Yari Montella ha cucito la sua gara con ago paziente. Sorpassi misurati, zero sceneggiate. Ha tenuto a bada un Lorenzo Baldassarri combattivo e il solido Garrett Gerloff. Un podio costruito sul dettaglio. Una scelta di traiettorie più che di muscoli.

Gli “out” hanno pesato. Axel Bassani fuori. Andrea Locatelli fuori. Due ritiri che hanno svuotato la corsa di riferimenti e aperto spazi nuovi. Quando piloti così escono di scena, il gruppo cambia pelle. Ti resta addosso quella sensazione di occasione e rischio insieme.

Il cuore del GP d’Ungheria

Lì dentro, a mordere i margini, s’è preso il centro della scena Nicolò Bulega. Ha aspettato. Ha letto i segni. Poi ha trasformato l’attesa in azione. La sua non è stata una fiammata. È stata una pressione costante, quasi educata, che alla distanza è diventata certezza. È arrivato il sorpasso giusto, nel momento giusto. E da quel punto la gara ha trovato il suo protagonista.

È la sedicesima vittoria consecutiva per Bulega. Una striscia che pesa. Non è solo un numero: è un’abitudine alla precisione. È una memoria muscolare collettiva, dal box alla pista. Le statistiche disponibili indicano anche una terza affermazione di fila a Balaton Park; il dato resta in attesa di conferme definitive, ma rende l’idea di una sintonia rara con questo asfalto.

Il risultato fotografa bene la gerarchia del giorno: Bulega davanti, Lecuona che cede solo nel finale, Montella terzo con merito. Subito dietro, Baldassarri e Gerloff. Una top five asciutta, senza rumore di fondo. E quei sedici al traguardo che restano appesi come un promemoria: qui sbagli una volta e la pista te lo fa pagare.

Lettura semplice di una gara complessa

Niente tecnicismi. Bastano tre parole: gestione, lucidità, tempo. Gestione, perché Balaton Park ti costringe a dosare ogni ingresso curva. Lucidità, perché gli errori degli altri non devono sedurti. Tempo, perché il colpo decisivo funziona solo se arriva quando l’altro lo teme di meno. È lì che Bulega ha fatto la differenza. È lì che Lecuona ha capito di non poter tenere la porta chiusa per sempre.

Questa vittoria aggiunge un tassello alla corsa stagionale. No, non serve contare i punti per capirlo. Basta guardare i volti a fine gara. C’è chi abbassa lo sguardo e chi lo tiene su. In mezzo, la consapevolezza che il margine, oggi, è nelle piccole cose. Nel respiro trattenuto un secondo in più.

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A Jerez il rumore racconta più delle parole. Si parla di forfait, di scelte obbligate, di squadre costrette a correre con un solo nome sulla tabella. Secondo quanto filtra nel paddock, KTM Tech3 potrebbe presentarsi con un singolo pilota. Circola persino il nome di Bastianini, ma qui serve chiarezza: al momento non esistono comunicazioni ufficiali verificabili che confermino un suo passaggio a quella struttura. Lo stesso vale per le ipotesi su Maverick Viñales e Aleix Espargaró “fuori gioco”: non ci sono note pubbliche che sanciscano la loro assenza a Jerez. È un quadro in movimento, e conviene tenerlo tale finché i team non parleranno.

Intanto il circuito resta quello che conosciamo. 4,423 km, 13 curve, punti di sorpasso scolpiti nella memoria, come la Dry Sack, oggi dedicata a Dani Pedrosa. In aprile l’aria dell’Andalusia è già densa. La gomma lavora al limite, l’errore si paga. Qui il pubblico riempie le colline come in un anfiteatro naturale. Lo senti quando il pilota tocca il cordolo e l’eco rimbalza sulle tribune.

Cosa cambia con un solo pilota

Correre con un unico pilota taglia in due i dati. Meno comparazioni, meno incroci, meno telemetria “specchio” per correggere il tiro nelle Libere. Il box deve scegliere una sola direzione di assetto e viverci dentro. La gestione delle gomme diventa una scommessa più nuda. La pressione psicologica aumenta: non ci sono “piani B” in pista. Il lato buono? Tutte le risorse vanno su una moto e una voce sola. La comunicazione è rapida, la strategia si snellisce. In condizioni calde come a Jerez, dove la linea giusta si trova spesso entro tre tentativi, questa concentrazione può fare la differenza.

