Kotrétan Hendriono

Memahami Bit dan Byte pada Kecepatan Internet

2013-05-22T21:58:00.000+07:00

Pernahkah anda bertanya-tanya, sebenarnya berapa kecepatan Internet Service Provider (ISP) yang anda sewa? Dikontrak kerjasama antara konsumen dengan ISP tertera demikian, namun pada informasi yang tertera saat melakukan unduhan berbeda dengan isi kontrak kerjasama. Hal ini sering kali mencuat saat membicarakan tentang kecepatan upload dan download internet. Hal ini memang perlu dipahami dengan baik, terutama bagi mereka-mereka yang bergelut dengan mesin router. Bagi para administrator jaringan, kesalahpahaman antara bit dengan byte sering membuat proses pengesetan bandwidth internet menjadi kacau. Disinilah kita perlu memahami dengan baik tentang perbedaan bit dengan byte.

Memahami Bit (Binary Digit)

Ingatlah bahwa satu bit (Binary Digit) adalah satu informasi dalam sistem digital, yang berisi 0 atau 1. Hal ini karena sistem angka biner (Binary) hanya terdiri dari 2 bilangan, yaitu 0 dan 1 atau sering disebut bilangan basis 2. Sebagai contoh, angka 1001011 memiliki panjang 7 bit. Binary Digit atau bit sering digunakan sebagai satuan terkecil dalam penyimpanan dan komunikasi informasi di dalam teori komputasi dan informasi digital. Bit juga digunakan sebagai satuan ukuran, yaitu kapasitas informasi dari sebuah Binary Digit. Lambang yang digunakan adalah bit, dan kemudian orang sepakat menggunakan huruf "b" (huruf b kecil) untuk mewakili bit (walau tidak resmi). Contoh penulisan satuan ukuran; modem dengan kecepatan 56 kbps atau 56 kb/s atau 56 kilo bit per second.

Sejarah Bit

Pengkodean data dengan simbol diskrit digunakan dalam cipher Bacon (1626). Sedangkan penggunaan kode data dengan diskrit bit digunakan pada punched card yang diciptakan oleh Basile Bouchon dan Jean-Baptiste Falcon (1732), yang dikembangkan oleh Joseph Marie Jacquard (1804), dan kemudian diadopsi oleh Semen Korsakov, Charles Babbage, Hermann Hollerith, dan pada awal perancangan komputer seperti IBM.

Pada varian lain gagasan bit diawali dari penggunaan kertas pita berlubang (perforated paper tape). Pada semua sistem yang berlaku, konsep media (kartu atau pita) terdiri dari beberapa posisi lubang, setiap bagian tersebut dapat dilalui atau tidak tergantung posisi lubang, dan saat mesin melalui kartu atau pita itulah maka terbentuk satu bit informasi. Pengkodean teks dengan bit juga digunakan dalam kode Morse (1844) dan awal mesin komunikasi digital seperti teletypes dan stock ticker machines (1870).

Ralph Hartley menyarankan penggunaan ukuran logaritmik untuk informasi pada tahun 1928. Claude E. Shannon pertama kali menggunakan kata bit dalam seminar makalahnya "A Mathematical Theory of Communication" pada tahun 1948. Dia menjelaskan bahwa kata bit tersebut berasal dari John W. Tukey, yang telah menulis sebuah memo Bell Labs pada 9 Januari 1947 dengan memendekkan kata "binary digit" menjadi "bit". Yang menarik, Vannevar Bush telah menulisnya tahun 1936 pada "bits of information" yang tersimpan pada kartu punched yang digunakan dalam komputer mekanik pada waktu itu. Pemrograman komputer pertama kali dibangun oleh Konrad Zuse menggunakan notasi biner untuk angka.

Gambar 1. Bit dan Byte

Memahami Byte

Byte adalah unit informasi digital yang umum digunakan pada komputasi dan telekomunikasi yang terdiri dari delapan bit. Jika merunut ke sejarah, byte adalah jumlah bit yang digunakan untuk mengkodekan satu karakter teks di dalam komputer, selain itu digunakan pula dalam unit pengalamatan memori terkecil pada banyak arsitektur komputer. Ukuran dari byte tergantung hardware dan tidak ada standar secara definitif yang mengharuskan dalam ukuran tertentu.

Sejarah Byte

Istilah byte diciptakan oleh Werner Buchholz pada bulan Juli tahun 1956, selama fase awal desain untuk Komputer IBM Stretch. Ini adalah pengeja ulang bite untuk menghindari kesalahan mutasi ke bit. Komputer awal menggunakan sebuah variasi representasi 4-bit binary coded decimal (BCD) dan 6-bit kode untuk pencetakan pola grafis umum di Angkatan Darat dan Angkatan Laut Amerika. Ini termasuk representasi karakter alfanumerik dan simbol grafis khusus. Set ini kemudian diperluas pada tahun 1963 untuk penulisan kode 7-bit, yang disebut American Standard Code for Information Interchange (ASCII) sebagai Federal Information Processing Standard menggantikan kode teleprinter yang tidak kompatibel untuk digunakan oleh cabang-cabang yang berbeda pada pemerintah Amerika.

ASCII termasuk didalamnya perbedaan huruf besar dan huruf kecil dan sebuah set karakter kontrol untuk memfasilitasi transmisi bahasa tertulis serta fungsi perangkat pencetak, seperti pemindah halaman dan pemindah baris, dan kontrol fisik atau logis dari aliran data melalui transmisi media. Selama awal tahun 1960-an, yang juga aktif dalam standarisasi ASCII, IBM secara bersamaan memperkenalkan pada lini produk dari System/360 dengan 8-bit Extended Binary Coded Decimal Interchange Code (EBCDIC), yang merupakan reprenstasi pengembangan dari 6-bit binary-coded decimal (BCDIC) yang digunakan pada punched card. Keunggulan System/360 ini membuat penggunaan ukuran penyimpanan 8-bit digunakan dimana-mana, sedangkan secara rinci skema encoding EBCDIC dan ASCII berbeda.

Pada awal tahun 1960-an, AT&T memperkenalkan telepon digital pertama sambungan langsung jarak jauh. Ini menggunakan 8-bit µ-law encoding. Investasi besar ini menjanjikan pengurangan biaya transmisi untuk data 8-bit. Penggunaan kode 8-bit pada telepon digital juga menyebabkan 8-bit data oktet diadopsi sebagai awal unit data dasar internet. Perkembangan mikroprosesor 8-bit di sekitar tahun 1970-an sangat berperan dalam mempopulerkan ukuran penyimpanan ini. Mikroprosesor seperti Intel 8008, generasi sebelum 8080 dan 8086, digunakan pada komputer-komputer pribadi, juga mampu melakukan sejumlah kecil operasi data empat bit, seperti instruksi DAA (decimal add adjust), dan penjumlahan penanda (AC/NA), yang digunakan untuk melaksanakan rutinitas aritmatika desimal. Penjumlahan empat bit ini sering pula disebut nibbles (camilan), dan sesuai dengan digit heksadesimal. Istilah oktet kemudian digunakan untuk mempertegas penggunaan ukuran delapan bit, dan banyak digunakan misalnya dalam pendefinisian protokol.

Simbol Unit

Kebingungan terhadap penggunaan simbol b (huruf b kecil) untuk bit dan B (huruf B besar) untuk byte, karena penggunaan simbol untuk kedua satuan tersebut belum secara resmi masuk dalam daftar metrik prefiks atau SI (International System of Units) prefiks. Sama membingungkannya seperti penggunaan simbol kilo apakah menggunakan k (huruf k kecil) atau K (huruf K besar). Belum resminya penggunaan simbol b untuk bit dan B untuk byte terkait dengan beberapa hal, yaitu:

Kedua simbol ini sudah digunakan untuk satuan lain: "b" untuk barn dan "B" untuk bel;
"bit" adalah singkatan dari "binary digit", jadi tidak mungkin untuk menyingkatnya lagi;
Istilah byte tidak digunakan di negara-negara berbahasa Perancis, negara-negara ini menggunakan istilah octet (lambang: "o"), sehingga sulit untuk disetujui secara internasional;

Namun karena simbol "B" untuk bel jarang digunakan, maka penggunaan "B" untuk byte menjadi hal lumrah dalam dunia komputer.
Para pengguna dan praktisi komputer menggunakan simbol-simbol tersebut dengan beberapa acuan:

Unit simbol untuk byte ditentukan pada IEC 60027, IEC 80000-13, IEEE 1541 dan Interchange Format Metric dengan huruf B
Unit simbol untuk bit mengacu pada IEEE 1541 yang ditetapkan oleh Institute of Electrical and Electronics Engineers dengan huruf b

Perbedaan Bit dan Byte dalam Penggunaan

Satuan bit biasanya digunakan untuk kecepatan laju pada bidang telekomunikasi, sebagian menyebutnya sebagai kecepatan transfer data antar perangkat keras. Jika melihat Model OSI (Open System Interconnection) maka satuan bit digunakan pada area Media Layer atau diarea perangkat keras. Didalam telekomunikasi, transmission rate (kapasitas transfer) telah secara tradisional dinyatakan dalam bit per second (bps) dan 1 kilobit sama dengan 1000 bit. Perhatikan keterangan dibawah in:

bps = 1 bit/s
Kbps = 1.000 bits/s
Mbps = 1.000 Kbits/s atau 1.000.000 bits/s
Gbps = 1.000 Mbit/s atau 1.000.000.000 bits/s
Tbps = 1.000 Gbit/s atau 1.000.000.000.000 bits/s

Sedangkan satuan byte biasanya digunakan pada media penyimpanan data (Data Storage), sedangkan jika melihat Model OSI, byte digunakan pada area Host Layer (terutama pada Application Layer). Perhatikan keterangan dibawah ini:

Byte = 8 bits
Kilobyte = 1024 bytes atau 8192 (8 x 1024) bits
Megabyte = 1024 Kilobytes atau 1.048.576 (1024 x 1024) bytes atau 8.388.608 bits
Gigabyte = 1024 Megabytes atau 1.073.741.824 bytes atau 8.589.934.592 bits
Terabyte = 1024 Gigabytes atau 1.099.511.627.776 bytes atau 8.796.093.022.208 bits

Menghitung Kecepatan Download

Ketika kita menyewa layanan internet dari ISP, berapakah kecepatan download sebenarnya? Berapa waktu yang diperlukan untuk mengunduh suatu file dengan besar file tertentu? Pertanyaan seperti ini kadang terlontar saat kita iseng-iseng memeriksa kecepatan internet dari situs penyedia internet speed test.

Gambar 3. Informasi Kecepatan Unduhan

Gambar 4. Informasi Kecepatan Internet

Perhatikan gambar diatas, bahwa perangkat lunak menampilkan informasi kecepatan unduhan dengan satuan KB/det (Kilo Byte per detik atau KBps atau KB/s). Sedangkan penyedia layanan internet, justru menyatakan kecepatan internetnya dalam bit per detik (bp/det atau bps atau bp/s). Perbedaan satuan inilah yang justru membingungkan dan selalu mengundang pertanyaan. Kenapa ISP menyatakan 1 mega tapi saat menunduh tidak sampai 1 mega? Mari kita pahami dan pecahkan pertanyaan-pertanyaan yang mengganjal tersebut...

Contoh 1

Dalam kontrak kerjasama antara penyedia layanan internet (ISP) menyatakan bahwa bandwidth yang akan kita terima adalah 1 mega. 1 mega disini menggunakan satuan bit per detik sehingga seharusnya tertulis 1 Mbps (1 Mb/det). Maka, bandwidth sebesar 1 Mbps (mega bit per second) hanya mampu mengunduh file dengan kecepatan transfer file 122,0703125 KBps (kilo byte per second). Loh kok kecil banget? Ayo kita hitung...

Diketahui:

1 Mbps = 1.000 Kbps = 1.000.000 bps (kecepatan internet dalam satuan bit)
1 MBps = 1.024 KBps = 1.048.576 Bps (kecepatan transfer file dalam satuan byte)
1 byte = 8 bit (lihat penjelasan sebelumnya)

Maka:
Konversi dari bit ke byte dengan dibagi 8:

1.000.000 bps : 8 = 125.000 Bps

Konversi dari byte ke kilobyte dengan dibagi 1.024:

125.000 Bps : 1.024 = 122,0703125 KBps

Maka kecepatan internet 1 Mbps hanya mampu mengunduh dengan kecepatan transfer file 122,0703125 KBps

Contoh 2
Kecepatan internet kita adalah 1 Mbps, berapa waktu yang dibutuhkan untuk mengunduh file sebesar 500 MB (Mega Byte)?
Diketahui:
Konversi dari mega byte ke kilo byte dengan mengkalikan 1.024:

500 MB x 1024 = 512.000 KB

Dibagi dengan kecepatan transfer file, misal kita bulatkan menjadi 122,1 KBps (lihat penyelesaian contoh 1):

512.000 KB : 122,1 KBps = 4193,284193284193 second (detik)

Konversi dari detik ke menit dengan dibagi 60 karena 1 menit sama dengan 60 detik:

4193,284193284193 detik : 60 = 69,9 menit

atau sekitar

1 jam 9 menit 9 detik

Nah, sekarang sudah jelaskan?!

Dibawah ini hasil perhitungan antara kecepatan internet dengan kecepatan download yang diberikan ISP di Indonesia:

256 kbps = 31,3 KB/s
512 kbps = 62,5 KB/s
1 mbps = 122,1 KB/s
5 mbps = 610,3 KB/s
10 mbps = 1220,7 KB/s

Prinsip Oversubscription

Hal ini sangat penting untuk dipahami bagaimana suatu Internet Servie Provider (ISP) beroperasi. ISP atau Penyedia Layanan Internet pada dasarnya juga membeli konektivitas (Penyedia Bandwidth) dari operator 1 level diatasnya dan kemudian menjualnya kembali pada masyarakat yang lebih besar. Secara statistik, tidak setiap pelanggan akan menggunakan internet pada saat bersamaan dan tidak juga menggunakan bandwidth secara penuh (sebenarnya pola penyebaran ini berubah untuk layanan streaming video, tapi demi kesederhanaan penjelasan kita tidak akan membahas efek tersebut).

Konsep ini kemungkinan ISP untuk melakukan oversubscribe jalur DSL mereka, seperti halnya yang sudah dilakukan oleh operator telekomunikasi dengan jalur kabel tua. Rasio oversubscription dapat bervariasi dari 1:1 hingga 50:1 atau lebih tergantung rencana kualitas layanan ISP yang akan ditawarkan kepada pelanggan. Ini berarti jika ISP membeli jalur sebesar 10 megabit mereka bisa menawarkan kepada pelanggan DSL sebesar 1 megabit ke 50 titik pelanggan (rasio 5:1) dengan kualitas layanan tinggi, bahkan bisa saja ISP menawarkan 1 megabit DSL kepada 300 titik pelanggan (rasio 30:1) dengan kualitas layanan yang tidak dapat diandalkan (baca; jelek).

Committed Information Rate (CIR)

Committed Information Rate atau dalam bahasa mesin router sering disebut limit at yang dalam bahasa Indonesia kurang lebih berarti batas kecepatan internet paling rendah yang akan diperoleh pelanggan. CIR harusnya dijelaskan oleh ISP dan diketahui dengan jelas oleh pelanggan saat melakukan kontrak sewa penggunaan internet, karena CIR berhubungan dengan bandwidth minimum yang akan diperoleh oleh pelanggan terutama dalam keadaan padat lalu lintas. Misal seperti dijelaskna diatas, jika sebuah ISP membeli 1 jalur bandwdith DSL sebesar 10 megabit dari penyedia layanan level 1 dan kemudian menggunakan rasio 5:1 yang artinya akan ditawarkan kepada 50 titik pelanggan, maka setiap pelanggan akan memperole CIR sekitar 200 kpbs.

Sebenarnya perhitungan CIR cukup kompleks, tapi kita bisa menghitung estimasi terbaik dalam pembagian bandwidth dedicated line ISP sesuai jumlah pelanggan. Bandwidth yang tersedia sebesar 10 Mbps berarti sama dengan 10.000 Kbps, dibagikan ke 50 titik pelanggan maka bandwidth minimal yang diperoleh per pelanggan sebesar 200 Kbps, hal ini cukup baik untuk standar saat ini.

Lalu bagaimana dengan ISP yang ada di sekitar kita? Apakah mereka cukup transparant dalam hal ini?

Referensi:

Memeriksa Diode Rectifier Alternator

2013-03-05T14:31:00.002+07:00

Diode Rectifier merupakan komponen penting didalam sistem pengisian (charging system). Seperti telah dibahas lengkap pada artikel sebelumnya mengenai Half Wave dan Full Wave Diode Rectifier bahwa diode rectifier memiliki 2 fungsi; mengubah arus AC menjadi DC dan melindungi lilitan stator. Rectifier pada alternator dengan regulator mekanik hanya memiliki 6 buah diode, yang terdiri dari 3 buah diode negatif dan 3 buah diode positif. Diode hanyalah sebuah komponen elektronika yang juga rentan terhadap kerusakan hal ini bisa menyebabkan kegagalan kerja sistem pengisian. Bahkan bisa berakibat fatal pada komponen-komponen kelistrikan yang sensitif terhadap arus AC. Perawatan berkala pada komponen-komponen alternator harus dilakukan agar sistem pengisian dapat bekerja dengan opimal. Kegagalan kerja sistem pengisian akan menyebabkan beban tertumpu hanya pada baterai, sedangkan baterai memiliki kemampuan menyimpan arus yang sangat terbatas. Jika beban yang digunakan pada mobil terlalu besar maka proses pengosongan baterai pun akan lebih cepat. Salah satu penyebabkan kegagalan kerja sistem pengisian adalah kerusakan pada diode rectifier. Bagaimana memeriksa diode rectifier? Mari kita lanjutkan...

Penyebab Kerusakan Diode Rectifier

Beberapa hal dibawah ini merupakan pemicu kerusakan pada diode rectifier, diantaranya:

Kesalahan penyetelan pada regulator mekanik. Kesalahan penyetelan pada regulator mekanik bisa mengakibatkan tegangan dan arus yang dihasilkan oleh alternator melebihi batas kemampuan diode yang mampu merusak diode rectifier.
Hubungan pendek (Short Circuit) atau korsleting pada rangkaian kelistrikan. Terjadinya shortcircuit pada rangkain kelistrikan kendaraan juga bisa mengakitabkan diode rectifier mengalami kerusakan, terutama pada rangkaian kelistrikan jalur utama yang menggunakan kabel ukuran besar.
Air masuk kedalam alternator dan menyebabkan hubungan pendek didalam alternator, hal ini juga dapat memicu kerusakan pada diode rectifier.

Akibat Kerusakan pada Diode Rectifier

Diode recitifer yang rusak dapat mengakibatkan kerusakan fatal pada beberapa komponen dan bagian pada sistem kelistrikan kendaraan, diantaranya:

Sistem Elektronika rusak. Ini biasanya terjadi karena diode yang rusak justru menghubungkan langsung tegangan AC yang dihasilkan alternator tanpa merubahnya menjadi arus DC. Diode seakan-akan hanya menjadi sebuah penghantar tanpa mampu menyearahkan tegangan.
Baterai rusak. Hal ini bisa saja terjadi akibat diode tak mampu merubah arus AC menjadi arus DC. Tegangan AC yang diterima langsung oleh baterai akan merusak atau memperpendek umur baterai. Pada kondisi ekstrim baterai bisa meledak.
Stator terbakar. Ini terjadi akibat tegangan dari baterai masuk kedalam rotor atau tegangan yang dihasilkan dari ujung-ujung lilitan stator justru saling beradu antar ujung lilitan.
Baterai kosong. Hal ini karena tegangan tidak bisa mengalir dari alternator. Kerusakan lain pada diode adalah terputus, sehingga tegangan dari stator tidak mampu mengalir.

Mengidentifikasi Diode Rectifier pada Alternator

Sebelum melakukan pemeriksaan, maka hal yang pertama harus dilakukan adalah mengidentifikasi jenis, bentuk, lokasi terminal dari diode rectifier. Apa yang dipaparkan pada artikel dibawah ini hanya sebuah ilustrasi yang bisa saja berbeda bentuk, lokasi dan jenis dengan diode rectifier yang anda hadapi. Namun secara garis besar, proses pemeriksaan diode rectifier tetap saja sama, baik itu untuk alternator dengan regulator mekanik maupun alternator dengan regulator elektronik. Proses identifikasi akan mempermudah proses pemeriksaan diode.

Gambar 1. Diode Rectifier Regulator Mekanik

Gambar 2. Identifikasi Diode Rectifier

Gambar diatas adalah illustrasi antara gambar pada rangkaian dengan pada benda kerjanya. Perhatikan baik-baik Gambar 2 diatas dan ikuti proses identifikasi dibawah ini:

Gambar sebelah kiri pada gambar 2 adalah rangkaian yang sering digunakan untuk menjelaskan kinerja diode rectifier dan gambar kanan pada gambar 2 adalah diode rectifier yang telah dilepas dari statornya.
Diode rectifier terdiri dari 6 buah diode yang disusun menjadi 2 blok; 3 diode positif dengan label angka (2,2 dan 3) dan 3 diode negatif dengan label angka (4,5 dan 6).
Setiap satu dari tiga buah diode positif ujungnya disatukan untuk menghasilkan terminal positif (+) atau sering dikenal dengan terminal B+.
Setiap satu dari tiga buah diode negatif ujungnya disatukan untuk menghasilkan terminal negatif (-) atau sering dikenal dengan terminal E.
Terdapat dua buah terminal E dari diode recitifier pada alternator sebenarnya.
Setiap ujung lainnya dari masing-masing diode digabungkan sehingga menjadi titik tengah antara diode positif dan negatif. Titik ini dihubungkan dengan ujung-ujung lilitan stator. Pada gambar terdiri dari 3 buah ujung yang diberi label (A,B dan C).
Pada diode rectifier sebenarnya (gambar 2 kanan), terdapat 6 buah titik dengan bentuk sama namun dengan warna berbeda. Titik-titik yang diberi label (A, B dan C) adalah titik yang berhubungan dengan diode, sedangkan titik sebelahnya yang berwarna hitam adalah ujung-ujung lilitan stator yang satukan dan menghasilkan terminal N.

Pemeriksaan Diode Rectifier Alternator dengan Regulator Mekanik

Pemeriksaan diode rectifier pada alternator dengan regulator mekanik sebenarnya bukanlah hal yang sulit, asalkan kita mampu mengidentifikasi terminal-terminal yang ada pada diode rectitifier dan memahami prinsip kerja dari diode. Sebelum membahas pemeriksaan diode rectifier sebaiknya pahami dulu prinsip kerja diode, bahwa diode "hanya mampu mengalirkan salah satu jenis tegangan, dan memblok jenis tegangan lainnya". Untuk lebih jelas silahkan baca-baca artikel sebelumnya mengenai diode rectifier.

Beberapa hal yang harus disiapkan sebelum memeriksa diode rectifier:

Siapkan Multimeter (AVO Meter)
Set Multimeter pada posisi pemeriksaan tahanan dengan simbol Ω (ohm)
Bongkar alternator dan lepaskan diode rectifier dari stator, hal ini untuk memperoleh hasil yang lebih akurat, walau sebenarnya bisa saja melakukan pemeriksaan diode rectifier tanpa harus melepasnya dari stator. Namun hindari memeriksa alternator yang masih berhubungan dengan stator.
Bersihkan ujung dan terminal pada diode rectifier.

A. Pemeriksaan 3 Diode Positif

Hati-hati dalam melakukan pemeriksaan dan pahami dengan baik. Ikuti langkah pemeriksaan 3 diode positif dibawah ini:

Pemeriksaan 1
Perhatikan gambar dibawah ini:

Gambar 3. Pemeriksaan 1 Diode Positif

Ikuti langkah pemeriksaan dibawah ini:

Pastikan bawa multimeter adan pada posisi pemeriksaan tahanan Ω (ohm)
Hubungkan terminal negatif Multimeter (kabel warna hitam) ke terminal positif (+) diode rectifier
Hubungkan terminal positif Multimeter (kabel warna merah) ke ujung A, B dan C
Perhatikan Multimeter selama pemeriksaan. Pastikan bahwa Multimeter menunjukan kontinyuitas (adanya hubungan/tahanan hingga nilai 0), jika Multimeter tidak menunjukan kontinyuitas maka diode rectifier harus diganti.

Pemeriksaan 2
Perhatikan gambar dibawah ini:

Gambar 4. Pemeriksaan 2 Diode Positif

Ikuti langkah pemeriksaan dibawah ini:

Tukar posisi terminal Multimeter
Hubungkan terminal positif Multimeter (kabel warna merah) ke terminal positif (+) diode rectifier
Hubungkan terminal negatif Multimeter (kabel warna hitam) ke ujung A, B dan C
Perhatikan Multimeter selama pemeriksaan. Pastikan bahwa Multimeter tidak menunjukan kontinyuitas (tidak ada hubungan atau nilai tahanan ∞ tak terhingga), jika Multimeter menunjukan kontinyuitas maka diode rectifier harus diganti.

B. Pemeriksaan 3 Diode Negatif
Ikuti langkah pemeriksaan 3 diode negatif dibawah ini:

Pemeriksaan 1
Perhatikan gambar dibawah ini:

Gambar 5. Pemeriksaan 1 Diode Negatif

Ikuti langkah pemeriksaan dibawah ini:

Hubungkan terminal positif Multimeter (kabel warna merah) ke terminal negatif (E) diode rectifier
Hubungkan terminal negatif Multimeter (kabel warna hitam) ke ujung A, B dan C
Perhatikan Multimeter selama pemeriksaan. Pastikan bahwa Multimeter menunjukan kontinyuitas (adanya hubungan/tahanan hingga nilai 0), jika Multimeter tidak menunjukan kontinyuitas maka diode rectifier harus diganti.

