HOT ROD Polska

Hummer będzie chiński - GM sprzedaje markę

noreply@blogger.com (Anonymous) — Wed, 03 Jun 2009 21:57:00 +0000

Marka Hummer trafi w ręce Chińczyków. Od koncernu General Motors kupi go firma Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery.

Na początku negocjacji GM chciał za Hummera 500 mln dolarów, ale eksperci oceniają, że teraz dostanie najwyżej 100 mln. Wszystko dlatego, że auto to cieszy się coraz mniejsza popularnością - zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych. Wojna w Iraku skończyła amerykańską modę na militaria, a ceny ropy odebrały Amerykanom finansową zdolność do posiadania takiego samochodu.

Dodatkowo na cenę marki wpływa fakt, że GM jest zmuszony sprzedać Hummera, by restrukturyzować całą firmę. GM ogłosił właśnie upadłość, a pozbycie się tego modelu pozwoli mu zachować 3 tys. miejsc pracy.

Markę tę i prawa do jej produkcji GM odkupił w 1999 roku od firmy AM General. Hummer powstał jako pojazd wojskowy, ale wzbudził tyeż zainteresowanie cywilnych kupców.

ZOBACZ, JAK WYGLĄDAJĄ NARODZINY HUMMERA W REKLAMIE:

Źródło: Money.pl

Spodobał Ci się ten artykuł?

Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Bullitt - wspaniałe samochody, szalone pościgi i kulka w łeb

noreply@blogger.com (Anonymous) — Wed, 03 Jun 2009 12:56:00 +0000

Poruszony obejrzanym wczoraj filmem, dla mnie kultowym filmem "Bullitt", wklejam słynny fragment pościgu dwóch gigantów motoryzacji amerykańskiej, czyli Ford Mustang i Dodge Charger.

Opis filmu znajdziecie w serwisie Filmweb: Bullitt 1968

A poniżej plakat reklamujący film w 1968r.

Spodobał Ci się ten artykuł?

Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Tor uliczny F1 w Polsce? Ty zdecyduj!

noreply@blogger.com (Anonymous) — Mon, 01 Jun 2009 21:43:00 +0000

Dziś, w pierwszy dzień czerwca, a przy tym w dzień dedykowany wszystkim dzieciom, rusza plebiscyt TorFormuly1.pl na wybór najlepszej lokalizacji toru ulicznego Formuły Jeden w Polsce.

LG, globalny i technologiczny partner F1, inicjuje „pierwszy krok” na drodze do stworzenia w Polsce toru F1. Wspólnie z zespołem architektów, zajmujących się budową torów zgodnie z wytycznymi Formuły 1, stworzono i szczegółowo opisano projekty torów ulicznych w 4 polskich miastach. Każdy z nas, wchodząc na stronę www.TorFormuly1.pl, będzie mógł głosować na jeden z nich - w Krakowie, Gdyni, Wrocławiu i Warszawie. LG na podstawie głosów poparcia złoży w siedzibie organizacji F1, Formula One Group oficjalną propozycję organizacji wyścigów F1 w Polsce wraz z rekomendowaną - wybraną przez internautów lokalizacją.

Ogólnopolski plebiscyt będzie trwał od 1 czerwca do 31 lipca. Przed wyborem jednego z 4 zaproponowanych torów ulicznych, każdy będzie mógł dokładnie prześledzić ich przebiegi na trójwymiarowych animacjach oraz zapoznać się z dokładnymi parametrami.

"Zależało nam na wytyczeniu torów, które nie pozostaną tylko wizją architektów, ale w przyszłości będą mogły zostać wykorzystane. Nasze projekty zrealizowaliśmy zgodnie z wytycznymi dla torów na licencji F1. Wybór 4 miast również nie był przypadkowy. Wzięliśmy pod uwagę możliwości techniczne otoczenia samego toru, jak i widowiskowość samego wyścigu" - wyjaśnia Robert Młodziński, architekt specjalizujący się w projektach torów wyścigowych. Każdy projekt startujący w plebiscycie został zaprezentowany również pod kątem osiąganych przez kierowców prędkości na poszczególnych odcinkach czy modernizacji niezbędnych do stworzenia toru w każdym z 4 miast.

Uliczny tor w Warszawie został wytyczony wokół budowanego Stadionu Narodowego, uwzględniając bliskość Wisły i planowany rozwój tej części miasta. Krakowski tor o długości 4.44 km prowadzi wzdłuż bulwaru nadwiślańskiego w okolicach mostu Grunwaldzkiego, z którego rozciąga się wspaniała panorama na Wawel i wieże Starego Miasta. Tor uliczny w Gdyni poprowadzony został ulicami centrum miasta blisko nabrzeży portowych i bulwaru. Wrocław jest jednym z miast, w którym już w przeszłości myślano o budowie toru F1. Projekt toru ulicznego wykorzystuje urok tego zabytkowego miasta opartego na wyspach i kanałach Odry.

Serwis internetowy, znajdujący się pod adresem www.TorFormuly1.pl jest również miejscem, gdzie każdy sympatyk Formuły 1 znajdzie aktualne informacje i komentarze specjalistów. W ramach promocji Formuły 1 i plebiscytu TorFormuly1.pl w 4 miastach odbędą się festyny Grand Prix LG F1, w czasie których zaprezentowany będzie jedyny hydrauliczny symulator F1 w Europie, w którym można na własnej skórze poczuć, z jakimi przeciążenia zmagają się kierowcy F1 w czasie wyścigów. Każdy chętny będzie mógł również wystartować w wirtualnych wyścigach na serii symulatorów.

Partnerami plebiscytu TorFormuly1.pl są: Antyradio w Warszawie i Krakowie, Dziennik Polski, Gazeta Wyborcza Trójmiasto, Interia.pl, Radio Plus Gdańsk, Radio Wrocław i Trójmiasto.pl.

Źródło: informacja prasowa, Autor: LG Polska

Spodobał Ci się ten artykuł?

Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Dziewczyny Pirelli

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sat, 28 Mar 2009 10:00:00 +0000

Każdego roku prezentacja Kalendarza Pirelli jest jednym z najbardziej oczekiwanych wydarzeń świata mody, fotografii i sztuki. Premiera najnowszej edycji najsłynniejszego kalendarza na świecie - Kalendarza Pirelli 2005 odbyła się 18. listopada 2004 roku w niezwykłym otoczeniu malowniczego Copacabana Fort w Rio de Janeiro.

Od czasu swoich narodzin, kalendarz przeistoczył się w niezwykły symbol, prawdziwą ikonę piękna. Jest spektakularnym przedsięwzięciem tradycyjnie łączącym sztukę z wysmakowanym erotyzmem. Tegoroczna edycja kalendarza jest odzwierciedleniem połączenia wyjątkowo zmysłowego piękna kobiecego ciała i klasycznej czarno - białej sztuki fotografii.

Mistrzowskie kontrasty i zmysłowe portrety

Kalendarz został przygotowany przez znanego na całym świecie fotografa Patricka Demarchelier. W tegorocznej edycji udało mu się uchwycić gorącego i wyjątkowo sensualnego ducha Brazylii - "O espirito do Brazil". To również charakterystyka klimatycznego Rio de Janerio, miasta przepełnionego silnymi kontrastami. Miejsca, które od fotografa wymaga mistrzowskiego opanowania światła do uchwycenia pełnych tajemniczości, ekscytujących portretów kobiet w czerni i bieli.

W przeciwieństwie do zeszłorocznego pełnego wyobrażeń i wykorzystującego najnowsze osiągnięcia fotografii, kalendarza autorstwa Nicka Knighta, The Cal 2005 powraca do tradycyjnej techniki czarno - białej, charakterystycznej dla wcześniejszych kalendarzy: Artura Elgorta (1990), Petera Lindberga (1996), Richarda Avedona (1997), Bruca Webera (1998) i Herba Rittsa (1999). Jak powiedział dyrektor artystyczny Kalendarza Pirelli 2005, Douglas Lloyd "każdy obraz jest plastycznym portretem, jednocześnie klasycznym i nowoczesnym. Jest obrazem wyrażającym zmysłowe piękno kobiecego ciała"

Demarchelier wykorzystał oryginalną, indywidualną technikę, zapewniającą natychmiastowy efekt, która polega na wykorzystaniu bezpośrednich rzutów pozytywu na polaroid. Jego fotografię wyróżnia zdolność do wykorzystania najbardziej wyrafinowanych technik studyjnych w przedstawieniu miejsc i tworzeniu obrazów, które płynnie zanurzają się w naturze. Eleganckie,a zarazem tajemnicze ujęcia modelek dodają zdjęciom zmysłowości i naturalnego piękna. Wszystko to w połączeniu z bogactwem krajobrazu Brazylii.

Tajemnicza natura modelek

Demarchelier za pomocą czarno-białych fotografii usiłował wydobyć z modelek najbardziej tajemnicze strony ich natury. Obok Naomi Campbell po raz trzeci już pojawiającej się w The Cal, udział w sesji wzięły Filippa Hamilton i Isabeli Fontana (goszcząca już w kalendarzu 2003 Bruca Webera), Diana Dondoe, Erin Wasson, Euguenia Volodina, Julia Stegner, Liliane Ferrarezi, Marija Vojuvic, Michelle Buswell, "Valentina" i Valeria Bohm. Na ten międzynarodowy zespół składają się trzy Brazylijki, dwie Amerykanki, Rosjanka, Rumunka, Szwedka, Niemka oraz mieszkanka Czarnogóry.

Zwracając uwagę na najdrobniejsze szczegóły, Patrick, dobrał stroje modelek ze szczególna troską. "To one" - jak komentuje fotograf - "nadają elegancji, aury tajemniczości i emocji portretowanym kobietom". Intrygujące i zmysłowe ubiory były specjalnie zaprojektowane tak, aby podkreślić kontrast i geometryczne linie zdjęcia. Wśród strojów modelek znajduje się także kolekcja ubrań Pirelli P Zero, której Demarchelier zadedykował sierpniową kartę kalendarza.

Na przestrzeń "studia fotograficznego" Demarchelier zaaranżował szczególne miejsca: wydmy na plaży i luksusowy ogród kolonialnego domu, aby właśnie w takiej scenerii uwiecznić swoje muzy. Rezultatem jest jak zwykle wyjątkowa wersja Kalendarza, złożonego po raz pierwszy z 22 kart. Kalendarz kończy żywy kolaż ujęć "skradzionych" przez wielkiego fotografa w znanej dyskotece w Rio de Janeiro, podczas przyjęcia wieńczącego dzieło.

KALENDARZ PIRELLI 2005 MODELKI

Okładka Adriana Lima

Styczeń Julia Stegner

Luty Michelle Buswell

Marzec Erin Wasson

Kwiecień Adriana Lima

Maj Marija Vujovic

Czerwiec Filippa Hamilton
Lipiec - Julia Stegner
Sierpień Liliane Ferrarezi
Wrzesień Valentina Zelyaeva

Październik Diana Dondoe
Listopad Isabeli Fontana
Grudzień Naomi Campbell
FOTOGRAF - Patrick Demarchelier

Patrick Demarchelier rocznik 43, paryżanin, jest niewątpliwie jednym z największych mistrzów fotografii mody naszych czasów. Jego prace były publikowane m.in. w amerykańskich, brytyjskich, francuskich i włoskich wydaniach Vogue, Mademoiselle i Glamour.

Początki jego kariery zawodowej sięgają lat 60-tych, gdy został asystentem fotografa Hansa Feurera, eksperta w świecie mody. Jednak pierwszy prawdziwy kontakt z profesjonalnym światem fotografii przyszedł kilka lat później, kiedy zdjęcie Patricka pojawiło się na okładce magazynu Elle.

Na początku lat 70-tych Demarchelier wraz z grupą młodych fotografów - Gillesem Bensimonem, Arthurem Elgortem i Pierrem Houlesem - rozpoczął wprowadzanie nowych idei do fotografii mody, dodając więcej prowokacji, a zarazem subtelności. Fotografowanie świata mody stało się dla nich rodzajem sztuki. W tym też czasie Patrick zdołał wypracować swój własny rozpoznawalny styl, który sprawił, że stał się on jednym z czołowych profesjonalistów w świecie fotografii.

W 1975 r. otworzył pierwsze studio w Nowym Jorku. A od 1992 roku do maja 2004 roku był wiodącym fotografem magazynu Harpers Bazaar. Obecnie pracuje z Conde Nast. Publications.

Demarchelier był odpowiedzialny za międzynarodowe kampanie reklamowe dla takich marek, jak Chanel, Calvin Klein, Revlon oraz Lancome, Gap, Gianni Versace, Giorgio Armani, Elizabeth Arden. Jest również autorem wielu okładek albumów płyt takich gwiazd, jak Janet Jackson, Billy Joel, Madonna czy Quincy Jones.

W 1989 roku został poproszony przez Księżną Diane, by jej wizerunek utrwalił właśnie jego obiektyw. To spotkanie sprawiło, że stał się pierwszym nie-brytyjczykiem fotografującym rodzinę królewską.

Swoją pierwszą książkę "Fashion Photography" Demarchelier opublikował w 1989 roku. Druga praca "Patrich Demarchelier Photography" - wydana pod koniec 1995 roku, okazała się tak dużym sukcesem, że druga jej edycja przypadła już w lutym 1996 roku.

Pod koniec 1995 roku Galeria Toneyego Shafrazi w Nowym Jorku gościła pierwsze show fotografa; w 1997 roku Muzeum Sztuki Współczesnej w Monterey w Meksyku (MARCO) zaprezentowało jego show "Patrich Demarchelier, revealing elegance". Wystawa "Forms" we włoskim Muzeum Sztuki Nowoczesnej (PAC) w Mediolanie, po raz pierwszy wystawiana w 2000 roku, ma już teraz swoją trzecią edycję.

* * *

FOTOGRAFOWIE, PLENERY, ATELIER

1964 Robert Freeman, Majorka
1965 Brian Duffy, Południowa Francja
1966 Peter Knapp, Al Hoceima w Maroko
1967 Kalendarza nie wydano
1968 Harry Peccinotti, Tunezja
1969 Harry Peccinotti, Big Sur w Kalifornii
1970 Francis Giacobetti, Paradise Island na Bahamach
1971 Francis Giacobetti, Jamajka
1972 Sarah Moon, Villa Les Tilleuls w Paryżu
1973 Brian Duffy, Londyn
1974 Hans Feurer, Seszele
1975 1983 Kalendarza nie wydawano
1984 Uwe Ommer, Bahamy
1985 Norman Parkinson, Edinburgh w Szkocji
1986 Bert Stern, Cotswolds w Anglii
1987 Terene Donovan, Bath w Anglii
1988 Barry Lategan, Londyn
1989 Joyne Tennyson, Polaroid Studios w Nowym Jorku
1990 Arthur Elgort, Sewilla w Hiszpanii
1991 Clive Arrowsmith, Francja
1992 Clive Arrowsmith, Almeria w Hiszpanii
1993 John Claridge, Seszele
1994 Herb Ritts, Paradise Island na Bahamach
1995 Richard Avedon, Nowy Jork
1996 Peter Lindbergh, El Mirage w Kalifornii
1997 Richard Avedon, Nowy Jork
1998 Bruce Weber, Miami
1999 Herb Ritts, Los Angeles
2000 Annie Leibovitz, Rhinebeck k/Nowego Jorku
2001 Mario Testino, Neapol we Włoszech
2002 Peter Lindbergh, Los Angeles
2003 Bruce Weber, Południowe Włochy
2004 Nick Knight, Londyn

2005 Patrick Demarchelier, Rio de Janeiro, Brazylia

Krótka historia legendy

Kalendarz Pirelli był wydany po raz pierwszy w 1963 roku przez Pirelli Limited - brytyjską spółkę stowarzyszoną działającą w ramach Grupy i miał na celu zrównanie działalności promocyjnej z poziomem centrali. Ponieważ kalendarz nie był znany, a był silnie kojarzony z oferowanymi przez firmę produktami, jego pierwsze wydanie, ze zdjęciami wykonanymi przez Terencea Donovana, odniosło umiarkowany sukces. Jednak dwanaście miesięcy później, przyjęta przez firmę Pirelli strategia okazałą się strzałem w dziesiątkę i sprawiła, że kalendarz stał się światowym hitem i utrzymał się na tej pozycji przez prawie 40 lat.

Strategia ta opierała się na wszystkim co najlepsze. Do tworzenia kalendarza firma Pirelli zawsze wykorzystywała najlepszych dyrektorów artystycznych, najlepszych fotografików, najznamienitsze modelki, najatrakcyjniejsze plany zdjęciowe, najlepszych stylistów, grafików, najlepsze drukarnie oraz najlepsze materiały.

Wydanie na rok 1964, nie zawierające ilustracji opon na stronach każdego miesiąca, wykreowało kalendarz Pirelli na światowej sławy gwiazdę oraz dopuściło go do uzyskania niezliczonych honorów. Zdjęcia, wykonane przez fotografa grupy the Beatles Roberta Freemana pod kierunkiem kierownika ds. reklamy firmy Pirelli UK Dereka Forsytha jako dyrektora artystycznego, zostały zrobione na plażach i poza plażami w południowej Francji. Były one seksowne, a jednocześnie ciepłe i przyjazne, aczkolwiek nadal szokowały Wielką Brytanię nieśmiało wychylającą się z surowości lat pięćdziesiątych. Wiele osób widziało kalendarz takim jakim był, a był najbardziej kreatywnym dziełem fotografiki stworzonym przez nową elitę, pośród której znalazł się David Bailey, Terence Donovan, Brian Duffy oraz Robert Freeman.

Ujęcia do kalendarza Pirelli na 1965 rok wykonał na Majorce Duffy. Dzięki nim kalendarz odniósł kolejny sukces kontrowersyjności, stał się pewnego rodzaju radykalnym symbolem swoich czasów. Kalendarz Pirelli na 1966 rok zrodził się z weny. Zawierał on zdjęcia zrobione przez Petera Knappa w Maroku. Był mieszanką erotyzmu, złośliwości oraz delikatnego pogwałcenia zasad i twardo podążał drogą do międzynarodowej sławy.

Do wydania na rok 1968 - kontrowersyjny kalendarz "odpoczywał" w 1967 roku - Harri Peccinotti w Tunezji za pomocą fotografii zinterpretował starożytną i współczesną poezję miłosną. Stworzył on kolekcję zawierającą ujęcie "słonecznika", które stało się znakiem szczególnym tego kalendarza. W 1969 roku Peccinotti nie korzystał z profesjonalnych modelek, ale po prostu fotografował młode studentki na plażach Kalifornii.