Non è un inedito assoluto. In passato, tra infortuni e imprevisti, il paddock ha visto team presentarsi con una sola entry e salvare fine settimana diventati complessi in un’ora. Il regolamento sportivo consente eccezioni motivate, soprattutto quando a decidere è la sicurezza. Qui però la sostanza non è la norma, è la piega umana: un gruppo che si compatta e lavora su margini strettissimi.

Steiner in Andalusia, tra prudenza e realtà

C’è poi la nota su Gunther Steiner. “Il team di Steiner correrà con un solo pilota in Andalusia”, recita il tam tam. Anche qui, niente proclami ufficiali rintracciabili al momento. Se confermato, significherebbe un’altra squadra a organico ridotto, con le stesse incognite: meno riferimenti, più responsabilità, tempi di reazione corti. E un punto chiave: l’affidabilità. Con una sola moto in gioco, ogni dettaglio pesa doppio. Una vibrazione che altrove archivieresti come “rumore”, qui diventa un campanello d’allarme.

Il resto lo farà Jerez. Il tracciato premia chi frena tardi ma esce pulito, chi accetta il caldo e lo usa a proprio favore, chi comunica bene nel box. Se vedremo davvero team schierati con un solo nome, sapremo anche quanto vale, su questa pista, la capacità di stare nel presente e tagliare il superfluo.

Forse la foto più vera del weekend sarà un casco appoggiato su un carrello, da solo, sotto il sole andaluso. Che cosa ci diremo guardandolo passare davanti al rettilineo? Che a volte correre è avere meno, per sentire di più.

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C’è chi la guarda e pensa all’estate. Chi sente il motore e rivede il nonno sulla sua 50 Special. Io la associo a un’idea semplice: partire piano, vedere bene, arrivare con un sorriso. In Italia, poche icone raccontano così bene la vita quotidiana. La Vespa lo fa senza sforzo. Nasce nel dopoguerra, disegnata dall’ingegner Corradino D’Ascanio per Piaggio, e si infila nella storia come una chiave nella toppa giusta.

Negli anni ha cambiato pelle, mai anima. Dalla 98 alla GS 150, dalla PX alla Primavera fino alla GTS. Oltre 19 milioni di esemplari prodotti nel mondo. Una scena che non invecchia: due posti, casco allacciato, città che scorre. La riconosci anche a occhi chiusi, come una vecchia canzone.

Per capire perché ci emoziona ancora, basta frequentare chi la usa davvero. I club, ad esempio. Sono il cuore pulsante di questo rito laico su due ruote. Qui la passione è concreta: chi restaura, chi racconta, chi partecipa ai raduni come se fossero piccole migrazioni stagionali. E qui entra in scena una tappa dal sapore di casa.

Dal mito del dopoguerra alla strada di oggi

La Vespa ha l’eleganza delle cose utili. È stata cinema e quotidiano, da “Vacanze Romane” a milioni di tragitti casa–lavoro. Ha portato libertà in strade strette, parcheggi possibili dove l’auto si arrende. A Pontedera, il Museo Piaggio custodisce telai, poster, prototipi: una storia industriale che è anche storia sociale. La nostra. Chi passa da lì capisce perché la chiamano “l’insetto buono”: piccola, agile, capace di attraversare le epoche senza inciampare nella moda.

Eppure la sua verità sta più nei cortili che nei musei. In quelle mattine d’inverno in cui parte al secondo colpo. Nelle dita sporche dopo una candela cambiata al volo. Nella stretta di mano fra sconosciuti che diventano compagni di strada. È lì, nel presente, che il mito respira.

Il raduno a Bresso: come partecipare

Il Vespa Club Cinisello invita a un piccolo viaggio nel tempo a Bresso. Dalle ore 15.00, ritrovo ed esposizione dei mezzi: scocche lucidate, targhe storiche, dettagli che parlano. È il momento giusto per fare domande, scattare foto, ascoltare aneddoti. Alle ore 16.30, parte la sfilata per le vie di Bresso: un serpentone ordinato, passo regolare, saluti ai balconi. Se sei un vespista e vuoi partecipare, porta casco omologato, documenti e assicurazione in regola. Arriva con un po’ di anticipo: il tempo di registrarti, se previsto, e di allinearti al gruppo. Se hai dubbi su iscrizioni o eventuali quote, verifica le comunicazioni ufficiali del club: orari e indicazioni possono aggiornarsi per esigenze di viabilità.