Pemeriksaan 2
Perhatikan gambar dibawah ini:

Gambar 6. Pemeriksaan 2 Diode Negatif

Ikuti langkah pemeriksaan dibawah ini:

Tukar posisi terminal Multimeter
Hubungkan terminal negatif Multimeter (kabel warna hitam) ke terminal negatif (E) diode rectifier
Hubungkan terminal positif Multimeter (kabel warna merah) ke ujung A, B dan C
Perhatikan Multimeter selama pemeriksaan. Pastikan bahwa Multimeter tidak menunjukan kontinyuitas (tidak ada hubungan atau nilai tahanan ∞ tak terhingga), jika Multimeter menunjukan kontinyuitas maka diode rectifier harus diganti.

Kesimpulan

Teknik pemeriksaan ini berlaku untuk semua jenis diode rectifier pada alternator dengan regulator mekanik. Sedangkan untuk regulator elektronik proses pemeriksaan ada sedikit perbedaan karena jumlah diode yang digunakan lebih banyak. Diode yang digunakan pada alternator bisa kita hitung dengan melihat tonjolan bulat pada diode rectifier. Namun teknik pemeriksaannya sebenarnya hampir sama asalkan kita tahu ujung stator dan terminal yang menghasilkan positif negatif pada alternator. Pada artikel berikutnya akan dibahas pemeriksaan diode rectifier untuk jenis alternator yang menggunakan regulator elektronik serta proses pembongkaran alternator.

Semoga artikel ini membantu mempercepat pekerjaan anda, dan jangan lupa selalu gunakan perlengkapan keselamatan kerja... Salam hangat dari Ciamis, Jawa Barat, Indonesia...

Identifikasi Terminal Regulator Mekanik

2013-02-22T22:38:00.002+07:00

Suatu hari dibalik telephone selular "Mas, kabel-kabel terminal regulator mobilku dimakan tikus, hampir terputus semua. Sebagian kabel terlepas dari titik kontak solderannya. Bagaimana ini menyambungkannya? Pusing kalau urusan terminal regulator mekanik". Terminal Regulator Mekanik itu hanya ada 6 kabel untuk regulator mekanik tipe general, namun menentukan kabel-kabel terminal tersebut ternyata cukup membingungkan. Bagi anda yang masih kebingungan untuk menentukan terminal regulator mekanik, artikel ini mudah-mudahan dapat membantu. Karena ternyata menentukan terminal regulator mekanik itu mudah dan cepat jika kita tahu patokannya. Mari kita lanjutkan membacanya...

Untuk memudahkan dalam menentukan terminal regulator mekanik sebaiknya ikuti langkah-langkah dibawah ini, namun akan lebih mudah lagi jika artikel sebelumnya yang membahas tentang Prinsip Kerja Regulator Mekanik dipahami, minimal memahami gambar terutama aliran tegangannya.

Gambar dibawah ini merupakan acuan yang harus saling terkait satu sama lain untuk memudahkan dalam menentukan terminal regulator mekanik. Gambar telah disesuaikan antara gambar diagram aliran tegangan, gambar regulator mekanik aslinya, dan gambar regulator mekanik yang diperjelas.

Gambar 1. Diagram Aliran Tegangan

Gambar 2. Bagian Bawah Regulator Mekanik

Gambar 3. Bagian Bawah Regulator Diperjelas

Peganglah regulator, lihat bagian bawahnya dan ikuti langkah dibawah ini:

1. Membagi Dua Bagian Regulator

Regulator secara garis besar dibagi menjadi dua bagian utama yaitu; Voltage Relay dan Voltage Regulator. Perhatikan Gambar 2 dan Gambar 3, disana terlihat bahwa yang memiliki resistor hanyalah voltage regulator (lihat Gambar 1). Ambil garis tengah ilusi secara vertikal untuk memisahkan antara voltage regulator dengan voltage relay. Pada Gambar 3 terlihat garis vertikal terputus-putus berwarna merah sebagai garis ilusi untuk memisahkan bagian utama regulator mekanik.

2. Menentukan Titik Kontak

Setelah regulator mekanik dibagi menjadi dua bagian utama selanjutnya adalah menentukan titik kontak. Perhatikan gambar dibawah ini:

Gambar 4. Titik Kontak Regulator Mekanik

Setiap bagian utama regulator (voltage relay dan voltage regulator) memiliki 3 titik kontak (lihat gambar 1). 3 titik kontak pada voltage relay yaitu titik kontak A, titik kontak B dan titik kontak C. 3 titik kontak pada voltage regulator yaitu titik kontak 1, titik kontak 2 dan titik kontak 3. Ketiga titik kontak baik yang terdapat pada voltage relay maupun pada voltage regulator saling berhadapan dan salah satu dari masing-masing bagian utama, titik kontaknya dihubungkan ke massa bodi. Namun ada titik kontak yang memiliki ukuran lebih besar dari yang lainnya. Pada gambar 3 terlihat bahwa ada 2 titik kontak yang memiliki ukuran lebih besar dari yang lainnya yaitu titik kontak 2 dan titik kontak B, satu titik kontak terdapat pada voltage relay dan satu titik kontak terdapat pada voltage regulator. Sedangkan 5 titik kontak lainnya memiliki ukuran yang lebih kecil (titik kontak 1, 3, A, C, dan X).

3. Terminal Pada Voltage Regulator

Lihat Gambar 3 dan perhatikan baik-baik titik kontak pada bagian voltage regulator (abaikan dulu voltage relay). Pada bagian voltage regulator hanya ada 3 titik kontak yaitu titik kontak 1, titik kontak 2 dan titik kontak 3.

Titik kontak 2 memiliki ukuran lebih besar dari titik kontak 1 dan 3, hal ini karena titik kontak 2 merupakan inti besi dari lilitan voltage regulator. Titik kontak 2 adalah bagian tengah dari 3 titik kontak yang saling berhadapan (lihat Gambar 1 dan Gambar 4) dan merupakan titik kontak yang bergerak pada saat regulator bekerja, terkadang berhubungan dengan titik kontak 1 dan atau berhubungan dengan titik kontak 3. Pada Gambar 1 terlihat bahwa titik kontak 2 (bagian tengah) merupakan terminal F, maka dapat dipastikan bahwa titik kontak yang paling besar (titik kontak 2) pada voltage regulator adalah terminal F (pada Gambar 3 kabel berwarna kuning).
Titik kontak 2 merupakan salah satu ujung resistor, sedangkan ujung resistor yang satu lagi merupakan titik kontak 1. Perhatikan Gambar 1 bahwa ujung resistor yang satu lagi menuju terminal IG, maka dapat dipastikan bahwa titik kontak 1 yang merupakan ujung resistor adalah terminal IG.
Ujung-ujung resistor berhubungan dengan titik kontak 1 dan titik kontak 2, sehingga mudah untuk diingat bahwa ujung resistor yang berhubungan titik kontak 2 (yang memiliki titik kontak lebih besar) merupakan terminal F sedangkan ujung resistor yang berhubungan dengan titik kontak 1 merupakan terminal IG.
Satu titik kontak tersisa pada voltage regulator dan saya yakin anda sudah bisa menebak titik kontak ini. Ya... Titik kontak 3 dihubungkan ke massa bodi maka dapat dipastikan bahwa titik kontak ini adalah terminal E.

Pastikan langkah ini dipahami, sehingga kita bisa dengan mudah menentukan 3 terminal pada 3 titik kontak di voltage regulator. Jika yakin sudah paham, lanjutkan langkah berikutnya...

4. Terminal Pada Voltage Relay

Pada bagian voltage relay terdapat 4 titik kontak yaitu; titik kontak A, titik kontak B, titik kontak C dan titik kontak X.

Titik kontak B memiliki ukuran yang lebih besar dari titik kontak lainnya, hal ini karena titik kontak B merupakan inti besi dari lilitan voltage relay. Titik kontak B merupakan titik kontak bagian tengah dari 3 titik kontak yang saling berdekatan pada voltage relay. Titik kontak B merupakan bagian yang bergerak pada voltage relay. Pada Gambar 1 terlihat bahwa titik kontak B menuju ke terminal L, maka dapat dipastikan bahwa titik kontak B atau titik kontak yang paling besar pada voltage relay adalah terminal L.
Titik kontak C sejajar dengan titik kontak A jika ditarik garis lurus. Namun harus diingat bahwa disetiap 3 titik kontak yang saling berdekatan selalu ada satu titik kontak yang dihubungkan ke massa bodi. Pada gambar 3 terlihat bahwa titik kontak A dihubungkan ke massa bodi maka titik kontak A adalah terminal E, tetapi karena terminal E sudah diambil dari salah satu titik kontak voltage regulator, maka titik kontak A tidak perlu lagi dikeluarkan sebagai terminal E. Lalu titik kontak C sebagai terminal apa? Jika melihat Gambar 1 maka kita dapat menemukan jawabannya. Jika titik kontak B adalah terminal L, titik kontak A adalah massa bodi maka titik kontak C dapat dipastikan sebagai terminal B.
Tersisa satu titik kontak lagi yaitu titik kontak X. Titik kontak X merupakan bagian yang agak jauh dari 3 titik kontak yang saling berdekatan pada voltage relay. Bisakah anda menebak titik kontak X sebagai terminal apa? Ya betul... Titik kontak X adalah terminal N (Netral). Perhatikan Gambar 1 bahwa masih ada satu lagi terminal pada regulator yang belum dibahas, maka dapat dipastikan bahwa titik kontak X adalah terminal N.

Kesimpulan

4 langkah diatas merupakan cara terbaik, termudah dan tercepat untuk menentukan terminal pada regulator mekanik bagi penulis secara pribadi. Langkah-langkah diatas merupakan pengalaman pribadi penulis yang sering digunakan dilapangan saat berhubungan dengan terminal regulator mekanik. Hal ini karena sering ditemukan regulator mekanik pada kendaraan yang dibuang soketnya. Namun bukan berarti cara diatas adalah hal baku yang wajib diikuti, cara diatas jelas tidak sesuai dengan SOP (standar operasional prosedur). Cara diatas hanya untuk memudahkan saat bekerja saja. Jika anda telah memiliki cara sendiri yang lebih cepat maka tidak usah mengikuti cara-cara diatas.

Semoga artikel diatas bermanfaat dan dapat mempercepat pekerjaan anda. Selamat bekerja dan ingat! Selalu gunakan alat keselamatan kerja pada saat bekerja... Salam hangat dari Ciamis, Jawa Barat, Indonesia...

Prinsip Kerja Regulator Mekanik - Alternator

2013-02-21T22:59:00.002+07:00

Sistem Pengisian atau Charging System pada mobil sangat berperan penting, selain berfungsi untuk mengisi kembali baterai setelah digunakan oleh beberapa komponen kelistrikan juga berfungsi untuk mengambil alih fungsi baterai pada saat mesin mencapai kecepatan tertentu. Namun, alternator tidak konstan dalam menghasilkan tegangan, karena besarnya tegangan yang dihasilkan alternator terpengaruhi oleh kecepatan putaran mesin. Semakin cepat putaran mesin, semakin besar tegangan yang dihasilkan dan demikian sebaliknya. Selain itu, besar kecilnya tegangan/arus yang dihasilkan oleh alternator berpengaruh terhadap proses pengisian baterai. Jangan sampai baterai kehabisan muatan karena alternator tidak mampu mengisi dengan sempurna. Banyak faktor yang mempengaruhi kestabilan alternator dalam menghasilkan energi listrik, salah satunya adalah regulator. Regulator berperan mengatur besar kecilnya energi listrik yang dihasilkan oleh alternator melalui pengaturan besar kecilnya tegangan dari baterai yang masuk kedalam rotor. Ada dua jenis Regulator yang terdapat pada mobil yaitu Regulator Mekanik (Mechanical Regulator) dan Regulator Elektronik (Electronic Regulator atau IC Regulator), namun pada artikel ini hanya akan dibahas tentang Regulator Mekanik.

Secara umum regulator memang digunakan untuk mengatur kestabilan tegangan yang dihasilkan oleh alternator, namun secara spesifik, regulator mengatur kekuatan medan magnet yang dihasilkan oleh rotor. Ketika putaran mesin tinggi maka regulator menurunkan tegangan yang masuk kedalam rotor, sehingga kekuatan kemagnetan rotor menurun. Ketika putaran mesin rendah, regulator memberikan tegangan penuh kedalam rotor, sehingga kekuatan kemagnetan rotor besar. Bagaimana regulator mengatur besar kecilnya tegangan dari baterai yang masuk kedalam rotor?

1. Mesin Mati

Perhatikan Gambar 1. Pada saat mesin mati dan kunci kontak OFF, titik kontak (contact point) A berhubungan dengan titik kontak B pada Voltage Relay. Sedangkah pada Voltage Regulator, titik kontak 1 berhubungan dengan titik kontak 2. Tegangan belum mengalir ke Regulator, namun pada terminal B Alternator terdapat tegangan yang berasal dari Baterai. Tegangan dari baterai hanya sampai pada terminal B karena tertahan oleh Diode. Saat keadaan seperti ini Diode berfungsi untuk melindungi lilitan stator (Stator Coil) terhadap arus balik yang berasal dari Baterai. Hal ini karena Diode adalah pintu satu arah yang hanya bisa mengalirkan salah satu jenis tegangan. Makanya, apabila terjadi kerusakan pada Diode (terutama short circuit) baterai akan cepat habis karena tegangan masuk kedalam lilitan stator, bahkan dalam kondisi tertentu bisa saja lilitan stator terbakar, namun kejadian terbakarnya lilitan stator jarang sekali terjadi.

Gambar 1. Mesin Mati dan Kunci Kontak OFF

2. Mesin Mati Kunci Kontak ON

Perhatikan Gambar 2. Pada saat mesin belum dihidupkan dan kunci kontak di putar ke posisi ON, maka tegangan mengalir dari baterai menuju kunci kontak dan mengalir melewati 2 fuse (sekring). 1 fuse digunakan sebagai pengaman terminal IG dan 1 fuse lagi digunakan sebagai pengaman terminal L. Arus mengalir melalui dua saluran yaitu:

A. Arus ke Lampu CHG (Charger Warning Lamp)
Terminal (+) Baterai Fusible Link Kunci Kontak (Ignition Switch) Fuse Lampu CHG Terminal L Titik Kontak B Titik Kontak A Terminal E Regulator Massa Bodi

Maka Lampu CHG (Charger Warning Lamp) menyala yang menandakan bahwa alternator belum menghasilkan tegangan. Jika saat kita berkendara dan tiba-tiba lampu CHG menyala, segera perbaiki karena lampu CHG yang menyala menandakan alterator tidak menghasilkan tegangan. Jika terus digunakan maka muatan baterai akan habis dan mesin pun berhenti bekerja.

B. Arus ke Rotor Coil
Terminal (+) Baterai Fusible Link Kunci Kontak (Ignition Switch) Fuse Terminal IG Titik Kontak 1 Titik Kontak 2 Terminal F Regulator Terminal F Alternator Brush Slip Ring Rotor Coil Slip Ring Brush Terminal E Alternator Massa Bodi

Maka pada Rotor Coil akan terbentuk medan magnet. Kemagnetan yang terbentuk pada lilitan rotor masih besar karena titik kontak 1 masih berhubungan langsung dengan titik kontak 2. Sampai disini alternator belum menghasilkan tegangan karena kemagnetan yang terbentuk pada lilitan rotor belum diputar oleh mesin sehingga belum terjadi induksi pada lilitan stator.

Gambar 2. Mesin Mati Kunci Kontak ON

3. Mesin Hidup Putaran Idle

Perhatikan Gambar 3. Pada saat mesin hidup, maka lilitan rotor sebagai medan magnet berputar diantara lilitan stator. Pada lilitan stator terjadi induksi sehingga dari setiap ujung-ujung lilitan stator menghasilkan GGL (Gaya Gerak Listrik atau Electromotive Force). Arus yang dihasilkan dari 3 ujung lilitan stator kemudian di searahkan (arus diubah dari AC menjadi DC) oleh diode rectifier dan keluar melalui terminal B. Arus dari terminal B inilah yang kemudian digunakan untuk mengisi baterai atau digunakan secara langsung oleh Load (beban kelistrikan kendaraan). Perhatikan aliran tegangan dari Alternator berikut ini:

A. Tegangan Netral

Tegangan netral adalah tegangan yang bernilai setengah jika diambil dari dari setiap 3 ujung lilitan stator. Tegangan ini hanya digunakan untuk mengisi lilitan voltage relay pada regulator. Perhatikan aliran tegangan dibawah ini:

Terminal N Alternator Terminal N Regulator Voltage Relay Massa Bodi

Maka pada lilitan voltage relay akan terbentuk kemagnetan. Kemagnetan yang terbentuk pada lilitan voltage relay digunakan untuk menarik titik kontak B. Sehingga titik kontak B terlepas dari titik kontak A dan kemudian berhubungan dengan titik kontak C. Ketika titik kontak B terlepas dari titik kontak A maka Lampu CHG (dari terminal L) akan kehilangan massa bodi, hal ini menyebabkan lampu CHG padam. Sedangkan titik kontak B berhubungan dengan titik kontak C yang berasal dari terminal B alternator. Tegangan yang berasal terminal B regulator kemudian masuk ke dalam lilitan voltage regulator maka pada lilitan voltage regulator terbentuk kemagnetan. Tegangan dari B alternator yang mengisi kedalam lilitan voltage regulator mengalami perubahan sesuai dengan putaran mesin, sehingga sifat kemagnetan yang terbentuk pada lilitan voltage relay pun akan berubah.

Sampai disinilah voltage relay bekerja. Voltage relay akan tetap dalam kondisi seperti ini selama mesin berjalan, baik dalam putaran idle, putaran menengah, hingga putaran tinggi. Sehingga dalam penjelasan berikutnya, voltage relay tidak akan dibahas lagi. Sederhananya, voltage relay digunakan untuk mengatur menyala dan padamnya lampu CHG, serta mengaktifkan kemagnetan didalam lilitan voltage regulator dengan cara menghubungan ujung lilitan voltage regulator dengan terminal B yang berasal dari alternator.

B. Tegangan Yang Keluar (Output Voltage)

Ketika terjadi induksi pada lilitan stator maka pada setiap ujung lilitan stator menghasilkan arus begitupun pada terminal N (Netral). 3 ujung lilitan stator menghasilkan arus dengan jenis arus AC, dan kemudian disearahkan oleh diode rectifier. Dari setiap 3 buah diode rectifier disatukan dalam satu ujung, ujung keluaran yang menuju ke terminal B dan ujung keluaran yang menuju ke terminal E. Terminal E kemudian disatukan dengan massa bodi kendaraan, sedangkan terminal B kemudian dialirkan menuju ke dua saluran, yaitu:

1. Ke Baterai
Lilitan Stator Diode Rectifier Terminal B Alternator Terminal (+) Baterai
Maka terjadi proses pengisian (charge) pada baterai. (Mengenai proses elektrolisa pengisian pada baterai akan dibahas pada artikel terpisah)

2. Ke Regulator
Lilitan Stator Diode Rectifier Terminal B Alternator Terminal B Regulator Voltage Regulator (melalui pertemuan titik kontak B dengan titik kontak C) Terminal E Regulator Massa Bodi
Lilitan Voltage Regulator mendapat tegangan dari terminal B alternator maka terbentuk kemagnetan pada lilitan. Namun sifat kemagnetan lilitan voltage regulator belum mampu menarik titik kontak 2 untuk terlepas dari titik kontak 1, hal ini karena mesin masih berputar lambat (idle).

Gambar 3. Mesin Hidup Putaran Idle

4. Putaran Idle ke Putaran Menengah

Perhatikan Gambar 4. Dari mulai putaran idle, putaran menengah hingga ke putaran tinggi, bahasan terkonsentrasi pada voltage regulator. Tegangan yang dikeluarkan alternator melalui terminal B kemudian masuk kedalam regulator melalui terimal B regulator dan mengisi lilitan voltage regulator. Arus medan (field current) yang ke rotor dikontrol dan disesuaikan dengan tegangan yang dikeluarkan terminal B yang beraksi pada voltage regulator. Pengaturan besar arus medan (untuk pembentukan magnet) yang masuk ke dalam rotor diatur dengan arus yang melewati resistor (R) atau langsung tanpa melewati resistor. Arus akan melewati resistor atau tidak melewati resistor tergantung posisi titik kontak 2.

Arus Yang Ke Rotor Coil
Terminal B Alternator Ignition Switch Fuse Terminal IG Regulator Titik Kontak 1 Titik Kontak 2 Resistor Terminal F Regulator Terminal F Alternator Rotor Coil Terminal E Alternator Massa Bodi
Dalam hal ini arus yang akan masuk kedalam rotor coil bisa melalui 2 saluran yang saling bergantian, yaitu:

Bila kemagnetan yang terbentuk didalam Voltage Regulator besar, akan mampu menarik titik kontak 2 terlepas dari titik kontak 1, maka arus yang akan ke rotor coil harus melewati resistor (R). Akibatnya arus yang mengalir menuju ke rotor coil akan mengecil (berkurang karena terhambat resistor) dan kemagnetan yang ditimbulkan rotor coil pun mengecil (berkurang).
Sedangkan jika kemagnetan pada voltage regulator lemah, titik kontak 2 tidak akan tertarik dari titik kontak 1, maka arus yang akan ke rotor coil tidak akan melewati resitor karena titik kontak 2 berhubungan dengan titik kontak 1, sehingga kemagnetan pada rotor coil akan normal kembali.

Pergantian saluran ini terus berlangsung jika mesin berputar dalam putaran idle ke menengah atau mesin bertahan pada putaran menengah.

Gambar 4. Putaran Idle ke Putaran Menengah

5. Putaran Menengah ke Putaran Tinggi

Perhatikan Gambar 5. Jika putaran mesin bertambah maka arus yang dihasilkan oleh stator coil pun akan bertambah, dan sifat kemagnetan pada voltage regulator menjadi lebih kuat. Dengan sifat kemagnetan yang lebih kuat pada voltage regulator membuat arus medan yang ke rotor coil akan mengalir terputus-putus (intermittenly). Hal ini terjadi karena titik kontak 2 dari voltage regulator kadang-kadang berhubungan dengan titik kontak 3 (yang menuju ke massa bodi). Walaupun titik kontak 2 kadang berhubungan dengan titik kontak 3 pada voltage regulator, namun titik kontak B pada voltage relay tidak akan terlepas dari titik kontak C, karena tegangan N (Netral) terpelihara dalam sisa flux dari rotor.

Pembatasan dan Kehilangan Arus Medan

Pada saat mesin mencapai putaran tinggi, maka arus yang akan masuk kedalam rotor coil sebagian akan dibuang untuk membatasi arus medan. Dalam hal ini arus yang akan masuk kedalam rotor coil bisa saja dialirkan dan atau dibuang. Proses pengaliran dan pembuangan arus medan terjadi secara bergantian, dengan rincian aliran sebagai berikut:

1. Pembatasan Arus Medan

Pembatasan arus medan dilakukan oleh Resistor, hal ini terjadi karena titik kontak 2 tertarik oleh kemagnetan yang cukup besar dari voltage regulator seiring dengan pertambahan putaran mesin, hingga terlepas dari titik kontak 1. Namun titik kontak 2 belum berhubungan dengan titik kontak 3 (titik kontak 2 mengambang diantara titik kontak 1 dan titik kontak 3). Arus yang berasal dari terminal IG regulator menuju rotor coil akan tertahan oleh Resistor. Perhatikan aliran arus medan dibawah ini:

Terminal B Alternator Ignition Switch Fuse Terminal IG Regulator Resistor (R) Terminal F Regulator Terminal F Alternator Rotor Coil Terminal E Alternator Massa Bodi

2. Pembuangan Arus Medan

Pada saat arus yang dihasilkan terminal B alternator bertambah lebih besar lagi seiring dengan pertambahan putaran mesin, maka sifat kemagnetan pada voltage regulator semakin kuat, hingga mampu menarik titik kontak 2 berhubungan titik kontak 3. Saat titik kontak 2 berhubungan dengan titik kontak 3 maka arus yang melewati Resistor akan dibuang ke massa bodi tanpa dialirkan kedalam rotor coil. Perhatikan aliran arus medan dibawah ini:

Terminal B Alternator Ignition Switch Fuse Terminal IG Regulator Resistor (R) Titik Kontak 2 Titik Kontak 3 Terminal E Regulator Massa Bodi

Gambar 5. Putaran Menengah ke Putaran Tinggi

Animasi Prinsip Kerja Regulator Mekanik

Pranala Luar:

Electrical: Engine Starting, Charging
What is an Alternator and How Does it Work?
One-Wire Alternator Conversion
Designing a microcontroller-driven alternator voltage regulator
Manual Book Toyota Charging System

Half Wave dan Full Wave Diode Rectifier

2013-01-18T04:24:00.003+07:00

Diode merupakan salah satu semikonduktor yang paling banyak digunakan terutama dalam teknik elektronika. Sifat dan karakteristiknya yang unik membuat diode merupakan salah satu komponen elektronika yang sangat populer dalam bidang teknik tak terkecuali di dunia otomotif. Semikonduktor merupakan bahan yang berada diantara konduktor dan insulator (isolator). Dalam kondisi tertentu semikonduktor bisa berfungsi sebagai konduktor namun dalam kondisi lainnya bisa berfungsi sebagai isolator. Karena karakter unik inilah semikonduktor dapat digunakan pada berbagai bidang yang berhubungan dengan listrik. Salah satu semikonduktor yang paling banyak ditemukan didunia teknik adalah diode.