Podobnie jak Peccinotti, Francis Giacobetti robił fotografie do dwóch kolejnych kalendarzy Pirelli. Jego dziewczyny na rok 1970 i 1971 sfotografowane w czarno-białej konwencji na plażach wysp Bahama zapierały dech w piersiach. Do tego czasu, większość Brytyjczyków pragnęła posiadać egzemplarz kalendarza Pirelli. Wśród odbiorców kalendarza oprócz klientów firmy znajdowały się takie osobistości jak Książe Philip i Charles, premier Edward Heath i Harold Wilson, nawet John Lennon osobiście zjawił się w siedzibie firmy Pirelli w Londynie, aby wziąć dla całej swojej grupy egzemplarze kalendarza na rok 1971.

W roku 1972, kalendarz opuścił plaże i przeniósł swoją scenerię do willi les Tilleuls na przedmieściach Paryża. Właśnie tam, Sarah Moon - była modelka i pierwsza kobieta fotograf współpracująca przy powstawaniu kalendarza, stworzyła kolekcję delikatnych i mniej kontrowersyjnych zdjęć.

W kolejnym roku kontrowersyjność powróciła ze zdwojoną siłą. Zdjęcia stanowiły wspólne dzieło bardziej znanego artysty Allena Jonesa, dyrektora artystycznego Forsytha, Briana Duffyego oraz Philipa Castle. Obrazy były mocne, sporne i oczywiście odniosły sukces. W jakim kierunku firma Pirelli pójdzie następnym razem?

Szwajcarski fotograf Hans Feurer zabrał miłośników kalendarza Pirelli z powrotem na plaże. Jego fotografie na rok 1974, które miały zakończyć pierwszą fazę życia kalendarza, zrobione były na Seszelach i uznano je za istotę kalendarza.

Do roku 1974 liczba zwolenników kalendarza była ogromna. Otrzymał on od prasy miano "najznamienitszego światowego symbolu statusu biura" oraz "najbardziej ekskluzywnego na świecie podarunku noworocznego". Zatem nie było zdziwienia, gdy decyzja firmy Pirelli o zaprzestaniu wydawania super-kalendarza uzyskała nadzwyczaj szeroki oddźwięk w mediach, nawet większy niż przy jakimkolwiek z nowych wydań kalendarza. Niestety, dwa kryzysy naftowe spowodowały, że rozbawiona Europa spoważniała. Był to okres drastycznych cieć budżetowych. Tak drastycznych, że nawet wydawanie słynnego kalendarza musiało zostać okresowo zawieszone.

Potem, cisza. Powiedzmy, prawie cisza. Wiele spółek próbowało kontynuować od miejsca, gdzie firma Pirelli zaprzestała, ale większość imitacji podsumowywana była stwierdzeniem, że właśnie tacy są naśladowcy firmy Pirelli.

Ale w roku 1984 kryzysy naftowe były już tylko wspomnieniem i działalność firmy miała się znacznie lepiej, więc kalendarz powrócił. Fotografie z plaż, które prezentowały modelki "ubrane" we wzór bieżnika opon Pirelli P6, wykonane przez Uwe Ommera Bahamiana i zrodzone w głowie nowego dyrektora artystycznego Martyna Walsha przywitano z otwartymi ramionami. Genialne i ekscytujące ujęcia żony Davida Bowie - Iman oraz Anny Andersen na rok 1985, zrobione przez królewskiego fotografika Normana Parkinsona, były zwieńczeniem pomyślnego powrotu. Wydanie każdego nowego kalendarza Pirelli stało się wyjątkowym wydarzeniem społecznym roku.

Bert Stern - ostatnia osoba, która fotografowała Marylin Monroe wykonał ujęcia do kalendarza na rok 1986, z wykorzystaniem obrazów zleconych do wykonania studentom Królewskiej Akademii Sztuk Pięknych w Londynie ( Royal College of Art). Czarne modelki były tematem fotografii Terencea Donovana wykonanych w brytyjskim studiu do kalendarza na rok 1987. Barry Lategan, z pomocą Gillian Lynn - pani choreograf z Broadwayu i West Endu, stworzył w stylu baletowym nieśmiertelny kalendarz Pirelli na rok 1988. Amerykanka Joyce Tenneson wykorzystała wielkoformatowy aparat typu Polaroid, aby uzyskać doskonały rezultat w roku 1989, zaś Arthur Elgort, myśląc już o Igrzyskach Olimpijskich w Hiszpanii, które miały się odbyć w 1992 roku, stworzył do kalendarza na 1990 rok serię zdjęć, gdzie jedyną modelką byłą Leni Reifenstahl.

Clive Arrowsmith to kolejny fotograf współpracujący przy tworzeniu kalendarza Pirelli dwukrotnie. Na 1991 rok przygotował on we Francji kolekcję "bohaterek", a jego zdjęcia zrobione w Hiszpanii do wydania na 1992 rok prezentowały chiński horoskop. John Claridge zabrał swoje modelki na Seszele, aby zrealizować sesję zdjęć do kalendarza na 1993 rok. Na fotografiach ponownie wystąpił jako gwiazda motyw bieżnika opon P6, aby uczcić dziesięciolecie ich istnienia.

Kalendarz już od dawna stanowi stałą pozycję w portfolio strategii przekazu stosowanej przez międzynarodową Grupę Pirelli, w związku z tym, wraz ze zwrotem w firmie Pirelli w latach dziewięćdziesiątych, potrzebne były także nowe pomysły do kalendarza. Pojawiły się one w formie fantastycznych zdjęć supermodelek: Cindy Crawford, Kate Moss, Heleny Christensen i Karen Alexander zrobionych przez Herba Ritta pod kierunkiem dyrektora artystycznego Dereka Forsytha - twórcy kalendarza. Właśnie taka zmiana kierunku była objawieniem, którego niezwykle wytrwały kalendarz Pirelli potrzebował. Na rok 1995 pojawiły się zdjęcia "Czterech pór roku" zrobione przez Richarda Avedona, którego wybitna kariera nie obejmowała do tej pory zdjęć do kalendarzy. Na zdjęciach uznawanych za najbardziej zachwycające w historii kalendarza, supermodelki Naomi Campbell, Christy Turlington i Nadja Auermann oraz nowo wykreowana Farrah Summerford użyczały swego ciała każdej z czterech pór roku.

Nastassja Kinski, Carre' Otis, Eva Herzigova i Kristen McMenamy ukazywały swoje piękno na zdjęciach wykonanych przez Petera Lindbergha na Pustyni Mojave w Kalifornii do kalendarza na 1996 rok - pierwszy prawdziwie czarno-biały kalendarz Pirelli. Przy tworzeniu kalendarza na rok 1997, Richard Avedon dołączył do grona sześciu fotografików, którzy wykonywali zdjęcia do więcej niż jednego wydania kalendarza. Jego kolekcja "Kobiety świata" odniosła ogromny międzynarodowy sukces i wniosła ogromny wkład w uwiecznienie legendy kalendarza Pirelli.

Wiek widziany przez obiektyw aparatu

Od 1964 roku Kalendarz odzwierciedla ewolucję kultury i smaku naszego społeczeństwa.
Z okazji wystawy Kalendarza Pirelli zorganizowanej w Palazzo Grassi w Wenecji w lutym, odtwarzamy kilka fragmentów z wprowadzenia do katalogu, które zostało napisane przez włoskiego dziennikarza i pisarza Guido Vergani.

Był rok 1962. Brytyjska spółka stowarzyszona Pirelli Ltd. poszukiwała nowej strategii komunikacji, aby osiągnąć pozycję na równi z macierzystą spółką we Włoszech, która dzięki inteligentnemu posunięciu na początku XX wieku, a mianowicie zaangażowaniu utalentowanych artystów takich jak Marcello Dudovich i Leopoldo Metlicowitz, przyczyniła się do trwałych zmian stylistyki reklam w Europie.

Ktoś z londyńskiego biura wyszedł z pomysłem opracowania ściennego kalendarza. Chociaż nie był to pomysł zupełnie nowy, miał on taką przewagę, że był już wypróbowanym i przetestowanym środkiem komunikacji. Leyland - Brytyjski producent samochodów był pierwszym, który wykorzystywał formę kalendarza w swojej strategii promocyjnej. Jego zdzierany kalendarz ścienny zaprojektowano do wieszania w szoferkach ciężarówek. W 1949 roku dzięki firmowemu kalendarzowi wykreowana na gwiazdę została przepiękna, młoda Norma Jean Baker (Marilyn Monroe), a sam kalendarz sprzedał się w co najmniej ośmiomilionowym nakładzie. W 1956 roku spółka Mintex Corporation wydała swój kalendarz, wychwalający obficie obdarzoną przez naturę Dianę Dors, która pruderyjnie okrywa się prześwitującym szalem. Właśnie w ten sposób zrodził się Kalendarz Pirelli na 1963 rok. Kalendarz, który już przez długi czas utrzymuje status niemożliwego do zdobycia. Niewielka liczba egzemplarzy stanowi cenną własność garstki szczęśliwych kolekcjonerów.

Kalendarz Pirelli zrodził się o świcie wieku rozpusty i wyzwolenia. Gdy popełnione błędy przeszłości były powszechnie uznane za ogromne, a nowa dekada przyniosła śmierć przepastnym demagogiom i beznadziejnie głupim ideologiom, w latach sześćdziesiątych miało miejsce nagłe otwarcie i przypływ osobliwości: II wojna światowa i jej następstwa przeszły do historii, a rany zaczęły się zabliźniać. Trwała "zimna wojna". Za jej punkt kulminacyjny można uznać wypadki w Zatoce Świń w kwietniu 1961 roku i kubański kryzys atomowy z października 1962 roku. Pojawienie się muzyki pop udzieliło młodemu pokoleniu nowego głosu i huśtali się oni w rytm muzyki pierwszego singla Beatlesów "Love Me Do". Kultowy piosenkarz młodzieży - Bob Dylan przestrzegał, że coś wisi w powietrzu, że coś "roznosi wiatr", a jego słowa stały się czymś w rodzaju motywu przewodniego nowego etosu w muzyce: pacyfizmu, dzieci kwiatów, ruchu hipisowskiego, manifestacji studentów przeciw wojnie w Wietnamie, otępienia egzystencjalnego tych, którzy czuli się "jak toczące się kamienie".

W tym czasie, we Włoszech nastał okres intensywnych przemian politycznych. Objęły one ostre interwencje Watykanu odnośnie zagadnień moralnych, połączone z zawstydzająco błahymi pobudkami cenzorskimi cnotliwej klasy średniej, która tłumnie manifestowała w Mediolanie opluwając niepowtarzalną La Dolce Vita (1960) Federico Felliniego. "Nasze modelki często żądały wyższego wynagrodzenia" - powiedział Peter Knapp w odniesieniu do stosunkowo pruderyjnych fotografii do Kalendarza Pirelli na rok 1966, - "ponieważ kalendarz uznawało się za granicę przyzwoitości". Biorąc pod uwagę bardziej reakcyjne poglądy kraju, było sprawą oczywistą, że werdykt Włoch będzie znacznie bardziej drastyczny. Podczas, gdy w Wielkiej Brytanii rok 1966 był rokiem minispódniczek, rozkwitem tańczącego Londynu, w którym ulice Biba's, Kings Road i Carnaby Street zalecały skandaliczną modę, krzykliwe kolory oraz wygląd "trampa", Włochy przeszywał dramatyczny napływ dewocyjnego oburzenia. Erotyka Kalendarza Pirelli była czymś wstrętnym, w związku z czym "firmowy gadżet" został wypuszczony w 1965 roku, przy śmiertelnej ciszy wśród mediów, jako specjalna nagroda zarezerwowana dla niewielkiej grupy uprzywilejowanych klientów, sprzedawców opon i właścicieli warsztatów. Jedynym pismem, które zamieściło wzmiankę odnośnie tego wydarzenia, odbywającego się w hotelu Carlton w Londynie, był the Sun - niedawno powstała gazeta codzienna. Mit Kalendarza Pirelli zaczął się tworzyć.

Wkrótce przedmiot fanatyzmu wywrócił świat do góry nogami. O "Kalendarzu" pisano nawet
w the Financial Times, a jego poprzednie wydania sprzedawały się na aukcjach po niewyobrażalnych cenach. W połowie lat siedemdziesiątych, wojna Yom Kippur i nierozwiązany problem Bliskowschodni były zwiastunem mającego nadejść embarga na ropę naftową dla Zachodu, które doprowadziło do zniszczenia przemysłu motoryzacyjnego, a wskutek tego sektora zajmującego się produkcją opon. W Europie zaczęto stosować bardzo surowe zasady, które obejmowały redukcje oświetlenia ulicznego, zakazy korzystania z pojazdów w niedziele, wczesne zamykanie kin i nocnych klubów oraz istniało zagrożenie skrócenia o połowę tygodnia roboczego. Dla firmy Pirelli i jej nowego partnera - firmy Dunlop nie był to odpowiedni czas na pobłażanie swawolom w zakresie dekoracji ściennych i być może na ich decyzję o zredukowaniu wydatków właśnie o koszty Kalendarza wpłynęła troska, która miała na celu uniknięcie powtórzenia się historii. Tylko takie działanie mogło zapewnić trwały sukces firm. Śmierć Kalendarza ogłoszono dnia 27 marca 1974 roku ku ogólnemu przerażeniu. "O, nie!" - lamentował the Sun - "Wyrzucili na bruk wszystkie dekoracje ścienne!" Tytuł okalał zdjęcie Dyrektora Generalnego firmy Pirelli UK z garstką zdjęć dziewczątek. Bezpośredni konkurent tegoż dziennika - the Daily Mirror, poświęcił rozkładówkę na pożegnanie Kalendarza.

W 1975 roku, aktor David Niven w słowie wstępnym umieścił epitafium dla najlepszej z najlepszych dekad firmy Pirelli (sprzedano ponad 60.000 egzemplarzy) oraz wypowiedział się na temat, jak Kalendarz ukształtował marzenia setek mężczyzn. Inni obserwatorzy stwierdzali, że Kalendarz Pirelli utrzymując się na fali zmieniających się prądów sztuki współczesnej, filmów podziemia i drukarskich środków przekazu, przyniósł masom awangardę.

Los zrządził, ze kolejne lata po zarzuceniu wydawania Kalendarza Pirelli były także latami gospodarczych problemów z jakimi borykały się Włochy. Kraj ten został zdruzgotany terroryzmem napierającym z obydwu krańców politycznego spektrum. Pod koniec 1982 roku podjęto decyzję wskrzeszenia kalendarza, co nie oznaczało jednak zakończenia się trudności Grupy. Jej burzliwe małżeństwo ze spółką Dunlop rozpadło się, a firma musiała wydać miliony funtów na odszkodowania i spłaty kapitału. W kolejnym roku Pirelli UK odnotowało straty w wysokości 27 milionów funtów i nastąpiły drastyczne cięcia. Nie chodziło wcale o pobudzenie działalności, ale o odnowienie jej, w związku z tym wysłanie w świat wiadomości miało kolosalne znaczenie. Jedną z takich wiadomości było powierzenie wydania na 1984 rok nowemu dyrektorowi artystycznemu Martynowi Walsh, który rozpisał pomyślną kampanię wyborczą dla Margaret Thatcher w 1979 roku. Stojąc twarzą w twarz z poważnymi problemami, inwestowanie w tak drobną pozycję musiało dla niektórych wyglądać na krótkotrwały ratunek. Jak się okazało, posunięcie to przyniosło firmie szczęście, gdyż finanse Pirelli UK oraz pozostałych spółek działających w ramach Grupy poprawiły się wcześniej niż się tego spodziewano. Kalendarz odzyskał swoją moc. Na poziomie reklamy, nie wystarczające już było prezentowanie piękności w różnych stadiach rozbierania się lub manipulowanie downplay erotyzmem. Odpowiedź leżała, tak się przynajmniej wydawało, w podążaniu śladem tradycji kalendarza Pirelli, a konkretnie, w zdaniu się na jakość zdjęć i bystrość aluzji stylu. Dyrektorzy firmy Pirelli nie musieli, ani szokować, ani przesadzać ani też martwić się o księgowych tworzących problemy. Okazało się, że dział ds. reklamy i PR Grupy potwierdził, że Kalendarz kosztuje firmę mniej niż piętnastominutowy film reklamowy w ogólnokrajowej telewizji, a jest znacznie bardziej skuteczny pod względem kreowania wizerunku firmy Pirelli...

...Kalendarz stał się niezaprzeczalnym tematem wiodącym oraz przestał być obiektem dokładnych analiz księgowych. Zaowocował większą swobodą w zakresie niekonwencjonalnych wyborów począwszy od wydania na 1989 rok.

W ciągu pierwszych trzydziestu paru lat wydawania Kalendarza Pirelli, powstała wyjątkowa kolekcja obrazów: od srebrzystego uda wyłaniającego się spod szlafroka z lutego 1964 roku do języka liżącego sorbet ze stycznia 1969; od wyrzeźbionych piersi maja 1973 roku do wodnego przesytu z września 1974 roku; od tła bieżnika opon z roku 1984 do niepokojącego półmroku z 1987 roku; od podejścia mens sana in corpore sano w serii z 1990 roku do zmysłowej siły rozmarzonej Cindy Crawford; od zbliżeń Petera Lindbergha do najnowszych obrazów Richarda Avedona. Ponad trzy dekady wizualnej kultury, w której stare fantazje zostały zastąpione całkiem nowymi, reprezentującymi kulturę naszej obecnej ery opartą o obrazy. Ogólnie przyjęte normy, w tym powszechna tolerancja i wyobrażenie o tym, co jest moralne a co nie, zmieniły się wraz z upływającym czasem. Gusty i style przychodzą i odchodzą...

...Kalendarz Pirelli pozostaje.

Źródło: motot@rget

Spodobał Ci się ten artykuł?

Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Przykre skutki kryzysu - British Motor Show odwolany!

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sat, 28 Mar 2009 09:52:00 +0000

Serwis Auto Express dowiedział się, że przyszłoroczny British Motor Show został odwołany ze względu na fatalną sytuację finansową koncernów motoryzacyjnych, których nie stać na wykupienie przestrzeni wystawienniczej w londyńskiej hali ExCeL.

Organizatorzy targów obiecują jednak, iż impreza nie zostanie całkowicie zlikwidowana, a jedynie przełożona na kolejny rok lub do momentu, w którym przedstawiciele koncernów motoryzacyjnych będą mogli pozwolić sobie na udział w tym wydarzeniu.