Per chi guarda da bordo strada, è uno spettacolo gentile. I modelli d’epoca aprono ricordi, i più recenti mostrano come il design resti fedele a sé stesso. I bambini contano i colori, gli anziani riconoscono un rombo. La città cambia ritmo per un’ora e scopre che il traffico può avere un suono meno nervoso.

Dietro ogni carena c’è una microstoria. Un viaggio al mare del ’79. Una catena cambiata al casello. Un incontro che ha spostato il corso di una giornata. La Vespa non corre: accompagna. Non esibisce: invita. È forse per questo che resiste, che crea comunità, che chiama per nome anche quando non ci conosciamo.

E allora, oggi come nel 1946, la domanda è semplice: quale strada scegli quando la città rallenta e l’aria profuma di benzina buona? Forse basta girare la chiave, aspettare quel “brum” rotondo e lasciare che sia la Vespa a indicare la curva successiva.

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Chiamatela evoluzione naturale. La Mercedes Classe C elettrica porta in dote ciò che ci aspettiamo da una C: proporzioni equilibrate, sedute comode, guida rilassante. Aggiunge il silenzio della trazione elettrica. Ti fa respirare un abitacolo curato, linee pulite, comandi che non intimidiscono. Un’auto che non urla, ma insiste.

La prima cosa che noti è il tatto. I materiali sono morbidi dove serve, solidi dove contano. Le cuciture non cercano di farsi notare, ma raccontano il lavoro di chi ha messo mano a volante e pannelli. La plancia è sottile, il tunnel centrale lascia spazio alle gambe. La luce ambientale non è un trucco: mette a fuoco i volumi e allenta le spalle dopo una giornata piena.

Interni e design che parlano al tatto

Sedili sagomati, sostegno giusto nei viaggi lunghi, impostazione familiare. La finitura a poro aperto delle superfici evita l’effetto freddo. Le alternative alla pelle classica sono ormai adulte: rivestimenti “animal-free” con grana fine, cuciti bene, resistenti allo sfregamento. Non è solo questione di immagine. È comfort quotidiano. È manutenzione semplice. È coerenza tra come guidi e come vivi.

La svolta arriva qui: dopo la GLC, è la seconda auto al mondo con interni dichiarati vegan-certified, certificati in modo indipendente da The Vegan Society. In parole chiare: nessun materiale di origine animale nei rivestimenti e nei trattamenti interni, con controlli su colle, coloranti e finiture ove verificabili. È un passo che dà sostanza a parole come “responsabile” e “sostenibile”. E toglie alibi a chi pensava che il lusso passasse per forza dal cuoio.

La plancia ospita un grande display verticale al centro e un quadro strumenti digitale pulito. L’infotainment MBUX risponde al “Hey Mercedes”. La navigazione integra la pianificazione soste in ricarica. Gli aggiornamenti OTA tengono fresca l’auto senza officina. I comandi fisici più usati restano a portata di dita: clima, volume, assistenze. È un equilibrio raro nel 2026, e si sente.

Sulla strada lavorano le ADAS di livello 2: cruise adattivo, mantenimento di corsia, frenata automatica, monitoraggio angoli ciechi. Nulla di esoterico, tutto concreto. La ricarica gestisce profili programmabili, precondizionamento batteria e protezione della salute celle. Se cercate numeri di autonomia o tempi ufficiali, fermiamoci un attimo: Mercedes non li ha ancora comunicati per questa versione al momento della stesura. Meglio non promettere ciò che non è certo.

Questa Classe C elettrica non fa l’elenco dei buoni propositi. Ti fa sedere, abbassa la voce e ti chiede: di cosa hai davvero bisogno ogni giorno? Di un abitacolo accogliente, di interni eleganti che non pesano sul pianeta, di tecnologia che ti lascia in pace. Ti regala la tranquillità di un lusso animal-free senza bandiere sventolate.

E allora la domanda resta sospesa, ma chiara: se il profumo di “nuovo” può essere così pulito, che odore avrà il futuro quando finalmente ci saliremo tutti?

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Chi segue il motocross lo sa: Jeffrey Herlings non è solo velocità. È costanza, è ritmo, è resistenza mentale. L’olandese, volto simbolo della MXGP, ha costruito la sua reputazione su piste che sembrano masticare i piloti. Soprattutto quelle di sabbia. Lì, dove la moto affonda e la linea cambia a ogni giro, lui trova ordine. Non per caso detiene il primato storico di Gran Premi vinti nel Mondiale. Ma i record non bastano a spiegare la sua durezza di gara.