Latar Belakang Penggunaan Diode

Latar belakang penggunaan diode pada artikel ini dikhususkan pada fungsi diode untuk sumber tegangan. Diode yang akan kita gunakan merupakan diode umum yang sering ditemukan pada komponen pembangkit tegangan. Ketika diode-diode ini dirangkai dalam satu sirkuit disebut juga rectifier atau diode rectifier.

Perhatikan gambar sederhana dibawah ini:

Gambar 1. Sistem Pengisian Sederhana Tanpa Diode

Ada tiga blok yang digunakan sebagain pemisah, yaitu; sumber arus AC, tanda tanya, dan baterai arus DC. Jika kita perhatikan gambar diatas, ada beberapa hal yang harus diperhatikan, yaitu:

Sumber Arus AC (Alternating Current)

Sumber arus AC terdiri dari komponen utama pembangkit tegangan. Ketika sumber menghasilkan tegangan maka jenis arus yang dihasilkan adalah arus AC (alternating current) atau arus bolak balik. Arus bolak balik menghasilkan bentuk gelombang sinus seperti dibawah ini:

Gambar 2. Gelombang Sinus Arus AC

Pada Gambar 2 terlihat bahwa arus AC memiliki gelombang sinus yang bolak balik pada saat terjadi induksi elektromagnetik. Kadang gelombang mencapai titik positif tegangan kadang mencapai titik negatif tegangan saat medan magnet berputar diantara lilitan pembangkit. Terbentuknya arus, selaras dengan perputaran medan magnet yang ditunjukan pada sudut derajatnya. Sudut 90^o menandakan seperempat putaran medan magnet, sudut 180^o setengah putaran medan magnet, dan sudut 360^o menandakan medan magnet telah berputar sebanyak satu putaran penuh. Itulah sebabnya sumber tegangan yang dihasilkan dari induksi elektromagnetik selalu menghasilkan arus bolak balik. Setiap ujung lilitan pembangkit tidak memiliki polaritas (tidak ada terminal positif dan negatif), ujung lilitan pembangkit kadang menghasilkan tegangan positif kadang pula menghasilkan tegangan negatif secara kontinyu.

Baterai Arus DC (Direct Current)

Berbeda dengan sumber arus AC, baterai menghasilkan arus dari proses elektrolosis antara anoda katoda didalam cairan asam sulfat (H₂SO₄). Namun baterai tidak selamanya mampu bereaksi untuk menghasilkan arus, ada saatnya baterai sama sekali tidak mampu menghasilkan arus, saat seperti itulah baterai harus diisi ulang (recharge). Proses isi ulang (charging) harus dilakukan agar anoda dan katoda pada baterai kembali ke kondisi beda potensial pada masing-masing terminalnya. Arus DC adalah arus yang memiliki polaritas tegangan yang tetap (jelas antara terminal positif dan terminal negatifnya). Proses elektrolisis pada baterai selalu menghasilkan arus DC (direct current) atau arus searah. Perhatikan gambar dibawah ini:

Gambar 3. Arus DC

Pada gambar diatas, arus yang terjadi pada terminal baterai stabil, tidak terjadi gelombang sinus seperti yang terjadi pada arus AC.

Permasalahan

Semikonduktor diode rectifier dibutuhkan karena beberapa permasalah seperti dijelaskan dibawah ini:

Perbedaan Jenis Arus

Jika kita perhatikan Gambar 1, disana jelas terlihat perbedaan jenis arus, sumber arus menghasil arus AC sedangkan baterai menghasilkan arus DC. Agar baterai bisa diisi ulang (recharge) maka harus menggunakan arus yang sejenis yaitu arus DC. Baterai akan menolak arus AC yang dihasilkan sumber arus (dari hasil proses elektromagnetik). Sumber arus tidak dapat digunakan secara langsung untuk mengisi baterai, maka diperlukan sebuah jembatan atau konverter yang bisa mengkonversi jenis arus dari arus AC menjadi arus DC, agar baterai bisa menerima arus dari luar untuk membangkitkan beda potensial pada plat anoda katoda sehingga terjadi proses elektrolisis melalui cairan asam sulfat didalam baterai.

Arus Balik

Selain permasalahan perbedaan jenis arus, masalah berikutnya adalah arus balik. Ketika sumber arus tidak menghasilkan arus, maka justru arus dari baterai akan masuk kedalam lilitan pembangkit. Hal ini sangatlah berbahaya, karena jika arus yang dikirimkan dari baterai melebihi kemampuan lilitan pembangkit maka akan terjadi hubungan singkat yang bisa memicu terputus dan terbakarnya lilitan pembangkit. Selain itu, arus yang mengalir dari baterai ke lilitan pembangkit akan mempercepat proses pengosongan kapasitas baterai, dan proses pengosongan yang terjadi terus menerus dan cepat akan memperpendek umur baterai. Ini berarti, dibutuhkan sebuah komponen yang mampu melindungi lilitan pembangkit. Komponen ini akan memblok arus yang datang dari baterai menuju ke lilitan pembangkit.

Pemecahan

Kedua permasalah diatas mampu diatasi oleh satu komponen, yaitu diode rectifier. Jika demikian, berarti diode rectifier memiliki dua fungsi utama, yaitu:

Berfungsi untuk mengkonversi arus AC dari sumber arus menjadi arus DC agar bisa digunakan untuk mengisi ulang baterai.
Berfungsi untuk melindungi arus balik dari baterai ke lilitan pembangkit, atau berfungsi sebagai katup satu arah yang hanya bisa mengalirkan dari satu arah namun tidak mampu mengalirkan pada arah yang berlawanan.

Karakteristrik dan Prinsip Diode

Seperti sudah dijelaskan diatas, bahwa semikonduktor adalah suatu bahan yang kadang dalam kondisi tertentu bersifat layaknya konduktor, namun dalam kondisi tertentu juga mampu bersifat layaknya isolator. Sebenarnya banyak sekali jenis semikonduktor dan jenis diode, namun kita akan membahas secara spesifik tentang diode penyearah atau dikenal dengan diode rectifier. Jika ditelusuri dari sisi istilah, sebenarnya sama saja antara diode dengan rectifier sehingga banyak yang kemudian menyebut diode saja, rectifier saja, atau diode rectifier. Dalam dunia elektronika ada pembeda penggunaan nama, jika arus yang mengalir didalam rangkaian ≤ 1A maka sering disebut diode, jika arus yang mengalir didalam rangkaian ≥ 1A maka sering disebut rectifier atau penyearah. Lebih jauh tentang diode akan dibahas pada artikel terpisah, karena pembahasan diode tidak bisa ditulis dalam susunan kalimat yang singkat.

Gambar 4. Material Tipe-P dan tipe-N pada Diode

Gambar 5. Simbol Diode

Gambar 6. Beberapa Jenis Diode

Perhatian! Perjelasan berikut menggunakan logika penulis untuk mempermudah pemahaman tentang prinsip kerja diode, namun hal tersebut memang menyalahi prinsip kerja diode yang lebih detail. Penulis menggunakan penjelasan "mendekati" walau mungkin jika ditelisik dari sisi keilmuan teknik elektronika sangat berbelok dari apa yang dijelaskan oleh pakar semikonduktor selama ini.

Diode tersusun dari material semikonduktor tipe-P dan tipe-N, anggaplah material Positif dan material Negatif. Material P memiliki terminal yang disebut Anoda, sedang material N memiliki terminal yang disebut Katoda. Material P sentitif terhadap tegangan positif namun tidak sensitif terhadap tegangan negatif. Sedangkan material N sensitif terhadap tegangan negatif namun tidak sensitif terhadap tegangan positif.

Perhatikan diode yang dialiri tegangan DC dibawah ini:

Gambar 7. Diode Mengalirkan Tegangan

Gambar 7 diatas menunjukan bahwa lampu menyala apabila tegangan positif dialirkan dari sisi anoda.

Gambar 8. Diode Tidak Mengalirkan Tegangan

Pada Gambar 8 menujukan bahwa lampu padam jika tegangan positif dialirkan dari sisi katoda.

Gambar 9. Arah Aliran Tegangan dari Anoda

Jika tegangan yang datang dari sisi anoda adalah positif maka tegangan akan dialirkan menuju ke katoda. Ini berarti diode bersifat konduktor untuk tegangan positif yang datang dari anoda.
Jika tegangan yang datang dari sisi anoda adalah negatif maka tenganan akan diabaikan atau diblok atau tidak dialirkan menuju ke sisi katoda. Ini berarti diode bersifat isolator untuk tegangan negatif yang datang dari sisi anoda.

Gambar 10. Arah Aliran Tegangan dari Katoda

Jika tegangan yang datang dari sisi katoda adalah negatif maka tegangan akan dialirkan menuju ke anoda. Ini berarti diode bersifat konduktor untuk tegangan negatif yang datang dari katoda.
Jika tegangan yang datang dari sisi katoda adalah positif maka tenganan akan diabaikan atau diblok atau tidak dialirkan menuju ke sisi anoda. Ini berarti diode bersifat isolator untuk tegangan positif yang datang dari sisi katoda.

Perhatikan gambar gelombang sinus yang melewati diode dibawah ini:

Gambar 11. Diode Memotong Tegangan Negatif

Gambar diatas menujukan bahwa, arus AC yang mengalir melalui anoda kemudian akan bertemu dengan material P yang sensitif hanya pada tegangan positif sehingga material P akan meloloskan atau mengalirkan tegangan positif menuju kekatoda, namun material P akan mengabaikan/memblok semua tegangan negatif, sehingga tegangan negatif tidak akan dialirkan menuju ke katoda. (Perhatikan Gambar 9)

Gambar 12. Diode Memotong Tegangan Positif

Gambar diatas menujukan bahwa, arus AC yang mengalir melalui katoda kemudian akan bertemu dengan material N yang sensitif hanya pada tegangan negatif sehingga material N akan meloloskan atau mengalirkan tegangan negatif menuju keanoda, namun material N akan mengabaikan/memblok semua tegangan positif, sehingga tegangan positif tidak akan dialirkan menuju ke anoda. (Perhatikan Gambar 10)

Dari gambar-gambar diatas jelas bahwa diode berfungsi sebagai penyarah arus AC menjadi arus DC, juga sebagai katup satu arah yang hanya mengalirkan satu jenis tegangan saja untuk melindungi arus balik dari baterai menuju ke lilitan pembangkit.

Desain Rectifier

Ada dua desain rangkaian rectifier yang biasa digunakan pada lilitan pembangkit, yaitu:

Half Wave Diode Rectifier (Penyearah Setengah Gelombang)

Desain rectifier ini biasanya digunakan untuk menyearahkan arus dengan desain lilitan pembangkit satu fase (single phase). Perhatikan gambar dibawah ini:

Gambar 13. Half Wave Rectifier

Satu ujung lilitan pembangkit tegangan (A) mengalir tegangan yang melewati diode, maka tegangan negatif akan diblok atau tidak dialirkan sehingga tersisa gelombang sinus positif yang mengalir menuju ke baterai. Namun pada satu ujung lilitan pembangkit yang lainnya tidak menggunakan rectifier. Desain seperti ini biasanya digunakan untuk penyearah arus kecil. Kelemahan menggunakan desain half-wave atau setengah gelombang adalah hasil arus yang keluar tidak rata sepenuhnya, satu ujung lilitan lainnya masih mengandung gelombang sinus. Kerugian menggunakan desain half-wave yaitu; proses pengisian baterai lebih lambat; diperlukan putaran inti medan magnet relatif tinggi untuk menghasilkan arus tertentu yang memadai sesuai kebutuhan baterai. Hal ini karena jeda antar gelombang sinus positif tidak rapat.

Full Wave Diode Rectifier (Penyearah Gelombang Penuh)

Desain rangkaian rectifier ini biasanya digunakan untuk menyearahkan desain lilitan pembangkit tiga fase (three phase). Perhatikan gambar dibawah ini:

Gambar 14. Full Wave Rectifier

Setiap ujuang lilitan pembangkit (A dan B) dilayani oleh dua buah diode. Satu diode berfungsi sebagai diode positif yang menghasilkan tegangan positif. Dan satu diode berfungsi sebagai diode negatif yang menghasilkan tegangan negatif. Penyearah gelombang penuh minimal memiliki 4 buah diode untuk menyearahkan tegangan dengan desain lilitan pembangkit single phase. Jika menggunakan desain lilitan pembangkit tiga fase berarti dibutuhkan 6 buah diode rectifier. Keuntungan desain fullwave adalah; tegangan dan arus yang dihasilkan lebih konstan karena tidak memiliki jeda antara puncak (peak) gelombang. Ketika salah satu ujung (A) telah melewati tahap puncak, maka ujung lilitan lain (B) akan menyusul dan menutupi kekosongan tegangan. Sehingga proses pengisian baterai lebih cepat daripada desain diode rectifier half wave.

Pranala Luar:

Pena dengan Tinta Konduktor

2013-01-13T20:24:00.001+07:00

Bagi para penggemar elektronika, PCB atau Printed Circuit Board adalah media yang tidak asing lagi, digunakan untuk menempatkan komponen-komponen elektronika dan kemudian menghubungkan terminal-terminal komponen elektronik agar saling berhubungan satu sama lain, sehingga membentuk sebuah perangkat elektronika berdayaguna. Keberadaan PCB merupakan hal wajib karena selain berfungsi untuk membuat circuit yang menghubungkan komponen elektronik, PCB juga merupakan pelindung rangkaian agar posisi komponen tidak mengalami perubahan tempat yang dapat memicu shortciruit saat dimasukan kedalam suatu wadah. Saat melakukan uji coba rangkaian, para penggemar elektronika biasanya menggunakan PCB tanpa sirkuit yang tercetak, baik PCB itu berlubang-lubang, atau bahkan PCB polos tanpa lubang, kemudian mereka membuat sirkuit diatas papan PCB tersebut dengan menggambarnya menggunakan pisau (benda tajam lainnya), atau menggunakan kabel untuk menghubungkan satu komponen dengan yang lainnya. Atau ada juga yang menggunakan Breadboard, yaitu papan sirkuit berlubang yang digunakan untuk meletakan komponen elektronik dan kemudian menyambungkannya melalui lubang-lubang yang tersedia. Uji coba rangkaian elektronika diatas breadboard lebih mudah, karena tidak diperlukan proses penyolderan.

Konduktor dengan Tinta Perak

Uji coba rangkaian elektronika menggunakan PCB merupakan hal biasa selama bertahun-tahun, para penggemar elektronika terus berusaha mencari cara termudah, termurah dan tercepat dalam melakukan uji coba rangkaian elektronika. Berbagai perangkat lunak diciptakan sebagai simulator sebuah rangkaian, sehingga rangkaian memiliki tingkat kegagalan rendah saat diujicoba secara fisik. Namun, bagi mereka-mereka para penggemar elektronika, melakui uji coba secara fisik lebih menyenangkan dari pada secara virtual melalui simulator. Uji coba secara fisik pada papan sirkuit memberikan nilai kepuasan tersendiri. Namun penggunaan papan sirkuit (PCB/Breadboard) sebagai media tidaklah murah dan tidak pula mudah, diperlukan kemampuan khusus dan dana yang khusus pula.

Gambar 1. PCB Polos dan Berlubang

Gambar 2. BreadBoard Circuit

Para ilmuwan dari Universitas Illinois yang dipimpin oleh Jennifer A. Lewis dan S. Brett Walker, Professor dari Departemen Material Science and Engineering bekerja sama dalam tim di Frederick Seitz Materials Research Laboratory untuk menciptakan dan mengembangkan media sirkuit elektronik yang lebih mudah dan murah. Terciptalah reaktif konduktor tinta perak (Silver Ink Conductor).

"Kami sangat senang dengan penerapan yang lebih luas dan sifat listrik yang lebih baik dari tinta perak baru ini," kata Lewis, direktur dari Laboratorium Penelitian Bahan Frederick Seitz di Universitas Illinois seperti ditulis pada situs News Bureau University of Illinois.

Penggunaan konduktor tinta perak diharapkan memberikan solusi mudah dan murah. Bahan yang lebih fleksibel, penggunaan yang lebih luas, misal pada antena, baterai, sensor, energi surya, dan para perangkat-perangkat lainnya. Tinta konduktor yang dikembangkan oleh Universitas Illinois berbeda dengan tinta-tinta konduktor yang telah beredar lebih dulu dipasaran. Mereka yakin, bahwa tinta perak konduktor buatan mereka lebih memiliki banyak keunggulan.

"Tinta ini mengering dan bereaksi dengan cepat, yang memungkinkan kita untuk segera menggunakan endapan perak seperti yang kita cetak" kata Walker.

Tinta reaktif ini memiliki beberapa keunggulan jika dibandingkan tinta berbasis partikel, antara lain:

Tinta reaktif ini lebih cepat mengering dalam beberapa menit. Sedangkan tinta berbasis partikel membutuhkan waktu lebih lama untuk mengering dan siap digunakan.
Tinta lebih kuat melekat pada media apapun termasuk kertas selama beberapa minggu sehingga rangkaian lebih stabil dibanding tinta berbasis partikel.
Tinta reaktif ini dapat digunakan pada nozel berukuran 100 nanometer, ukuran yang lebih kecil dibanding tinta berbasis partikel. Hal ini sangat bermanfaat untuk pembuatan rangkaian dengan komponen mikroelektronika.
Memiliki viskositas yang lebih rendah, sehingga cocok digunakan pada printer inkjet, penulisan secara langsung melalui media pena, atau menggunakan penyemprotan air brush.
Suhu pengolahan yang lebih rendah. Tinta metalik pada umumnya harus dipanaskan untuk mencapai konduktivitas massal melalui proses yang disebut annealing. Suhu annealing yang biasa digunakan pada tinta berbasis partikel terlalu tinggi untuk bahan plastik yang murah atau kertas. Namun, tinta perak reaktif ini menunjukan konduktivitas listrik yang mendekati perak murni setelah annealing pada 90 derajat celcius.

"Untuk aplikasi elektronik tercetak, anda harus mampu menyimpan tinta ini selama beberapa bulan karena perak mahal" kata walker. "partikel perak tidak benar-benar terbentuk sampai tinta keluar dari nozel dan amonia menguap. Tinta reaktif kami tetap stabil untuk waktu yang lama. Untuk pencetakan nozzle dengan skala yang lebih halus, masih sangat jarang" lanjut Walker.

Penggunaan dan Proses Pembuatan Conductive Silver Ink

Video dibawah ini akan menjelaskan secara terstruktur tentang proses pembuatan tinta raktif perak konduktor yang akan dijelaskan oleh Analisa Russo yang merupakan salah satu tim pengembang Silver Ink Conductor.

Bahan-bahan yang digunakan pada proses pembuatan Tinta Konduktif:

Pelarut umum (air, ethanol, methanol)
Logam prekursor (Silver Nitrate)
Capping Agent (Acrylic Acid/Asam Akrilat)
Bahan Pengikat (Hydroxyethyl Cellulose - HEC)
Reducing Agent (Diethanolamine - DEA)

Mengenai penggunaan dan proses pembuatan silahkan lihat video dibawah ini yang dijelaskan oleh Analisa Russo.

Video 1. Penggunaan dan Proses Pembuatan Conductive Silver Ink

Tentang Analisa Russo dan Jennifer Lewis

Jennifer A. Lewis adalah Profesor Thurnauer Material Science and Engineering dan Direktur Laboratorium Penelitian Bahan Frederick Seitz di Universitas Illinois, Urbana-Champaign. Dia adalah anggota dari American Ceramic Society (2005), American Physical Society (2007), Materials Research Society (2011), dan American Academy of Arts and Sciences (2012). Kelompok penelitiannya mendesain tinta viskoelastik untuk pencetakan planar dan 3D untuk bahan fungsional. Dia tertarik membuat bahan-bahan baru dan perangkat keras untuk teknologi pencetakan, DIY, dan STEM-related applications.

Analisa Russo adalah seorang siswa Ph.D. dalam ilmu material dan departemen teknik di University of Illinois, Urbana-Champaign. Penelitiannya berfokus pada merancang tinta konduktif untuk papan elektronik, termasuk pen-on-paper (PoP) elektronik fleksibel. Dia mengembangkan tinta perak yang kompatibel dengan Rollerball pena menulis untuk memungkinkan fabrikasi cepat perangkat PoP. Dia sekarang menggandengkan perangkat dengan programmable hardware, seperti sistem Arduino. Baru-baru ini, ia telah melakukan lokakarya PoP elektronik fleksibel di Champaign-Urbana Fabrication Lab dan di sebuah kamp ilmu material untuk gadis-gadis SMA.

Pranala Luar:

Membuat Tombol Shutdown Restart Logoff pada Windows 8

2013-01-13T05:08:00.002+07:00

Sistem Operasi Microsoft Windows 8 perlahan tapi pasti mulai menggeser dominasi pendahulunya yaitu Microsoft Windows 7. Jika dilihat dari sisi GUI, banyak sekali pihak yang merasa kaget dengan perubahan besar yang telah dilakukan pada Windows 8. Bahkan, beberapa sahabat yang mencobanya merasakan bahwa Windows 8 lebih cepat dan lebih responsive dari pada saudara dekatnya Windows 7. Informasi dari mulut kemulut ini yang kemudian memberikan andil besar pada kenaikan statistik jumlah pengguna Windows 8. Namun, perubahan tampilan secara besar-besaran ini membuat beberapa pengguna Windows 8 harus beradaptasi, bahkan boleh dikatakan harus belajar lagi bagaimana menggunakan komputer, hal ini karena GUI yang ada pada Windows 8 terlalu berbeda dengan pendahulunya, walaupun sebenarnya Windows 8 menyediakan tampilan klasik, namun tetap saja hal tersebut membingungkan bagi pengguna awam. Selain tampilan yang berubah total, beberapa fasilitas juga disembunyikan dari main desktop, diantaranya adalah tombol Shutdown, Restart dan Logoff. Bagi mereka yang baru saja menggunakan Windows 8 akan dibuat pusing hanya untuk mematikan komputer, walau sebenarnya fasilitas ini tersedia, namun perjalanan yang berbelit tersebut membuat kita malas untuk menelusurinya.

Tampilkan Tombol Shutdown/Restart/Logoff

Banyaknya pihak yang melaporkan keluhan kesulitan dengan penyembunyian fasilitas serta pengajuan fasilitas ini hanya dengan satu klik, membuat pihak Microsoft memberikan solusi untuk menampilkan tombol Shutdown/Restart/Logoff pada Windows 8. Solusi yang akan dibahas telah dirilis resmi melalui situs Microsoft TechNet. Bagaimana cara menampilkan tombol 1 klik Shutdown/Restart/Logoff pada Windows 8?

Langkah 1. Unduh script Script PowerShell disini (1.61 MB).

Langkah 2. Ekstrak file hasil unduhan (CreateWindowsTile.zip) dengan perangkat lunak ekstraktor. Misal, file hasil ektrak anda simpan di:

C:\Script\CreateWindowsTile

Langkah 3. Jalankan Windows PowerShell Console pada Windows 8 sebagai Administrator (Run as administrator). Ada beberapa metode untuk menjalankan Windows PowerShell, silahkan baca disini. Sebagai contoh saja, kita menggunakan salah satu cara; Pada halaman Start Screen, ketikan PowerShell, klik Windows PowerShell, kemudian klik "Run as administrator".

Gambar 1. Windows PowerShell Console

Langkah 4. Windows PowerShell Console terbuka, ketikan perintah dibawah ini, dan tekan tombol Enter:

Set-ExecutionPolicy Unrestricted

Langkah 5. Akan tampil kalimat konfirmasi untuk melanjutkan, tekan tombol Y (Yes) untuk menyetujui/melanjutkan.

Langkah 6. Jalankan script Windows PowerShell hasil unduhan tadi dengan mengetikan perintah:

Import-Module <Script Path>

Path adalah lokasi folder/file hasil unduhan. Misal seperti dibawah ini:

Import-Module C:\Script\ CreateWindowsTile.psm1

Kemudian tekan tombol Enter

Gambar 2. Script Windows PowerShell

Langkah 7. Jika anda kalimat konfirmasi, pilih "Once Run"
Langkah 8. Anda bisa mengetikan perintah:

Get-Help New-OSCWindowsTile -Full

Untuk menampilkan informasi untuk fungsi ini, misal; sintaks, parameter, atau contoh.

Gambar 3. Bantuan Script Windows PowerShell

Langkah 9. Ketikan perintah dibawah ini pada Windows PowerShell Console:

New-OSCWindowsTile

Untuk membuat tombol Shutdown/Restart/Logoff 1 klik yang ditampilkan pada Start Menu.

Gambar 4. Proses Pembuatan Tombol

Langkah 10. Ketikan perintah dibawah ini pada Windows PowerShell Console:

Set-ExecutionPolicy Restricted

Jika ada kalimat konfirmasi pilih (tekan tombol) Y (Yes)
Langkah 11. Ketikan perintah Exit untuk keluar dari Windows PowerShell Console.