Pierwszy British Motor Show został zorganizowany w 1903 roku w londyńskim Crystal Palace przez Brytyjskie Stowarzyszenie Producentów i Sprzedawców Samochodów (SMMT – Society of Motor Manufacturers and Traders). Przez kolejne 32 lata impreza odbywała się w centrum wystawienniczym Olympia, a od roku 1937 do 1976 w Earl’s Court. W roku 1978 British Motor Show po raz pierwszy zagościł w Birmingham w National Exhibition Centre. W 2006 roku brytyjskie targi samochodowe powróciły do Londynu dla hali ExCeL.

Źródło: Auto Experss, Wikipedia, fot. Honda, informacja Moto Target, Autor: Marcin Skrzyński

Spodobał Ci się ten artykuł?

Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Panda w 8 sekund

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sun, 15 Mar 2009 12:11:00 +0000

Tradycyjnie przed gwiazdkowymi zakupami brytyjski magazyn What Car? przeprowadził porównanie zabezpieczeń antywłamaniowych, montowanych seryjnie w dostępnych na rynku modelach aut.

W teście porównawczym wykorzystano wiedzę i umiejętności profesjonalistów w swojej branży.
Twierdzą nie do zdobycia okazało się BMW Serii 5, jego zabezpieczenia oceniono jako najlepsze, nie do sforsowania. Włamywaczom nie udało się wejść do Lexusa RX300, Peugeota 407 i BMW X3.
Najkrócej trwało otwarcie drzwi Fiata Pandy - 8 sekund.

1	BMW 525i SE	Nie udało się włamać
2	Lexus RX300 SE-L	Nie udało się włamać
3	Peugeot 407 SE	Nie udało się włamać
4	BMW X3 SE	Nie udało się włamać
5	Skoda Octavia Ambiente	1 min 57 sek.
6	Volvo S40 SE	1 min 48 sek.
7	VW Touran S	1 min 40 sek.
8	Citroën C2 VTR	1 min 15 sek.
9	BMW 116i	1 min 9 sek.
10	Audi A6 Quattro SE	1 min 4 sek.
11	Peugeot 307 CC	1 min 3 sek.
12	Renault Scénic Privilege	53 sek.
13	Mini Cooper S Convert'	52 sek.
14	Vauxhall Astra Design	46 sek.
15	Subaru Legacy SE	40 sek.
16	Mazda RX-8	39 sek.
17	Smart Forfour Pulse	31 sek.
18	VW Golf GT	26 sek.
19	Kia Picanto SE	11 sek.
20	Fiat Panda Dynamic	8 sek.

Źródło: Moto Target, data: 2004-12-15

Spodobał Ci się ten artykuł?

Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Audi R15 TDI - moc silnika wysokopreznego w samochodzie wyscigowym

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sun, 15 Mar 2009 11:41:00 +0000

Jako pierwszy producent samochodów na świecie AUDI AG stworzyło wyścigowy samochód z silnikiem wysokoprężnym drugiej generacji. Nowym Audi R15 TDI Audi chce umocnić swoją dominację w legendarnym 24-godzinnym wyścigu Le Mans i po raz kolejny podkreślić na torze wyścigowym swoją techniczną kompetencję w dziedzinie budowy samochodów.

24-godzinny wyścig na torze Le Mans doskonale się do tego nadaje: w tym francuskim długodystansowym klasyku szczególnie istotna jest wysoka efektywność i niskie spalanie. Lekkie konstrukcje, przyjazne dla środowiska koncepcje napędu i optymalna aerodynamika są równie ważne w Le Mans, jak podczas tworzenia seryjnych samochodów. Przy czym regulamin pozwala inżynierom na wiele technicznych innowacji.

Audi Sport konsekwentnie wykorzystało tę kreatywną swobodę i zbudowało nowy bolid LMP1, znacznie różniący się od wszystkich dotychczasowych samochodów sportowych Le Mans. „R15 TDI posiada wiele technicznych, szczegółowych rozwiązań, których dotychczas nie stosowano w żadnym sportowym prototypie” – wyjaśnia szef Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich.
„W niektórych przypadkach poszliśmy zupełnie nowymi drogami.”

Wysoko efektywny silnik TDI

Sercem R15 TDI jest nowy silnik V10 TDI o mocy ponad 600KM i z maksymalnym momentem obrotowym powyżej 1.050 Nm, odzwierciedlający najnowszy stan technologii TDI opracowanej przez Audi. Nowa jednostka napędowa jest bardziej zwarta i lżejsza niż dwunastocylindrowy silnik w poprzednim modelu R10 TDI. Zużycie paliwa i związana z nim emisja CO2 również zostały zredukowane. Innowacje w dziedzinie turbodoładowania i wtrysku paliwa zapewniają lepszą reakcję silnika. W R15 TDI zastosowano także nową generację jeszcze lżejszych filtrów cząstek stałych.

W tym nowym samochodzie sportowym ekstremalnie udoskonalono aerodynamikę, odgrywającą wyjątkowo dużą rolę w Le Mans. Podobnie jak w odnoszącym zwycięstwa w DTM 2008 Audi A4 przepływ powietrza zoptymalizowano przy użyciu obliczeń CFD (Computational Fluid Dynamics). Do innowacyjnych detali, które są od razu zauważalne, należy nowy spojler tylny i wysoki „nos” samochodu.

Nowa koncepcja układu elektrycznego

Całkowicie nowy jest układ elektryczny tego sportowego samochodu Le Mans: Po raz pierwszy zastosowano akumulator litowo – jonowy, używany w niektórych pojazdach hybrydowych. Jest on lżejszy niż tradycyjny akumulator i daje wyższe napięcie.

Wyższa moc akumulatora wpływa korzystnie między innymi na reflektory R15 TDI. W Le Mans Audi wystartuje po raz pierwszy ze światłami mijania składającymi się wyłącznie z diod, które stanowią już następną generację technologii LED Audi dla samochodów seryjnych.

Innowacyjne rozwiązania

Liczne innowacyjne rozwiązania zastosowano także w nadwoziu i podwoziu. Zawieszenie kół na przedniej i tylnej osi zostało podniesione zgodnie z koncepcją aerodynamiczną. Dzięki dłuższemu rozstawowi osi i zoptymalizowanej masie pojazdu R15 TDI jest znacznie „zrywniejsze”, niż jego poprzednik.

Audi jest dotychczas jedynym producentem samochodów, który wygrał słynny 24-godzinny wyścig Le Mans pojazdem z silnikiem wysokoprężnym. „R15 TDI stanowi podstawę do kolejnych zwycięstw w Le Mans, mamy nadzieję, że także w 2009 roku” – powiedział szef Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich.

Audi R15 TDI będzie miało swój wyścigowy debiut 21 marca w 12-godzinnym wyścigu w Sebring (Floryda, USA). W 24-godzinnym Le Mans w dniach 13-14 czerwca Audi Sport Team Joest planuje udział trzech bolidów.

Źródło: Audi, fot. Audi, Autor: Marcin Skrzyński

Spodobał Ci się ten artykuł?

Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Dwa nowe koncepty Chryslera

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sun, 15 Mar 2009 10:33:00 +0000

Chrysler planuje odsłonę dwóch nowych pojazdów podczas najbliższego Salonu w Detroit. Bądą to super sportowy dwumiejscowy Firepower oparty na modelu Viper oraz Jeep Gladiator, pickup który zewnętrznie przypomina Wranglera.

Pod maską Firepowera zaryczy 6.1-litrowy napęd V8 Hemi. Auto jest mniejsze od legendarnego Vipera, jednak wykorzystuje wiele jego podzespołów. Zawieszenie z Vipera zestrojono bardziej miękko, dążąc do osiągnięcia komfortu prowadzenia znanego np. z Aston Martina.

Nazwa Firepower nie mogła być zalegalizowana i przed ostateczną odsłoną w Detroit dwuosobowe auto zostanie ochrzczone inaczej.

Jeep Gladiator również zostanie pokazany w Detroit. Pod maską do złudzenia przypominającą linię Wranglera umieszczono 2.8-litrowego czterocylindrowego turbodiesla. Odkryty bagażowy tył pojazdu można będzie uzbroić w twardy dach, lub przykryć pokrowcem.

Chrysler Firepower

Źródło: MotoTarget, data: 2004-11-17

Aston Martin One77 obnazony - pierwsze zdjecia

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sat, 14 Mar 2009 18:11:00 +0000

W Internecie pojawiły się zdjęcia wnętrza modelu One-77 pochodzące wprost z oficjalnego dokumentu firmy Aston Martin, które pozwalają bliżej poznać super samochód wart 1,2 miliona funtów. Futurystyczna kabina pasażerska zawiera elementy przeniesione z modeli DB9 i DBS oraz płynnie narysowaną konsolę centralną, w której umieszczono przycisk rozrusznika oraz trójramienne koło kierownicy z łopatkami do zmiany biegów.
Nowością będą siedzenia dostępne w trzech rozmiarach – S, M i L – które dodatkowo zostaną dopasowane do indywidualnych potrzeb właściciela. Nabywca podejmie także ostateczną decyzję w kwestii koloru nadwozia oraz ustawień charakterystyki zawieszenia wyposażonego w regulowane amortyzatory z technologią Dynamic Suspension Spool Valve (DSSV).
Nowy silnik V12 o pojemności 7,3-litra produkuje 700 KM i jest o 25% lżejszy od 6-litrowej jednostki V12, którą Aston montuje w innych modelach. Przy masie całkowitej na poziomie 1 500 kilogramów, One-77 będzie przyspieszał od 0 do 100 km/h w około 3,5 sekundy i rozpędzał się maksymalnie do ponad 320 km/h.

O utrzymanie odpowiedniej stabilności przy tak dużych prędkościach troszczył się będzie wysuwany elektrycznie tylny spoiler. Luksusowy Aston Martin wyposażony zostanie w sześciobiegową przekładnię automatyczną z trybem pracy manualnej oraz ceramiczne tarcze hamulcowe z ogromnymi zaciskami.

Źródło: Auto Experss, fot. Aston Martin, informacja Moto Target

Jeep Cherokee i Cherokee Renegade

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sat, 14 Mar 2009 07:29:00 +0000