Per capirla, bisogna andare nel laboratorio della fatica. Non nella palestra scintillante, ma nelle giornate lunghe, nelle uscite “copia gara” su tracciati veri. Il principio è semplice: simuli la gara finché la gara diventa un’abitudine. Le sessioni chiave? Le manche di durata fissa, con tempi e recuperi scanditi, gomme che finiscono, sabbia che diventa burro. Non teoria. Routine.

Allenamento reale, non teoria

Per un professionista di vertice, la “moneta” del lavoro è la manche. Non i minuti sparsi, ma blocchi completi, corsa intera. Nella MXGP, una moto standard dura 30 minuti più due giri. In allenamento si allunga a 35 per togliere alibi. Una manche da 35 minuti ti chiede tutto: gestione, trazione, respiro. Farne due in un giorno ti costruisce. Farne tante ti cambia.

Il punto centrale arriva da chi lo segue da vicino. È stato il suo allenatore John van den Berk, campione del mondo a sua volta, a condividere su Instagram un dato che spiazza: un totale “assurdo” di manche da gara accumulate da Herlings. Il numero citato è 4500, tutte da 35 minuti. L’affermazione proviene dal coach e, al momento, non risulta verificata in modo indipendente né contestualizzata con un arco temporale preciso. Ma è un ordine di grandezza che fa riflettere.

Facciamo i conti. 4500 x 35 minuti = 157.500 minuti. Sono 2625 ore in sella, circa 109 giorni pieni di guida a intensità gara. Se il conteggio si riferisce alla carriera, è plausibile per un atleta che si allena da oltre un decennio a livelli estremi. Se fosse su base pluriennale ristretta, diventerebbe quasi inumano. E qui sta la chiave: più del numero in sé, colpisce l’idea di un carico di lavoro cucito sulla ripetizione sistematica, non sul picco isolato.

Cosa insegna questo numero

Il “segreto” di Herlings, allora, non è un trick. È un metodo. Simulare la gara per rendere la gara una condizione naturale. Scegliere tracciati diversi per stressare adattamento e tecnica. Alternare giorni in sabbia pesante a terreni compatti per non fossilizzarsi. Tenere la mente nel presente quando il corpo vorrebbe scappare. Anche la gestione del rischio rientra nel pacchetto: spingere così tanto comporta margini sottili, e gli infortuni che hanno segnato alcune sue stagioni lo ricordano.

Si può discutere del numero, e dobbiamo farlo con prudenza: senza un dato ufficiale completo, è onesto considerarlo un’indicazione, non un verdetto scolpito. Ma il senso rimane. L’eccellenza in questo sport, come in molti altri, nasce da una somma di atti minuti. Una manche dopo l’altra. Un giorno in più, non uno perfetto.

Forse è questa l’immagine più vera: un rettilineo di sabbia davanti, gli occhiali che si sporcano, il cronometro che non fa sconti. E la domanda, semplice, che vale per tutti: quante “manche” siamo disposti a mettere, davvero, nelle cose che contano?

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Il paddock ad Austin ha un suono diverso. Le colline di Turn 1 si riempiono presto, la luce taglia il cemento e il rumore rimbalza sulle barriere come in un’arena. Qui la pista non perdona: 5,513 km, 20 curve, saliscendi, un rettilineo che spinge oltre i 340 orari e una staccata brutale alla 12. È il posto giusto per testare soluzioni che cercano trazione, ordine, controllo.

Dentro ai garage di Borgo Panigale, l’occhio cade su un profilo inedito: un piccolo ma evidente alettone posteriore. Non è uno shock, è un segnale. Negli ultimi mesi diverse rivali hanno spinto su elementi aerodinamici nella zona del codone; Ducati sceglie il Texas per mettere in pista la propria interpretazione. Un meccanico lo sfiora con un panno, quasi per misurare quanto pesi lo sguardo degli altri.

COTA logora. Le buche si fanno sentire, e ogni correzione rubacchia fiducia. In questo scenario, allinearsi alle concorrenti non è imitazione: è pragmatismo. La tendenza è chiara a tutti nel paddock. Si cerca più stabilità nelle accelerazioni sporche, meno impennate quando l’elettronica non basta, una moto più “piatta” quando la pista picchietta sulle sospensioni.

Fino a qui il discorso resta di cornice. Il punto tecnico, però, emerge a metà dei ragionamenti: quel profilo dietro al sellino genera carico sul retrotreno quando l’aria scivola sopra il pilota e il codone. Tradotto semplice: più stabilità nelle ripartenze lente, più ordine nei cambi di direzione veloci, un aiuto a tenere l’avantreno “giù” senza tagliare troppa accelerazione. Non parliamo di miracoli, ma di millimetri e decimi. A COTA, dove si frena forte alla 12 e si riparte in salita, contano.