Jika anda berhasil, maka pada halaman Start Menu akan tampil 3 buah tombol, yaitu Shutdown, Restart dan Logoff seperti gambar dibawah ini:

Gambar 5. Tombol Shutdown, Restart dan Logoff

Dibawah ini potongan beberapa kode untuk referensi Anda. Untuk mendapatkan contoh script lengkap, silakan unduh Script PowerShell (Lihat URL unduhan pada langkah 1)

#create a new shortcut of shutdown 
$ShutdownShortcutPath = "$env:ProgramData\Microsoft\Windows\Start Menu\Programs\Shutdown.lnk" 
$ShutdownShortcut = $WshShell.CreateShortcut($ShutdownShortcutPath) 
$ShutdownShortcut.TargetPath = "$env:SystemRoot\System32\shutdown.exe" 
$ShutdownShortcut.Arguments = "-s –t 0" 
$ShutdownShortcut.Save() 
  
#change the default icon of shutdown shortcut 
$ShutdownLnk = $Desktop.ParseName($ShutdownShortcutPath) 
$ShutdownLnkPath = $ShutdownLnk.GetLink 
$ShutdownLnkPath.SetIconLocation("$env:SystemRoot\System32\SHELL32.dll",27) 
$ShutdownLnkPath.Save()

Selamat mencoba, semoga berhasil. Salam hangat dari Banjarsari, Ciamis, Jawa Barat, Indonesia...

Pranala Luar:

Mengenal Bagian Utama Alternator

2013-01-09T03:59:00.001+07:00

Alternator merupakan salah satu komponen sistem kelistrikan (sistem pengisian) pada mobil yang berfungsi untuk mengubah energi mekanis mesin menjadi energi listrik yang kemudian energi listrik tersebut digunakan untuk menyuplai tegangan dan mengisi kembali baterai setelah tegangan listrik pada baterai digunakan pada komponen-komponen kelistrikan mobil. Alternator juga berperan sebagai penyuplai tegangan listrik pada sistem kelistrikan mobil saat kecepatan menengah hingga kecepatan tinggi. Sedangkan baterai hanya menyuplai tegangan kekomponen kelistrikan mobil saat mesin berputar idle dan kecepatan rendah. Keberadaan alternator sangatlah penting bagi ketersediaan tegangan pada mobil. Tanpa alternator, baterai hanya mampu menghidupkan komponen kelistrikan mobil dalam beberapa saat saja (sesuai kapasitas baterai). Alternator pada umumnya sering disebut dengan generator pembangkit listrik atau generator saja.

Rotor

Rotor merupakan salah satu komponen alternator yang berfungsi membangkitkan medan magnet didalam generator untuk menghasilkan arus listrik dari proses induksi elektromagnetik didalam gulungan stasioner stator. Penamaan rotor diambil dari keberadaannya yang berputar (rotasi) didalam alternator. Rotor dibuat dari banyak lilitan kawat tembaga berlapis pernis isolasi pada sebuah inti besi. Inti besi menyatu pada poros rotor (rotor shaft). Pada kedua ujung lilitan rotor terpasang plat logam tebal bengkok dengan ujung berbentuk segitiga yang menutupi/melindungi lilitan, plat logam tebal ini digunakan sebagai kutub medan magnet. Pelat tebal ujung kutub medan magnet rotor tidak saling bersentuhan antara satu ujung lilitan dengan ujung lilitan lainnya, melainkan renggang bersilang.

Gambar 1. Rotor

Jika tegangan mengalir pada lilitan inti rotor, maka pada ujung-ujung besi segitiga bersilangan akan terbentuk kutub elektromagnet. Kutub-kutub medan magnet, apakah menjadi utara atau selatan, yang terbentuk pada besi segitiga bersilang tergantung arah lilitan dan arah aliran arus yang masuk kedalam lilitan inti rotor. Pembentukan kutub medan magnet pada besi segitiga ujung lilitan akan saling bersilangan, ujung lilitan satu menjadi utara maka ujung lilitan satunya lagi menjadi selatan, dan terus bersilangan sebanyak jumlah segitiga yang melingkari lilitan inti rotor. Banyaknya kutub medan magnet yang terbentuk tergantung jumlah besi segitiga yang melingkar melindungi lilitan inti rotor. Medan magnet yang terbentuk pada celah-celah segitiga inilah yang kemudian akan menciptakan proses induksi elektromagnetik terhadap lilitan stasioner stator sehingga stator akan menghasilkan arus listrik pada ujung-ujung lilitannya.

Gambar 2. Besi Kutub Medan Magnet Rotor

Arus listrik yang menuju lilitan inti rotor mengalir melalui perantara sikat arang (brush carbon) yang menempel pada ujung lilitan inti rotor. Ujung lilitan inti rotor dibuat dari besi atau tembaga berbentuk lingkaran dengan permukaan licin dan rata yang kemudian disebut slip ring.

Gambar 3. Carbon Brush dan Slip Ring

Stator

Komponen alternator berikutnya adalah stator (stator winding). Penamaan stator diambil dari keberadaannya sebagai lilitan yang diam (statis). Stator berfungsi sebagai pembangkit arus listrik dari hasil induksi elektromagnetik antara kutub-kutub medan magnet pada rotor dengan lilitan stator. Lilitan stator terdiri dari tiga buah lilitan tembaga terlaminasi, yang setiap ujung lilitan sebagai penghasil tegangan arus AC (Alternating Current) yang disearahkan menjadi arus DC (Direct Current) oleh semikonduktor diode rectifier.

Gambar 4. Kumparan Stator Alternator

Desain Stator
Ada dua desain stator yang paling banyak digunakan pada alternator mobil, yaitu:
1. Delta

Desain stator delta dapat diidentifikasi dengan terdapatnya tiga buah inti lilitan dengan 3 ujung yang saling dihubungkan antara satu ujung lilitan dengan satu ujung lilitan yang lainnya sehingga membentuk rangkaian seri tertutup berbentuk segitiga sama sisi. Karena desainnya yang membentuk segitiga sama sisi maka disebutlah desain delta. Tiga ujung lilitan hasil penggabungan dari masing-masing lilitan tersebut yang mengeluarkan arus listrik. Namun pada saat terjadi induksi elektromagnetik pada lilitan stator hanya ada dua lilitan yang menghasilkan tegangan secara bergantian, lilitan yang digunakan merupakan perangkaian paralel.

Gambar 5. Desain Stator Delta

2. Wye

Berbeda dengan delta, wye memiliki empat ujung lilitan. Terdiri dari tiga lilitan inti yang salah satu ujung dari masing-masing lilitan digabungkan menjadi satu, sedangkan satu ujung lainnya dari masing-masing lilitan tidak digabungkan, sehingga secara total memiliki empat ujung lilitan (satu ujung hasil penggabungan, 3 ujung dari masing-masing lilitan). Tiga ujung lilitan hasil penggabungan dari tiga lilitan stator sering disebut Netral Junction atau yang menghasilkan tegangan Netral. Jika desain lilitan delta menghasilkan tegangan dari setiap dua lilitan yang dihubungkan paralel, maka desain lilitan wye menghasilkan tegangan dari setiap dua lilitan yang dihubungkan seri dengan bagian tengah pertemuan lilitan sebagai penghasil Netral Junction. Desain wye ada juga yang menyebutnya sebagai desain bintang (star stator)

Gambar 6. Desain Stator Wye (Bintang)

Stator dengan desain lilitan stator wye biasanya digunakan pada alternator yang mampu menghasilkan tegangan tinggi dan stabil pada putaran alternator rendah. Sedangkan desain lilitan stator delta mampu menghasilkan arus tinggi dan stabil pada putaran alternator rendah.

Lilitan Tegangan Tiga Tahap (3 Phase)

Lilitan stator memiliki tiga set lilitan tembaga terlaminasi. Masing-masing lilitan dililit dan disusun dengan spasi merata pada sekitar inti besi stator. Tiga lilitan ini akan menghasilkan tegangan satu tahap (single phase) yang saling bergantian mengisi kekosongan pada derajat 120^o. Perhatikan gambar, setiap ujung diberi tanda A, B, dan C.

Gambar 7. Lilitan Tegangan Tiga Tahap (3 Phase)

Perpaduan gelombang yang terbentuk ini akan keluar sebagai arus AC keluaran (output) lilitan stator. Tegangan total dari perpaduan tegangan satu tahap (single phase) ini yang kemudian disebut tegangan tiga tahap (3 phase). Tegangan tiga tahap merupakan cara terbaik untuk keluaran alternator mobil saat ini.

Diode Rectifier

Diode Rectifier terbuat dari bahan semikonduktor silicon. Ada dua fungsi utama diode yaitu:

Pengubah arus AC menjadi arus DC. Diode digunakan karena baterai yang digunakan sebagai penampung tegangan hanya bisa diisi kembali (charge) dengan arus yang sejenis yaitu arus DC, sedangkan lilitan stator justru menghasilkan arus AC. Sifat semikonduktor yang unik mampu merubah arus AC menjadi arus DC sehingga alternator mampu mengisi kembali tegangan baterai.
Sebagai penjaga tegangan baterai agar tidak masuk kedalam lilitan stator. Pada saat mesin mati, output alternator dengan baterai selalu terhubung tanpa melewati pemutus tegangan. Disinilah peran diode sebagai penjaga gerbang, agar; jika stator menghasilkan tegangan maka arus dialirkan menuju ke baterai, namun jika stator tidak menghasilkan tegangan maka tegangan yang berasal dari baterai akan tertahan sampai ke diode. Hal ini terjadi karena diode bekerja layaknya pintu satu arah. (artikel detail tentang semikonduktor akan dibahas terpisah)

Gambar 8. Diode Rectifier

Jumlah diode yang digunakan pada alternator ada 6 buah, hal ini karena arus yang dihasilkan alternator harus benar-benar DC (searah). Maka, setiap ujung lilitan penghasil arus akan dilayani oleh dua buah diode, satu diode berperan sebagai diode positif untuk meratakan sinyal polaritas positif, dan satu diode berperan sebagai diode negatif untuk meratakan sinyal polaritas negatif. Penggunaan dua buah dioda pada setiap ujung lilitan penghasil arus merupakan proses perataan gelombang penuh (Full-Wave Rectification). Jika hanya menggunakan satu buah diode disetiap ujung lilitan stator penghasil arus maka disebut proses perataan setengah gelombang (Half-Wave Rectification).

Gambar 9. Aliran Tegangan Stator Proses 1

Pada gambar diatas (Gambar 9), garis warna merah merupakan aliran arus yang berasal dari alternator menuju ke terminal B+ baterai dengan melewati satu diode positif, sedangkan garis warna hijau mengalir arus dari negatif (ground) baterai menuju kelilitan dengan melewati satu diode negatif.

Gambar 10. Aliran Tegangan Stator Proses 2

Pada gambar diatas (Gambar 10), aliran arus yang dihasilkan lilitan stator berubah arah pada satu lilitan (garis warna hijau) yang pada gambar sebelumnya menghasilkan tegangan polaritas positif (garis warna merah), dan terbentuk arus baru pada lilitan lainnya (garis warna merah). Namun sebenarnya sama saja dengan kejadian pada gambar (Gambar 9) sebelumnya, kejadian pada gambar diatas (Gambar 10) menggunakan jenis diode yang berbeda walaupun kejadian ada pada lilitan yang sama. Seperti telah dibahas diatas bahwa hanya ada dua lilitan yang menghasilkan tegangan disetiap kejadian induksi elektromagnetik.

Video Tentang Alternator

Video Fungsi Alternator

Video Animasi Alternator

Video Induksi Elektromagnetik

Mengenai komponen-komponen alternator lainnya akan dibahas dalam artikel berikutnya. Semoga artikel ini bermanfaat... Salam hangat dari Banjarsari, Ciamis, Jawa Barat...

Pranala Luar:

Membuat Hiren's BootCD pada USB Flashdisk

2013-01-04T15:45:00.000+07:00

Hiren's BootCD merupakan sekumpulan perangkat lunak yang dipaket menjadi satu CD dengan fungsi sangat beragam, karena begitu banyaknya perangkat lunak yang dimasukan dalam satu paket Hiren's BootCD. Saat artikel ini ditulis, Hiren's BootCD telah mencapai versi 15.2 dengan lebih banyak lagi perangkat lunak (tool dan utility) yang dimasukan. Hiren's BootCD sangat bermanfaat bagi mereka-mereka yang terjun didunia jasa perbaikan komputer, baik komputer jenis personal (PC) maupun jenis Laptop. Terkadang para teknisi komputer dihadapkan dengan keadaan yang cukup sulit, misal; ketika sistem operasi rusak, entah karena virus, kesalahan pengguna atau memang bermasalah dari sisi perangkat keras, namun sang pemilik meminta agar data yang tersimpan didalam hardisk tidak hilang. Maka kita memerlukan sebuah sistem operasi yang bekerja sementara (sering disebut Live OS) dengan tujuan untuk mencari data-data yang tersimpan didalam hardisk untuk kemudian di-backup. Saat seperti itulah kita membutuhkan Hiren's BootCD, yang mampu berfungsi sebagai Sistem Operasi darurat, berfungsi sebagai alat pengangkat data dan lain sebagainya.

Perangkat Lunak Hiren's BootCD

Dibawah ini hanya kategori perangkat lunak yang ada pada Hiren's BootCD versi 15.2, sedangkan isi dari setiap kategori tentunya lebih banyak lagi. Sang pembuat paket Hiren's BootCD selalu berusaha untuk menggunakan perangkat lunak yang bebas digunakan (freeware) dan tidak menyertakan perangkat lunak berlisensi. Namun bukan berarti kualitas perangkat lunaknya jelek. Dari beberapa kali penggunaan Hiren's BootCD, penulis merasa terbantu dengan perangkat lunak yang tersedia didalam paket Hiren's BootCD. Selain itu, Hiren's BootCD bisa digunakan/menggunakan sistem operasi berbasis Microsoft Windows (yaitu Windows XP) dan sistem operasi berbasis Linux. Jadi kita tinggal memilih sistem operasi yang sudah terbiasa digunakan. Sedangkan kategori perangkat lunak yang ada didalam Hiren's BootCD adalah sebagai berikut:

Antivirus Tools
Backup Tools
BIOS/CMOS Tools
Browsers/File Managers
Cleaners
Device Driver Tools
Editors/Viewers
FileSystems Tools
Hard Disk Tools
MBR (Master Boot Record) Tools
Ms Dos Tools
Network Tools
Optimizers
Partition Tools
Password/Key Tools
Process Tools
Recovery Tools
Registry Tools
Remote Control Tools
Security/Encryption Tools
Startup Tools
System Information Tools
Testing Tools
Tweakers
Dan beberapa perangkat lunak yang tidak masuk kategori

Namun tidak menutup kemungkinan pada versi-versi mendatang ada lagi kejutan-kejutan lainnya. Ada perangkat lunak yang dihilangkan, diganti, atau diperbaharui.

Unduh Hiren's BootCD Versi 15.2

Bagi anda yang belum memiliki paket Hiren's BootCD, silahkan unduh dari link-link dibawah ini. Link dibawah ini dipilih khusus yang langsung (Direct Link) menuju ke repository dari Hiren's BootCD. Link dibawah ini bisa saja sudah tidak aktif untuk beberapa hari kedepan. Jadi mohon tinggalkan komentar jika anda menemukan link yang error (file tidak tersedia), saya akan mencoba membantu untuk mencarikannya lagi.

No	Nama	Jenis Link	Ukuran
1.	Hiren's BootCD 15.2	Direct Link	606.7 Mb
2.	Hiren's BootCD 15.2	Direct Link	606.7 Mb
3.	Hiren's BootCD 15.2	Direct Link	606.7 Mb
4.	Hiren's BootCD 15.2	Direct Link	606.7 Mb

Membuat Hiren's BootCD pada USB Flashdisk

Jika anda ingin membuat Hiren's BootCD pada media CD maka ekstrak-lah hasil unduhan tersebut dengan perangkat lunak ekstraktor (misal; 7Zip, WinZip, atau WinRar) kemudian bakar (burning) pada media CD. Namun cara tersebut sudah mulai ditinggalkan setelah media penyimpanan portable (flashdisk) memiliki kapasitas semakin besar dan perkembangan perangkat keras komputer (termasuk BIOS) memungkinkan flashdisk digunakan sebagai media bootable, maka sekarang kita akan menggunakan USB Flashdisk sebagai medianya. Beberapa hal yang harus disiapkan sebelum membuat Hiren's BootCD pada media USB Flashdisk, antara lain:

Master Hiren's BootCD yang bisa anda unduh pada link diatas
USB Flashdisk dengan kapasitas tidak kurang dari 1GB
USB Disk Storage Format yang bisa anda unduh disini (34KB)
Grub4DOS Installer yang bisa anda unduh disini (179KB)

Ikuti langkah-langkah dibawah ini untuk membuat Hiren's BootCD yang bisa boot melalui USB Flashdisk:

Langkah 1. Hubungkan USB Flashdisk pada USB komputer anda (jangan komputer tetangga)
Langkah 2. Masukan Hiren's BootCD pada CD/DVD Drive. Jika anda menggunakan Virtual Drive, maka Mount file ISO Hiren's BootCD pada drive
Langkah 3. Ekstrak file USBFormat.zip hasil unduhan dan jalankan USB Disk Storage Format (usb_format.exe). Tampilan dialognya seperti gambar dibawah ini:

Gambar 1. Dialog USB Disk Storage Format

Device: Pilihlah USB Flashdisk yang akan digunakan sebagai media Bootable
File system: Pilihlah FAT 32
Volume label: Berikan nama terserah anda

USB Disk Storage Format digunakan untuk mem-partisi ulang USB Flashdisk agar memiliki struktur yang benar dan setelah proses partisi selesai maka dilanjutkan proses Format USB Flashdisk. Hati-hati, jika anda memiliki data pada Flashdisk maka pindahkan dulu, karena proses ini akan mengkosongkan USB Flashdisk bahkan pada beberapa kali percobaan, tool USB Disk Storage Format benar-benar mengembalikan USB Flashdisk pada kondisi nol, sehingga setelah proses ini USB Flashdisk tidak mampu di recovery.

Langkah 4. Klik tombol Start untuk memulai proses Partisi dan Format. Tunggu hinga proses selesai dan menampilkan kotak dialog seperti dibawah ini:

Gambar 2. Dialog Sukses Proses Partisi dan Format

Langkah 5. Ekstrak file grub4dos.zip hasil unduhan dan jalankan Grub4DOS Installer (grubinst_gui.exe) dengan cara klik kanan "Run as Administrator"

Gambar 3. Grub4DOS Installer Run as Administrator

Langkah 6. Kotak dialog Grub4DOS Installer akan tampil seperti dibawah ini:

Gambar 4. Dialog Grub4DOS Installer

Disk: Pilihlah media USB Flashdisk yang sudah kita partisi dan format tadi. Jika tidak tampil klik tombol "Refresh" disampingnya
Part List: Pilihlah "Whole Disk (MBR)", jika belum muncul klik tombol "Refresh" disampingnya
Langkah 7. Klik tombil "Install" untuk memulai proses penulisan MBR (Master Boot Record) pada USB Flashdisk. Proses ini dilakukan agar Flash disk memiliki partisi khusus yang digunakan sebagai media Bootable yang sering disebut Master Boot Record. Tunggu proses hingga keluar dialog sukses.

Gambar 5. Dialog Grub4DOS Installer Sukses

Langkah 8. Pastikan bahwa Master Hiren's BootCD sudah berada pada drive. Copy Paste file grldr dan menu.lst yang bisa anda temukan pada folder grub4dos atau folder HBCD kedalam USB Flashdisk
Langkah 9. Copy-kan semua file yang ada didalam folder HBCD termasuk folder HBCD kedalam USB Flashdisk.

Gambar 6. Hiren's BootCD Siap Digunakan

Langkah 10. USB Flashdisk anda siap digunakan sebagai media Bootable. Untuk melakukan Booting dari USB Flashdisk, pastikan BIOS komputer anda mendukungnya, kemudian lakukan booting dari USb Flashdisk...

Video Membuat Hiren's BootCD pada USB Flashdisk

Semoga artikel ini membantu dan selamat bekerja, semoga pekerjaannya lancar... Salam hangat dari Banjarsari, Ciamis, Jawa Barat...

Special thanks to Musicarta for Video Tutorial

Vespa Kayu Daniela - Carlos Alberto

2012-12-29T02:04:00.001+07:00

Vespa adalah ikon desain Italia, dan di tangan tukang kayu Portugis Carlos Alberto, Vespa ini telah dibuat berbeda dengan yang lainnya. Vespa asli dirancang oleh Piaggio salah satu karyawan Corradino D'Ascanio, seorang insinyur aeronautika dengan keahlian merancang helikopter. Awalnya, D'Ascanio ditugaskan oleh Ferdinando Innocenti untuk mendesain kendaraan yang sederhana dan kokoh. Setelah berselisih dengan Innocenti tentang bahan, D'Ascanio menyerahkan desainnya kepada Enrico Piaggio dan kemudian diproduksi skuter Vespa pertama pada tahun 1946.

Sejak saat itu, Vespa telah memperoleh daya tarik internasional karena harga yang terjangkau, bahan bakar ekonomis dan gaya klasik. Orang di seluruh dunia jatuh cinta dengan Vespa setelah Audrey Hepburn dibonceng skuter Vespa oleh Gregory Peck dalam film Roman Holiday, daya tarik kecanggihan teknologi Eropa ini terus menarik perhatian para pengendara roda dua yang beragam dan fanatik. Lebih dari 50 tahun kemudian, Alberto terinspirasi untuk membuat sendiri Vespa kayu setelah membaca tentang seorang tukang kayu Italia yang membangun sepeda kayu.

Meskipun keinginannya tinggi, tahap awal proyek Daniela dihadapkan pada keragu-raguan. Alberto bercerita "Suatu hari, saya berada di tempat tidur karena terserang flu dan dikunjungi oleh dua orang teman, dan saya mengatakan kepada mereka 'aku akan membangun sebuah sepeda motor dari kayu', kemudian, mereka mengatakan bahwa saya sedang mengigau." Namun keinginan yang tinggi tidak mempengaruhinya, Alberto mendapat dukungan dari anggota klub sepeda motor dan mulai bekerja untuk membuat sepeda motor kayu pada bulan Februari 2001. Seorang teman dan pemilik toko obat di mana Alberto membeli bahan menyarankan dia mendesain corak kayu "wasp" atau kayu "tawon" ("Vespa" adalah bahasa Italia untuk "tawon").

Berbasis hasil sketsanya yang dituangkan dalam gambar siluet dari Vespa mode VN1 1951, Alberto cukup kesulitan pada potongan pertama corak kayu tawon. Ia tetap bersemangat dengan bantuan istri dan putrinya Daniela. Daniela kemudian digunakan untuk nama motornya diambil dari nama Putrinya. "Karena struktur tawon dengan kerangka kerja terbuka, itu membuat saya kesulitan, tapi aku menyusun solusi, waktu dan uang," kata Alberto. "Kami sudah siap pada tahun 2004, dan hampir memiliki semua yang dibutuhkan, tetapi pada bulan September tahun itu, saya mengalami kecelakaan serius sehingga saya berhenti selama 11 bulan. Saya kembali memulai proyek pada pertengahan 2007.." Dan pada tahun 2008, Daniela Vespa secara resmi selesai dan siap untuk kendarai.

Tentang Vespa Kayu Daniela

Kecepatan Maksimum: 75km/h
Kapasitas Mesin: 123.67 cc
Kayu: rosewood, ebony, beech, satin-wood, Brazilian cherry, tacula, panga-panga, sucupira, dan sycamore

Gambar Proses Pembuatan Vespa Kayu Daniela

Gambar 1. Sketsa Vespa Kayu

Gambar 2. Membuat Kerangka Kayu

Gambar 3. Kerangka Kayu Sudah Jadi

Gambar 4. Kerangka Untuk Sadel

Gambar 5. Membentuk Lekukan Sadel

Gambar 6. Memasang Pipa Poros Garpu Stang (Komstir)

Gambar 7. Membentuk Landasan

Gambar 8. Daniela Membantu Ayahnya

Gambar 9. Lampu, Stang, Tangki Bensin, Baut Sadel

Gambar 10. Carlos Sedang Membereskan Bagian Dalam

Gambar 11. Komponen yang siap dipasang

Gambar 12. Vespa Kayu Daniela Selesai di Rakit

Gambar 13. Mejeng Yu!!!

Gambar 14. Detail Sadel dan Boncengan

Gambar 15. Detail Stang

Gambar 16. Boks Sisi Kiri (Karburator)

Gambar 17. Uji Coba Vespa Kayu Daniela

Gambar 18. Daniela sudah gede, minta PIN BB-nya dong

Video Uji Coba Vespa Kayu Daniela

Video Trailer Roman Holiday

Pranala Luar:

Membersihkan Injector EFI Mudah dan Murah

2012-12-27T04:27:00.002+07:00

Bagi anda pemilik mobil atau sepeda motor dengan teknologi ECU EFI tentunya sedikit kenal dengan injector yang digunakan sebagai pengganti karburator dalam memasok bahan bakar bensin kedalam ruang bakar. Komponen bahan bakar yang satu ini memang merupakan salah satu komponen EFI (Electronic Fuel Injection) yang sangat rentan dan sensitif terhadap kotoran. Mungkin bagi anda yang pernah memiliki dan merasakan kendaraan 2 generasi yaitu kendaraan versi karburator dengan kendaraan versi injeksi mampu membandingkan tingkat ekonomisnya. Siapapun sepakat bahwa teknologi injeksi lebih irit dan ramah lingkungan, namun ternyata hal tersebut harus dibayar cukup mahal dengan bertambahnya biaya perawatan injektor. Untuk membersihkan injektor biasanya dealer atau bengkel menggunakan alat khusus yang disebut "Injector Cleaner and Tester". Injector Cleaner ini bekerja menggunakan metode getaran ultrasonic dalam merontokan kotoran yang menempel didalam injektor. Namun jangan heran jika alat ini dipasaran harus ditebus dengan harga sangat-sangat mahal. Nah, bagi anda yang suka melakukan percobaan sendiri, ada tips cukup menarik untuk membersihkan injektor. Namun tentunya kualitas akhir tidaklah sesempurna alat yang harganya puluhan juta. Saya secara pribadi menyebut teknik pembersihan injektor ini sebagai cara darurat saja. Penasaran? Baca terus... (dilarang tersenyum!)