Czas zmian także dla najlepszych
Niezrównane własności jezdne na drodze wraz z potencjałem w warunkach off-road przyniosły gamie pojazdów Jeep Cherokee miano bestsellera średniej klasy segmentu SUV - i to zaledwie w dwa lata po jego światowej premierze w roku 2002.
Wyprzedzając oczekiwania klienteli, a także działania konkurencji - gama Jeep Cherokee i Cherokee Renegade zyskuje nowy silnik wysokoprężny o pojemności 2.8 litra z turbodoładowaniem o zmiennej geometrii łopatek turbosprężarki i współpracujący z nową, sześciostopniową przekładnią manualną lub pięciostopniową przekładnią automatyczną.
W odnowionej gamie pojazdów Jeep Cherokee znaleźć można szereg ulepszonych rozwiązań nadwozia oraz wnętrza, jeszcze bardziej wyróżniających je wśród konkurencji.
"Dzięki najlepszej gamie pojazdów 4x4 w tym segmencie Jeep Cherokee niezmiennie zapewnia swej klienteli poczucie ogromnej swobody i własnych możliwości - zgodnie z wieloletnią tradycją marki" - mówi Thomas Hausch, dyrektor ds. Sprzedaży światowej i marketingu w Chrysler Group - "Jeep Cherokee to jedyny w swym rodzaju pojazd, łączący doskonałość drogowych własności jezdnych SUV'a średniej klasy - z typowym dla legendarnej marki Jeep potencjałem off-roadowym".
Lider gamy silników: nowy 2.8 CRD (Common Rail Diesel)
Pojazdy marki Jeep charakteryzują się mocnymi silnikami o wysokim momencie obrotowym na niskich obrotach. Trzy jednostki napędowe oferowane obecnie dla Jeepa Cherokee i Cherokee Renegade są najlepszym przykładem praktycznego zastosowania tej filozofii.
Liderem gamy silników jest nowy common rail diesel o pojemności 2.8 litra, który dzięki zmiennej geometrii łopatek turbosprężarki (VGT) oraz dużej reaktywności zapewnia najwyższe w klasie: moment obrotowy (400 Nm przy 1800 obr/min), ciężar holowanej przyczepy (3500 kg) oraz zasięg "na jednym zbiorniku paliwa" (725 km).
Silnik 2.8 VGT CRD (cztery cylindry w układzie rzędowym i 16 zaworów) jest następcą znanego już od pewnego czasu Diesla 2.8 CRD, w stosunku do którego ma o 9 procent więcej mocy i wyższy o 11 procent moment obrotowy - przy znacznie obniżonym poziomie NVH (hałasu, drgań i wibracji). Maksymalna moc silnika 2.8 VGT CRD wynosi 120 kW (163-bhp DIN) przy 3800 obr/min.
"Ten nowy Diesel ma moment widlastej ósemki, moc widlastej szóstki, a pali jak zwykły czterocylindrowy" - twierdzi Craig Love, wiceprezes ds. Pojazdów tylno-napędowych w Chrysler Group - "Jeep był zawsze marką-symbolem swobody i wolności - a teraz można się tym cieszyć jeszcze bardziej".
W standardowym zestawie silnik 2.8 VGT CRD współpracuje z sześciostopniową, produkowaną w Niemczech manualną skrzynią biegów NSG370, w której zastosowano specjalnie utwardzone koła zębate celem ułatwienia zmiany przełożeń i obniżenia NHV. "Niski" bieg pierwszy zapewnia zwiększone przyspieszenie ze startu stojącego, a "wysoki" bieg szósty (najwyższy) - sprzyja redukcji obrotów silnika, obniżeniu hałasów i zużycia paliwa podczas długich podróży.
W opcji wyposażenia dostępna jest pięciostopniowa przekładnia automatyczna typu 545RFE, stosowana także w modelu Grand Cherokee. Wprowadzone zmiany konstrukcyjne obejmują m.in. Tłumienie drgań przekładni hydrokinetycznej oraz "łagodne" przejścia pomiędzy trybami Park i Drive.
Do kompletu dwa silniki benzynowe
Dopełnieniem gamy silników modelu Jeep Cherokee są dwa silniki benzynowe: sześciocylindrowy, widlasty o pojemności 3.7-litra oraz czterocylindrowy, rzędowy o pojemności 2.4-litra.
W silniku V-6 PowerTech o pojemności 3.7 litra wprowadzono szereg ulepszeń i modyfikacji, które zmniejszają zużycie paliwa, poziom wibracji i hałasów własnych, szczególnie podczas biegu jałowego. Silnik ten rozwija moc maksymalną 150 kW (204 KM DIN) przy 5200 obr/min a maksymalny moment obrotowy 307 Nm osiąga przy 3700 obr/min. Do 9,6 : 1 wzrósł także stopień sprężania.
Standardową skrzynią biegów dla tej jednostki napędowej jest 4-stopniowa przekładnia automatyczna typu 42RLE, wyposażona w układ samoczynnej kontroli ciśnienia roboczego, sprzyjający poprawie ekonomii zużycia paliwa.
Czterocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 2,4 litra wytwarza moc 108 kW (147 KM DIN) przy 5200 obr/min oraz moment 215 Nm przy 4000 obr/min. Dla tego silnika standardową skrzynią biegów jest nowa, sześciostopniowa przekładnia manualna typu NSG370.
Jeep Cherokee Limited oraz Renegade oferowane są z silnikami 3.7L V-6 oraz 2.8 VGT CRD. Dla Cherokee Sport silnikiem standardowym jest benzynowy, czterocylindrowy 2.4L zaś jednostki 3.7L V-6 oraz 2.8 VGT CRD występują jako opcje wyposażenia.
W efekcie lepszej ekonomii paliwowej silników oraz zwiększenia pojemności zbiornika paliwa o 5 procent (do 77,6 litra) wszystkie modele z gamy Cherokee wyraźnie zyskały na zasięgu.
Odświeżony wygląd zewnętrzny dla całej gamy modelowej
W ramach odświeżania wyglądu zewnętrznego gamy modelowej nowy Jeep Cherokee otrzymał zmodyfikowany pas przedni, nową kratę chłodnicy (grill) i lampy przeciwmgielne, nowe nakładki błotników, listwy boczne i obręcze kół oraz także nowy (standardowy) reling dachowy.
Jeep Cherokee Sport ma grill lakierowany w kolorze nadwozia, a przedni dwururowy zderzak nadaje mu rasowy wygląd. Akcenty nadwozia Cherokee Limited są bardziej ekskluzywne: chromowany grill, pas przedni i nakładki błotników w kolorze nadwozia oraz pięcioramienne koła ze lekkiego stopu. Chromowane są także listwy boczne oraz reling dachowy.
W wyniku restylingu oraz zmian wyposażenia Jeep Cherokee Renegade nabiera jeszcze bardziej "bojowego" wyglądu - stając się symbolem wizerunku całej gamy modelowej Cherokee. Jako oferta dla klienta nastawionego na ostrzejszą eksploatację off-road'ową, Renegade wyróżniać się będzie od modeli Sport i Limited m.in. Spłaszczoną maską silnika i podwyższoną kratą chłodnicy z dodatkowymi lampami przeciwmgielnymi, osłonami świateł tylnych, "śrubowanymi" nadkolami oraz sześcioramiennymi kołami ze stopu aluminiowego. Innymi elementami wyposażenia są standardowe zaczepy holownicze, trzy płyty osłonowe podwozia (pod przednim zawieszeniem, skrzynią rozdzielczą i zbiornikiem paliwa), dachowa galeria świetlna oraz lakierowane w kolorze srebra relingi dachowe, ochronne rury naprogowe (boczne) i ozdobna aplikacja płyty osłonowej pod zderzakiem przednim.
Nowe modele Cherokee wyglądają znacznie solidniej dzięki nowemu ukształtowaniu kraty wlotu powietrza, pasa przedniego oraz przednich krawędzi błotników, co pozwoliło podwyższyć punkty mocowania świateł pozycyjnych/kierunkowskazów dla lepszej ochrony przed uszkodzeniem. Wraz ze słynną, siedmiodzielną kratą chłodnicy Jeepa przód pojazdu jest optycznie potężniejszy - pozwalając na umieszczenie lamp przeciwmgielnych pod reflektorami. Znacznie głębiej zarysowane są progi, a listwy boczne nadwozia nabrały większej ostrości. Paleta kolorystyczna dla wszystkich wersji została poszerzona o lakiery perłowe Dark Khaki oraz Deep Beryl Green.
Wnętrze nie odstaje od nadwozia
Z myślą o podwyższeniu komfortu, funkcjonalności oraz estetyki, we wszystkich modelach gamy Cherokee wprowadzono zmiany wystroju i wyposażenia wnętrza. Są to m.in. Jaśniejsze kolory w kabinie pasażerskiej dla podkreślenia jej obszerności, wygodniejsze fotele kierowcy i pasażera, udoskonalony mechanizm składania tylnych siedzeń "na płasko", a także bardziej ergonomiczne przyciski i wyłączniki. Środkowa część tablicy przyrządów i otoczenie selektora biegów wykończono w barwie Silver Mini Carbon (w wersji Renegade) lub Satin Silver (w wersji Limited i Sport). Dostępne są również dwa nowe kolory wnętrza - Medium Slate oraz Khaki, a dla wersji Renegade i Limited także dodatkowo - tapicerka skórzana w kolorze Khaki/Light Greystone lub Slate Gray/Light Slate Gray.
Wygodę jazdy polepszają nowe, udoskonalone siedzenia, wyściełane pianką o zróżnicowanej twardości, podobnie jak w fotelach najnowszego Chryslera 300C. Oprócz komfortu i skutecznego podparcia lędźwiowego siedzenia są głębiej profilowane i mają bardziej nowoczesne wykonanie oraz motywy dekoracyjne pokrycia.
W trosce o osoby o większej tuszy siedziska przednich foteli przedłużono o 5 mm a ich poduszki poszerzono o 10 mm - podobnie jak oparcia siedzeń - tak, by uniknąć wrażenia ciasnoty.
Zmiana grubości oraz profilów poduszek i oparć siedzeń tylnych (składanych w proporcji 1/3 - 2/3) umożliwia uzyskanie niemal płaskiej podłogi przedziału ładunkowego. Gdy wszystkie siedzenia są zajęte, z pomocą przychodzi "cargo organizer" (opcjonalny zestaw przegród bagażowych), zapewniający rozlokowanie i zabezpieczenie przewożonego bagażu na cztery różne sposoby.
Po raz pierwszy dla pojazdów Jeep Cherokee dostępny jest system nawigacji satelitarnej. W wykonaniu europejskim zestaw składa się ze zintegrowanego zespołu odbiornika radiowego, odtwarzacza CD, kolorowego ekranu o przekątnej 12,4 cm oraz właściwego systemu nawigacji, który zapewnia dokładne prowadzenie użytkownika po trasie za pomocą instrukcji głosowych w jednym z siedmiu języków oraz możliwość korygowania przebiegu i pamięć 50 miejsc docelowych podróży.
W gamie akcesoriów Mopar dostępny jest także system głośnomówiący Uconnect, który opiera się na technologii Bluetooth, umożliwiającej bezprzewodowe połączenie pomiędzy pokładowym odbiornikiem radiowym, a odpowiednio przystosowanym telefonem komórkowym. Przychodzące rozmowy mogą być odsłuchiwane poprzez głośniki systemu audio, a sterowanie działaniem Uconnect może odbywać się głosem kierowcy.
Nowa kolorystyka zestawu wskaźników w postaci białych cyfr na szarym tle zapewnia lepszą widoczność o zmierzchu. Wyróżnikiem wersji Renegade i Limited od wersji Sport są chromowane obramowania wskaźników.
Nowy panel sterowania klimatyzacji i ogrzewania w środkowej części tablicy przyrządów ma - jak poprzednio - trzy pokrętła regulacyjne, dodatkiem są oddzielne przyciski załączania klimatyzacji i ogrzewania szyby tylnej.
Dla zwiększenia ergonomii i łatwości dostępu przyciski sterowania elektrycznych okien umieszczono teraz tuż za selektorem biegów - zarówno w modelach z przekładnią ręczną jak i automatyczną.
Zawieszenie, układ napędowy i układ kierowniczy
Zastosowane w nowych modelach rozwiązania zawieszenia, układu napędowego i kierowniczego zostały już poprzednio wypróbowane w gamie modeli Cherokee. Skok zawieszenia, którego konstrukcja wywodzi się z Grand Cherokee - wynosi 200 mm i jest jednym z ważnych elementów legendarnej już sprawności terenowej pojazdu marki Jeep.
Cztero-drążkowe zawieszenie przednie składa się z podwójnych wahaczy poprzecznych i sprężyn śrubowych, amortyzatorów gazowych i stabilizatora przechyłów. W skład trzy-drążkowego zawieszenia tylnej osi sztywnej wchodzi pojedynczy wahacz górny oraz dwa dolne wahacze wzdłużne - również ze sprężynami śrubowymi oraz amortyzatory gazowe i stabilizator poprzeczny.
Niezmieniona pozostaje oferta dwóch systemów napędu 4x4: dołączanego 4x4 Command-Trac oraz stałego 4x4 Selec-Trac, oba wyposażone w reduktory (zakresy High i Low). System Command-Trac jest wyposażeniem standardowym dla modeli 2.4L i 3.7L oraz 2.8 VGT CRD z manualną przekładnią sześciostopniową, a system Selec-Trac - dla modeli 2.8 CRD VGT z automatyczną przekładnią pięciostopniową. Dla modeli z silnikiem 3.7L system Selec-Trac jest wyposażeniem opcjonalnym.
Wspomagany hydraulicznie, zębatkowy mechanizm kierowniczy o 3,6 obrotach kierownicy pomiędzy położeniami skrajnymi zapewnia nie tylko precyzję prowadzenia pojazdu na drodze lecz także chroni od niespodziewanego "odbicia" kierownicy na wyboistych nawierzchniach podczas jazdy off-road'owej.
Hamulce, koła i ogumienie
Wszystkie modele Cherokee posiadają układ hamulcowy o wysokiej skuteczności, wyposażony w wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 288 mm z przodu, lite tarcze hamulcowe o średnicy 284 mm z tyłu, system przeciwblokujący ABS oraz system elektronicznego rozdziału siły hamowania EBD.
Dla modelu Sport jako standardowe przewidziano pięcioramienne obręcze stalowe o średnicy 16 cali typu "Full Face", a jako opcjonalne - 16-calowe, lakierowane obręcze "Mechanica" ze stopu lekkiego. Dla Renegade standardem są 16-calowe, pięcioramienne, lakierowane obręcze "Icon" ze stopu lekkiego, dla modelu Limited zaś - 16-calowe, pięcioramienne, polerowane obręcze "Mechnica". Nieco później jako opcja dla Cherokee Limited dostępne będą także obręcze 17-calowe.
NVH i dopracowanie konstrukcyjne
Wyprzedzając oczekiwania klienteli, nowy Jeep Cherokee oraz Cherokee Renegade został wyposażony w szereg udoskonaleń, służących redukcji poziomu hałasów, drgań i wibracji oraz świadczących o dopracowaniu i dalszym wyrafinowaniu konstrukcji pojazdów w każdym aspekcie ich użytkowania.
Jak na lidera segmentu przystało - w wersjach Cherokee napędzanych silnikiem 2.8 VGT CRD zastosowano 41 istotnych rozwiązań w trzech obszarach: ograniczenia źródeł hałasów, kontroli ich struktury oraz optymalizacji akustycznej pojazdu. Oprócz elementów konstrukcyjnych, jak ulepszone poduszki mocowania silnika i skrzyni biegów oraz usztywnione wsporniki zespołu napędowego - do pochłaniania
i tłumienia hałasów użyto 25 elementów akustycznych; są to m.in. Obudowy silnika
i miski olejowej, wykładziny tunelu skrzyni biegów i pokrywy komory silnikowej oraz nowe, dźwiękochłonne wykładziny dywanowe wewnątrz kabiny pasażerskiej.
Silnik 3.7L V-6 otrzymał nowy kolektor dolotowy z kompozytów o własnościach tłumiących, dźwiękochłonną warstwę piankową pomiędzy rzędami cylindrów oraz izolacyjne pokrywy głowic cylindrowych - również z materiału kompozytowego. Dla obniżenia głośności wprowadzono także modyfikacje wałka i mechanizmu rozrządu, sprzyjające płynności pracy na biegu jałowym. Zwiększona dokładność zazębień wpływa na wyciszenie pracy nowej, sześciostopniowej skrzyni przekładniowej.
Bezpieczeństwo
Już w gamie Cherokee na rok modelowy 2004 wprowadzono bogatszy pakiet bezpieczeństwa, który w zakresie bezpieczeństwa biernego - znalazł się również w modelach tegorocznych. Wielostopniowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera należą do wyposażenia podstawowego, a boczne poduszki kurtynowe są opcjonalne lub standardowe - w zależności od wybranej wersji pojazdu.
Przednie fotele wyposażone są we wstępne napinacze pasów bezpieczeństwa, a fotel kierowcy - także w zwalniacz napięcia pasa. O konieczności zapięcia pasów przypomina system BeltAlert, a System Reakcji Powypadkowej EARS powoduje natychmiastowe odcięcie dopływu paliwa do silnika w chwili wypadku drogowego i automatycznie odblokowuje zamki drzwi oraz zapala oświetlenie wewnętrzne w ciągu 5 sekund od momentu aktywacji poduszek powietrznych. Jeep Cherokee uzyskał ocenę czterogwiazdkową w programie testów zderzeniowych EuroNCAP.

DANE TECHNICZNE
Jeep Cherokee oraz Cherokee Renegade
Podane poniżej informacje oparte są na danych, aktualnych w momencie publikacji. Specyfikacje i wyposażenie dla wersji europejskich, mogą różnić się od podanych poniżej dla wersji przeznaczonych na inne rynki światowe.
Charakterystyka:
Pięcio-miejscowy, pięciodrzwiowy pojazd terenowo-użytkowy (SUV); nadwozie stalowe, samonośne. Do wyboru trzy silniki: benzynowy cztero- lub sześciocylindrowy lub wysokoprężny czterocylindrowy, wszystkie zabudowane wzdłużnie i napędzające koła tylne lub wszystkie cztery koła (napęd 4x4 dołączany lub stały) poprzez sześciostopniową manualną albo pięciostopniową lub czterostopniową automatyczną skrzynię biegów.
Silniki:

3.7 L PowerTech
Rodzaj	benzynowy, 6-cylindrowy widlasty o kącie rozwarcia cylindrów 900
Pojemność skokowa	3701 cm3
Moc maksymalna	150 kW (204 KM DN) przy 5200 obr/min
Moment maksymalny	307 Nm przy 3700 obr/min
Stopień sprężania	9,6 : 1
Średnica cylindra x skok tłoka	93,0 x 90,8,0 mm

2.8 VGT CRD
Rodzaj	rzędowy 4-cylindrowy, wysokoprężny common rail z turbodoładowaniem
Pojemność skokowa	2776 cm3
Moc maksymalna	120 kW (163 KM DIN) przy 3800 obr/min
Moment maksymalny	400 Nm przy 1800 obr/min
Stopień sprężania	17,5 : 1
Średnica cylindra x skok tłoka	94,0 x 100,0 mm

2.4 LPowerTech
Rodzaj	benzynowy, 4-cylindrowy, rzędowy
Pojemność skokowa	2429 cm3
Moc maksymalna	108 kW (147 KM DIN) przy 5200 obr/min
Maksymalny moment obrotowy	215 Nm przy 4000 obr/min
Stopień sprężania	9,5 : 1
Średnica cylindra x skok tłoka	87,5 x 101,1 mm

Skrzynie przekładniowe

Manualna, sześciostopniowa typu NSG370	całkowicie zsynchronizowana, z nadbiegiem; wyposażenie standardowe dla wersji z silnikiem benzynowym 2.4L oraz wysokoprężnym 2.8 CRD VGT.

Automatyczna, pięciostopniowa typu 545RFE	elektronicznie sterowana blokada przekładni hydrokinetycznej oraz punktów zmiany przełożeń, z nadbiegiem; wyposażenie opcjonalne dla wersji z silnikiem 2.8 CRD VGT.
Automatyczna, pięciostopniowa typu 42RLE	elektronicznie sterowana blokada przekładni hydrokinetycznej oraz punktów zmiany przełożeń, z nadbiegiem; wyposażenie standardowe dla wersji z silnikiem benzynowym 3.7L.

Układy przeniesienia napędu

Oś tylna	dla wszystkich wersji: mechanizm różnicowy Trac-Lok o zwiększonym tarciu wewnętrznym.
Command-Trac	dołączany system napędu 4x4
Selec-Trac	stały system napędu 4x4

Podwozie i zawieszenie

Zawieszenie przednie	niezależne na wahaczach podwójnych, sprężyny śrubowe, amortyzatory gazowe i stabilizator przechyłów
Zawieszenie tylne	zależne (oś sztywna); podwójne wahacze dolne i pojedynczy wahacz górny w kształcie litery "A"; sprężyny śrubowe, amortyzatory gazowe i stabilizator poprzeczny.
Przekładnia kierownicza	zębatkowa, ze wspomaganiem hydraulicznym
Hamulce	tarcze wentylowane z przodu, lite tarcze z tyłu, układ przeciwpoślizgowy ABS i elektronicznego rozdziału siły hamowania EBD
Koła i ogumienie (standardowe)	-stalowe "Full Face" o rozmiarze 16 x 7 cali z ogumieniem P235/70 R16 A/S (Sport) -aluminiowe "Mechanica" 16 x 7 cali z ogumieniem P235/70 R16 A/S (Limited) -aluminiowe "Icon" 16 x 7 cali z ogumieniem P235/70 R16 - (Renegade)

Wymiary i pojemności

Długość całkowita (wraz z kołem zapasowym)	4500 mm
Szerokość całkowita	1824 mm
Wysokość (bez bagażnika dachowego)	1819 mm - Sport i Limited 1834 mm - Renegade
Rozstaw osi	2647 mm
Prześwit poprzeczny	233 mm
Kąt natarcia	34,6 stopnia
Kąt zejścia	31,2 stopnia
Kąt rampowy	21,2 stopnia
Pojemność ładunkowa
standardowa	878 litrów
ze złożonymi siedzeniami tylnymi	1954 litrów
Pojemność zbiornika paliwa	77,6 litra

Zużycie paliwa (l/100 km)

	2.4L	2.8CRD	2.8CRD	3.7L
		A5	M6
Średnio	10,5	9,9	9,3	13,0
Cykl miejski	14,0	12,7	12,0	18,0
pozamiejski	8,8	8,2	7,7	10,3
Zawartość CO2 w spalinach g/km	255	262	246	314
Norma czystości spalin	Euro IV	Euro IV	Euro IV	Euro IV

Osiągi

	2.4L	2.8CRD	3.7L
Prędkość maksymalna	167 km/h	174 km/h	180 km/h

Jeep Cherokee Limited
Jeep Cherokee Renegade
Źródło: daimlerchrysler.com

2010 Chevrolet Camaro Black Concept

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sun, 08 Mar 2009 13:51:00 +0000

Rzućcie okiem na 2010 Chevrolet Camaro Concept Black, jeden z wielu samochodów które można było zobaczyć na 2008 SEMA Auto Show.

AMC Concept Cars - Wielki powrot AMC!

noreply@blogger.com (Anonymous) — Wed, 05 Nov 2008 21:04:00 +0000

Kolejna legenda amerykańskiej motoryzacji klasy Muscle Cars powraca w chwale, mam nadzieję.
AMC - American Motors Corporation.

1. AMC Javelin2. AMC Matador3. AMC Ambassador4. AMC Gremlin5. AMC Pacer6. AMC Coupe7. AMC AMX 4
No tak, ale to tylko auta koncepcyjne, więc do końca nie ma co liczyć na hurtową produkcję. Ale jakby już to ja poproszę kilka modeli na ulicę wypuścić. Zgadnijcie jakie mam na myśli.

Ognisty Rat Rod

noreply@blogger.com (Anonymous) — Fri, 03 Oct 2008 10:55:00 +0000

Ogień, baby, ogień. Dawno nie widziałem takich płomieni. Takie spalanko to tylko z krótkiej rury. Zresztą sami zobaczcie.

Nowy Dodge Caliber SRT 4

noreply@blogger.com (Anonymous) — Tue, 30 Sep 2008 07:51:00 +0000

Dzięki najwyższej w klasie mocy 295 KM DIN (217 kW) oraz najlepszemu stosunkowi ceny do liczby koni mechanicznych nowy Dodge Caliber SRT4® przedstawia nową jakość w segmencie samochodów kompaktowych o charakterystyce wyczynowej. Wprowadzając samochód Caliber SRT4 na rynki międzynarodowe pion sportu Chryslera Street and Racing Technology kontynuuje najlepsze tradycje wyczynowe SRT.

Dla Street and Racing Technology pojęcie „balanced performance” to odpowiednie wyważenie charakterystyki jezdnej i prowadzenia zarówno na drodze jak i na torze wyścigowym, wyjątkowe przyspieszenie, doskonała skuteczność hamowania oraz zgrana z wysokimi osiągami stylizacja pojazdu.

Dodge Caliber SRT4 wyróżnia się agresywną sylwetką charakterystyczną dla wersji SRT, nowym pasem przednim z kanałami powietrznymi wentylacji hamulców oraz szerokim centralnym wlotem powietrza do chłodnicy silnika. Na masce znalazł się funkcjonalny wlot powietrza chłodzącego komorę silnika oraz dwie szczeliny wylotowe powietrza gorącego. Aerodynamikę pojazdu poprawia także zintegrowany spojler dachowy nad oknem tylnym, wygładzający przepływ strug powietrza i dociskający pojazd do podłoża.

W kabinie uwagę zwracają głęboko profilowane, sportowe fotele, zestaw wskaźników w stylu SRT oraz specjalny dla tej wersji wyświetlacz Reconfigurable Display bieżącego pomiaru czasu przyspieszenia 0-100 km/h i hamowania 100-0 km/h, przeciążeń (g) oraz czasu osiągnięcia ¼ mili ze startu stojącego.

„Nowy Dodge Caliber SRT4 ma wszelkie atrybuty SRT w pakiecie charakteryzującym się najwyższą wśród konkurencji liczbą koni mechanicznych za euro w typowym dla marki Dodge stylu.” – powiedział Thomas Hausch, wiceprezes ds. sprzedaży światowej Chrysler LLC – „Dodge Caliber stał się naszym bestsellerem w roku 2007, a SRT4 wpłynie na utrzymanie jego powodzenia.”