Non ci sono ancora dati ufficiali sull’effetto cronometrico della novità: al momento tempi e telemetrie restano interni alle squadre. Anche le scelte di gomma verranno al pettine tra Sprint e gara; su questa pista spesso si finisce su mescole medio-dure per resistere allo stress, ma la conferma arriva solo dopo il primo vero run lungo.

Cosa cambia per Márquez e Bagnaia

Qui entra in gioco la guida. Márquez ama forzare l’ingresso e domare l’uscita. Un codone più “piantato” può concedergli un filo di margine quando la ruota davanti vorrebbe salutare. Bagnaia preferisce pulizia e traiettorie. Un retro più composto lo aiuta a stare dentro la linea senza microcorrezioni, soprattutto sulle curve lunghe e nervose come la 16-18. Stili diversi, stesso vantaggio: meno energia spesa per tenerla dritta, più libertà per spingere dove serve.

Un dettaglio concreto: sul rettilineo lungo oltre 1,2 km l’aria fa il suo mestiere. Se l’aerodinamica dietro è ben disegnata, la scia resta pulita e la moto non “galleggia” quando passi da 6a piena alla staccata. Alla 12, la differenza tra essere appoggiato e arrivare “leggero” può valere una posizione.

C’è anche la parte umana. Dalle tribune di Turn 1 vedi le moto puntare il cielo e poi buttarsi giù. Un bambino con il cappellino rosso chiede al padre perché la Ducati ha “le orecchie anche dietro”. Lui sorride: “Per andare più dritta quando scappa la potenza”. A volte basta quello.

Il resto lo dirà la pista. Questo alettone non cambia l’anima della rossa, ma le offre un altro modo di stare nel mondo che corre. È un’aggiunta piccola, quasi timida. Eppure, in un campionato in cui i margini vivono nel respiro tra due sconnessioni, non è proprio da lì che può passare il coraggio di un sorpasso?

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Chi guarda solo i fari sbaglia mira. Il frontale è più pulito, le firme a LED giocano con la luce, le proporzioni restano familiari. È una scelta precisa: niente strappi, solo evoluzione. Perché questo SUV elettrico premium vive nella zona di comfort del design, e sposta l’asticella altrove.

Io l’ho capito in autostrada, quando il fruscio si fa sordo e la musica prende spazio. Lì capisci che il lavoro non è la scena, ma il retroscena: materiale fonoassorbente meglio distribuito, guarnizioni più efficaci, pneumatici che tengono a bada l’asfalto ruvido. Piccoli interventi, grande effetto.

Cosa cambia davvero sotto la pelle

Audi parla chiaro: il rinnovamento 2026 mette al centro il rendimento. Il riferimento, ad oggi verificabile, arriva già dall’ultimo step tecnico: motore posteriore più efficiente, gestione termica rivista, ricarica fino a 175 kW con la batteria “grande” e tempi 10-80% nell’ordine di mezz’ora (valori indicativi, confermati sulle versioni recenti). Sul 2026 la casa indica ottimizzazioni della batteria e del software di ricarica rapida; numeri definitivi non ancora pubblici, ma la direzione è nota: più efficienza, meno perdite, pre-condizionamento più intelligente.

Tradotto: arrivi alla colonnina con l’accumulatore già alla temperatura giusta e tiri giù minuti preziosi. In pratica, una sosta caffè di 15-20 minuti può riportarti su strada con 150-200 km utili, a seconda della colonnina e delle condizioni. Sono quei dettagli che cambiano l’umore del viaggio più dei punti di puro stile.

La dinamica segue la stessa logica pragmatica. Assetto ritarato, ammortizzatori più progressivi, sterzo con risposta più naturale. Non nasce per la pista, ma l’Audi Q4 aggiornata mantiene quel feeling “denso” tipico del marchio: ti fidi, giri il volante e lei non fa scenate. In città, lo spunto del motore posteriore pulisce le ripartenze; nelle rotonde, la carrozzeria resta composta. È l’elettrico che si guida come te lo aspetti, senza educarti ogni volta.