Bahan Yang Diperlukan

Beberapa peralatan yang diperlukan untuk membersihkan injektor, antara lain:

Sumber tegangan 12 Volt (Bisa menggunakan charger handphone tipe lama)
Kabel dan konektor kabel yang menuju ke injektor
Saklar
Sprayer Pembersih Kaburator (Carb Cleaner) atau Injector Cleaner (versi kaleng semprot)
Semprotan bekas suntikan (mainan anak-anak atau bekas pengisi tinta printer)
Pipa plastik untuk menghubungkan peralatan

Langkah Perakitan

Langkah 1. Rakitlah komponen menjadi seperti gambar dibawah ini:

Gambar 1. Rakit Komponen

Langkah 3. Pasangkan Sprayer Pembersih Karburator, sehingga seperti gambar dibawah ini:

Gambar 2. Pasangkan Kaleng Carb Cleaner

Cara Penggunaan

Dibawah ini cara penggunaan alat canggih, fantastis, bombastis pembersih injektor:

Tekanlah sprayer pembersih karburator, cairan akan terdorong dan masuk kedalam pipa jarum suntik. Dari jarum suntik cairan akan terdorong masuk kedalam injektor.
Tekan saklar hingga anda dapat mendengar suara "klik" yang artinya injektor terbuka.
Pastikan bahwa cairan pembersih karburator menyemprot keluar dari injektor.
Ulangi hal ini sampai anda yakin bahwa injektor benar-benar bersih.

Gambar 3. Arahkan Injektor ke Wadah

Gambar 4. Semprotkan Berulang Hingga Bersih

Selamat mencoba dan semoga berhasil sehingga kendaraan anda kembali gegas.

Video Tentang Cara Membersihkan Injector EFI Mudah dan Murah

Video Cara Membersihkan Injector EFI

Special thanks to R3K1355 and robguitargod1.

Latar Belakang OBD-II

2012-12-23T01:44:00.002+07:00

Sistem On-Board Diagnostic terdapat pada kebanyakan kendaraan ringan sekarang ini. Selama kurun waktu 70-an hingga awal 80-an para produsen mesin/kendaraan mulai menggunakan perlengkapan elektronik untuk mengontrol kinerja mesin dan mendiagnosis permasalahan mesin. Hal ini terutama untuk memenuhi standar emisi EPA (EPA emission standards). Selama bertahun-tahun sistem on-board diagnostic terus dikembangkan dan menjelma menjadi teknologi yang sangat canggih. OBD-II, adalah sebuah standar baru yang diperkenalkan ke publik pada pertengahan tahun 90-an, yang telah mampu mengontrol mesin secara keseluruhan, memonitor bagian-bagian chasis, bodi dan aksesoris kendaraan, serta jaringan diagnostik kontrol mobil.

Dari Mana Cikal Bakal OBD?

Untuk mengatasi masalah asbut (kabut campur asap) di wilayah Los Angeles, Negara Bagian California mulai membutuhkan sistem kontrol emisi pada sekitar 1.966 model mobil. Pemerintah federal memberlakukan kontrol emisi secara nasional pada tahun 1968.

Pada tahun 1970, Kongres menyetujui Clean Air Act dan mendirikan Environmental Protection Agency (EPA). Sejak saat itulah serangkaian standar uji emisi dan persyaratan untuk pemeliharaan kendaraan untuk jangka panjang mulai dibuat dan dikembangkan. Agar memenuhi standar, produsen beralih ke pasokan bahan bakar dan sistem pengapian yang dikontrol secara elektronik. Sensor-sensor mendeteksi kinerja mesin dan menyesuaikan sistem untuk menghasilkan polusi minimal. Sensor-sensor ini juga diakses untuk memberikan bantuan diagnostik sejak dini.

Pada mulanya ada beberapa standar dan masing-masing produsen memiliki sistem dan signal sendiri. Pada tahun 1998, Society of Automotive Engineers (SAE) mengatur standar steker konektor (connector plug) dan standar pengeset dari sinyal tes diagnostik. EPA mengadopsi sebagian besar standar dari program on-board diagnostic dan rekomendasi yang dibuat SAE. OBD-II merupakan perkembangan standar set dan praktek yang dikembangkan oleh SAE dan kemudian diadopsi oleh EPA dan CARB (California Air Resources Board) yang diimplementasikan pada 1 Januari 1996.

Mengapa Kita Membutuhkan OBD?

EPA telah menetapkan pengurangan "emisi mobil" pada mobil dan truk dan diberi kekuasaan untuk mewajibkan setiap produsen agar membuat mobil yang memenuhi standar emisi ketat. Para produsen harus mampu membuat dan mempertahankan standar emisi dari mobil-mobil mereka agar lebih bermanfaat untuk jangka panjang kendaraan. OBD-II menyediakan inspeksi universal dan metode diagnosis untuk memastikan kondisi mobil yang sesuai dengan standar OEM (Original Equipment Manufacturer). Walaupun ada argumen mengenai standar yang tepat dan metodologi lain yang digunakan, fakta yang ada dibutuhkan untuk mengurangi tingkat polusi kendaraan yang dipancarkan di kota kita, dan kita harus menerima persyaratan ini. Itulah alasan utama kita membutuhkan OBD.

Apakah Mobil Kita Memiliki OBD-II?

Semua mobil yang dibangun sejak 1 Janurai 1996 telah dilengkapi sistem OBD-II. Produsen mobil mulai menggabungkan OBD-II pada berbagai model yang dibuat sejak 1994. Beberapa mobil yang dibangun lebih awal tidak 100% telah menggunakan OBD-II. Untuk mengetahui tanggal digunakannya OBD-II pada beberapa merk dan model akan dibuat pada daftar terpisah.

Ada lima dasar protokol OBD-II yang digunakan, masing-masing dengan sedikit variasi pada pola komunikasi antara komputer on-board diagnostic dengan konsol scanner atau alat yang sejenisnya. Meskipun beberapa produsen melakukan beberapa perubahan protokol pada beberapa tahun terakhir, sebagai aturan praktisnya, produk Chrysler dan semua Eropa sebagian Asia menggunakan sirkuit ISO 9141 dan KWP2000. Mobil-mobil dan truk ringan yang diproduksi oleh GM (General Motor) menggunakan pola komunikasi SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation), sedangkan Ford menggunakan pola komunikasi SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). CAN (Controller Area Network) adalah protokol terbaru yang ditambahkan kedalam spesifikasi OBD-II, dan diterapkan pada semua model mobil sejak tahun 2008 hingga model mobil yang terbaru.

Kita juga dapat membedakan protokol mana yang digunakan pada mobil tertentu dengan memeriksa soket konektornya dengan hati-hati. Jika konektor pada dasbor memiliki pin di posisi #7 dan tidak tersedia pin di posisi #2 atau #10, maka mobil menggunakan protokol ISO 9141 atau KWP2000. Jika pin #7 tidak tersedia, mobil menggunakan protokol SAE. Jika pin #7 dan pin #2/#10 tersedia maka mobil menggunakan protokol ISO. Sedangkan protokol CAN menggunakan pin #6 dan pin #14. Walaupun ada sambungan elektris protokol OBD-II, set perintah tetap mengacu pada standar SAE J1979.

Gambar 1. Konektor Pin OBD-II

Standar	Pin 2	Pin 6	Pin 7	Pin 10	Pin 14	Pin 15
J1850 PWM	harus tersedia	-	-	harus tersedia	-	-
J1850 VPW	harus tersedia	-	-	-	-	-
ISO9141/14230	-	-	harus tersedia	-	-	tambahan
ISO15765 (CAN)	-	harus tersedia	-	-	harus tersedia	-

Tabel 1. Menentukan Pinout Protokol OBD-II

Bagaimana Mengukur Output OBD-II?

Pra OBD-II mobil memiliki konektor di berbagai posisi, ada yang dibawah dasbor, bahkan ada yang berada dibawah kap mobil. Sedangkan sejak OBD-II semua mobil memiliki konektor yang terletak kompartemen penumpang sehingga mudah diakes dari kursi pengemudi. Periksa konektor dibawah dasbor atau dekat asbak. Sebuah kabel dihubungkan ke OBD-II melalui konektor J1962 dan hubungkan ke AutoTap atau alat scantool jenis lainnya. AutoTap tersedia untuk versi PC/laptop. Sedangkan scantool jenis lainnya tersedia dipasaran dalam bentuk dan ukuran berbeda-beda, ada yang berukuran kecil agar mudah digenggam yang mampu menampilkan error code, hingga ada yang berbentuk konsol sebesar berbasis komputer dengan harga cukup mahal hingga ribuan dolar.

Apa Hal Baik dari Hasil Pemeriksaan OBD-II?

Sinyal OBD-II sering digunakan sebagai tanggapan atas "Check Engine" yang menyala pada dasbor atau masalah ketidak stabilan pengemudian yang terjadi pada kendaraan. Data yang dikeluarkan oleh OBD-II sering digunakan untuk menentukan secara spesifik komponen mana yang berfungsi dan komponen mana yang tidak berfungsi dengan baik, hal ini tentunya dapat menghemat banyak waktu dan biaya dibandingkan dengan metode tebak-ganti dalam perbaikan. Sinyal hasil scan OBD-II juga dapat digunakan untuk memberikan informasi akurat mengenai kondisi mobil saat membeli mobil bekas.

Lampu "Check Engine"

Industri Jasa Perbaikan (Bengkel) sering menyebut lampu "Check Engine" pada dasbor dengan sebutan "MIL" atau Malfunction Indicator Light (Lampu Indikator Kerusakan). Ini akan menampilkan tiga jenis sinyal.

Sesekali terjadi kedipan MIL menunjukan kegagalan fungsi yang bersifat biasa (tidak terlalu serius).
Jika MIL menyala terus menerus (tanpa kedipan) itu menunjukan terjadi masalah yang bersifat sangat serius, yang berpengaruh pada emisi gas buang atau keamanan kendaraan.
Jika MIL berkedip terus menerus secara konstan itu menandakan masalah berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius jika mesin tidak segera dihentikan.

Dalam semua kasus, sebuah "freeze frame" untuk semua pembacaan sensor pada saat itu akan tercatat pada komputer pusat kendaraan. Sinyal kegagalan disebabkan oleh masalah yang serius yang akan menyebabkan MIL tetap menyala setiap mobil dihidupkan, MIL akan padam jika masalah diperbaiki dan MIL di-reset. Kegagalan intermiten menyebabkan MIL menyala untuk sejenak dan mereka sering keluar sebelum masalah semakin parah. Freeze frame menangkap kondisi mobil kedalam komputer pada saat kerusakan tersebut, data ini sangat berharga untuk mendiagnosis masalah intermiten. Namun, dalam beberapa kasus, jika mobil telah menyelesaikan tiga siklus berjalan tanpa terjadi masalah yang terulang, maka frame freeze akan dihapus.

OBD-II dan Kesehatan Mobil Anda

Karena ivestasi yang tidak murah dalam menyediakan peralatan scantool dan alat diagnosa masalah-masalah yang menggunakan sinyal sistem OBD-II, bengkel biasanya mengenakan biaya perawatan, yang terkadang menjadi sangat mahal. Bengkel dan para teknisi biasanya menghindari pekerjaan yang berhubungan sinyal-sinyal ini dikarenakan biaya dan kompleksitas teknik peralatan. Namun, dewasa ini telah diperkenalkan peralatan pemindai yang lebih ekonomis dan murah, sehingga praktis hampir semua orang bisa mengakses sinyal-sinyal OBD-II untuk sekedar menguji kendaraan sendiri dan atau melakukan perbaikan sendiri.

Scanner sekarang ini sangat bervariasai dari mulai scanner sederhana hingga scanner yang memiliki komplesitas sangat tinggi. Perangkat keras dan perangkat lunak yang terhubung dengan komputer utama kendaraan sekarang mampu memanggil informasi-informasi OBD-II dengan sangat cepat dan otomatis. Sistem-sistem sekarang ini bahkan bisa menggunakan laptop atau komputer desktop yang menyediakan memori lebih besar untuk memperluas data dan utilitas grafik yang ditampilkan.

Gambar 2. Contoh Scanner OBD-II

Pembacaan Sensor Proprietary

Meskipun bukan merupakan bagian dari standar EPA OBD-II, peralatan diagnostik baca-keluaran yang digunakan teknisi dealer telah mampu mengenali konektor OBD-II. Kode-kode layanan yang ditampilkan misalnya; sensor ketukan (knock sensor), FI pulse width (Lebar Pulse FI), tegangan pengapian (ignition voltage), kesalahan percikan api per silinder (cylinder misfire), perpindahan tuas transmisi, dan kondisi rem ABS. Bahkan lebih dari 300 hasil bacaan yang ditampilkan, tergantung pada produsen kendaraan dan model. Scanner sangat bervariasi dalam kemampuan pembacaan sinyal-sinyal. Beberapa scantool hanya mampu menampilkan sinyal OBD dasar atau sinyal OBD-II, namun jenis lainnya mampu menunjukan berbagai macam kode layanan.

OBD-II dan Penyetelan Performa

Saat ini sejumlah besar pengemudi tidak lagi diandalkan agar transportasi menjadi lebih ekonomis, banyak yang kemudian mencari OBD-II untuk solusi tambahan peningkatan performa. Pada awal kemunculannya, sistem komputer on-board memiliki chip yang bisa diganti untuk penyesuaian dengan parameter mesin dalam meningkatkan kecepatan dan tenaga. Namun kemudian generasi sistem OBD-II memberlakukan segel sehingga tidak ada kemungkinan untuk penggantian chip, mereka para produsen telah mengembangkan sistem penerimaan data secara real-time yang sangat bermanfaat untuk proses pengesetan (tuner). Daya pemuatan benar-benar dapat memprogram ulang paramater kinerja dari sistem OBD-II untuk mengakomodasi pemilihan performa. Saat ini sejumlah model masih memiliki keterbatasan dalam pelayanan, namun kisaran ini sedang diperluas. Hal ini untuk memastikan bahwa siapa saja dapat melakukan pemrograman ulang mobilnya sesuai dengan standar emisi EPA.

Daftar Pustaka:

Apa EOBD, EOBD2 dan OBDII?

2012-12-06T23:11:00.005+07:00

EOBD adalah singkatan dari European On-Board Diagnostic. Semua kendaraan ber-mesin bensin yang dijual di Eropa sejak tanggal 1 Januari 2001, dan mobil bermesin diesel yang diproduksi dari tahun 2003, harus memiliki sistem on-board diagnostic untuk memantau emisi mesin. Sistem ini diperkenalkan sesuai dengan Regulasi Standar Emisi Kendaraan Eropa Directive 98/69/EC untuk memantau dan mengurangi emisi kendaraan terutama mobil. Semua kendaraan juga harus memiliki soket standar diagnostik EOBD yang disediakan untuk mengakes ke sistem kendaraan tersebut. (Lihat gambar dibawah ini)

Gambar 1. PIN EOBD

Hanya scan tools dan code reader terbaru yang mampu membaca informasi-informasi diagnostik melalui soket EOBD. Untuk informasi tentang pin yang digunakan pada port EOBD akan dibahas lebih detail pada artikel terpisah.

Lampu "Check Engine" Menyala

Peringatan lampu "Check Engine" yang menyala didasbor harus diketahui pertama kali oleh pemilik kendaraan, ini sebagai informasi kepada pemilik kendaraan bahwa terjadi masalah pada kendaraannya. Namun, informasi yang dikeluarkan melalui lampu "Check Engine" hanya memberikan sedikit sekali informasi untuk pemilik kendaraan. Lampu ini merupakan pertanda bahwa pemilik kendaraan harus membawa kendaraannya ke garasi dan menyelidiki masalah yang terjadi pada kendaraannya.

Gambar 2. Check Engine Dashboard

Masalah Diagnosis

Dengan peralatan yang canggih dan modern, seorang teknisi yang terampil harus mampu mendiagnosa dan memecahkan permasalah-permasalahan yang timbul pada kendaraan, namun sebelum itu, diperlukan suatu alat konsol yang canggih baik dari dealer utama maupun dari pihak ketiga sebagai penyedia peralatan.

Teknologi Baru

Pengenalan standar Eropa On-Board Diagnostic telah membuka peluang baru untuk para pemilik garasi atau bengkel. Berbagai alat modern dengan harga murah telah tersedia dipasaran yang digunakan untuk membaca dan membersihkan kode-kode kesalahan (error code), untuk melihat pembacaan secara langsung (saat mesin hidup) atau yang tersimpan didalam sensor kendaraan, dan mematikan lampu "Check Engine".

Apa Informasi yang Tersedia?

EOBD memonitor sistem dan menyimpan informasi dari seluruh sensor yang ada, misal; sersor aliran udara (air flow sensor) dan sensor oksigen (oxygen sensor). Nilai Sensor yang keluar dari rentang (range) yang dapat diterima akan memicu Diagnostic Trouble Code (DTC). Alat diagostik terbaru dapat membantu kita untuk membaca dan menginterpretasikan kode ini, dan melihat secara langsung keluaran (output) dari sensor.

EOBD atau OBD II?

On-Board Diagnostics, atau OBD, adalah nama yang diberikan untuk kontrol emisi dan sistem manajemen mesin yang diperkenalkan pertama kali pada mobil. Tidak ada standar tunggal untuk OBD sehingga memicu produsen mobil menggunakan sistem-sistem yang berbeda (bahkan berbeda pula untuk model mobil pribadi). Sistem OBD kemudian dikembangkan dan ditingkatkan kemampuannya, sesuai dengan persyaratan pemerintah Amerika Serikat hingga lahirlah OBD II yang menjadi standar saat ini. Persyaratan Federasi OBD II diberlakukan untuk mobil-mobil Amerika Serikat yang dijual sejak tahun 1996.

EOBD adalah persamaan standar OBD II Amerika hanya saja berlaku di Eropa, standar EOBD ini diberlakukan untuk mobil bensin yang dijual di Eropa sejak tahun 2001 (dan diberlakukan untuk mobil diesel 3 tahun kemudian). Untuk informasi lebih lanjut tentang mengapa OBD II hanya bekerja pada mobil bensin 2001 di Eropa, dan tidak diterapkan pada mobil Inggris dan Eropa dari tahun 1996, akan dibahas lain waktu.

Apa EOBD2?

EOBD2 ini bukanlah versi terbaru dari EOBD. EOBD singkatan dari 'European On-Board Diagnostic', sedangkan EOBD2 sebenarnya singkatan dari 'European On-Board Diagnostic, Generasi Kedua'. EOBD2 cenderung untuk merujuk ke fitur spesifik pabrikan, yang biasanya hanya tersedia untuk produsen kendaraan tertentu, misal; Ford. Itu berarti tidak ada 'mobil EOBD2', yaitu mobil yang membutuhkan alat khusus EOBD2 untuk mengakses informasi diagnostik. Namun EOBD2 memungkinkan fungsi pengambilan informasi lebih lanjut dari sebuah mobil EOBD/OBDII.

Pranala Luar:

Membersihkan Korosi Pada Terminal Baterai

2012-11-28T01:25:00.003+07:00

Sering kali para pengemudi dan pemilik kendaraan mengeluh mesin mobilnya sangat sulit dihidupkan pada pagi hari atau pada saat-saat tertentu. Dan kita terkadang menyangka bahwa kerusakan terjadi pada komponen utamanya, misal; starter, pengapian dan lain sebagainya. Padahal sering yang menjadi malasah utama justru hanya penumpukan korosi pada terminal baterai. Penumpukan korosi pada terminal baterai memang suatu hal yang lumrah pada baterai mobil, hal ini karena baterai sering luput dari perhatian. Artikel kali ini akan membahas langkah-langkah pembersihan korosi pada terminal baterai untuk mengurangi biaya perawatan dan sambil belajar memelihara mobil sendiri. Ada dua cara untuk membersihkan terminal baterai mobil dari korosi yang menempel.

Bersihkan Dengan Baking Soda

1. Pastikan bahwa mesin mobil anda mati. Hal ini untuk mencegah terjadinya hubungan singkat dengan body mobil.

Gambar 1. Matikan Mesin

2. Menentukan konfigurasi terminal baterai yang anda miliki.

Gambar 2. Konfigurasi Terminal Baterai

Pada umumnya terminal baterai memiliki 2 posisi mur baut yaitu; mur yang posisinya menghadap keatas (untuk menaruh kabel), biasanya menggunakan kunci 13mm atau 10mm. Dan satu lagi mur baut yang menghadap ke pinggir. Biasanya digunakan untuk pengunci klem pada terminal baterai. Gunakan kunci 8mm untuk melonggarkannya.

3. Longgarkan klem kabel negatif dari terminal baterai.

Gambar 3. Longgarkan Klem Kabel Negatif

Ulangi langkah ini untuk melonanggarkan klem kabel positif. Jika anda merasa sulit untuk melepas klem dari terminal baterai, coba goyangkan klem atau diputar-putar sambil diangkat secara bersamaan.

Gambar 4. Lepaskan Klem

4. Setelah klem terlepas, periksalah sekeliling baterai dari kemungkinan retak, sehingga terlihat cairan asam sulfat keluar/rembes. Jika ditemukan keretakan maka persiapkan dana untuk mengganti baterai.

Gambar 5. Periksa Wadah Baterai

5. Periksa kabel baterai dan klem dari kemungkinan robek, rusak atau longgar. Jika kelonggaran klemnya sudah terlalu besar maka kita harus mengganti bagian ini.

Gambar 6. Periksa Kabel dan Kelonggaran Klem

6. Campurkan satu sendok makan (15ml) baking soda kedalam 1 gelas air (250ml). Aduk baking soda dengan air hingga benar-benar tercampur. Celupkan sikat gigi bekas atau sejenisnya kedalam larutan baking soda untuk menggosok korosi dari terminal baterai dan klem terminal.

Gambar 7. Campurkan Baking Soda dan Air

7. Gosokan sikat gigi pada permukaan terminal baterai hingga korosi lepas. Celupkanlah berulang-ulang sikat gigi kedalam larutan baking soda jika memang korosi terlalu menumpuk. Gosok juga klem terminal baterai hingga bersih dari korosi.

Gambar 8. Gosok Terminal Baterai dengan Sikat Gigi

8. Bilaslah terminal baterai, baterai, dan kabel baterai, dengan air dingin. Pastikan bahwa tidak ada lagi baking soda yang menempel pada terminal baterai, baterai dan klem baterai. Setelah itu gunakan lap kering untuk membersihkan air dari terminal baterai, baterai dan klem baterai hingga kering.

Gambar 9. Bilas Terminal Baterai

9. Atau gunakan alat khusus "Battery Terminal Brush Cleaner" untuk membersihkan terminal dan klemp baterai.

Gambar 10. Gunakan Battery Terminal Brush Cleaner

10. Lumasi semua permukaan logam terminal dan klem baterai menggunakan petrolium jelly (grease/stempet) atau menggunakan semprotan pelindung terminal baterai yang tersedia dipasaran.

Gambar 11. Lumasi Terminal Baterai

11. Pasang kembali klem positif pada terminal baterai dengan tepat. Kencangkan mur dengan kunci yang telah digunakan tadi.

Gambar 12. Pasang Klem Positif

Gambar 13. Pasang Klem Negatif

Lakukan hal yang sama pada klem negatif pada terminal baterai dengan tepat. Uji kekuatan klem mencengkram terminal baterai dengan cara memutar kiri kanan. Pastikan bahwa klem tidak longgar terhadap terminal baterai.

Pembersihan Darurat

1. Selalu siapkan sarung tangan dan kunci pas pada kotak alat di mobil.

Gambar 14. Siapkan Sarung Tangan

2. Kendurkan dan lepas setiap klem terminal baterai.

Gambar 15. Kendurkan Klem Baterai

3. Tuangkan minuman cola atau bersoda tanpa gula (mengandung gula/pemanis juga tidak apa-apa, toh sedang darurat) diatas bagian tengah terminal baterai. Ulangi hal yang sama pada terminal baterai yang satu lagi.

Gambar 16. Tuangkan Air Cola

4. Biarkan terminal baterai terendam cairan soda selama kurang lebih 2 menit. Lalu bilaslah cairan soda dengan air bersih.

Gambar 17. Bilas Terminal Baterai

5. Kencangkan klem baterai dan cobalah hidupkan mobil.

Video Cara Membersihkan Korosi Terminal Baterai

Video 1. Cara Membersikan Terminal Baterai

Hal Yang Harus Diperhatikan

Selalu gunakan baju pelindung.
Lepaskan semua perhiasan sebelum mulai bekerja. Cincin dan gelang bisa saja jatuh terjebak pada bagian mesin.
Copotlah kabel negatif lebih dulu pada saat pembongkaran, dan pasanglah kabel negatif terakhir pada saat pemasangan. Hal ini untuk menghindari hubungan pendek.