W celu obniżenia środka ciężkości i uzyskania bardziej przysadzistej sylwetki zawieszenie obniżono o 28 mm z przodu i 22 mm z tyłu, dostrajając je odpowiednio do osiągów pojazdu. Wysoką skuteczność hamowania zapewniają wentylowane tarcze hamulcowe o wymiarach 340 x 28 mm z przodu i 302 x 10 mm z tyłu. Przednie dwutłoczkowe zaciski hamulcowe wykonano ze stopu aluminium. Moc 295 KM DIN (217 kW) i moment 363 Nm doładowanego Silnika Światowego DOHC o pojemności 2,4 litra przenoszona jest na koła przednie poprzez sześciostopniową manualną przekładnię Getrag. Maksymalną trakcję zapewnia elektronicznie sterowany system BLD (brake-lock differential – funkcja blokady mechanizmu różnicowego za pomocą hamulców).

Zespół napędowy
Dodge Caliber SRT4 przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie nieco powyżej 6 sekund. Napęd samochodu zapewnia Silnik Światowy (World Engine), produkowany przez Global Engine Manufacturing Alliance (GEMA) w Dundee (stan Michigan). Pod hasłem World Engine kryje się gama czterocylindrowych jednostek benzynowych o konstrukcji aluminiowej, charakteryzujących się ograniczonym zużyciem paliwa oraz niską emisją spalin. Jest to wspólne dzieło inżynierów Chrysler LLC, Hyundai Motor Company oraz Mitsubishi Motor Corporation.

Silnik SRT4 wywodzi się z World Engine o pojemności 2,4 litra, który stosowany jest w rożnych odmianach samochodów Chrysler, Jeep i Dodge. Oprócz zwiększenia mocy do 295 KM DIN (217 kW) dokonano w nim także innych zmian, poprawiających skuteczność chłodzenia i ogólną trwałość eksploatacyjną.

„Dzięki najwyższej w klasie mocy napędu, unikalnej stylizacji Dodge oraz zachowaniu bazowej konstrukcji Calibra, który zdobył już uznanie na rynkach światowych, nowy SRT4 ma szanse stać się ‘pojazdem wizerunkowym dla marki Dodge.” – mówi Judy Wheeler, dyrektor ds. światowego marketingu.

Przyrost mocy osiągnięto przede wszystkim dzięki zastosowaniu turbosprężarki odpowiednio skonfigurowanej do układu kolektora dolotowego/wylotowego. Chłodne powietrze zasysane jest poprzez filtr i zmodyfikowany wlot w czołowej belce poprzecznej przed chłodnicą, a po przejściu przez potężny 10-rzędowy intercooler – kierowane do 57-milimetrowego korpusu przepustnicy. W ten sposób udało się zwiększyć przepływ powietrza o 40 procent.

Aluminiowy blok Silnika Światowego 2.4L jest specjalnie nacinany, a głowica cylindrów nawiercana pod kątem wyrównania temperatury wokół cylindrów i komór spalania. Zwiększono także wydajność pompy wodnej i odpowiednio zmodyfikowano termostat wraz z obudową.

Specjalne tłoki z pływającymi sworzniami wykonano ze stopu o podwyższonej odporności termicznej, a ich pierścienie z wytrzymalszego materiału, utrzymującego szczelność przy podwyższonych obciążeniach mechanicznych. Denka tłoków mają kształt czaszy w celu obniżenia stopnia sprężania w warunkach turbodoładowania. Odpowiednie smarowanie silnika zapewnia moduł pompy olejowej i wałka wyrównoważającego, a stabilizację temperatury oleju – chłodnica zewnętrzna.

W celu optymalizacji czasów otwarcia zaworów ssących i wylotowych w układzie zmiennych faz rozrządu VVT zastosowano mapowanie komputerowe. Wałki rozrządu oraz wykonany z mikrostopowej stali wał korbowy pochodzą z silnika 2.4L bez doładowania.

Gazy spalinowe odprowadzane są przez wolnoprzepływowy układ wydechowy z dwoma katalizatorami – pierwszy „poniżej” turbiny sprężarki, a drugi nieco dalej na pojedynczej rurze wylotowej o średnicy 76 mm (3 cale). W ten sposób katalizatory szybciej osiągają temperaturę roboczą i skuteczność działania. Sprawność przepływu w układzie wydechowym wzrosła o 42 procent.

,„Podczas gdy większość naszej konkurencji stosuje silniki o mniejszej pojemności, SRT4 wyróżnia się najmniejszym spalaniem wśród konkurentów z silnikami ponad-dwulitrowymi” – mówi dalej Thomas Hausch – „Zużycie paliwa nie przekracza 9 l/100 km, a emisja CO2 jest także najniższa wśród naszych konkurentów, jedynie 0,7 grama/km/KM.”

Aby uzyskać odpowiednią trwałość silnika dokonano szeregu modyfikacji w obliczu zwiększonych obciążeń. Obok panewek trójwarstwowych, układ posuwisto-zwrotny otrzymał wytrzymalsze, odkuwane korbowody i śruby. Uszczelka głowicy jest trójwarstwowa, wzmocniono również komponenty napędu łańcuchowego wałków wyrównoważających. Celem podwyższenia odporności na wysokie temperatury zastosowano zawory wydechowe ze stopu Inconel 751 oraz kolektor wylotowy ze stali nierdzewnej.

Moc silnika przenoszona jest do sześciostopniowej manualnej skrzyni biegów Getrag poprzez dwumasowe koło zamachowe składające się z dwóch elementów i wewnętrznej sprężyny, optymalnie tłumiące niepożądane hałasy i drgania. Maksymalną trakcję zapewnia system podziału momentu obrotowego BLD (brake-lock differential – funkcja blokady mechanizmu różnicowego za pomocą hamulców ).

Własności jezdne
Jednym z ważnych elementów „balanced performance” czyli wyważonych osiągów – jest dla Street and Racing Technology takie zestrojenie charakterystyki jezdnej, aby pojazd mógł się dobrze ‘sprawdzać’ zarówno na drodze, jak i na torze wyścigowym.

W porównaniu z Dodge Caliber’em SXT przednie zawieszenie obniżono o 28 mm. Składa się ono z kolumn MacPherson, sprężyn 37 N/mm oraz dwu-rurowych amortyzatorów ZF Sachs o specjalnie dobranej przez SRT charakterystyce tłumienia. Niższe od standardowego o 22 mm wielowahaczowe zawieszenie tylne wyposażono w poprzeczne drążki prowadzące, sprężyny 42 N/mm i dwu-rurowe amortyzatory ZF Sachs, również o specjalnie dobranej charakterystyce. Podsterowności i przechyłom nadwozia podczas ostrej jazdy przeciwdziała stabilizator o średnicy 18 mm.

System ESP został skalibrowany specjalnie dla samochodu Dodge Caliber SRT4 tak, aby zapewnić bezbłędną stabilizację toru jazdy przy każdym stylu prowadzenia, choć bez nadmiernej ingerencji w poczynania kierowcy. Zębatkowy układ kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym został przez SRT zestrojony pod kątem łatwości manewrowania przy niskiej prędkości – z zachowaniem precyzji i czułości przy szybszej jeździe. Całkowite przełożenie wynosi 16,4:1.

Dodge Caliber SRT4 wyposażony jest w specjalne koła SRT o średnicy 19 cali wykonanych z odlewu aluminiowego i „obutych” w opony 225/45 R19 Goodyear F1 Supercar.

Skuteczność hamowania
Na osiągi pojazdu w myśl założeń SRT składa się również modelowa skuteczność hamowania, która w tym przypadku zapewniają wentylowane tarcze o wymiarze 340 x 28 mm i dwutłoczkowe aluminiowe 57-mm zaciski z przodu oraz tarcze lite 302 x 10 mm z 35-mm jednotłoczkowymi zaciskami z tyłu. Zaciski hamulcowe lakierowane są na autorski, czerwony kolor SRT.

System przeciwblokujący kół ABS został również skalibrowany specjalnie dla Caliber’a SRT8 pod kątem maksymalnej sprawności we współpracy ze wzmocnionymi hamulcami i większymi kołami oraz szerszymi oponami.

Nadwozie
Zapowiedzią znakomitych osiągów samochodu Dodge Caliber SRT4 jest muskularna stylizacja jego nadwozia.

W nowym pasie przednim, poniżej markowego grila Dodge i obok lamp przeciwmgielnych, umieszczono kanały powietrzne wentylacji hamulców oraz szeroki centralny wlot powietrza do chłodnicy silnika. Na masce znalazł się wlot powietrza chłodzącego komorę silnika oraz dwie szczeliny wylotowe powietrza gorącego.

Dolna część przedniego pasa nadwozia SRT4, która pełni funkcję spojlera aerodynamicznego łączy się z półkolistymi nadkolami i nakładkami progów karoserii – wizualnie integrując wygląd przedniej części pojazdu.
„Już na etapie szkiców chcieliśmy, by Dodge Caliber SRT4 miał ten agresywny, charakterystyczny dla SRT wygląd” – mówi Trevor Creed, wiceprezes ds. projektowania – „I tak na przykład, ponieważ intercooler znajduje się dość wysoko za kratą chłodnicy, przesunęliśmy nieco pas przedni, by wydłużyć jej oprawę. Wizualnie daje to więcej dynamiki niż w modelach podstawowych."

Typowy dla SRT, dynamiczny, lecz funkcjonalny charakter auta uzupełnia spoiler tylny opływający podwozie – dla lepszej stabilności przy wyższych prędkościach jazdy. Po prawej stronie umieszczono pojedynczą końcówkę wydechu o średnicy 4 cali (100 mm).

Aerodynamikę pojazdu poprawia także zintegrowany spojler dachowy ponad szybą tylną. Jest on o 60 procent większy niż w modelu podstawowym i lepiej wygładza przepływ strug powietrza, dociskając zarazem pojazd do podłoża.

Dodge Caliber SRT4 dostępny będzie w czterech kolorach: czarnym Brilliant Black, niebieskim Deep Water Blue, srebrnym Bright Silver oraz czerwonym Inferno Red.

Sportowy wystrój wnętrza
We wnętrzu nowego Dodge Caliber’a SRT4 odnaleźć można tradycyjne motywy SRT poddane nowszej interpretacji.

Do typowych akcentów SRT zaliczyć należy sportowe, głęboko profilowane fotele oraz obszyte skórą koło kierownicy wykończone od góry w stylu ‘karbonowym’. Pokrycia siedzeń, kierownicy i mieszek dźwigni zmiany biegów zostały zszyte kontrastującymi ściegami. Do wykończenia tablicy przyrządów i drążka zmiany biegów zastosowano materiał metalizowany ‘alloy silver’, na pedałach zaś – przeciwpoślizgowe nakładki aluminiowo-gumowe.

Przed kierowcą znajdują się na sportowo wystylizowane: centralny obrotomierz i prędkościomierz wyskalowany do 300 km/h oraz wskaźniki temperatury płynu chłodzącego i poziomu paliwa. Standardowy wyświetlacz Reconfigurable Display pokazuje pomiary czasu przyspieszenia 0-100 km/h i hamowania 100-0 km/h, przeciążeń (g) oraz czasu osiągnięcia ¼ mili ze startu stojącego. Po lewej stronie deski rozdzielczej ulokowano elektroniczny miernik doładowania o skali 1,0 bar próżni do 1,5 bara ciśnienia doładowującego.

Audiofilów zadowoli bez wątpienia standardowe radio AM/FM/CD/MP3. Opcjonalnie dostępny jest odbiornik ze zmieniaczem 6-płytowym i/lub systemem nawigacji satelitarnej GPS. Inną opcją wyposażenia jest wysokiej klasy system audio SRT/Kicker z 13 głośnikami rozmieszczonymi w 9 punktach kabiny, 200-watowym subwooferem oraz 322-watowym wzmacniaczem.

Wnętrze samochodu Dodge Caliber SRT4 wykonane jest w barwie Dark Slate Gray.

Bezpieczeństwo
Bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa samochodu Dodge Caliber SRT4 obejmuje:

- Wielostopniowe, zaawansowane czołowe poduszki powietrzne: napełniają się w stopniu odpowiednim do siły zderzenia.
- System kontroli trakcji w całym zakresie prędkości jazdy: wykrywa poślizg kół napędzanych, selektywnie przyhamowuje ślizgające się koło (koła) i/lub redukuje moc napędu do chwili odzyskania przyczepności.
- Układ przeciwblokujący kół ABS: zapobiega blokowaniu się kół i poprawia sterowność pojazdu podczas nagłego hamowania lub hamowania na śliskiej nawierzchni.
- Okno dachowe z zabezpieczeniem przycięcia palców: samoczynnie zatrzymuje się i powraca do pozycji otwartej w przypadku wykrycia przeszkody na drodze ruchu.
- BeltAlert: system okresowego, świetlno-dźwiękowego ostrzegania o nie zapiętym pasie bezpieczeństwa kierowcy.
- Brake Assist: system powodujący maksymalnie zwiększenie siły hamowania, aby możliwie skrócić drogę hamowania w sytuacjach krytycznych na drodze.
- Ogranicznik napięcia pasów bezpieczeństwa (CFR): służy do rozprowadzenia siły działającej na taśmę pasa w trakcie zderzenia i stopniowego zwalniania naciągu pasa w sposób kontrolowany.
- Strefy kontrolowanego zgniotu: ich zadaniem jest pochłonięcie maksimum energii zderzenia zanim energia ta dotrze do kabiny i pasażerów pojazdu.
- Program stabilizacji toru jazdy ESP: pozwala utrzymać stabilność kierunkową w różnych warunkach drogowych przeciwdziałając nad- i podsterowności pojazdu.
- Bezpieczna kolumna kierownicy: w jej skład wchodzą dwie ruchome współosiowo rury, które składając się jedna w drugą – amortyzują działanie energii zderzenia.
- System reakcji powypadkowej EARS: odpowiada za odblokowanie zamków drzwi i zapalenie oświetlenia wewnętrznego – w następstwie zadziałania systemu poduszek powietrznych. EARS powoduje również odcięcie dopływu paliwa do silnika.
- Regulacja wysokości górnego punktu kotwiczenia pasów bezpieczeństwa: umożliwia lepsze dopasowanie ich położenia do wzrostu kierowcy i pasażera.
- Profile kolanowe: odpowiednie ukształtowanie i wzmocnienie kolumny kierownicy, dolnej części deski rozdzielczej i drzwiczek skrytki przed pasażerem pozwala utrzymać kierowcę oraz pasażera w możliwie optymalnej pozycji wobec napełniających się poduszek powietrznych.
- System kotwiczenia fotelików dziecięcych LATCH/ISOFIX: umożliwia bezpieczne mocowanie dostępnych na rynku fotelików do przewożenia dzieci.
- Zdalne sterowanie zamkiem centralnym: pozwala zdalnie ryglować zamki drzwi, zapalać oświetlenie wnętrza, a także uzbrajać i rozbrajać alarm przeciw-kradzieżowy.
- Napinacze wstępne pasów bezpieczeństwa: w razie kolizji powodują natychmiastowe zebranie luzu pasa bezpieczeństwa, ograniczając w ten sposób bezwładność ciała i głowy kierowcy oraz przedniego pasażera.
- Immobilizer silnika Sentry Key: wykorzystuje kluczyk zapłonu z nadajnikiem odpowiednio kodowanego sygnału do zabezpieczenia pojazdu przed uruchomieniem przez osoby nie posiadające oryginalnego kluczyka; użycie niewłaściwego kluczyka powoduje zatrzymanie biegu silnika po upływie kilku sekund.
- Boczne fotelowe poduszki powietrzne: zwiększają ochronę kierowcy i przedniego pasażera w przypadkach kolizji bocznych. Każda z poduszek ma oddzielny czujnik udarowy powodujący jej aktywację tylko po stronie uderzenia w pojazd. Poduszki te zabudowane są w zewnętrznej części oparć obu foteli przednich.
- Boczne kurtynowe poduszki powietrzne: stanowią dodatkową ochronę pasażerów skrajnych miejsc obu rzędów siedzeń. Każda z bocznych poduszek kurtynowych posiada oddzielny czujnik udarowy, powodujący aktywację poduszki tylko po stronie uderzenia w pojazd.
- System monitoringu ciśnienia TPM: monitoruje ciśnienie kół i sygnalizuje niebezpieczny spadek ciśnienia zapalając żółtą lampkę ostrzegawczą w zestawie wskaźników.

Marka Dodge
Marka Dodge debiutowała na rynkach międzynarodowych w 2007 r. Trzy dostępne modele – Dodge Avenger, Caliber i Nitro oraz ikona czyli Dodge Viper – wypracowały aż 25 procent sprzedaży dla firmy Chrysler LLC poza Ameryką Północną. W tym okresie Dodge Caliber znalazł więcej nabywców niż inne pojazdy koncernu – tworząc solidny fundament dla dalszego rozwoju sprzedaży w przyszłości.
W roku 2008 oferta marki Dodge na rynkach międzynarodowych obejmuje samochody Avenger, Caliber, Caliber SRT4, Journey, Nitro oraz Viper SRT 10.

Źródło: Dodge, fot. Dodge

Mercedes SL 500 - Ostatni niezawodny

noreply@blogger.com (Anonymous) — Mon, 11 Aug 2008 11:53:00 +0000

Niezawodności i trwałości SL-a (R129) mogą tylko zazdrościć współczesne modele Mercedesa, ale to auto powstało jeszcze w czasach, gdy jakość była priorytetem.

SL to luksusowy roadster, a seria R129 produkowana w latach 1989-2001 jest już jego IV generacją. Gdy ją zaprezentowano w 1989 r., stała się dla wielu kierowców marzeniem, bo niestety na zakup nowego SL-a stać było tylko elitę – kosztował prawie tyle samo co prestiżowa klasa S.

SL to idealny samochód na weekendowe wycieczki.

Obecnie ceny na rynku wtórnym są już bardziej przystępne – egzemplarz w dobrym stanie z początku produkcji kupimy za około 30 tys. zł. Staniemy się wtedy właścicielami auta, którego piękna linia i osiągi, zwłaszcza „pięćsetki”, nadal robią ogromne wrażenie. Chociaż SL występuje tylko jako roadster z elektrohydraulicznie składanym dachem, można go łatwo zmienić w klasyczne coupé, zakładając opcjonalny hardtop (warto zawsze zapytać o niego sprzedającego). Ograniczona funkcjonalność (wnętrze 2+2 i zaledwie 260-litrowy bagażnik) każe traktować SL-a jako raczej rekreacyjny pojazd, chociaż komfort jazdy dla dwóch osób jest na tyle wysoki, że nie ma żadnych przeciwwskazań, aby używać go do codziennej jazdy. Wnętrze standardowo ma m.in. skórzaną tapicerkę, klimatyzację, wstawki z drewna, elektrycznie ustawiane i podgrzewane fotele oraz jeden z pierwszych seryjnych układów ABS.