Esperienza d’uso: città, autostrada, weekend

Sul quotidiano contano i gesti. Il nuovo software semplifica i menu, migliora la mappa delle ricariche e rende più chiari consumi e stima di autonomia. Gli ADAS aggiornati non si mettono in mezzo: mantengono corsia e distanza con meno correzioni brusche, allertano prima, intervengono dopo. Se cerchi il silenzio, percepisci il lavoro sul comfort acustico; se parti presto, apprezzi i sedili con sostegno lombare più morbido e l’aria che raggiunge in fretta la temperatura giusta.

Sui dati, restiamo onesti: alcuni valori specifici del modello 2026 non sono ancora ufficiali. Possiamo però ancorarci a ciò che è già stato omologato per le versioni più recenti del Q4: autonomia WLTP fino a oltre 500 km nelle configurazioni più efficienti e ricarica ad alta potenza nelle stazioni compatibili. Il 2026 promette di fare un passo in avanti misurabile, non scenografico. E, alla guida, è quel passo che senti.

Alla fine, il punto è semplice. L’elettrico diventa adulto quando smette di stupire e comincia a rassicurare. Questa Q4 non ti chiede di cambiare abitudini: le accoglie, le spiana, le rende più leggere. La domanda, allora, non è quanta strada fai con una carica. È quanta strada ti va di fare sapendo che, stavolta, il tempo d’attesa può diventare soltanto il tempo di un buon caffè.

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Se sommiamo i punti raccolti da ogni marca con tutte le sue moto e chiediamo: chi ne firma la fetta più grande? Otteniamo una mappa diversa del potere. È una metrica semplice, quasi spietata: incidenza percentuale sul totale di marca. E serve per capire dove un progetto tecnico si appoggia davvero. Non sostituisce i risultati assoluti, li illumina da un angolo utile. Anche perché i programmi 2026, tra consolidamenti e nuovi cicli, chiedono riferimenti solidi.

E qui arriva la svolta. Solo due piloti in questa stagione superano la soglia simbolica del 50% dei punti della propria marca. Il primo è il “pilota riccioluto”, Marco Bezzecchi: oggi il perno dell’Aprilia, il volto che tiene insieme performance e sviluppo. Il secondo è Fabio Quartararo, ancora il cardine della Yamaha. Non è una sorpresa tecnica, è la conferma di una leadership: quando il pacchetto non è ancora “cooperativa”, serve qualcuno che spinga la barca in avanti anche controcorrente. Un esempio pratico: se una marca totalizza 200 punti stagionali tra tutti i suoi piloti e il tuo uomo ne porta a casa 110, l’incidenza è del 55%. È il segnale che, senza di lui, la struttura perde quota.

Il quadro si completa con una top 5 autorevole e varia

Dentro ci sono Acosta e Zarco, profili diversissimi ma efficaci nel generare valore percentuale per le rispettive moto. E c’è Marini, presenza che sorprende chi guarda solo ai risultati secchi, ma che ha trovato continuità e peso specifico nei conti di marca. Qui il dato è interessante: non parliamo di exploit, ma di “costo medio a punto” per la squadra. Somma affidabile, week-end dopo week-end.

Una “cooperativa” nel senso migliore del termine: tante moto competitive, tanti piloti in grado di segnare. Il rovescio della medaglia? In un calcolo percentuale, anche chi vince spesso può risultare “diluito”. Per questo Márquez finisce “fuori dai giochi” in questa specifica graduatoria: non per mancanza di velocità, ma perché il bottino della marca si distribuisce tra più punte. Numeri alla mano, la forza collettiva riduce l’incidenza del singolo.

Anzi, apre domande. Ad esempio: quanto è sano per un costruttore dipendere oltre il 50% da un solo pilota? Nel breve, funziona. Nel medio, può essere un rischio se lo sviluppo non allarga la base. Vale per Aprilia attorno a Bezzecchi e per Yamaha con Quartararo, oggi ancora l’orizzonte tecnico ed emotivo di Iwata. Nota metodologica: parliamo di quota sui punti complessivi raccolti dai piloti della stessa marca nella classifica piloti; i dati dettagliati per gara possono variare in base agli aggiornamenti ufficiali, e non tutte le cifre sono pubbliche in tempo reale.

La “cooperativa” funziona se ogni ingranaggio lavora alla stessa velocità. È la via più robusta per i titoli, ma toglie acuti statistici al singolo. Le altre Case, invece, nel 2026 cercano ancora il loro baricentro. E allora la domanda resta sospesa, come un casco appoggiato al serbatoio nel box: preferisci un faro che illumina la notte o un cielo punteggiato di stelle?

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