Perlengkapan Yang Dibutuhkan

Goggles atau kacamata pengaman
Sarung tangan lateks atau nitril
Kunci pas: 5/16-inch (8 mm), 3/8-inch (10 mm) atau 1/2-inch (13 mm)
Sikat gigi
Baking soda
Air
Cangkir atau ember
Sikat terminal (opsional)
Petroleum jelly atau pelindung baterai semprot

Sumber Ide, Sumber Gambar dan Pranala Luar:

Membuat Pena Inframerah

2012-11-26T00:10:00.001+07:00

Setelah pada artikel sebelumnya kita telah membuat rangkaian sederhana untuk mengganti baterei Wiimote, sekarang kita akan mencoba rangkaian sederhana lainnya. Yaitu membuat pena inframerah atau Infrared Pen atau IR Pen. Pena Inframerah ini biasanya digunakan bersamaan dengan Wiimote sebagai remote IR Dot. Pena Inframerah ini akan memancarkan cahaya inframerah ketika switch ditekan dan akan tertangkap sebagai sebuah dot atau titik oleh Wiimote. Biasanya Pena Inframerah ini digunakan sebagai remote atau alat presentasi yang menggunakan Interactive Board. Pada bahasan lain Kotretan Hendriono akan coba membeberkan cara pembuatannya.

Komponen IR Pen

Untuk membuat pena inframerah dibutuhkan beberapa komponen yang harganya relatif murah. Ya mungkin sekitar Rp. 20.000,-. Tapi jika anda membeli yang sudah jadi mungkin harus mengeluarkan dana sekitar Rp. 100.000 - Rp. 200.000. Selagi ada yang murah, kenapa beli yang mahal (jurus penyuka elektronika). Dibawah ini komponen yang diperlukan:

1 buah LED Inframerah TSAL6200 atau TSAL6400 atau TSAL5300, bagi yang tidak menemukan komponen ini masih bisa menggunakan LED Inframerah remote TV namun kurang sensitif karena cahaya inframerah yang dihasilkan LED remote TV sangat lemah.
2 buah transistor BC547
1 buah resistor 2,2 Kilo Ohm
1 buah resistor 6,8 Ohm
1 buah Tactile Switch atau saklar tombol kecil
3 buah baterei AAA 1,5 Volt (total 4,5 Volt)
1 pena, bisa menggunakan bekas spidol board marker

Schematic IR Pen
Dibawah ini rangkaian pena inframerah.

Gambar 1. Rangkaian Pena Inframerah

Layout IR Pen

Layout tata letak komponen kurang lebih seperti gambar dibawah ini, ukuran PCB sebaiknya tidak melebihi diameter tabung pena.

Gambar 2. Layout Komponen Elektronik Pena Inframerah

Perangkaian IR Pen

Rangkailah komponen sesuai rangkaian inframerah diatas, sehingga menjadi seperti gambar dibawah ini.

Gambar 3. Posisi Komponen Pada PCB

Gambar 4. Rangkaian Infra Merah Dalam Tabung

Gambar 5. Susunan Pena Inframerah

Hasil Akhir IR Pen

Nah, setelah semua berhasil dirangkai dengan baik maka hasil akhir dari pena inframerah terlihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 6. Hasil Akhir Pena Inframerah

Selamat berkarya, semoga artikel ini bermanfaat...

Credit: Special Thanks to TechnoArgia for inspiration and image.

Nintendo Wii Remote Bertenaga USB

2012-11-18T18:37:00.001+07:00

Bagi para penggemar Console Game Nintendo Wii barang yang satu ini pasti merupakan hal wajib yang harus ada saat akan bermain game. Jangankan tidak ada Wiimote-nya (Wiimote nama lain untuk Wii Remote), baterei AA-nya habis saja membuat penggunanya marah-marah. Wiimote menggunakan 2x AA Baterei untuk menghidupkannya, namun pihak Nintendo tidak menyediakan secara khusus baterei tersebut pada paket penjualannya. Hal ini memberikan keleluasaan bagi para penggunanya untuk menentukan sendiri jenis baterei yang bisa digunakan pada Wiimote. Bahkan para produsen pihak ketiga menjual paket khusus baterei Wiimote beserta dengan alat pengisian baterei (charger).

Penggunaan 2x AA baterei untuk memberikan tegangan pada Wiimote menambah pekerjaan dan bahkan membuat boros penggunaan baterei jika baterei yang digunakan bukanlah tipe recharge (bisa diisi/charge ulang). Nah, sekarang kita akan mencoba melakukan sedikit eksperimen rangkaian elektronika untuk modifikasi pengganti peranan baterei AA tersebut dengan memanfaatkan port USB. Sehingga tegangan yang digunakan murni dari USB dan bukan lagi dari baterei AA. Selamat tinggal baterei AA!!!

Regulator USB Power
Buatlah rangkaian elektronik seperti gambar schematic Wiimote USB Power dibawah ini:

Gambar 1. Rangkaian Regulator USB Power

Komponen yang dibutuhkan:

1 buah IC LM 317
1 buah Lampu LED
1 buah Resistor 220 Ohm 1/8 watt
1 buah Resistor 270 Ohm 1/8 watt
1 buah Resistor 470 Ohm 1/8 watt
1 buah kabel USB bekas

Dibawah ini pin untuk IC LM 317

Gambar 2. Pin IC LM 317

Dibawah ini gambar PCB yang bisa anda gunakan (mirror)

Gambar 3. PCB Mirror Regulator USB Power

Dibawah ini gambar rangkaian USB Wiimote Power yang sudah terpasang

Gambar 4. USB Power Terpasang Pada Wiimote

Dibawah ini gambar pengecekan tegangan yang dihasilkan rangkaian. Pastikan tegangan tidak melebihi 3 Volt.

Gambar 5. Pemeriksaan Tegangan USB Power

Selamat bereksperimen dengan rangakaian elektronika sederhana dan selamat tinggal Baterei AA.

Credits: Special thanks to Miskatonic-Tech

Mekanisme Katup - Desmodromic

2012-10-08T02:04:00.002+07:00

Mekanisme katup yang satu ini sangat fenomenal karena pada jamannya mampu merajai sirkuit balapan berkali-kali. Saat pabrikan lain sibuk memperbaiki kelemahan mekanisme katup OHV (Overhead Valve) dan OHC (Overhead Camshaft), Desmodromic hampir tidak ada kelemahan sama sekali. Pada saat itu, mekanisme katup OHV dan OHC yang mengandalkan pegas sebagai pengembali posisi katup (setelah ditekan oleh rocker arm) sangat rentan patah saat mesin mencapai putaran tinggi, ditambah terjadinya valve float (katup mengambang) pada kecepatan tinggi menambah daftar masalah pada mesin-mesin dengan mekanisme katup OHV dan OHC, justru Desmodromic tidak mempunyai masalah-masalah seperti yang terjadi pada mekanisme katup OHV dan OHC tersebut. Kenapa?

Keuntungan dan Kerugian Desmodromic

Penggunaan pegas katup untuk menutup katup pada mekanisme katup OHC dan OHV menimbulkan efek valve float atau katup mengambang pada kecepatan tinggi. Valve float yaitu keadaan katup tidak mampu tertutup penuh yang disebabkan keterbatasan kelenturan pegas untuk mengembalikan posisi katup pada saat rocker arm (camlobe) memberikan tekanan berulang kali dan cepat. Katup yang tidak mampu tertutup sempurna tersebut menyebabkan kebocoran kompresi dan detonasi pada mesin, sehingga tekanan hasil pembakaran tidak sempurna, hilanglah tenaga mesin. Hal ini terjadi pada saat mesin mencapai putaran tinggi. Sedangkan pada mekanisme katup desmodromic tidak terjadi valve float karena penutupan katup dilakukan oleh rocker arm, sehingga secepat apapun mesin, katup akan menutup saluran dengan baik.

Namun mekanisme katup desmordromic memiliki valvetrain yang lebih banyak dibandingkan dengan mekanisme katup OHC. Banyaknya komponen valvetrain yang bergerak akan menimbulkan suara berisik pada mesin, bahkan pada kondisi mesin panas, celah yang terjadi antar komponen penggerak katup (valvetrain) semakin besar membuat tenaga mesin menurun secara bertahap.

Konstruksi Desmodromic

Berbeda dengan mekanisme katup OHV dan OHC yang menggunakan pegas (Valve Spring) untuk mengembalikan posisi katup, Desmodromic justru tidak menggunakan pegas untuk mengembalikan posisi katup. Desmodromic menggunakan rocker arm untuk mengembalikan posisi katup, ini berarti diperlukan dua buah rocker arm, satu rocker arm digunakan untuk membuka katup dan satu rocker arm lagi digunakan untuk mengembalikan posisi (menutup) katup (pada desain khusus tidak digunakan rocker arm untuk membuka). Selain itu digunakan pula dua buah cam dengan desain camlobe khusus. Satu camlobe didesain untuk membuka katup, camlobe ini memiliki bentuk yang sama dengan camlobe pada mekanisme katup OHV dan OHC. Dan satu camlobe didesain untuk menutup katup, camlobe ini memiliki bentuk khusus yang didesain sebagai kebalikan dari desain camlobe untuk membuka katup.

Gambar 1. Komponen Mekanisme Katup Desmodromic

Gambar 2. Kepala Silinder Katup Desmodromic

Prinsip Kerja Desmodromic

Seperti terlihat pada gambar diatas bahwa Desmodromic menggunakan rocker arm untuk menutup katup maka desmodromic bekerja sebagai berikut:

Katup Terbuka ; Pada saat opening camlobe berada pada posisi menekan (tonjolan), maka upper rocker arm menekan katup hingga saluran terbuka. Sedangkan closing camlobe berada pada posisi rata sehingga lower rocker arm menempati ruang kosong dan mengikuti gerakan katup terbuka.
Katup Tertutup ; Pada saat tonjolan opening camlobe meninggalkan upper rocker arm, maka upper rokcer arm kehilangan daya tekannya terhadap katup. Sedangkan closing camlobe berada pada posisi lingkaran penuh, sehingga menekan lower rocker arm. Tekanan lower rocker arm akan mengungkit katup melalui bantuan closing shim pada batang katup sehingga katup terangkat dan menutup saluran.

Animasi Mekanisme Katup Desmodromic

Pranala Luar:

Mekanisme Katup - Overhead Camshaft (OHC)

2012-09-25T12:12:00.000+07:00

Overhead Camshaft atau sering disingkat OHC adalah mekanisme penggerak katup (valvetrain) dengan konfigurasi penempatan camshaft di atas kepala silinder (cylinder head). Cam secara langsung menggerakan rocker arm dan atau katup-katup tanpa melalui pushrod, sehingga mampu memperkecil kehilangan gaya inersia pada mekanisme katup. Jika dibandingkan dengan mekanisme katup Overhead Valve (OHV) dengan jumlah katup yang sama, komponen dari Overhead Camshaft lebih sedikit dan lebih ringan secara keseluruhan. Walau mungkin saja mekanisme penggerak camshaft (timing mechanism) memiliki konstruksi yang lebih kompleks, namun para produsen mesin menerima kompleksitas mekanisme penggerak katup tersebut sebagai sebuah konsekwensi untuk meningkatkan performa mesin dan desain mesin yang lebih fleksibel.

Gambar 1. Komponen Mekanisme Katup OHC

Keuntungan Overhead Camshaft

Alasan mendasar para produsen mesin memilih Overhead Camshaft adalah bahwa mekanisme jenis ini menawarkan peningkatan kemampuan mesin saat terjadi pertukaran (exchange) induksi dan gas buang (pertukaran ini sering disebut "engine breathing"). Keuntungan kinerja lainnya yaitu diperoleh dari konfigurasi saluran (port) yang lebih baik dengan mengoptimalkan desain overhead camshaft. Dengan tidak digunakannnya pushrod, desain kepala silinder bisa menggunakan saluran tegak sehingga perlintasan (crossection) lebih menguntungkan dan panjang. Desain Overhead Camshaft merupakan salah satu mekanisme katup yang dewasa ini banyak digunakan pada mobil-mobil dengan kecepatan dan teknologi tinggi, bahkan banyak digunakan untuk mobil-mobil balap, karena OHC mampu meningkatkan daya keluaran (output) sehingga menghasilkan torsi maksimum.

Mekanisme penggerak OHC bisa saja menggunakan metode yang sama seperti halnya yang digunakan pada OHV, tetapi dalam prakteknya (tergantung aplikasi), bobot yang lebih ringan dan bebas perawatan lebih sering digunakan pada mekanisme penggerak OHC. Misal; penggunaan timing belt karet/kevlar bergigi, rantai roller (roller chain) pada double overhead camshaft (DOHC), atau dalam beberapa kasus masih tetap menggunakan roda gigi. Pada mesin Ducati versi awal, penggerak camshaft pada mesin OHC-nya masih menggunakan roda gigi bevel (bevel gear).

Pada mesin dengan konstruksi khusus ada yang menggunakan beberapa katup (tiga, empat, atau lima) per silinder, selain itu banyak mesin OHC sekarang ini yang telah menggunakan variable valve timing untuk meningkatkan efisiensi dan daya mesin. OHC dengan peletakan camshaft pada kepala silinder (cylinder head) memungkinkan mesin dengan kecepatan yang lebih tinggi dibanding dengan OHV (posisi camshaft pada blok mesin), hal ini karena OHC memiliki massa penggerak (valvetrain) yang rendah.

Pada dasarnya ada dua jenis tata letak overhead camshaft, yaitu:

1. Single Overhead Camshaft (SOHC)

Gambar 2. Single Overhead Camshaft

Single Overhead Camshaft (SOHC) adalah mesin yang didesain dengan menggunakan satu buah camshaft yang ditempatkan pada kepala silinder. Pada mesin dengan konfigurasi inline (sebaris) terdapat satu camshaft yang diletakan pada kepala silinder, sedangkan untuk mesin dengan konfigurasi lain (misal; konfigurasi mesin V atau konfigurasi mesin boxer) ini berarti mesin memiliki lebih dari satu kepala silinder, maka jumlah camshaft juga sebanyak jumlah kepala silinder, karena setiap satu kepala silinder terdapat satu camshaft.

Pada desain SOHC, camshaft secara langsung menggerakan katup melalui perantara bucket tappet atau ada pula yang melalui perantara rocker arm. Desain SOHC memberikan kompleksitas yang lebih rendah jika dibandingkan dengan desain OHV, terutama jika menggunakan multivalve pada kepala silinder, dimana mesin memiliki lebih dari dua katup (isap-buang) pada masing-masing silinder. Exhaust manifold dan intake manifold ditempatkan sejajar pada kedua sisi kepala silinder sehingga kinerja mesin meningkat karena tidak lagi terjadi crossflow, percikan api pada busi dapat dengan mudah berhadapan langsung dengan gas.

Pada awal tahun 1980-an, Toyota dan Volkswagen Group sudah menggunakan mekanisme katup SOHC. Toyota menggunakan hidraulic tappet, sedangkan Volkswagen menggunakan bucket tappet dengan shim sebagai penyesuai celah katup. Mesin dari kedua pabrikan ini mungkin merupakan mesin dengan konfigurasi yang paling kompleks pada saat itu.

2. Double Overhead Camshaft (DOHC)

Gambar 3. Double Overhead Camshaft

Double Overhead Camshaft ditandai dengan dua camshaft yang terletak didalam satu kepala silinder, satu camshaft melayani semua katup masuk dan satu camshaft lagi melayani semua katup buang. Desain seperti ini mengurangi insersia penggerak mekanisme katup, karena rocker arm sudah tidak lagi digunakan (dihilangkan) pada mesin DOHC. Desain DOHC memungkinan sudut yang lebih luas antara katup masuk dan katup buang dibanding mesin SOHC. Hal ini dapat memperlancar aliran udara yang lebih baik pada kecepatan tinggi. DOHC yang didesain dengan multivalve juga memungkinkan penempatan busi secara optimal sehingga mampu meningkatkan efisiensi pembakaran.

DOHC dengan desain multivalve (katup lebih dari dua) muncul pada kisaran tahun 1980-an, namun harus diingat bahwa DOHC tidak selalu multivalve. Hal ini kadang membingungkan, karena pada beberapa mesin SOHC juga didesain dengan multivalve. Memang, jika kita memperhatikan perkembangan mesin-mesin DOHC hampir semua menggunakan multivalve dengan jumlah katup antara tiga sampai lima katup per silinder. Multivalve tidak selalu DOHC karena keduanya merupakan fitur yang berbeda.

Sejarah (Double) Overhead Camshaft

Di antara para pelopor DOHC adalah Isotta Fraschini (Giustino Cattaneo), Austro-Daimler (Ferdinand Porsche), Stephen Tomczak (Heinrich Prinz), dan WO Bentley (tahun 1919). Sunbeam merupakan mobil dengan model balap antara tahun 1921 - 1923 yang memperkenalkan desain Twin Cams pertama di dunia, di produksi pada tahun 1924. 1.925 Liter 3 Sunbeam Super Sports, merupakan prototipe kedua yang turun di Le Mans. Desain pertama mesin DOHC dengan (entah) dua atau empat katup per silinder di desain oleh perusahaan seperti Fiat (1912), Peugeot Grand Prix (1913, empat katup), Alfa Romeo Grand Prix (1914, empat katup) dan 6C (1928), Maserati Tipo 26 (1926), Bugatti Type 51 (1931).

Ketika teknologi DOHC diperkenalkan ke dunia, hal ini mendapat sorotan dari berbagai kalangan. Pada mulanya desain DOHC baru diproduksi terbatas hanya pada mobil-mobil balap seperti 1.925 Liter 3 Sunbeam Alfa Romeo yang merupakan salah satu pendukung serta pencetus twin cam terbesar saat itu. 6C Sport Alfa Romeo mobil pertama dengan mesin DOHC diperkenalkan pada tahun 1928. Sejak itu, DOHC telah menjadi merk dagang dari kebanyak mesin yang diproduksi Alfa Romeo (Alfa V6 Engine menggunakan SOHC, dan kebanyak Alfasud Boxer Engine menggunakan SOHC).

Fiat merupakan salah satu perusahaan mobil pertama yang menggunakan belt-driven pada mesin DOHC produksi mereka dipertengahan tahun 1960-an. Jaguar XK6 DOHC dan Jaguar XK120 DOHC diperkenalkan pada London Motor Show pada tahun 1948, dan digunakan pada semua jenis mobil Jaguar pada akhir 1940-an, 1950 dan 1960. Pada akhir tahun 1970-an, Toyota adalah perusahaan dengan penjualan terbaik untuk mesin DOHC.

Animasi Prinsip Kerja Overhead Camshaft
Dibawah ini adalah prinsip kerja mekanisme katup jenis Overhead Camshaft:

Animasi Overhead Camshaft

Pranala Luar:

Mekanisme Katup - Overhead Valve (OHV)

2012-09-12T06:17:00.000+07:00

Mekanisme katup (Valve Mechanism) merupakan bagian penting dari mesin pembakaran dalam (Internal Combustion Engine) 4 langkah (4 stroke) yang berfungsi untuk mengatur terjadinya proses-proses (proses isap, proses kompresi, proses usaha, proses buang) pada siklus di dalam mesin agar menghasilkan tenaga sesuai dengan berbagai tingkat percepatan. Mekanisme katup pada intinya digunakan untuk mengatur pembukaan dan penutupan saluran, baik itu saluran masuk (intake manifold) maupun saluran buang (exhaust manifold) sehingga proses yang terjadi pada ruang bakar (combustion chamber) dapat bekerja secara sistematis dan teratur. Proses-proses yang terjadi pada siklus mesin 4 langkah sangat tergantung dari kinerja mekanisme katup.

Mekanisme katup telah mengalami banyak perkembangan dan peningkatan kualitas kerja sehingga mengalami pula penambahan komponen yang diperlukan, namun secara teknis tipe mekanisme katup tidak mengalami penambahan atau perubahan yang signifikan. Salah satu tipe mekanisme katup yang banyak digunakan pada mesin adalah overhead valve. Overhead Valve merupakan tipe mekanisme katup yang tertua diantara tipe-tipe lainnya sehingga banyak yang menyebutnya sebagai mekanisme katup klasik. Overhead Valve sering pula disebut pushrod engine atau I-head engine. Ciri khas mekanisme katup overhead valve adalah terdapatnya komponen pushrod (batang pendorong) yang tidak terdapat pada mekanisme katup jenis lainnya sehingga banyak yang menyebutnya pushrod engine.

Gambar 1. Overhead Valve

Sejarah Overhead Valve

Overhead Valve atau OHV awalnya dikembangkan oleh David Dunbar Buick dari perusahaan Scottish-American dengan menggunakan batang pushrod yang terpasang paralel terhadap piston. Konstruksi ini sangat berbeda jauh dengan konstruksi sebelumnya yang menggunakan side valves dan sleeve valves. Konstruksi OHV digunakan sampai hari ini. Arthur Chevrolet kemudian mendapatkan US Patent #1,744,526 untuk desain Engine Valve Overhead. Paten ini mencakup adaptor yang dapat diterapkan ke mesin yang ada, sehingga mengubahnya menjadi Overhead Valve Engine.

Gambar 2. Kiri : David Dunbar Buick, Kanan : Arthur Chevrolet

Konstruksi dan Komponen Overhead Valve

Terdapat beberapa komponen khusus pada mekanisme katup jenis Overhead Valve yang tidak terdapat pada mekanisme katup jenis lainnya. Overhead Valve sering pula disebut pushrod engine, hal ini dikarenakan hanya mekanisme katup Overhead Valve yang memiliki komponen bernama pushrod.

Dibawah ini konstruksi dan komponen mekanisme katup jenis Overhead Valve.

Gambar 3. Komponen OHV

Fungsi Komponen Overhead Valve

Pada gambar diatas terlihat beberapa komponen yang digunakan pada Overhead Valve, berikut fungsi dari masing komponen:

Cam memiliki bagian menonjol yang sering disebut cam lobe. Bagian inilah yang mengatur saat pembukaan katup. Letak cam lobe berbeda sesuai dengan urutan pembukaan katup masuk dan katup buang. Peletakan posisi cam lobe untuk katup masuk dan katup buang disusun berdasarkan konstruksi poros engkol (crankshaft). (Konstruksi dan perhitungan cam lobe akan dibahas pada artikel terpisah)

Gambar 4. Camshaft

Tappet atau Valve Lifter digunakan sebagai landasan pushrod untuk mengurangi keausan yang terjadi pada cam. Pada mesin generasi baru, tappet selain digunakan untuk mengurangi keausan cam juga digunakan untuk menghilangkan celah yang terjadi antara komponen-komponen penggerak katup sehingga penyetelan celah katup pada perawatan berkala mesin (tune-up) tidak perlu lagi dilakukan. Tappet jenis ini sering disebut tappet hidraulik atau hidraulic valve lifter. (Hidraulic Valve Lifter akan dibahas pada artikel terpisah)

Gambar 5. Valve Lifter

Pushrod merupakan komponen khusus yang hanya tersedia untuk mekanisme katup jenis Overhead Valve. Komponen ini sering pula disebut batang pendorong yang berfungsi untuk meneruskan daya dorong yang dihasilkan oleh cam lobe menuju ke rocker arm. Pushrod digunakan karena jarak antara camshaft (yang tersimpan pada cylinder block) dengan rocker arm (yang tersimpan pada cylinder head) berjauhan.

Gambar 6. Pushrod

Rocker Arm atau lengan pengungkit digunakan untuk meneruskan daya dorong dari pushrod menuju ke batang katup. Rocker arm memiliki konstruksi berbeda-beda sesuai dengan posisi camshaft. Pada mesin generasi baru rocker arm mengalami penyempurnaan konstruksi dengan penambahan roller bearing, hal ini untuk mengurangi keausan yang terjadi pada bagian-bagian rocker arm.

Gambar 7. Rocker Arm

Valve Spring atau pegas katup berfungsi untuk mengembalikan posisi katup. Jika cam digunakan untuk membuka katup maka valve spring berfungsi sebaliknya untuk menutup katup.

Gambar 8. Valve Spring

Valve atau katup berfungsi untuk mengatur saat terbuka dan tertutupnya saluran baik saluran buang maupun saluran masuk. Valve ini sangat berpengaruh besar terhadap proses-proses yang terjadi didalam ruang bakar. Saluran masuk dan saluran buang yang tidak tertutup rapat akan mempengaruhi tenaga hasil pembakaran. (Lebih detail akan dibahas pada artikel terpisah)

Gambar 9. Valve

Timing Mechanism atau mekanisme penggerak berfungsi untuk menggerakan camshaft dengan meneruskan putaran dari crankshaft melalui perantara gigi (timing gear), rantai (timing chain) dan atau sabuk (timing belt). (Dibahas detail pada artikel terpisah).

Gambar 10. Timing Chain Timing Gear

Keuntungan Overhead Valve
Mesin dengan mekanisme katup OHV (Overhead Valve) memiliki keuntungan sebagai berikut:

Ukuran mesin relatif kecil; hal ini karena konstruksi mekanisme katup overhead valve relatif sederhana jika dibandingkan dengan overhead cam (OHC) yang menempatkan camshaft pada kepala silinder.
Mekanisme penggerak lebih kompak; Mekaniskme katup Overhead Valve memiliki konstruksi yang sederhana namun kompak karena posisi camshaft yang berdekatan dengan crankshaft. Mekanisme penggerak camshaft pada OHV biasanya menggunakan timing gear atau timing chain dengan lokasi yang sangat berdekatan, hal ini membuat proses penyaluran tenaga putaran cenderung lebih responsif jika dibandingkan OHC. Pada mekanisme katup OHC posisi camshaft ada pada kepala silinder, sehingga membutuhkan timing chain atau timing belt yang relatif lebih panjang. Walaupun ada penambahan high tensioner untuk memperkecil defleksi namun tetap penyaluran tenaga putar dari crankshaft ke camshaft kurang responsif bahkan lebih banyak resiko jeda waktu perpindahan putaran.