Źródło: Auto Świat, Autor: Wojciech Denisiuk

Dodge Challenger - Niemoralna propozycja

noreply@blogger.com (Anonymous) — Mon, 11 Aug 2008 11:22:00 +0000

Jeździliśmy pierwszym Challengerem w Europie. Oficjalnie to auto nigdy nie trafi na Stary Kontynent, ale prawdziwi zapaleńcy nie znają przecież żadnych barier...

Bycie pierwszym wymaga zawsze sporego wysiłku, a czasem także grubego portfela. Ale na fanatykach nie robi to żadnego wrażenia. Sprowadzić auto, które w USA kosztuje ponad 43 tys. dolarów, za dwa razy tyle? Nie ma sprawy! Najważniejsze, że będziemy pierwsi. Trzy dni po rozpoczęciu sprzedaży wszystkie Challengery zostały wykupione! I choć za sprzedaż Dodge’a na eksport dilerowi groziła dotkliwa kara, w samych tylko Niemczech aż 50 firm ma go w ofercie. Nasz zdjęciowy, czarny model jest jednak szczególny – podróż ze Stanów odbył bowiem... samolotem – sam transport kosztował tyle co przyzwoity, używany kompakt (ok. 35 tys. zł).

Źródło: Auto Świat

Andrea Pininfarina zginął w wypadku!

noreply@blogger.com (Anonymous) — Fri, 08 Aug 2008 09:33:00 +0000

Jak donosi Reuters, dzisiaj w wypadku drogowym niedaleko Turynu, zginął Andrea Pininfarina.

Informację tę potwierdziła rodzina zmarłego. Andrea Pininfarina, który miał 51 lat, był wnukiem założyciela firmy - Battisty „Pinin" Fariny - i jej obecnym szefem.
Andrea, urodzony w 1957 r. w Turynie, na miejscowej politechnice ukończył wydział mechaniczny, a dwa lata później został szefem projektu Cadillaca Allante. Rolę szefa Pininfariny pełnił od 12 maja 2006 roku.
Firma Pininfarina SpA opracowała projekty nadwozi wielu Ferrari, Alf Romeo i Fiatów oraz „dała" wygląd Fordowi Focusowi.

Źródło: Reuters

TVR Sagaris 2008

noreply@blogger.com (Anonymous) — Wed, 16 Jul 2008 08:57:00 +0000

Należąca do rosyjskiego miliardera Nikołaja Smoleńskiego brytyjska firma TVR po dwóch latach stagnacji zaprezentowała wąskiej grupie zaproszonych gości i fanów marki nowy model.
Spotkanie odbyło się na terenie fabryki w Lancashire w Anglii z której bramy ostatni kompletny TVR opuścił prawie dwa lata temu! Wtedy Smoleński obiecywał, że pod jego rządami znacznie wzrośnie sprzedaż, oraz rozpocznie się eksport tych egzotycznych sportowych samochodów do USA i innych krajów.
Dowodem spełnienia jego obietnic jest "nowy" model Sagaris 2008. Od produkowanego wcześniej modelu o tej samej nazwie różnią go aluminiowe, 5-ramienne obręcze w nowym wzorze, oraz zmieniona konsola środkowa z wbudowanym układem nawigacji, którego wygląd zewnętrzny łudząco przypomina ten znany z koncepcyjnej wersji nowej Fiesty.
Kierownica umieszczona po lewej stronie może oznaczać, że wkrótce rozpocznie się sprzedaż tego auta za oceanem. Cenę wyjściową ustalono na poziomie 85 000 euro, co przy wrażeniach z jazdy jakie od zawsze oferował TVR nie jest wcale wygórowaną. Oby tylko podczas przyśpieszania nie odlatywały poszczególne elementy karoserii jak do tej pory bywało.

Źródło: Mototarget

Dodge Challenger Drag Race Package

noreply@blogger.com (Anonymous) — Wed, 16 Jul 2008 08:26:00 +0000

Ostatnia niedziela na torze Bandimere Speedway w Morrison (Colorado) była wyjątkowo gorąca dla widzów. Po raz pierwszy w wyścigu na 1/4 mili wzięły udział specjalne wersje Dodge Challengera Drag Race Package.Wiemy, że bardzo trudno go kupić i prawie na pewno nie trafi w najbliższym czasie do Europy. Wskrzeszony po latach Dodge Challenger jest tak popularny wśród Amerykanów, że wykupili oni do końca roku całą planowaną produkcję wersji SRT8. I właśnie najmocniejsza wersja Challengera stała się bazą do budowy dwóch wyjątkowych odmian Drag Race Package. Projektem zajął się tuner fabryczny Mopar. Zmiany są poważne. Przede wszystkim odchudzono auto tak jak to tylko możliwe wyrzucając wszystko, co zbędne kiedy masz zamiar startować w wyścigach na ćwierć mili. Do tego stopnia, że zmniejszono liczbę powłok lakieru, a niektóre elementy wykonano na nowo z włókna węglowego i innych ultralekkich kompozytów. To jednak nie koniec; zmiany w układzie jezdnym i zupełnie inne niż w serii zawieszenie wymusiły przesunięcie całego silnika w celu uzyskania lepszego rozkładu mas. Rozstaw osi skrócono o 5 cm. Oferowane będą aż trzy wersje silnikowe - 6,1 lub 5,7 litra HEMI, oraz 5,9 Magnum. Każdy wariant może mieć skrzynię automatyczną lub manualną. To wszystko, by auta mogły startować w trzech głównych kategoriach Drag Race: Comp, Super Stock i Stock oraz potencjalnie w aż 40 klasach.

Każdy egzemplarz oprócz instrukcji obsługi mieć będzie metryczkę auta, w której zapisano wszystkie modyfikacje oraz rady jak przygotować i wyposażyć Challengera Drag Race Package do startów. Aby spełnić warunki homologacji i bezpieczeństwa agencji NHRA powstanie co najmniej 100 egzemplarzy takich muscle-carów. Ceny zaczynać się mają od około 30 tysięcy dolarów. I jak tu oprzeć się pokusie?
Źródło: Mototarget

Zwyciestwo Roberta Kubicy w GP Kanady - bezcenne

noreply@blogger.com (Anonymous) — Mon, 09 Jun 2008 15:41:00 +0000

Robert Kubica (BMW Sauber) odniósł zwycięstwo w dzisiejszym wyścigu o Grand Prix Kanady, korzystając z niecodziennej kolizji w boksach pomiędzy Lewisem Hamiltonem (McLaren) i Kimim Raikkonen (Ferrari), po której obaj kierowcy zakończyli jazdę.

Było to nie tylko pierwsze zwycięstwo Kubicy i polskiego kierowcy w F1, ale także pierwsza wygrana BMW jako fabrycznej stajni i to od razu podwójna, bowiem drugie miejsce zajął Nick Heidfeld. Na najniższym stopniu podium stanął David Coulthard, zapewniając ekipie Red Bull pierwsze podium w tym sezonie. Dzięki wygranej w Montrealu, Kubica jest obecnie liderem mistrzostw. Oto jak potoczył się ten wyścig.

Kubica popisał się średnio udanym startem, ale zdołał odeprzeć atak Raikkonena przed pierwszym zakrętem i utrzymał się na drugiej pozycji, za Hamiltonem. Tymczasem startujący z czwartej pozycji Fernando Alonso (Renault) został wyprzedzony przez Nico Rosberga (Williams) tuż po ruszeniu z miejsca, a następnie został zaatakowany przez Felipe Massę (Ferrari), ale ten atak zdołał już odeprzeć i pozostał na piątej pozycji. W pierwszej dziesiątce miejsce stracił jeszcze Heidfeld, którego zdołał wyprzedził startujący z dziewiątej pozycji Rubens Barrichello (Honda). Na piątym okrążeniu Niemiec zdołał jednak odzyskać ósme miejsce po udanym ataku w nawrocie i ruszył w pogoń za Heikkim Kovalainenem (McLaren).

Po 10 okrążeniach przewaga Hamiltona nad Kubicą wynosiła już pięć sekund. Raikkonen był nadal trzeci, tracąc do kierowcy BMW ponad trzy sekundy. Pierwszą dziesiątkę zamykali w tym momencie Rosberg, Alonso, Massa, Kovalainen, Heidfeld, Barrichello i Kazuki Nakajima (Williams). W międzyczasie Nelson Piquet Jr (Renault) wyprzedził Timo Glocka (Toyota) i awansował na 14 pozycję. Brazylijczyk zaczął następnie naciskać drugiego kierowcę Toyoty – Jarno Trullego. Na 13 okrążeniu w końcu udało mu się wyprzedzić Włocha w nawrocie, choć nie obyło się bez drobnej kolizji. W chwilę później Heidfeld próbował wyprzedzić Kovalainena na ostatniej prostej, ale Fin zdołał się wybronić.

Na 14 okrążeniu z wyścigu wycofał się Adrian Sutil (Force India), zatrzymując się na poboczu zaraz za drugim zakrętem. Przed tym zdarzeniem Niemiec zajmował 16 miejsce. Co ciekawe, nikt nie spieszył się z usunięciem jego bolidu w bezpieczne miejsce, choć przy gorących przednich hamulcach pojawił się ogień. W końcu zapadła decyzja o wypuszczeniu na tor samochodu bezpieczeństwa. Warto dodać, że tuż przed neutralizacją Raikkonen dogonił Kubicę i zaczął wywierać presję na polskim kierowcy, zanim walkę tę przerwał incydent z samochodem Sutila.

Jeszcze przed otwarciem boksów w alei serwisowej zjawił się Jenson Button (Honda), do którego bolidu zostało dolane paliwo. To mogło oznaczać, że Brytyjczyk zostanie ukarany 10-sekundowym postojem w boksach. Po otwarciu boksów znalazła się tam cała pierwsza ósemka, a prowadzenie objął tymczasowo Heidfeld, który nie zdecydował się na razie na postój. Po chwili doszło do kolizji w wyjeździe z boksów z udziałem Raikkonena i Hamiltona. Z początku nie wiadomo było, co się stało, jednak powtórka wyjaśniła wszystko.

Hamilton ze względu na dłuższy postój został wyprzedzony w boksach przez Raikkonena i Kubicę. Obaj kierowcy zmierzali do wyjazdu z boksów obok siebie, ale ponieważ świeciło się tam czerwone światło, to musieli się zatrzymać na chwilę. Tymczasem Hamilton zbyt późno zorientował się, że wyjazd z boksów jest zamknięty i wpadł na Raikkonena, a następnie w tył jego bolidu wjechał Rosberg, uszkadzając przednie skrzydło w swoim bolidzie. Samochód Niemca nadawał się jednak do dalszej jazdy, czego nie mogli powiedzieć Raikkonen i Hamilton – dla nich był to koniec wyścigu.

Po 20 okrążeniach kolejność kierowców była następująca: Heidfeld, Barrichello, Nakajima, Mark Webber (Red Bull), Coulthard, Trulli, Glock, Giancarlo Fisichella (Force India), Sebastian Vettel (Toro Rosso), Kubica, Alonso, Massa, Piquet, Kovalainen, Button, Sebastien Bourdais (Toro Rosso) i Rosberg. Pierwsza dziewiątka nie miała na swoim koncie ani jednego postoju, a pierwszym kierowcą z jednym pit-stopem był jadący na 10 pozycji Kubica. Button i Rosberg dwukrotnie odwiedzali boksy w trakcie neutralizacji, a tuż po wznowieniu wyścigu pod koniec 21 okrążenia pojawił się także Massa, którego bolid za pierwszym razem musiał nie zostać zatankowany. W efekcie Brazylijczyk spadł na ostatnie miejsce, mając ponad pół minuty straty do lidera.

Okr. 23: Kubica atakuje Vettela przed nawrotem, ale zostaje na P10.

Okr. 28: Piquet wpadł w poślizg w szykanie, ale uniknął uderzenia w bandę i mógł wrócił do walki, choć o mały włos nie wpadł na niego Massa. Całe zdarzenie kosztowało Piqueta spadek na koniec stawki.

Okr. 29: Pierwsze postoje w boksach wykonali Heidfeld i Webber. Heidfeld zdołał powrócić na tor tuż przed Kubicą na P7, a tymczasem prowadzenie w wyścigu objął Barrichello. Tuż za Brazylijczykiem na miejscach 2-6 podążali w tym momencie Nakajima, Coulthard, Trulli, Glock i Vettel.

Okr. 31: Kubica wyprzedził Heidfelda przed pierwszym zakrętem i awansował na P7. Warto dodać, że Niemiec nie próbował się specjalnie bronić. Wkrótce okazało się, że Heidfeld może mieć zatankowany bolid już do końca wyścigu, zwłaszcza że otrzymał już drugi rodzaj opon. Niemiec miał więc nadal szansę na wygraną, jeśli tylko udałoby mu się utrzymać wystarczająco blisko Kubicy. Na razie działał na korzyść Kubicy, powstrzymując szybszych kierowców jadących za nim – Alonso i Kovalainena.

Okr. 33: Nakajima stracił drugie miejsce na rzecz Coultharda, a pod koniec tego kółka zjechał do boksów. Po powrocie na tor Japończyk znalazł się za Rosbergiem na P12.

Okr. 34: Massa wyprzedził Webbera po błędzie Australijczyka i awansował na P13.

Okr. 35: Rosberg wykonał trzeci postój w tym wyścigu i spadł prawie na sam koniec stawki.

Okr. 36: Barrichello zjechał na swój pierwszy pit-stop, oddając prowadzenie w wyścigu Coulthardowi. Za Szkotem nadal jechali Trulli, Glock, Vettel, Kubica, Heidfeld i Alonso. Barrichello na tor powrócił na P8, przed Kovalainenem, Buttonem, Nakajimą i Maasą.

Okr. 37: Coulthard i Vettel także zjechali na pierwsze postoje i przed Kubica znajdowali się już tylko kierowcy Toyoty. Coulthard na tor powrócił za Alonso na szóstej pozycji, a Vettel spadł aż na 15 miejsce.

Okr. 39: Trulli zjechał do boksów, a liderem wyścigu został Glock. Trulli na tor powrócił na P12, za Nakajimą, którego w międzyczasie wyprzedził Massa, pokonując następnie Buttona, co umożliwiło kierowcy Ferrari awans na P8.

Okr. 41: Jadący na P14 Piquet wycofał się z wyścigu, parkując swój bolid w garażu Renault.

Okr. 42: Glock zjechał w końcu do boksów i liderem wyścigu został Kubica, mający w tym momencie ponad 11 sekund przewagi nad Heidfeldem, za którym jak cień podążał cały czas Alonso.

Okr. 43: Przewaga Kubicy wzrosła do 13,7 sekundy.

Okr. 44: Alonso zaatakował Heidfelda w nawrocie, ale opóźnił zbytnio hamowanie i pozostał na P3. Przewaga Kubicy wzrosła do 15,9 sekundy.

Okr. 45: Alonso wpadł w poślizg w szykanie po tym, jak zablokowała się tylna oś w jego bolidzie, a następnie uderzył w bandę. Na szczęście dla Kubicy, Hiszpan zdołał zjechać z toru i obyło się bez wizyty na torze samochodu bezpieczeństwa.

Okr. 46: Przewaga Kubicy nad Heidfeldem wynosiła już ponad 20 sekund.

Okr. 47: Nakajima uszkodził przednie skrzydło w swoim bolidzie po kontakcie z Buttonem. Japończyk próbował wjechać do boksów, ale we wjeździe przednie skrzydło dostało się pod koła i stracił kontrolę nad bolidem, uderzając w bandę. W wyścigu zostało już tylko 14 kierowców.

Okr. 49: Kubica zjechał na swój ostatni postój, mając już w tym momencie ponad 25 sekund przewagi nad Heidfeldem. Postój trwał tylko 7,5 sekundy i Polak powrócił na tor nadal na prowadzeniu!

Okr. 50: Kolejność kierowców była w tym momencie następująca: Kubica, Heidfeld, Coulthard, Barrichello, Kovalainen, Massa, Button, Glock, Webber, Trulli, Vettel, Rosberg, Bourdais, Fisichella.

Okr. 51: Kovalainen zaatakował Barrichello w nawrocie. Obu kierowców wyniosło trochę na zewnętrzną i wtedy obok nich prześliznął się Massa, awansując na P4.

Okr. 53: Fisichella wpadł w poślizg w szykanie i uderzył lekko w bandę tyłem bolidu. Spodziewając się wyjazdu na tor SC, do boksów zjechali od razu Massa, Kovalainen, Button i Webber.

Okr. 53: Kolejność kierowców była w tym momencie następująca: Kubica, Heidfeld, Coulthard, Barrichello, Glock, Trulli, Massa, Vettel, Rosberg, Kovalainen, Button, Webber Bourdais. Tymczasem bolid Fisichelli został usunięty w bezpieczne miejsce i obyło się bez SC.

Okr. 55: Webber wyprzedzi Buttona i awansował na P11.

Okr. 59: Barrichello popełnił błąd i ściął szykanę. W tym momencie wyprzedzili go obydwaj kierowcy Toyoty, awansując na miejsca 4 i 5.

Okr. 60: Rosberg zaatakował Vettela na ostatniej prostej, ale atak okazał się nieudany, a w dodatku Niemiec został wyprzedzony na prostej startowej przez Kovalainena i spadł na P10.

Okr. 61: Massa wyprzedził Barrichello na ostatniej prostej i awansował na P6. Kierowca Ferrari ruszył od razu w pogoń za Trullim, który zaczął narzekać na hamulce. Włoch miał w tym momencie 5 sekund przewagi nad Massą.

Okr. 64: Vettel był bardzo blisko Barrichello, a tuż za nim czai się Kovalainen.

Okr. 65: Vettela zaatakował Barrichello przed pierwszym zakrętem, ale bez powodzenia i kolejność kierowców pozostała bez zmian.

Okr. 66: Massa był już zaraz za Trullim.

Okr. 67: Kovalainen próbował wyprzedzić Vettela w pierwszym zakręcie, ale bez powodzenia.

Okr. 68: Massa wyprzedził Trullego po tym, jak zaraz za drugim zakrętem Włoch został niespodziewanie przyblokowany przez Glocka.

Okr. 70: Kubica wygrywa! Pozostałe miejsca w punktowanej ósemce zajęli Heidfeld, Coulthard, Glock, Massa, Trulli, Barrichello i Vettel.

Bądź na bieżąco z Auto Hobby Replika

Dodge Challenger SRT 8 - Kultowa maszyna

noreply@blogger.com (Anonymous) — Mon, 02 Jun 2008 09:54:00 +0000

Dodge Challenger powraca! Auto ma wszystko, co czyniło amerykańskie samochody lat 60. popularnymi: styl, duży silnik V8 i nadmiar mocy. Czy słaby dolar sprawi, że Challenger będzie popularny także w Europie?

Upał, pustynia, kilka kaktusów – w małym, kalifornijskim miasteczku nic się nie dzieje, a chłopcy stojący przy skrzyżowaniu chcą akcji. Chcą palenia gumy – mocy, którą można zobaczyć. Naciskamy przycisk "ESP OFF", lewa noga na hamulec, prawa zmusza silnik V8 do wkręcenia się na 4,8 tys. obr. Spod tylnych kół Challengera wydobywają się kłęby białego dymu. Dzieciaki się zachwycają, a przechodnie śmieją. Puszczamy hamulec i samochód, rzucając tyłem w jedną i drugą stronę, przejeżdża przez skrzyżowanie.
Przed dwoma laty Dodge pokazał wersję studyjną auta, teraz do sprzedaży w Stanach wchodzi już samochód seryjny.
Dla Amerykanów Challenger jest takim samym powodem do dumy jak Ford Mustang i mający zadebiutować już niedługo nowy Chevrolet Camaro. To jeżdżące "wznowienia" ideału, które mają bardzo mocne silniki, nieskomplikowaną technikę, a do tego rewelacyjną cenę.
W USA Chrysler oferuje Dodge’a Challengera z tuningowym zestawem SRT za ok. 82 tys. zł.
Pod względem napędu klienci nie mają dużego wyboru – silnik V8 o pojemności 6,1 l ze sferycznymi komorami spalania, dzięki którym dużą moc uzyskuje się przy niskim ciśnieniu sprężania.

Paliwo kontra Portfel

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sun, 01 Jun 2008 10:08:00 +0000

Zobaczcie ten obrazek, który znalazłem na jednym z zaprzyjaźnionych blogów. Jakże wymowne i genialne w przekazie i swojej prostocie. Obrazek zabawny i przerażający. Każdy kierowca zapewne dostaje ponownych palpitacji serca, przypominając sobie własne obrazki z tankowania na stacjach paliw.
Pozdrawiam kierowców, szerokości na drodze i pełnych baków i portfeli.

MAN swietuje 150 rocznice urodzin Rudolfa Diesla

noreply@blogger.com (Anonymous) — Thu, 29 May 2008 23:27:00 +0000

Historia firmy MAN łączy się ściśle z historią silnika Diesla. To właśnie w fabryce maszyn w Augsburgu –późniejszej lokalizacji firmy MAN - Rudolf Diesel opracował pierwszy na świecie silnik wysokoprężny...

Ówczesne silne zaangażowanie w rozwój nowej technologii silników do dzisiaj świadczy o wielkiej wizji przedsiębiorstwa. Grupa MAN Nutzfahrzeuge nadal rozwija swoje kluczowe kompetencje w tej dziedzinie. Jej program koncentruje się na bardzo nowoczesnych silnikach Diesla stosowanych w pojazdach ciężarowych, autobusach, jachtach i pojazdach szynowych.
Przed 150 laty niewielu naukowców myślało o skonstruowaniu silników, które będą napędzać samochody, ciężarówki i wielkie statki kontenerowe przemieszczające się po całym świecie. Wiek XIX jako okres rewolucji przemysłowej został zdominowany przez maszynę parową. Jej równomierny takt był obecny we wszystkich halach maszyn, na statkach i w lokomotywach. Ale już wówczas pojawiły się pierwsze zwiastuny zmierzchu maszyny parowej i niezbędnych do jej obsługi ogromnych kotłów.
18 marca 1858 roku w Paryżu, w niemieckiej rodzinie przyszedł na świat Rudolf Diesel. Jako młody chłopiec wykazujący zdolności w dziedzinie nauk przyrodniczych został on wysłany do Augsburga, gdzie uczęszczał do królewskiej bawarskiej szkoły rzemieślniczej Königliche Bayerische Kreis-Gewerbsschule, dzisiejszego gimnazjum im. Holbeina.
Po ukończeniu szkoły Rudolf Diesel studiował w Wyższej Szkole Technicznej u profesora Carla von Linde, na prośbę którego po zdaniu egzaminów pojechał do Paryża, gdzie miał zbudować fabrykę maszyn do wyrobu lodu. Ale jego zainteresowania skupiały się na konstrukcji sprawnego silnika cieplnego – pomysł ten miał go potem doprowadzić do skonstruowania silnika Diesla.
28 lutego 1893 Rudolf Diesel otrzymał w Cesarskim Urzędzie Patentowym w Berlinie patent na „silnik wysokoprężny”. Poszukiwał alternatywnych rozwiązań dla maszyny parowej, której eksploatacja wymagała bardzo dużych nakładów na konserwację, zapewniając sprawność na poziomie maksymalnie 10 procent. Do realizacji swoich planów Rudolf Diesel potrzebował partnerów, a ci z kolei dość sceptycznie podchodzili do jego pomysłów. Nie chcieli uwierzyć, że młody, zaledwie 34-letni inżynier będzie w stanie skonstruować urządzenie, które wkrótce zastąpi wszechobecną maszynę parową.

Pionierskie prace w fabryce w Augsburgu

Dzięki wielkiemu uporowi Rudolf Diesel zdołał przekonać dyrektora generalnego fabryki maszyn w Augsburgu do swoich perspektywicznych planów. Mimo wysokiego ryzyka przedsięwzięcia, Heinrich von Buz wyraził zgodę na realizację projektu. Fabryka Maszyn w Augsburgu –późniejszej firmie MAN – oraz firma Friedrich Krupp udostępniły w tym celu niezbędne środki, zapewniając personel, wyposażenie techniczne, pomieszczenie do prowadzenia doświadczeń i niezbędne środki finansowe.
Jeszcze w kwietniu 1893 Rudolf Diesel przystąpił do konstruowania stanowisk doświadczalnych. Po pokonaniu pierwszych problemów w czerwcu 1895 dokonano pierwszego pomiaru uzyskanych wyników – niestety, sprawność silnika na poziomie zaledwie 16,6 proc. była dla wszystkich rozczarowaniem.
Dopiero 17 lutego 1897 po raz pierwszy wynalazek Diesla przyniósł zadowalające wyniki. Jednak podobieństwo z maszyną parową nadal było ewidentne – masywna konstrukcja stalowa w kształcie litery A z cylindrem i umieszczonym na boku kołem zamachowym zamontowanym na krzyżulcu miała aż trzy metry wysokości. Maszyna napędzana ropą naftową uzyskała moc całych 18 koni mechanicznych i zaskakująco wysoką sprawność 26,2 proc.
W ten sposób dieslowski „racjonalny silnik cieplny” odsunął w cień wszystkie pozostałe silniki. Silnik Diesla pracuje bez aparatu zapłonowego, nie potrzebuje kotłów, ani składu węgla. W porównaniu z silnikiem z zapłonem iskrowym silnik wysokoprężny miał trzy zasadnicze zalety: był on bardziej odporny, gdyż został zbudowany z niewielkiej ilości elementów konstrukcyjnych, przystosowany do spalania ciężkiej frakcji ropy naftowej, tańszej od benzyny i jego sprawność znacznie przewyższała sprawność osiąganą przez silniki z zapłonem iskrowym.

Sukces sprzedaży na całym świecie

Silnik Diesla szybko rozpoczął swój zwycięski pochód przez świat, ale sukces ten był możliwy dzięki pomocy ze strony fabryki maszyn w Augsburgu. Inżynierowie tej fabryki udoskonalili kilka szczegółów i wyeliminowali „choroby wieku dziecięcego” silnika. Na początku nowego wieku silnik uznano już za ostatecznie bezpieczny w eksploatacji i gotowy do sprzedaży. Rudolf Diesel wybrał bardzo rozsądny sposób sprzedaży swojego silnika polegający na udostępnionej na całym świecie licencji, dzięki czemu szybko stał się milionerem.
Już w roku 1903 po kanale do Anglii kursowały promy zasilane silnikiem Diesla, a w 1913 roku po wodach świata pływało ponad 300 statków wyposażonych w silniki wysokoprężne. We współpracy z fabryką lokomotyw Borsig w Berlinie w 1913 roku powstała też pierwsza na świecie lokomotywa dieslowska, dostarczona Królewskim Pruskim Liniom Kolejowym. 29 września 1913 Rudolf Diesel zginął tragicznie w drodze do Anglii. Wypadł w nocy z pokładu statku pasażerskiego Dresden w nieznanych okolicznościach. Tajemnica jego śmierci nigdy nie została wyjaśniona.

Silniki dla świata na kółkach

To właśnie w pojazdach użytkowych firmy MAN testowano nowe, pionierskie dla całej branży rozwiązania w silnikach Diesla: bezpośredni wtrysk, turboładowanie spalin, bardzo nowoczesne technologie spalania i wiele innych perspektywicznych technologii zostało opracowanych właśnie przez inżynierów MAN.
W pierwszych latach XX wieku inżynierowie firmy MAN dokonali wielu istotnych dla przyszłości modyfikacji silnika. Wyeliminowanie krzyżulca, przejętego jeszcze z maszyny parowej, pozwoliło na znaczne obniżenie obciążenia jednostkowego mocy. Właściwe zużycie paliwa uległo w ten sposób istotnemu obniżeniu z 240 g / KMh (326 g / kWh) do 185 g / KMh (251 g / kWh). Zalety silnika Diesla są bezsporne: nie wymaga on stosowania aparatu zapłonu, kotłów parowych, komory na węgiel. Zajmuje także znacznie mniej miejsca. Dzięki temu silnik diesla szybko zrobił oszałamiającą karierę zarówno jako siłownia stacjonarna jak i silnik okrętowy. Jego zastosowanie w pojazdach poruszających się po drogach i szynach wymagało jeszcze wynalezienia odpowiedniego rozwiązania systemu przenoszenia energii.
W roku 1898 fabryka maszyn w Augsburgu i spółka akcyjna budowy maszyn w Norymberdze zawarły umowę o połączeniu działalności – w ten sposób powstała połączona spółka akcyjna fabryki budowy maszyn w Augsburgu i spółki maszynowej w Norymberdze „Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG“, która wkrótce zmieniła nazwę na Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg lub w skrócie M.A.N.
W roku 1915 ze względu na ogromne zapotrzebowanie wojenne armia niemiecka nalegała na podjęcie przez firmę MAN produkcji pojazdów ciężarowych. Zakłady w Norymberdze otrzymały nowe zadanie, do którego dyrektor generalny firmy, Anton Rieppel od dawna dążył: „ MAN musi wreszcie stanąć na kołach“. 12 czerwca 1915 firma MAN podpisała umowę licencyjną ze szwajcarską fabryką samochodów Adolph Sauer i w ten sposób stała się producentem samochodów.
O napędzie silnikiem Diesla w tym momencie nie może być jednak jeszcze mowy. Silnik Diesla jest za ciężki i zbyt skomplikowany ze względu na wtrysk za pomocą sprężonego powietrza. Pierwszy pojazd ciężarowy wyprodukowany w Norymberdze został sprzedany pod podwójną nazwą MAN-Sauer. Silnik z zapłonem iskrowym o mocy 37 KM napędzał przy pomocy napędu łańcuchowego i stawidła kulisowego masywne opony drewnianych kół – nośność tego pojazdu wynosiła od czterech do pięciu ton.

1923 - zastosowano pierwszy na świecie wtrysk bezpośredni

Po zakończeniu pierwszej wojny światowej inżynierowie zakładów w Augsburgu ponownie przystąpili do prac nad udoskonaleniem silnika Diesla. Główny problem, jaki stanowił wtrysk za pomocą sprężonego powietrza i konieczność stosowania sprężarek został w końcu rozwiązany przez techników firmy MAN poprzez wprowadzenie wtrysku bezpośredniego. Pod dużym ciśnieniem wytwarzanym przez pompy paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania.
Takie rozwiązanie pozwoliło na znaczne uproszczenie konstrukcji silnika i nakładów na jego konserwację i otworzyło drogę do budowy małych silników o wyższych obrotach. Inni producenci silników koncentrowali się na koncepcji silników z komorą wstępną, natomiast MAN konsekwentnie kroczył swoją indywidualną drogą. W roku 1924 na Niemieckiej Wystawie Samochodowej w Berlinie firma MAN zaprezentowała pierwszy pojazd ciężarowy napędzany silnikiem Diesla, który wkrótce był już produkowany w krótkich seriach.
Ten czterocylindrowy silnik produkowany wtedy w zakładach w Norymberdze osiągał moc 45 KM przy 1050 obrotów wału korbowego i zużywał tylko 200 g/km/h paliwa. Jego masa była niewiele większa od masy tradycyjnego silnika gaźnikowego. Pierwsi klienci zaufali znanej już wówczas marce MAN i jej nowej konstrukcji silnika – była wśród nich także poczta bawarska, która jeszcze przed wystawą w Berlinie zamówiła kilka silników do swoich autobusów.
Także w roku 1925 pojazdy ciężarowe firmy MAN były wyjątkową atrakcją na wystawie w Berlinie. Najnowocześniejszy pojazd ciężarowy z silnikiem wysokoprężnym zaprezentowała niewątpliwie firma MAN – silnik, sprzęgło i przekładnia po raz pierwszy zostały połączone w jeden blok napędowy, a moc silnika przekazywana była do osi tylnej przez wał kardanowy.
Już w roku 1927, kiedy pojazdy z silnikiem Diesla były projektowane w Norymberdze, firma MAN podjęła próbę sprostania zapotrzebowaniu na silniki o wysokiej mocy, konstruując sześciocylindrowy silnik Diesla. Dzięki zastosowaniu dysz wielootworowych, optymalnie dobranemu denku tłoka i zastosowaniu czterech zaworów w każdym cylindrze udało się osiągnąć moc 110 KM. Właściwe zużycie paliwa uległo równocześnie redukcji z 200 do 180 g/KMh (244 g/kWh).
W ramach badań podstawowych firma MAN opracowała w 1930 roku technologię K ze skośną komorą spalania, zasobnikiem powietrza i ciśnieniem wtrysku 400 bar. Dzięki temu można było zastosować tłok z gładkim dnem.

Wielki przełom – wtrysk bezpośredni

W roku 1923 następuje prawdziwy przełom – zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania pod dużym ciśnieniem, zastępując dotychczasowe rozwiązanie wymagające kompresora i skomplikowanego systemu wtrysku za pomocą sprężonego powierza. Dzięki temu mogły powstać mniejsze silniki oraz silniki o większej liczbie obrotów.
Konkurencja korzystała przy produkcji swoich „ropniaków” z technologii spalania z komorą wstępną opracowaną przez inżyniera Prosper L´Orange, natomiast firma MAN konsekwentnie rozwijała technologię wtrysku bezpośredniego. Silniki Diesla z wtryskiem bezpośrednim charakteryzują się niepodzielnymi komorami spalania i w porównaniu z silnikami z komorą wstępną lub komorą wirową mają mniejszą powierzchnię komory spalania. Pozwala to na ograniczenie strat ciepła i przepływu, a tym samym zapewnia mniejsze zużycie paliwa i większą sprawność procesu. Dzisiaj w zasadzie wszystkie silniki Diesla w pojazdach użytkowych na całym świecie wykorzystują wtrysk bezpośredni.

Lata trzydzieste: większy, cięższy, bardziej oszczędny

Firma MAN opracowała typoszereg dwuosiowych pojazdów ciężarowych o nośności trzech, czterech, pięciu, sześciu i pół, a na eksport ośmiu ton. Już w roku 1926 program ten został uzupełniony o pierwszy pojazd trzyosiowy firmy MAN, określany w ówczesnej typologii jako 10-tonowiec. Jednak pod długą maską krył się jeszcze wtedy sześciocylindrowy silnik z zapłonem iskrowym o mocy 150 KM, który dopiero w 1932 roku został zastąpiony silnikiem Diesla o takiej samej mocy.
Trzyosiowy pojazd ciężarowy S 1 H 6 jest pojazdem ciężarowym z silnikiem Diesla o największej mocy na świecie – jego sześciocylindrowy silnik o pojemności 16,6 litra uzyskuje moc 150 KM i doskonale nadaje się do stosowania na dużych odległościach i do dużych obciążeń. Obudowa zespołu napędowego nie jest odlewana, ale posiada konstrukcję spawaną z blachy stalowej. Nawet cylindry zostały wykonane z blachy stalowej z tulejami cylindrowymi odlewanymi z żeliwa szarego, które mogą być łatwo wymieniane.
Mimo znacznych rozmiarów cały silnik sześciocylindrowy wraz z dodatkowymi agregatami waży tylko 920 kilogramów. Ale prezentacja trzyosiowego pojazdu z silnikiem Diesla o największej mocy na świecie przypada na trudny okres światowego kryzysu ekonomicznego, który odczuł także producent pojazdów użytkowych MAN. Tylko nieliczne jednostki słynnego pojazdu przeznaczonego do przewozu na dalekich dystansach opuściły hale produkcyjne w Norymberdze.
Produkcja pojazdów ożywiła się ponownie dopiero po roku 1933 – urzędy Rzeszy wyzwoliły ogromną falę popytu ogłaszając projekt budowy autostrad i związany z tym ogromny program zaopatrzenia. Ustawodawca zwiększa dopuszczalną masę całkowitą pojazdów – samochody dwuosiowe mogły teraz ważyć do 15 ton.
W 1934 roku firma MAN odniosła ważny sukces na arenie międzynarodowej: w wyścigu pojazdów z silnikami Diesla, którego trasa prowadziła przez dalekie tereny Związku Radzieckiego, zwyciężył pojazd z silnikiem firmy MAN. Wkrótce pojazdy ciężarowe z silniami Diesla wyprodukowane w Norymberdze spotkały się z uznaniem nie tylko krajów europejskich, a także licznych krajów zamorskich.
W 1937 roku dział projektowania silników zakładów w Norymberdze wprowadził kolejną rewolucyjną zmianę – kulistą komorę spalania i płaską dyszę. Firma MAN nazwała to nowe rozwiązanie technologią G (G jak globus) – ekscentryczna pusta kula w głowicy tłoka pozwala na redukcję utraty ciepła, a odporna, przesunięta od środka płaska dysza zastępuje kosztowną dyszę wielootworową.
W krótkim czasie do spalania dopływa więcej paliwa i wzrasta moc pojazdów – sześciocylindrowy silnik o mocy 100 KM przechodzi już do historii, a jego miejsce zajmuje silnik o mocy 120 KM. Dodatkowo cylindry w silniku posiadają już tylko po jednym zaworze wlotowym i wylotowym. Mimo uproszczonej konstrukcji silnik G wykazuje doskonałe wskaźniki zużycia paliwa na poziomie 155 g / KMh (210 g / kWh) i lepsze parametry w zakresie startu zimnego.
MAN budował pojazdy tego typoszeregu z czterema, sześcioma i ośmioma cylindrami o mocy od 25 do 160 KM przy obrotach od 1500 do 2400 – jednostkowe obciążenie mocy wynosiło już tylko 4,5 do 6 kilogramów na jednego konia mechanicznego.