Kerugian Overhead Valve
Beberapa masalah khusus yang terjadi pada mesin overhead valve (OHV) antara lain:

Kecepatan putaran mesin terbatas (RPM); OHV memiliki komponen-komponen yang relatif lebih banyak sehingga cenderung kehilangan gaya inersia akibat celah-celah yang terbentuk antar masing-masing komponen. Kehilangan gaya inersia membuat katup lebih mudah untuk "mengambang". Hal inilah yang membuat mesin-mesin dengan mekanisme katup OHV tidak mampu berputar pada putaran tinggi. Mesin OHV hanya mampu berputar pada putaran 6.000 sampai dengan 8.000 rpm (revolutions per minute) untuk mobil-mobil yang diproduksi umum, 9.000 sampai dengan 10.500 rpm untuk mobil-mobil balap. Sedangkan untuk mobil dengan mekanisme katup modern (terutama yang menggunakan DOHC), mesin mampu berputaran pada kisaran 6.000 hingga 9.000 rpm untuk mobil produksi masal, dan hingga 20.000 rpm (walau sekarang dipatok hanya sampai 18.000 rpm) untuk mobil balap.
Desain kepala silinder kaku; Hal ini dikarena pushrod yang lurus sehingga posisi antara blok silinder dengan kepala silinder tidak boleh dalam bentuk yang kompleks (cenderung lurus). Desain kepala silinder yang kaku membuat lokasi dan jumlah katup menjadi terbatas yang pada umumnya hanya terdiri dari 2 katup (1 katup masuk dan 1 katup buang). Sedangkan pada mesin OHC, desain kepala silinder bisa lebih fleksibel dengan lokasi dan jumlah katup yang bisa lebih dari 2 katup, hal ini karena posisi camshaft yang berada dikepala silinder dan mekanisme penggerak camshaft yang lebih fleksibel (biasanya menggunakan timing belt atau timing chain).
Bising dan kasar; Hal ini karena banyaknya komponen mekanisme katup yang terlibat dan bergerak, membuat mekanisme katup OHV menimbulkan suara yang lebih bising. Pada saat mesin panas, celah yang terbetuk antar masing-masing komponen menjadi lebih lebar sehingga suara mesin terdengar lebih kasar.
Perawatan rumit; Salah satu komponen yang terkadang dilewati untuk diperiksa adalah camshaft, hal ini karena posisi dan lokasi camshaft yang tersimpan pada blok mesin, sehingga cenderung lebih sulit untuk di bongkar.

Prinsip Kerja Overhead Valve

Animasi dibawah ini menggambarkan prinsip kerja Overhead Valve pada mesin dengan konfigurasi V.

Animasi Overhead Valve

Katup Terbuka Tekanan hasil pembakaran pada ruang bakar akan mendorong torak turun ke bawah (langkah kerja/usaha). Poros engkol (crankshaft) kemudian merubah gerak bolak balik torak menjadi gerak putar pada ujung-ujungnnya. Putaran yang terjadi pada ujung poros engkol kemudian memutarkan camshaft gear/sprocket melalui valve timing drive mechanism (timing gear, timing chain atau timing belt). Cam Lobe pada cam akan mendorong tappet (valve lifter), mendorong pushrod kemudian mendorong rocker arm. Ungkitan dari rocker arm akan mendorong katup (valve) hingga terbuka, maka saluran terbuka. Saat katup membuka maka pegas katup (valve spring) memendek.
Katup Tertutup Camshaft terus berputar hingga cam lobe meninggalkan valve lifter dan tekanan pada valve spring akan terlepas. Valve spring memanjang dan menarik valve hingga saluran tertutup.

Pranala Luar:

Motor Matic Injeksi Irit Harga Murah - Yamaha Mio J

2012-07-21T21:43:00.000+07:00

Perusahaan Yamaha kembali memproduksi model baru dari kelas Motor Matic yang masih merupakan keturunan varian Mio. Dengan beberapa fitur dan teknologi yang semakin canggih dari versi sebelumnya dan dari motor matic sekelasnya. "Yamaha Mio J", nama yang diberikan perusahaan Yamaha terhadap model baru motor matic mereka. Tidak begitu aneh, bahkan mungkin sudah sangat familiar ditelinga kita, hanya ada penambahan huruf "J" diakhirnya. Namun bukan berarti Yamaha Mio J sama dengan versi sebelumnya, memang hanya satu huruf tapi begitu banyak teknologi baru telah diadopsi Yamaha Mio J. Tagline "Semakin Cepat Semakin Irit... It's Magic" tidaklah berlebihan jika kita menelusuri lebih jauh dan mempreteli teknologi yang diadopsi oleh Yamaha Mio J. Penasaran?

[1] Teknologi Yamaha Mio J

Yamaha selalu saja menghadirkan hal-hal yang sering membuat konsumen kagum dan bahkan membuat kompetitornya berfikir bolak-balik untuk bisa mengimbangi sepeda motor hasil racikan engineer Yamaha. Teknologi-teknologi yang diciptakan dan kemudian diaplikasikan pada sepeda motor produksi mereka, merupakan langkah berani disaat perusahaan lain sepertinya enggan untuk menyentuh perubahan dan perkembangan sepeda motor dari sisi teknologi. Dan kini, Yamaha Mio J diciptakan dengan membawa teknologi-teknologi terbaru sehingga membuat Yamaha Mio J memiliki performa mesin yang lebih repsonsif dan konsumsi bahan bakar yang lebih irit.

Gambar 1. Mengapa Mio Irit?

Advanced Low Friction Technology

Advanced Low Friction Technology dikembangkan untuk mengurangi segala jenis friksi atau gesekan. Efek panas pada mesin pun lebih rendah sehingga konsumsi bahan bakar lebih irit disebabkan suhu mesin yang terkontrol dengan baik. Low Friction Technology diaplikasikan pada bagian Rocker Arm, Cam Shaft dan Crank Shaft Assy dengan ditambahkan bearing khusus sehingga putarannya lebih lembut dan effect panasnya sangat rendah. Tidak cukup itu saja, sistem pendinginannya dilengkapi dengan Turbo Fan yang mampu mendinginkan mesin dengan cepat. "Semakin Cepat"

DiAsil Cylinder & Forged Piston

Sejak DiAsil Cylinder dan Forged Piston digunakan pada mesin-mesin sepeda motor produksi Yamaha, hal ini membuat mesin-mesin tersebut lebih irit konsumsi bahan bakar dan memiliki performa yang lebih stabil. Hal ini karena DiAsil Cylinder dan Forged Piston mampu menjaga kestabilan clearance antara piston dengan dinding silinder sehingga mesin akan selalu mampu menciptakan kompresi yang tinggi dan stabil "Semakin Irit".

Gambar 2. DiAsil Cylinder Forged Piston

Kompresi tinggi akan tetap terjaga karena material DiAsil Cylinder tidak full terbuat dari bahan besi tapi dicampur dengan silikon, sehingga saat terjadi tekanan atau kompresi, dinding DiAsil Cylinder jadi lebih dinamik (dinding silinder fleksibel). Sedangkan piston clearance akan tetap stabil karena jarak antara Forged Piston dan dinding DiAsil Cylinder terjaga. Mesin akan lebih awet karena gesekan pada dinding DiAsil Cylinder dan Forged Piston lebih kecil.

Brushless Fuel Pump

Jika diperhatikan dari namanya, ini merupakan teknologi baru dari pompa bahan bakar (fuel pump). Brushless bisa diartikan "tanpa brush" atau "tidak menggunakan brush". Berarti pompa bahan bakar jenis ini tidak lagi menggunakan prinsip-prinsip motor listrik dengan karbon brush yang telah lama digunakan.

Menurut beberapa referensi yang penulis telusuri, bahwa; Brushless Fuel Pump mampu menghasilkan tekanan yang lebih tinggi dari pada jenis pompa bahan bakar pendahulunya; berukuran lebih kecil bahkan sangat kecil; konsumsi listrik lebih rendah; bebas perawatan karena tidak lagi menggunakan brush karbon; mampu mengontrol tekanan injeksi yang lebih stabil; (Artikel terpisah tentang brushless fuel pump sedang disusun)

YMJET-FI

YMJET-FI atau Yamaha Mixture Jet Fuel Injection menjadi keunggulan Yamaha Mio J. Makanya kemudian ada penambahan huruf J yang menggambarkan kehebatan teknologi JET pada mesin Mio J. Dengan menggunakan YMJET-FI ini berarti Yamaha Mio J bebas perawatan dan penyetelan karburator, karena semua kebutuhan suplai bahan bakar telah diserahkan pada YMJET-FI. [Selamat tinggal karburator...]

Gambar 3. Apa itu YMJET-FI?

Gambar diatas menunjukan bahwa hasil semprotan YMJET FI lebih halus dari pada sistem injeksi bahan bakar biasa. Kualitas semprotan bahan bakar sangat mempengaruhi kualitas pembakaran dan konsumsi bahan bakar. Semakin halus bahan bakar yang disemprotkan semakin sempurna proses atomisasi antara udara dan bahan bakar, semakin sempurna pembakaran diruang bakar, tenaga yang dihasilkan pun maksimal, emisi gas buang yang ramah lingkungan dan konsumsi bahan bakar yang lebih irit. Proses atomisasi antara udara dan bahan bakar yang tidak sempurna merupakan salah satu penyebab detonasi pada mesin dan borosnya konsumsi bahan bakar. YMJET-FI mampu menciptakan hasil semprotan bahan bakar yang sangat halus "It's Magic".

"Motor-motor Yamaha dengan teknologi Fuel Injectionnya mampu membuat konsumsi bahan bakar lebih efisien dan hemat sampai 30%. Selain itu gas buangnya juga lebih ramah lingkungan." jelas M.Abidin, Asisten General Manager Service Yamaha Indonesia.

ECU

YMJET-FI akan mampu memberikan bahan bakar sesuai dengan kebutuhan mesin, hal ini karena fuel injection dibantu oleh sebuah sistem kecedasan yang disebut ECU (Electronic Control Unit). Sistem ini secara akurat akan menerima berbagai informasi penting dari sensor yang tertanam pada beberapa bagian penting mesin. Beberapa sensor itu diantaranya; sensor TPS (Throttle Position Sensor), IATS (Intake Air Sensor), IAPS (Intake Air Pressure sensor), ISC (Idle Speed Sensor), O2 sensor, serta Crank Angle Sensor. Kesemua sensor itu merespon dan memberi instruksi secara cepat dan akurat kepada injektor mesin melalui hasil olah digital ECU agar mampu menyuplai bahan bakar sesuai kebutuhan, sehingga tetap irit walau bertenaga penuh.

[2] Desain Point Yamaha Mio J

Jika kita akan membeli sepeda motor, biasanya lebih cenderung memprioritaskan; 1) harga; 2) teknologi; dan 3) desain; Dan siapapun pasti akan membeli sepeda motor dengan; harganya yang relatif murah, menggunakan teknologi terbaru sehingga lebih awet, lebih irit, lebih ekonomis dan tentunya memiliki desain yang beragam sehingga lebih bebas untuk menentukan pilihan. Beruntung kini di pasar nasional telah tersedia skuter matic Yamaha Mio J terbaru. Dengan sepeda motor tersebut konsumen bisa meraih manfaat teknologi irit bahan bakar, harga murah, dan desain memikat. Terlebih Yamaha menyediakan dua tipe yang bisa dipilih, yaitu Mio J Family dan Mio J Teen.

Gambar 4. Desain Point Mio J

Mio J Family

Yamaha secara khusus menciptakan tipe Mio J Family untuk kalangan umum atau keluarga yang ingin tampil dinamis. Mio J Family sendiri berkarakter dinamis, sporti, elegan, dan simpel. Ada lima varian pilihan untuk tipe Family, yaitu warna putih, hijau, biru, hitam, dan merah.

Gambar 5. Mio J Family

Mio J Teen

Mio J Teen lebih diciptakan guna mendampingi keinginan anak-anak muda yang ingin tampil trendy penuh percaya diri, yang ingin tampil gaya, sporti, dan dinamis.

Gambar 6. Mio J Teen

Mio J Teen didesain berdasarkan 3-tone color combination. Ada tiga warna dasar berbeda dalam satu produk, yang dapat dilihat pada: cover depan dan cover head lamp; spack board depan, cover sayap samping dan cover body belakang; cover body bagian bawah.

Aplikasi tiga warna dasar berbeda pada bagian-bagian motor tersebut nyata tampak pada lima varian Mio J Teen. Varian pertama yang menjadi hero bike berwarna dasar hitam - putih - merah. Yang lainnya berwarna hitam - hijau - abu-abu muda; putih - biru - abu-abu muda; putih - hitam - abu-abu muda; dan putih - merah - abu-abu muda.

[3] Spesifikasi Yamaha Mio J

Gambar dibawah ini menunjukan spesifikasi Yamaha Mio J secara lengkap (klik pada gambar untuk memperbesarnya).

Gambar 7. Spesifikasi Yamaha Mio J

Dibawah ini sekilas gambar tentang Yamaha Mio J:

Tipe mesin 4-langkah, 2 valve, SOHC, berpendingin kipas dan berkapasitas 113 cc. Mesin ini mampu menghasilkan tenaga hingga 7,75 PS di putaran 8.500 rpm dengan torsi puncak mencapai 8,5 Nm di 5.000 rpm.
Ketinggian jok rendah dan panjang sehingga bisa mengakomodir siapa saja dan mudah untuk membawa boncengan.
Menggunakan aki kering, jadi tidak perlu dicek setiap minggu.
Bagasinya luas (8 liter), sehingga bisa menyimpan banyak barang seperti jas hujan, sepatu ganti dan tas kecil.
Tangki dapat diisi 4,8 liter bahan bakar.
Key shutter (kunci magnet) yang meningkatkan perlindungan sepeda motor dari aksi pencurian. Karena itu, ketika parkir Anda tak perlu lagi gundah.
Desainnya mengambil aliran garis yang tidak terputus dari bodi depan ke bodi belakang sehingga menciptakan kesan harmonis, sporty, canggih dan dinamis.
Permukaan bodinya tidak datar tapi memiliki sentuhan lekukan-lekukan yang menimbulkan efek bayangan bernuansa elegan dan berkualitas tinggi. Titik-titik menonjol Mio J secara keseluruhan dapat dilihat pada bodi belakang, spack board, leg shield dan head lamp.

[4] Kisaran Harga Yamaha Mio J

Mengenai kisaran harga silahkan anda merujuk ke dealer resmi Yamaha terdekat atau buka situs resmi www.yamaha-motor.co.id. Dibawah ini hanya kisaran harga on the road untuk wilayah Jakarta.

Yamaha Mio J

Gambar 8. Yamaha Mio J

Untuk harga on the road Jakarta:
Rp 11.990.000untuk Yamaha Mio J-FI
Rp 12.800.000untuk Yamaha Mio J CW-FI
Rp 12.930.000untuk Yamaha Mio J-CW Teen FI
In stock

Deskripsi Produk:

Yamaha Mio J merupakan salah sepeda motor skuter matic yang diproduksi oleh perusahaan Yamaha. Mio J telah mengadopsi teknologi YMJET FI yang mampu membuat sepeda motor lebih hemat bahan bakar hingga 30%. Selain itu sudah dilengkapi pula dengan teknologi Advanced Low Friction Technology, DiAsil Cylinder, Forged Piston dan masih banyak lagi teknologi modern lainnya.

Customer reviews:

Yamaha Mio J - Semakin Cepat Semakin Irit... It's Magic. - ditulis oleh Hendriono, pada tanggal July 21, 2012

4.5/5 stars

Yamaha Mio J - Motor matic injeksi irit harga murah memang tidak berlebihan untuk produk Yamaha yang satu ini, benar-benar motor praktis, ekonomis, dan berkemampuan tinggi "Semakin Cepat Semakin Irit... It's Magic."

Buang Konfirmasi Shutdown Ubuntu 11.10

2012-07-16T17:56:00.001+07:00

Bagi anda yang kurang begitu membutuhkan kotak dialog konfirmasi shutdown atau restart pada Ubuntu 11.10 Oneiric Ocelot, dibawah ini tips untuk membuangnya. Ketika kita mematikan komputer, maka Ubuntu akan langsung mematikan komputer tanpa konfirmasi. Hal ini tentu tidak memberi kesempatan kepada kita untuk memilih, di-shutdown atau di-restart.

Berikut langkah untuk membuang kotak konfirmasi Shutdown dan Restart:

Langkah 1. Tekan kombinasi tombol Ctrl + Alt + T untuk membuka terminal. Kemudian ketikan perintah dibawah ini untuk menginstall aplikasi dconf Editor:

sudo apt-get install dconf-tools

Langkah 2. Setelah proses installasi selesai, buka dash, kemudian cari Configuration Editor

Gambar 1. Configuration Editor

Langkah 3. Cari apps >> indicator-session >> [dan checklist pada] surpress-logout-restart-shutdown

Gambar 2. surpress-logout-restart-shutdown

Langkah 4. Tutup aplikasi Configuration Editor dan Selesai, silahkan komputer di shutdown...

Gambar 3. Ubuntu Shutdown

Pasti langsung mati... Selamat tinggal Konfirmasi...

Komodo Edit - Alternatif Notepad++ untuk Ubuntu

2012-07-15T19:27:00.000+07:00

Bagi anda pengguna Windows yang suka menulis kode-kode HTML, CSS atau kode-kode pemrograman lainnya, tentu kenal dengan perangkat lunak Notepad++. Perangkat lunak ini begitu dikenal dikalangan penulis kode, bahkan Notepad++ menjadi salah satu perangkat lunak favorit para penulis kode. Kesederhanaan, kemudahan, kehandalan, serta gratis menjadikan Notepad++ sangat populer bagi para penulis kode yang menggunakan sistem operasi Microsoft Windows. Namun sayang, Notepad++ tersedia hanya untuk pengguna sistem operasi Microsoft Windows, dan sampai artikel ini diterbitkan belum ada Notepad++ untuk pengguna Linux terutama Ubuntu, walaupun kita bisa menggunakan perangkat lunak Wine agar Notepad++ bisa berjalan pada sistem operasi Linux, namun tetap saja kurang puas jika tidak menggunakan versi Linux murni.

Ikuti langkah dibawah ini untuk proses installasi Komodo Edit pada sistem operasi Ubuntu. (Pada contoh dibawah menggunakan; Ubuntu 11.10 (oneiric), Komodo Edit 6.1.3.8844)

Langkah 1. Tekan kombinasi tombol keyboard Ctrl + Alt + T untuk membuka terminal. Kemudian ketikan perintah dibawah ini untuk mengunduh paket:

wget http://download.activestate.com/Komodo/releases/6.1.3/Komodo-Edit-6.1.3-8844-linux-libcpp6-x86.tar.gz

Langkah 2. Setelah paket selesai di unduh, mekarkan file zip tersebut dengan perintah dibawah ini:

tar xzvf Komodo-Edit-6.1.3-8844-linux-libcpp6-x86.tar.gz

Langah 3. Setelah paket dimekarkan, buka folder tersebut dengan perintah dibawah ini:

cd Komodo-Edit-6.1.3-8844-linux-libcpp6-x86/

Langkah 4. Lakukan installasi dengan perintah dibawah ini:

sudo ./install.sh

Langkah 5. Ketika proses installasi berjalan, beberapa saat keluar pesan. Ketikan perintah dibawah ini untuk menentukan direktori installasi:

/opt/Komodo-Edit-6/

Langkah 6. Setelah selesai proses installasi, jalankan perintah dibawah ini untuk menentukan path (shorcut) pelucuran Komodo Edit:

export PATH="/opt/Komodo-Edit-6/bin:$PATH"

Langkah 7. Tutup jendela terminal dan masuk ke dasbor, kemudian cari "Komodo Edit" kemudian klik untuk mengeksekusi Komodo Edit. Proses penataan paket dimulai, tunggu beberapa saat hingga Komodo Edit siap digunakan.

Gambar 1. Komodo Edit Launch Dashboard

Selamat menulis kode-kode dengan mudah, layaknya Notepad++.

Gambar 2. Komodo Edit Start

Yamaha Engineering School Membuka Pendaftaran

2012-07-10T17:07:00.001+07:00

Sekolah mekanik gratis dari Yamaha yang dikemas dalam Yamaha Engineering School (YES), kembali membuka pendaftaran. Untuk angkatan ke-36 YES pendaftarannya dibuka tanggal 2 Juli sampai 21 Juli. Sekolah mekanik ini ditujukan untuk lulusan Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) tanpa dipungut biaya. Kesempatan emas ini diberikan Yamaha agar para peserta terpilih dapat mempelajari teori dan praktek selama 3 bulan, satu bulan plus satu minggu magang di bengkel-bengkel Yamaha dan dua minggu mempelajari materi vendor dan melakukan kunjungan pabrik.

"Untuk angkatan ke-36 ini terdiri dari 26 peserta. Ini adalah pendaftaran kedua YES tahun ini setelah yang pertama (angkatan ke-35) sudah dijalankan Januari sampai Juni," papar Indra Dwi Sunda, PR Corporate & Communication Head Yamaha Indonesia.

Pendaftaran dapat dilakukan di 13 Yamaha Motor Engineering Training Center di Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur, Medan, Padang, Palembang, Lampung, Pontianak, Makassar, Bali, Banjarmasin dan Pekanbaru. YES hadir di Indonesia sejak 1990 di bawah perizinan Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Lalu setahun kemudian berganti di bawah perizinan Departemen Tenaga Kerja dengan nama Yamaha Motor Engineering Training Center. Dalam program YES terkandung nilai entrepreneur dan CSR (Corporate Social Responsibility). Kandungan nilai tersebut menjadikan YES sebagai lembaga pendidikan di bidang otomotif yang melahirkan teknisi handal. Dan sebagai program CSR diakui sebagai yang terbaik di tingkat dunia melalui penghargaan Presiden Award di Jepang pada 2006.

Persyaratan pendaftaran:

Lulusan Sekolah Menengah Kejuruan Otomotif, Mesin, Elektronika, Listrik atau IPA Fisika maksimal 3 tahun angkatan terakhir.
Bisa mengendarai sepeda motor ( Memiliki SIM C ).
Memiliki Kartu Tanda Penduduk ( KTP ).
Menyerahkan Foto Copy Raport kelas I,II & III.
Menyerahkan pas foto 3 x 4 = 2 lembar.
Mengikuti dan lulus tes seleksi yang diadakan, meliputi : Tes teori, tes praktek, psikotes, dan wawancara.

Setiap tahunnya, YES di Jakarta membuka 2 kali pelatihan, dimana jumlah siswanya 30 – 36 siswa / pelatihan. Sesi pelatihan pertama, proses penerimaannya dilakukan pada bulan Januari dan sesi kedua sekitar bulan Juni atau Juli setiap tahunnya.

Untuk mendapatkan informasi lebih tentang YES ini, anda bisa menghubungi no. Tlp : 021-421 5888, ext. 243 atau dengan mengunjungi web site wwww.yamaha-motor.co.id

Alamat:

YAMAHA DDS JAKARTA
JL. Let.Jend.Soeprapto No.402
JAKARTA

YAMAHA DDS BANDUNG
JL. Soekarno - Hatta No. 474, Tarakan asri - Batu nunggal
BANDUNG, JAWA BARAT

PT. ALFA SCORPII
Jl. Prof. H. M. Yamin SH No. 15E-F / 17A
MEDAN, SUMATERA UTARA

YAMAHA DDS SEMARANG
Jl. Pemuda No. 83 - 85
SEMARANG, JAWA TENGAH

CV. TJAHAJA BARU
JL. Imam Bonjol No. 17-A
PADANG, SUMATERA BARAT

YAMAHA DDS BALI
Jl. Diponegoro No. 57
DENPASAR, BALI - 80112
(0361) 238800

PT. THAMRIN BROTHERS
Gd. Indrapura Motor Lantai 2 (Education Dept.)
Jl. Aiptu KS Tubun No. 81, Kel. 17 Ilir, Kec. Ilir Timur I
PALEMBANG - SUMATERA SELATAN
(0711) 322424

YAMAHA TRAINING CENTER ( LANCAR MOTOR )
Jl. Kenjeran No. 366
SURABAYA, JAWA TIMUR - 60271
(0511) 3256678

PT. LAUTAN TEDUH INTERNIAGA
Jl. Tenggiri No. 24
TELUK BETUNG, LAMPUNG

PT. SURACOJAYA ABADI MOTOR
Jl. A.P. Pettarani No. 18
MAKASSAR, SULAWESI SELATAN - 90222
(0411) 450409

PT. ANEKA MAKMUR SEJAHTERA
Jl. Tanjung Pura 15 - 18
PONTIANAK, KALIMANTAN BARAT

Sumber Informasi:

Membuat CDI untuk Motor Bensin Kapasitas Kecil

2012-06-26T14:07:00.001+07:00

Selama bertahun-tahun sistem pengapian CDI (Capasitor Discharge Ignition) menjadi misteri dalam dunia elektronika otomotif, jika pun ada yang mampu membuatnya, itu hanya replika atau rangkaian yang mendekati. CDI selain misteri dalam rangkaian juga misteri dalam komponen, karena untuk beberapa jenis komponen yang ada dalam built-in CDI pabrikan tidak tersedia dipasaran. Mungkinkah nomor seri komponen diubah oleh pabrikan atau memang pabrikan memiliki blue-print sendiri mengenai komponen dengan nomor seri tertentu? Entahlah, yang jelas sampai hari ini pun masih banyak perusahaan otomotif yang menyembunyikan cetak biru dari komponen CDI. Terlepas dari kontroversi tentang CDI pabrikan, pada kesempatan kali ini penulis akan berbagi tips dan trik cara membuat sendiri CDI untuk motor bensin berkapasitas kecil. Rangkaian ini telah di coba di lab pribadi dan sampai hari ini masih diujicoba tanpa menemukan kendala berarti. Modul CDI yang akan kita buat, penulis adopsi dari situs siliconchip yang dibuat oleh John Clarke.

Sebelum panjang lebar membahas tentang Modul CDI ini mungkin ada yang bertanya, berapa harga yang dihabiskan untuk membuat Modul CDI ini? Jangan kaget, dengan kualitas rangkaian dan komponen yang hampir sama dengan versi original, kita hanya mengeluarkan dana sebesar kurang dari Rp. 50.000,-, bandingkan dengan Modul CDI original pabrikan yang dibandrol hampir Rp. 500.000,-. Perbedaan harga inilah yang kadang kita pertanyakan dan membuat kita terheran-heran, bahkan logika kita saja kadang tidak bisa membenarkan harga yang dibanderol untuk Modul CDI pabrikan.

CDI merupakan perbaikan besar dalam sistem pengapian magnet. Modul CDI selain mampu memberikan kualitas percikan yang stabil juga mampu menjaga titik poin yang tepat, tahan lama, bebas perawatan, tidak diperlukan penggantian periodik, dan bebas penyetelan.

Salah satu kelemahan CDI adalah bahwa Modul CDI ini tidak bisa bertahan selama-lamanya, mungkin saja gagal bekerja ditengah perjalanan. Kegagalan fungsi mungkin saja berasal kumparan pembangkit (generator coil), koil pengapian (ignition coil), atau mungkin saja dari modul CDI itu sendiri. Dan jika itu terjadi berarti kita harus mempersiapkan dana penggantian yang tidaklah murah.

Modul CDI yang akan dijelaskan dapat digunakan sebagai unit pengganti modul CDI asli pabrikan yang sudah tidak mampu bekerja dengan baik. Modul CDI ini berpadu selaras dengan generator AC yang kemudian memicu koil untuk memberikan tegangan tinggi dan akhirnya memercikan bunga api melalui busi untuk membakar campuran udara dan bahan bakar yang telah terkompresi pada ruang bakar. Sebagian besar sistem pengapian CDI bekerja dengan cara kerja yang sama namun mungkin saja terdapat variasi dalam desainnya. Pada beberapa modul CDI yang tersedia dipasaran ada yang menggunakan metode polaritas terbalik dalam membangkitkan tegangan, dan dalam kasus ini modul CDI yang akan kita buat tidaklah cocok.

Saya sebagai penulis artikel ini tidak bisa menjamin bahwa modul CDI ini mampu bekerja pada semua jenis mesin. Namun, karena modul CDI ini menggunakan komponen murah dan tersedia banyak dipasaran, mungkin anda patut untuk mencobanya dari pada harus mengeluarkan uang lebih banyak untuk menebus modul CDI original.

Bagaimana Modul CDI ini Bekerja?

Gambar 1 menunjukan hubungan pengkabelan yang umum pada sistem pengapian CDI. Generator (Dinamo) menghasilkan tegangan tinggi untuk mengisi kapasitor didalam modul CDI, sedangkan kumparan pemicu (Trigger Coil) memberikan sinyal untuk membuang muatan tegangan tinggi yang sudah tertampung pada kapasitor menuju ke koil pengapian (Ignition Coil). Sebuah saklar (Kill Switch) digunakan untuk menghentikan pasokan tegangan tinggi dari generator agar sistem pengapian berhenti bekerja. Saklar ini bekerja dengan membuang tegangan tinggi dari generator menuju ke masa.

Gambar 1. Skema Dasar Modul CDI

Gambar 2 menunjukan cara kerja modul CDI. Sistem pengapian CDI terdiri dari komponen utama sebagai berikut; Ignition Coil, sebuah Kapasitor (C1), dan sebuah Silicon Controlled Rectifier (SCR). SCR digunakan sebagai saklar utama. Ia memiliki impedansi tinggi sampai akhirnya tegangan kecil dari Trigger Coil (biasa disebut pulser) memicu gate (gerbang) dan katoda (Cathode). Tegangan dari Trigger Coil memicu gate dan mengaktifkan SCR sehingga tegangan mengalir dari anoda menuju ke katoda. SCR adalah layaknya diode yang bersifat semiconductor. Setelah dipicu, maka SCR kembali nonaktif hingga arus yang mengalir jatuh hingga mendekati nol.

Gambar 2. Skema Sederhana Modul CDI

Pada mulanya, SCR tidak aktif dan kapasitor C1 kosong. Tegangan positif dari generator kemudian mengisi C1 melalui D1 dan lilitan primer koil (Primary Winding). Aliran arus digambarkan dengan garis putus warna merah (Charge Current I_c)

Ketika SCR dipicu oleh Trigger Coil (pulser) sehingga ON, arus mengalir kembali melalui lilitan primer (Primary Winding). Aliran arus digambarkan dengan garis hijau putus-putus (Discharge Current I_D). Saat terjadi pengosongan cepat (Fast Discharge) pada kapasitor (C1), ini mengakibatkan lilitan sekunder terinduksi sehingga tegangan tinggi pun terjadi pada ignition coil, tegangan tinggi mengalir menuju ke busi (Spark Plug) dan terjadilah percikan bunga api.

Setelah busi berhenti memercik, arus balik yang terjadi dimanfaatkan untuk mengisi ulang kapasitor C1 melalui dioda D2. Biasanya, generator mampu membangkitkan arus sekitar 1A untuk pengisian kapasitor dengan tegangan sekitar 350V. Jika C1 sebesar 1mF, maka dibutuhkan waktu pengiasan sekitar 350 milidetik - lebih cepat dibanding waktu yang diperlukan untuk percikan bunga api, bahkan pada mesin dengan kecepatan tinggi sekalipun.

Tidak Ada Percepatan RPM

Hal ini harus diperhatikan bahwa Modul CDI ini tidak disertai percepatan RPM, dan ini berarti pula bahwa Trigger Coil (pulser) memberikan waktu picu yang relatif tetap, ini adalah hal umum pada mesin bensin berkapasitas kecil. Beberapa mesin yang menggunakan sistem percepatan RPM menggunakan trigger coil dan bentuk desain inti medan magnet khusus. Hal ini dengan tujuan untuk memberikan waktu percikan yang sesuai dengan tingkat percepatan RPM mesin. Peningkatan percepatan RPM bisa dicapai oleh modul CDI dengan mendesain inti Trigger Coil berbentuk tangga (berjenjang) sehingga menciptakan celah (gap). Celah yang lebih lebar merupakan waktu picu awal (leading) dan yang memiliki celah sempit merupakan waktu picu lanjutan (trailing). (Lihat Gambar 3)

Gambar 3 Pulser Gap

Pada saat kecepatan rendah pengelolaan tegangan coil yang diperlukan di picu dari sisi trailing (celah sempit) pada medan magnet dan kemudian bertahap sesuai dengan percepatan mesin, sisi leading (celah lebar) akan mampu memicu induksi tegangan lebih cepat untuk menaikan waktu percikan. (Lihat Gambar 4)

Gambar 4. Grafik Celah Pulser

Pada modul CDI versi lainnya menggunakan sistem pengajuan elektronik namun ini membutuhkan daya tambahan untuk sirkuit. Rangkaian jenis ini biasanya hanya digunakan pada Modul CDI bersumber tegangan baterei (DC).

Rincian Sirkuit

Susunan rangkaian yang paling sederhana untuk modul CDI diperlihatkan pada Gambar 5. Tegangan dan lilitan pembangkit (Generator) mengisi kapasitor C1 (dan C2) melalui dioda D1 dan mengalir menuju lilitan primer. Sedangkan D2 seperti dijelaskan diatas digunakan untuk mengalirkan arus balik dari ignition coil setelah kapasitor kosong.

Gambar 5. Skema Rangkaian Modul CDI

Dua resistor 1mw dirangkai seri pada kedua kaki kapasitor (C1) yang digunakan untuk mengosongkan kapasitor jika SCR tidak nonaktif. Ini digunakan sebagai fitur keamanan yang mencegah kejutan listrik ketika anda menghubungkan kapasitor. Dibutuhkan sekitar 2 detik untuk pengosongan total kapasitar pada kapasitor hingga mencapai nilai aman.

Telah disediakan tempat penyimpanan 2 kapasitor (discharge) pada PCB yang bisa anda unduh pada link dibawah, yaitu untuk posisi C1 dan C2. Kita biasa menggunakan dua kapasitor 0.47mf atau dua kapasitor 1mf. Sebuah kapasitor dengan kapasitas tinggi akan menghasilkan energi percikan yang lebih baik dan lebih besar, asalkan lilitan pembangkit (generator) mampu mengisi kapasitor dengan maksimal dalam waktu yang diperlukan.

Pulser memberikan sinyal untuk memicu SCR. Ketika tegangan positif mengalir dari pulser, maka asupa tegangan akan memicu gate SCR melalui resistor 51 ohm dan dioda D3 (pada gambar rangkaian tertulis D5). D3 mencegah tegangan balik dari gate sedangkan resistor 51 ohm membatasi tegangan yang mengalir ke gerbang agar mengalirkan nilai tegangan aman. Sebuah resistor 1k ohm berfungsi untuk menghubungkan gate ke ground (masa) hal ini untuk mencegah pemicu palsu, sedangkan kapasitor 100nF digunakan sebagai filter noise dan transien yang dapat menyebabkan SCR terpicu pada waktu yang salah.

Sebuah saklar (kill switch) digunakan untuk mematikan generator dengan cara mengalirkan arus ke ground sehingga motor berhenti beroperasi.

Penyempurnaan Sirkuit

Rangkain serderhana pada Gambar 6 sebenarnya sudah mampu bekerja dengan baik, namun tambahan sirkuit mampu meningkatkan kinerja modul CD sehingga lebih konsisten. Rangkaian disempurnakan seperti pada Gambar 7.

Gambar 6. Skema Sederhana

Gambar 7. Skema Lengkap

Dioda D4 ditambakan pada aliran tegangan utama dari Generator sehingga terhindar dari pengaruh tegangan negatif pada lilitan pembangkit hingga kurang dari 0,7 Volt. Tanpa D4, anoda dari dioda D1 dapat terganggu tegangan -350 Volt dari fluktuasi negatif generator. Jika fluktuasi terjadi berarti dioda D1 dapat menerima tegangan lebih dari 700 Volt apabila kapasitor hanya mampu menerima beban +350 Volt.

Jika D1 memiliki kemampuan 1000 Volt, D4 digunakan untuk sebagai pengendali tegangan diatas maksimum yang bisa saja terjadi, sehingga tegangan yang mengalir ke dioda D1 akan stabil pada kisaran 350 Volt, hal ini berarti mengurangi kemungkinan kerusakan pada dioda.

Pemicu pada rangkaian ini juga telah ditingkat melalui dua cara, yaitu:

Pertama, dengan ditambahkan sebuah kapasitor 10mF secara seri pada gate dari SCR. Kapasitor ini mencegah pemicu palsu karena ketidakseimbangan DC dari pulser yang mungkin saja kelebihan positif dari seharusnya karena sisa kemagnetan pada inti lilitan pembangkit. Resistor 1k ohm dipasang paralel pada kapasitor yang digunakan untuk mengosongkan muatan pada kapasitor yang bisa saja muatan sisa tersebut cukup tinggi hingga bisa memicu SCR. Dioda D5 mencegah kapasitor 10mF dari pengisian polaritas terbalik yang datang ketika pulser menghasilkan tegangan negatif.

Kedua, ditambahkan sebuah Negative Temperature Coefficient (NTC) pada gate SCR. Thermistor (nama lain NTC) ini mengurangi resistansi secara bertahap sesuai dengan peningkatan suhu, ini digunakan untuk mengimbangi penurunan kebutuahn picuan pada SCR (baik tegangan dan arus) pada suhu yang lebih tinggi. Secara efektif, thermistor NTC membagi tegangan dengan resistor 51 ohm. Pada suhu 25^oC, thermistor adalah 500 ohm sehingga melemahkan sinyal dari kumaparan pemicu hingga 91%. Namun pada suhu 100^oC, nilai resistansi thermistor NTC mencapai 35 ohm dan sinyal picu dibagi sebesar 41% dari nilai yang dihasilkan Pulser.

Pengelolan dalam tingkatan sinyal dilakukan untuk menyetel SCR dengan mengurangi tingkatan kebutuhan picu pada temperatur tinggi. Ketika terjadi kenaikan suhu, sinyal akan lemah sebagai konsekwensinya, maka SCR dan pulser bekerja pada tegangan yang sama dalam rentang temperatur yang lebih luas. Tanpa thermistor, SCR akan mengalami perubahan waktu (timing) akibat perubahan suhu.

Pengujian Generator

Terkadang generator tidak mampu bekerja dengan baik hal ini mungkin saja karena terjadi korsleting atau kabel terputus. Kita dapat menguji generator dengan mengukur resistansi pada ujung lilitan pembangkit, yaitu antara ujung output dan ground. Lilitan yang baik harus memiliki tahanan atau resistansi kurang dari 200 ohm. Pada dasarnya korsleting (hubungan singkat) memang sulit diperiksa kecuali kita menggunakan alat khusus pengujian korsleting. Atau kita bisa memeriksanya secara langsung menggunakan multimeter dengan cara menghubungkan multimeter pada output dan ground kemudian hidupkan mesin untuk mengetahu berapa besar tegangan yang dihasilkan. Pastikan bahwa tegangan yang dihasilkan tidak kurang dari 300 Volt AC. Hati-hati jika melakukan pengukuran saat mesin hidup, karena tegangan yang dihasilkan generator cukup untuk membuat kejutan (sengata) pada tubuh manusia.

Jika anda tidak ingin mengambil resiko yang terlalu besar, cukuplah putar mesin dengan cara di engkol atau di starter, dan pastikan bahwa tegangan yang dihasilkan generator dengan cara ini berkisar pada 50 Volt AC. Jika anda memiliki osiloskop, pastikan bahwa gelombang tegangan dapat diukur dengan pengesetan probe pada 10:1.

Perhatikan dengan baik mengenai polaritas tegangan. Kapasitor yang digunakan pada modul CDI ini menggunakan tegangan positif untuk mengisinya sebelum sinyal pemicu terjadi. Jika tegangan generator adalah negatif sebelum terjadi picuan, maka modul CDI ini tidak cocok untuk mesin tersebut. Untuk pemeriksaan polaritas ini kita bisa menggunakan multimeter yang di set untuk pemeriksaan DC Volt, ukur beda potensial tegangan pada kaki anoda SCR, tegangan pada kaki anoda SCR haruslah positif sebelum gate di picu, dan menjadi negatif ketika gate sudah dipicu.

Pengujian Trigger Coil (Pulser)

Pengujian pulser dapat dilakukan seperti halnya memeriksa generator (misal, pengukuran tegangan pada katoda D5 dengan ground kemudian putar mesin). Tegangan yang dihasilkan memang sangat kecil jika dibandingkan dengan generator. Mungkin dengan metode engkol atau start mesin, tegangan yang dihasilkan oleh pulser hanya berkisar di 1 Volt jika menggunakan multitester yang di set Volt AC. Pengujian sebenarnya haruslah dilakukan dengan modul CDI secara langsung dan perhatikan bahwa modul CDI bekerja baik ketika pulser memicu atau ketika pulser tidak memicu.

Download PCB untuk Modul CDI dibawah ini:
CDI Modul PCB 05105081 EPS (ZIP)
CDI Modul PCB 05105081 (PDF)

Perangkat Keras Jaringan

2012-06-24T17:03:00.000+07:00

Perangkat keras Jaringan (Networking Hardware) meliputi semua komputer, peripheral, kartu interface dan perlengkapan lainnya yang diperlukan untuk melakukan pemrosesan data dan komunikasi dalam jaringan. Pelajari materi pada penjelasan di bawah ini untuk mempelajari lebih lanjut tentang berbagai perangkat keras jaringan.

Selanjutnya kita akan bahas lebih jauh tentang komponen-komponen dibawah ini:

1. File Server

Sebuah file server merupakan jantung dari suatu jaringan. File server adalah komputer yang sangat cepat dengan jumlah RAM dan ruang penyimpanan yang besar, bersama dengan kartu antarmuka jaringan yang cepat (fast network interface card). Sistem Operasi jaringan terpasang pada komputer ini, bersama dengan aplikasi perangkat lunak dan file data yang perlu dibagikan.

File server mengontrol komunikasi informasi antar titik (node) pada sebuah jaringan. Sebagai contoh, file server mungkin akan diminta untuk mengirimkan sebuah program pengolah kata untuk satu workstation, menerima file database dari workstation lain, dan menyimpan pesan e-mail pada periode waktu yang sama. Hal ini membutuhkan komputer yang dapat menyimpan banyak informasi dan berbagi dengan sangat cepat. File server harus memiliki minimal karakteristik sebagai berikut:

Mikroprosesor 800 megahertz atau yang lebih cepat (Pentium 3 atau 4, G4 atau G5)
Sebuah hard drive cepat dengan sedikitnya 120 gigabyte alokasi penyimpanan
Sebuah RAID (Redundant Array of Inexpensive Disks) untuk menjaga data dari kemungkinan rusak
Sebuah tape unit back-up (misal DAT, JAZ, ZIP, atau drive CD-RW)
Memiliki banyak slot ekspansi
Kartu antarmuka jaringan yang cepat
Minimal tersedia RAM 512 MB

2. Workstation

Semua komputer pengguna yang terhubung ke jaringan disebut workstation. Workstation umumnya adalah sebuah komputer yang dikonfigurasi dengan kartu antarmuka jaringan, perangkat lunak jaringan, dan kabel yang sesuai. Workstation tidak selalu membutuhkan floppy disk drive karena file dapat disimpan pada file server. Hampir semua komputer dapat berfungsi sebagai workstation. Workstation sering kemudian disebut Client (Klien).

3. Network Interface Card (NIC)

Kartu interface jaringan atau Network Interface Card (NIC) menyediakan koneksi fisik antara jaringan dengan workstation komputer. Pada umumnya NIC terintegrasi pada motherboard dan atau sudah terpasang didalamnya yang termasuk bagian dalam pembelian komputer. Kartu antarmuka jaringan merupakan faktor utama dalam menentukan kecepatan dan kinerja jaringan. Menggunakan kartu interface jaringan berkecepatan tinggi adalah hal penting agar fileserver atau workstation mampu mengirim dan menerima informasi data dengan cepat.

Dibawah ini beberapa jenis sambungan dan kartu interface jaringan yang umum dan pernah digunakan, yaitu:

Ethernet Card (Kartu Ethernet)

Kartu ethernet pada mulanya dijual terpisah dengan komputer, namun untuk komputer-komputer generasi baru, kartu ethernet sudah diintegrasikan (built-in) pada berbagai merk motherboard yang tersedia dipasaran. Dulu, ketika koneksi jaringan dengan metode LAN (menggunakan kabel twisted pair) belum begitu populer, sebuah kartu ethernet biasanya memiliki dua jenis koneksi kabel yaitu menggunakn kabel coaxial dan kabel twisted pair (lihat gambar). Jika menggunakan kabel coaxial maka konektor sambungan harus menggunakan konektor BNC, sedang jika menggunakan kabel twisted pair maka konektor sambungan harus menggunakan jenis konektor RJ-45. Pada beberapa jenis kartu ethernet ada juga yang menyediakan konektor jenis AUI. Jenis-jenis konektor ini digunakan untuk menghubungkan antar komputer menggunakan kabel coaxial, twisted pair atau menggunakan kabel serat optik.

Gambar 1. Jenis-Jenis Port Jaringan

Gambar 2. Jenis-Jenis Konektor Jaringan

LocalTalk Connector

LocalTalk adalah solusi untuk jaringan yang terintegrasi pada komputer Macintosh jenis lama. LocalTalk menggunakan kotak adapter khusus dan kabel yang terpasang ke port printer Macintosh. Kelemahan utama dari LocalTalk adalah lambat (hanya 230 Kbps) dibandingkan dengan Ethernet, sehingga jarang digunakan pada jaringan saat ini.

Token Ring Card

Kartu jaringan Token Ring terlihat mirip dengan kartu Ethernet dan populer di komputer IBM. Mereka jarang digunakan pada jaringan saat ini.

4. Switch

Sebuah Konsentrator adalah perangkat yang menyediakan titik pusat koneksi untuk kabel dari workstation, server, dan peripheral (Perangkat jaringan lainnya). Dalam topologi bintang (star), kabel twisted-pair dihubungkan dari setiap workstation ke pusat switch/hub. Kebanyakan yang digunakan pada jaringan adalah switch aktif, yaitu untuk memperkuat sinyal elektrik ketika bergerak dari satu perangkat ke perangkat lainnya. Switch tidak lagi menyebarkan paket jaringan secara umum (broadcast) seperti halnya yang dilakukan hub jenis lama, tapi sudah mampu mengingat komputer untuk menangani dan mengirim informasi ke lokasinya langsung dengan benar. Switch mempunyai ciri sebagai berikut:

Biasanya terkonfigurasi dengan 8, 12, atau 24 port RJ-45
Sering digunakan dalam topologi bintang (star) atau pohon (tree)
Dijual dengan perangkat lunak khusus untuk manajemen saluran (port)
Sering juga disebut hub
Biasanya disusun pada rak logam standar yang juga digunakan untuk menyimpan netmodem, bridge, atau router

5. Repeater

Panjangnya kabel jaringan sangat mempengaruhi sinyal pengiriman dan penerimaan informasi, semakin panjang kabel maka semakin melemah kekuatan sinyal dari satu komputer ke komputer lainnya, ini kadang membuat komputer tidak bisa saling berkomunikasi dengan sempurna. Maka untuk menghindari hal tersebut dibutuhkan sebuah perangkat yang berfungsi untuk meningkatkan kekuatan sinyal, alat tersebut disebut repeater. Repeater menguatkan sinyal yang diterima untuk kemudian ditingkatkan dan dikirimkan ulang (rebroadcast). Repeater biasanya terintentegrasi didalam konsentrator tetapi ada pula yang terpisang (perangkat berdiri sendiri). Repeater digunakan jika kalkulasi panjang kabel jaringan melebihi standar yang ditetapkan untuk jenis kabel yang digunakan. Untuk kabel jaringan jenis UTP (Unshielded Twisted-Pair) dan STP (Shielded Twisted-Pair) biasanya panjang maksimum yang diperbolehkan adalah 100 Meter, namun ini juga tergantung kecepatan transfer dan jenis topologi yang digunakan. Dalam penggunaannya, Repeater sangat cocok digunakan pada jaringan lokal dengan topologi star yang menggunakan kabel UTP.

6. Bridge

Bridge adalah sebuah perangkat yang memungkinkan pembagian sebuah segmen jaringan besar menjadi dua segmen jaringan yang lebih kecil, sehingga jaringan lebih efisien. Jika kita memiliki jaringan dengan skema pengkabelan lama dan jaringan yang up-to-date, maka tidak perlu dilakukan modifikasi jaringan, cukup gunakan bridge untuk menghubungkan keduanya.

Sebuah bridge memonitor lalu lintas informasi di kedua sisi jaringan sehingga dapat menyampaikan paket informasi ke lokasi yang benar. Bridge merupakan bagian yang paling "memperhatikan" jaringan dan secara otomatis mencari alamat masing-masing komputer di kedua sisi bridge. Bridge dapat memeriksa setiap pesan pada sebuah segmen jaringan dan jika perlu menyiarkannya pada sisi lain segmen jaringan.

Bridge mengelola lalu lintas untuk menjaga performa agar tetap optimal di kedua sisi jaringan. Bridge itu bisa diibaratkan seorang polisi yang mengatur lalu lintas diperempatan jalan pada saat jam-jam sibuk. Bridge juga memelihara informasi yang mengalir di kedua sisi jaringan, namun juga tidak mengizinkan lalu lintas yang tidak perlu untuk diteruskan. Bridge dapat digunakan untuk menghubungkan berbagai jenis pengkabelan atau topologi fisik. Komputer-komputer yang terhubung dalam jaringan harus menggunakan protokol yang sama antar jaringan.

7. Router

Router berfungsi untuk menerjemahkan informasi dari satu jaringan ke jaringan lainnya, hampir sama sebagai sebuah superintelligent bridge. Router memilih jalur terbaik untuk mengarahkan perjalanan sebuah pesan, berdasarkan alamat tujuan dan sumber. Router dapat mengarahkan lalu lintas untuk mencegah terjadinya tabrakan (collision) frontal, dan cukup pintar untuk mengatur arah lalu lintas kapan harus melewati jalur normal dan kapan harus menggunakan jalur pintas.

Jika bridge mengetahui alamat dari semua komputer pada setiap segmen jaringan, router mengetahui alamat setiap komputer, bridge, dan dan router lainnya pada jaringan. Router bahkan mampu "memperhatikan" seluruh jaringan untuk memastikan bagian tersibuk. Router dapat mengalihkan arah data dari sekitar bagian yang tersibuk sampai jalur tersebut dibersihkan.

Jika sekolah Anda memiliki LAN yang ingin dihubungkan dengan internet, maka router adalah perangkat yang penting untuk disediakan. Dalam hal terhubung dengan internet, router berfungsi sebagai penerjemah antara informasi dari internet ke LAN dan sebaliknya. Router mampu menentukan jalur terbaik untuk mengirimkan data melalui internet. Router mampu melakukan hal-hal sebagai berikut:

Mengarahkan sinyal lalu lintas dengan efisien
Mengarahkan perjalanan pesan diantara 2 atau lebih protokol
Mengarahkan perjalanan pesan diantara topologi linear bus, star, dan star-wired ring
Mengarahkan perjalanan pesan diantara kabel serat optik, coaxial, dan twisted-pair