Druga wojna światowa

W roku 1938 zgodnie z rozporządzeniem urzędu ds. uzbrojenia armii rozpoczęła się produkcja standardowego silnika Diesla, zaprojektowanego wspólnie przez firmy MAN, Henschel i Humboldt-Deutz. Była to konsekwencja dążeń Wehrmachtu do ograniczenia palety typów pojazdów ciężarowych w armii. Urzędy nakazały firmie MAN produkcję pojazdów o dopuszczalnej masie 4,5 i 6,5 ton.
Ale produkcja zbrojeniowa koncentrowała się na budowie bojowych wozów pancernych - później budowa ciężarówek i autobusów została wstrzymana, z wyjątkiem produkcji części zamiennych w zakładach w Norymberdze. Niezależnie od realizacji produkcji firma MAN pracowała nad projektowaniem szczególnie sprawnych silników Diesla.
Wspólnie z partnerem firma MAN zaprezentowała silnik Diesla V16 chłodzony powietrzem, który z turboładowaniem osiągał wymarzoną moc 900 KM przy 2.200 obrotach jednostkowe obciążenie mocy wynosiło zaledwie 1,7 kilograma. Opracowany dla wojska pojazd ciężarowy o dopuszczalnej masie 4,5 ton, określany symbolem SML, stał się prototypem nowoczesnego pojazdu ciężarowego o krótkiej masce. Na jego podstawie rozwinęła się powojenna produkcja samochodów ciężarowych.
Urząd ds. uzbrojenia wojskowego był szczególnie zainteresowany silnikiem o mocy 110 KM z bezpośrednim wtryskiem pracującym w technologii G – w porównaniu z silnikami konkurencji pozwalał on zaoszczędzić nawet do sześciu litrów paliwa na 100 kilometrów.

Okres powojenny - z ruin i zgliszcz do cudu gospodarczego

16 kwietnia 1945 roku wkraczająca armia amerykańska zajęła niezniszczone fragmenty zakładu firmy MAN w Norymberdze. Zakład ten poniósł wyjątkowo duże szkody wojenne: 70 proc. budynków zostało zburzonych, pozostałe w mniejszym lub większym stopniu uszkodzone. Mimo tej trudnej sytuacji już pod koniec 1945 roku pierwsze pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie do 4,5 ton typu ML 4500 opuściły prowizorycznie naprawione hale produkcyjne.
W roku 1946 wyprodukowano już 129 jednostek. Pod krótką maską dwuosiowych pojazdów znajdowały się sześciocylindrowe silniki szeregowe wykonane w technologii G o mocy 110 i 130 KM, które przy pełnym obciążeniu zużywały tylko 18 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów.
Już w 1950 roku firma MAN zaprezentowała pierwszy powojenny model ciężkiego pojazdu użytkowego F8. Sercem tego wyjątkowego pojazdu o dopuszczalnym obciążeniu użytkowym do 10 ton był pierwszy w Niemczech chłodzony wodą silnik Diesla V8 do pojazdów ciężarowych o pojemności skokowej 11,6 litrów i mocy 180 KM, dostosowany także do przewozu najcięższych ładunków. Równie wspaniała jak silnik była także kabina kierowcy w modelu F8 o charakterystycznych reflektorach zintegrowanych w błotnikach.

1951: pierwszy silnik Diesla do ciężarówek z turboładowaniem

Na międzynawowej wystawie samochodowej we Frankfurcie w 1951 roku firma MAN zaskoczyła specjalistów prezentacją pierwszego niemieckiego silnika do pojazdów ciężarowych z turboładowaniem. Technologia ta, sprawdzona dotychczas w silnikach okrętowych, lokomotywach i stacjonarnych silnikach Diesla, pozwala dzięki większej ilości wtryskiwanego paliwa na uzyskanie większej mocy i lepsze wykorzystanie energii wejściowej.
Sześciocylindrowy silnik dwuosiowego pojazdu MAN MK 26 – D 1546 GT – o pojemności 8,72 litra uzyskiwał 175 KM zamiast dotychczasowych 130 KM , co oznaczało wzrost mocy w wyniku turboładowania o istotną wartość 35 proc. Na razie sześciocylindrowy silnik z turboładowaniem pozostawał jednak prototypem, chociaż jego technologia była bardzo perspektywiczna i dzisiaj stosowana jest już w każdym samochodowym silniku Diesla.

Turboładowanie

Turboładowanie ma na celu zwiększenie mocy silników tłokowych dzięki zwiększeniu natężenia przepływu mieszaniny paliwa z powietrzem w każdym takcie pracy. Jego wynalazcą jest Szwajcar Alfred Büchi, który już w 1905 roku opatentował to rozwiązanie. Systemy turboładowania wykorzystują stratę energii spalin w silnikach spalinowych – spaliny opuszczające cylinder ze względu na wysoką temperaturę posiadają jeszcze dużą energię resztkową.
Turbina umieszczona na drodze przemieszczania się spalin wykorzystuje energię zawartą w szybko przepływającym strumieniu spalin do napędu sprężarki zlokalizowanej w suwie ssania, która przesuwa sprężone zasysane powietrze do komór spalania. W ten sposób zapewniona jest większa ilość tlenu do spalania większej ilości paliwa. Wraz ze średnim ciśnieniem wzrasta także moment obrotowy silnika, powodując wzrost jego mocy. Turboładowanie zwiększa całkowitą sprawność silnika.
Mniejsze silniki Diesla z turboładowaniem uzyskują znacznie wyższą moc niż dawne silniki bezsprężarkowe o dużej pojemności – wartości mocy na poziomie 48 KM na litr nie są już rzadkością w nowoczesnych silnikach Diesla z turboładowaniem przeznaczonych do pojazdów użytkowych.

1953: Technologia M wspiera silnik Diesla

Rozwiązanie to, wykorzystywane od 1954 roku we wszystkich silnikach MAN, zostało opracowane przez inżyniera doktora Siegfrieda Meurera. Pracował on w firmie MAN od 1938 roku, a od 1950 kierował działem naukowo-badawczym szybkoobrotowych silników Diesla. Nowa technologia kuli środkowej oznaczona symbolem M – pochodzącym zresztą nie od nazwiska jej autora – powstała w wyniku intensywnych badań nad kinetyką reakcji i mikroprocesami zachodzącymi w komorze spalania.
Miękkie spalanie w silniku M pozwala na umiarowienie procesów przetwarzania ciepła i energii ciśnienia. Silnik jest elastyczny i emituje czyściejsze spaliny. A ze względu na lepsze spalanie można osiągnąć wyższą moc właściwą. Poza tym silnik M jest stosunkowo mało wrażliwy na rodzaje stosowanego paliwa: może pracować zarówno na benzynie lekkiej jak i na oleju smarowym.
Szybko przekonał do siebie dział zakupów niemieckiej armii, który w 1955 złożył duże zlecenie na zakup 35.000 pojazdów ciężarowych o masie 5 ton typu 630 L 2 AE z silnikiem na różne paliwa. Ich sześciocylindrowy silnik rzędowy miał pojemność 8.276 cm³ i uzyskiwał umiarkowaną moc 135 KM.

Technologia spalania M

Technologia kulistej komory spalania zlokalizowanej po środku głowicy tłoka została opracowana i opatentowana przez firmę MAN i polega na wtryskiwaniu oleju napędowego stycznie do ścian tłoka, aby w ten sposób uzyskać parowanie w niskich temperaturach. Opary paliwa mieszają się z powietrzem prowadzonym przez kręty kanał do kulistej komory spalania.
Dzięki warstwowemu parowaniu paliwa i stałemu spalaniu mieszaniny proces spalania przebiega miękko i cicho. Technologia M pozwala na elastyczną i spokojną pracę silnika w każdym stanie eksploatacji. Dopiero pod koniec lat 70-tych inżynierowie zastąpili technologię M silnikiem Diesla MAN z wtryskiem wielostrumieniowym.
Na początku lat 60-tych wprowadzenie nowych przepisów w zakresie masy pojazdów spowodowało konieczność modyfikacji dotychczasowej oferty odnośnie mocy silników. W roku 1960 dopuszczalna masa pojazdów dwuosiowych wynosiła 16 ton, a w przypadku zestawu 32 tony, natomiast w roku 1963 urzędy zwiększyły całkowitą masę zestawu do 38 tonu – jednak określając minimalną moc na poziomie 6 KM na tonę. Firma MAN zareagowała na nowe przepisy wprowadzeniem silników HM (HM = wysokociśnieniowe silniki M).
Zastosowano nową głowicę cylindra, system turboładowania, większe zawory i udoskonalone kanały wlotu powietrza, zwiększając umiarkowanie moc znamionową sześciocylindrowych silników szeregowych (pojemność 9,7 l) z 210 KM do 212 KM, ale zdecydowanie poprawiając sprawność pracy silnika.

Ekspansja MAN

Rozwój przedsiębiorstwa nabrał szybszego tempa od momentu przeniesienia budowy pojazdów do nowego zakładu w Monachium w 1955 roku. Moce przerobowe wzrosły czterokrotnie w porównaniu z dotychczasową produkcją w zakładach w Norymberdze, osiągając poziom 8.000 pojazdów rocznie.
Dzięki współpracy z francuskim producentem Saviem (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d´Equipments Mécaniques) rozszerzony został też asortyment produktów. MAN rozpoczął montaż i sprzedaż średniej klasy pojazdów ciężarowych firmy Saviem pod własną marką, natomiast firma Saviem sprowadzała ciężkie pojazdy MAN jako moduły montażowe. Zawarte zostały odpowiednie umowy regulujące sprzedaż na wspólnych rynkach. Lekkie silniki Diesla wykonane w technologii wtrysku bezpośredniego M (na licencji MAN) były dostarczane przez Saviem.
Współpraca z Saviem zakończyła się po dziesięciu latach. Już w 1969 roku MAN nabyła udziały w konkurencyjnym przedsiębiorstwie Büssing, a w 1971 ostatecznie przejęła w całości tego producenta z Brunszwiku. Nabycie zakładów Büssinga oznaczało dla firmy MAN istotny wzrost mocy przerobowych. Poza tym marka ta posiadała ogromne know-how w zakresie konstrukcji silników podpodłogowych.
Porozumienia zawarte z Volkswagenem zmierzały w kierunku wyprodukowania wspólnego typoszeregu G pojazdów średniej klasy (od 6 do 9 ton), aby wypełnić lukę, jaka powstała po zakończeniu współpracy z firmą Saviem. Premiera wspólnego pojazdu ciężarowego MAN-Volkswagen odbyła się na międzynarodowej wystawie samochodowej w 1979 roku.
MAN opracował w tym celu nową rodzinę silników obejmującą wolnossące silniki cztero- i sześciocylindrowe o mocy od 90 do 136 KM. Stopniowo pojawiały się nowe modele silników, między innymi sześciocylindrowy silnik z turboładowaniem i chłodzeniem powietrza osiągający 232 KM i stosowany także w ciężkich pojazdach typoszeregu M 90. Jednak wysokiej mocy silniki Diesla o niewielkiej pojemności należące do typoszeregu D08 cieszyły się nadal zainteresowaniem wśród projektantów autobusów firmy MAN. Magicznym hasłem wytyczającym przyszły kierunek rozwoju stał się „downsizing“.
Po przeprowadzeniu istotnych zmian małe sześciocylindrowe silniki o pojemności 6,9 litra, wyposażone w specjalny system ładowania i wtrysk typu Common Rail osiągają dzisiaj do 326 KM – taką moc przed 30 laty mógłby uzyskać silnik o niemal trzykrotnie większej pojemności.

Większe obciążenia, większa moc

Szybki rozwój międzynarodowego dalekobieżnego transportu drogowego przyczynił się do znacznego wzrostu mocy silników: w połowie lat 60-tych ciężkie pojazdy o mocy 230 KM należały jeszcze do rzadkości, natomiast silnik MAN F8 (typoszereg przeznaczony do montowania silników w kabinie kierowcy budowany w latach 1967 – 1985) uzyskał w 1985 roku moc 360 KM. W roku 1973 pojawiły się także silniki ośmiocylindrowe o pojemności 12,7 litra i mocy 305 KM, a później nawet silniki V10 o mocy do 360 KM.
W roku 1979 zastosowanie systemu chłodzenia powietrza doładowanego przyczyniło się do dalszego zwiększenia mocy silników rzędowych – chłodzenie sprężonego powietrza zasysania powodowało zwiększenie zawartości w nim tlenu. Dzięki tym rozwiązaniom firma MAN w roku 1978 i 1980 dwukrotnie otrzymała tytuł ciężarówki roku „Truck of the Year“ za modele F8 19.280 i 19.320. W kabinie kierowcy montowane były kompaktowe sześciocylindrowe silniki rzędowe typoszeregu D25, które dzięki turboładowaniu i chłodzeniu powietrza uzyskiwały moc 280 i 320 KM.
W roku 1985 technicy MAN dokonali kolejnego istotnego kroku. Silnik D25 został zastąpiony silnikiem D28 o trochę zwiększonych parametrach pojemności, ładowania i chłodzenia i z nowym systemem wtrysku wielostrumieniowego – o mocy do 360 KM. W ten sposób poczciwa technologia spalania M ostatecznie przeszła na zasłużoną emeryturę.
Silniki te były także później stosowane pod kabiną pojazdów F9 - następcy modelu F8 – zapewniających kolejny sukces firmie MAN i zdobywających w roku 1986 tytuł „Truck of the Year“. Na życzenie klientów pojazdy dalekobieżne mogły być wyposażone także w silniki podpodłogowe – do roku 1994 oferta obejmowała obie opcje. Wiodącym silnikiem tego typoszeregu był jednak potężny silnik Diesla V10 o pojemności 18,3 litra i mocy 460 KM – doskonały do montowania w pojazdach o masie do 40 ton, które akurat zaczęły zdobywać rynki w Europie. Podkreślenia wymaga także fakt, że dzięki temu silnikowi pojazd MAN F90 został dalekobieżnym pojazdem ciężarowym o największej mocy w Europie.
Na lotniskach wymagane są jednak silniki o znacznie większej mocy. Potężny silnik turobdiesel V12 o pojemności 21,9 litra, momencie obrotowym 3500 Nm i mocy 1000 KM może wprawić w ruch pojazdy gaśnicze ważące aż 40 ton. Ten czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła uzyskiwał przyspieszenie z 0 do 80 km/h w ciągu 19 sekund i osiągał maksymalną prędkości 140 km/h.
Wpis do Księgi Guinessa jest potwierdzeniem, że czteroosiowy wielki pojazd gaśniczy wykonany na bazie pojazdu MAN był najszybszym na świecie pojazdem o masie 40 ton. Większą moc mają już tylko ciężarówki wyścigowe firmy MAN – ich sześciocylindrowe silniki o pojemności 12 litrów uzyskują moc do 1.500 KM i moment obrotowy na poziomie 5.000 Nm. Wartości przyspieszenia pojazdów sześciotonowych pozostawiają w tyle nawet pojazdy sportowe o dużej mocy, ale ich maksymalna prędkość ze względów bezpieczeństwa jest ograniczona do 160 km/h.

Zapotrzebowanie na „czystą“ moc

Coraz częściej inżynierowie firmy MAN muszą się zajmować nie tylko mocą układu napędowego i oszczędnym zużyciem paliwa. Optymalizacja technologii wtrysku i spalania zmierza do spełnienia przez silniki wymagań norm europejskich w zakresie spalin. W całej Europie od 1990 roku obowiązują wartości graniczne emisji spalin, które systematycznie ulegają znacznemu zaostrzeniu. Firma MAN konsekwentnie inwestuje w prace nad silnikami i technologiami zapewniającymi sprawne i przyjazne dla środowiska rozwiązania w zakresie napędu.
Dzięki coraz powszechniejszemu stosowaniu podzespołów elektronicznych sześciocylindrowe silniki szeregowe osiągają moce, jakie dawniej były możliwe tylko w przypadku wielocylindrowych silników Diesla – zapewniając równocześnie wyraźne obniżenie wartości parametrów emitowanych cząsteczek, tlenków azotu, węglowodorów i tlenku węgla. Następcą pojazdu F 90 był od 1995 roku model F 2000 z silnikami typoszeregu D28, spełniający wymagania normy dotyczącej emisji spalin Euro 2.
W 1995 na trasie z Edynburga do Bari dwa ciągniki siodłowe F 2000 uzyskały niewiarygodny wynik: mocniejszy pojazd 19.463 FLS zużył zaledwie 25,15 l oleju napędowego na 100 km – jeszcze nigdy pojazd o masie 40 ton nie miał w trasie tak oszczędnego zużycia paliwa. Ten światowy rekord nie został jeszcze do dzisiaj pobity. Należy też pokreślić bardzo dużą prędkość rekordowych pojazdów MAN jadących z naczepami siodłowymi Kögel – trasa z Edynburga do Bari o długości 2.800 km została przejechana ze średnią prędkości 75 km/h.
Nowe silniki Euro 3 charakteryzują się elektronicznie sterowanymi pompami, zastosowaniem systemu czterozaworowego i chłodzeniem recyrkulowanym spalin. Zostały one po raz pierwszy wprowadzone w ciężkich pojazdach MAN typoszeregu TGA na przełomie tysiącleci. Odprowadzanie i chłodzenie części spalin z turbiny, a następnie ich ponowne doprowadzanie do sprężonego powietrza zasysania powoduje obniżenie temperatury spalania.
W ten sposób zredukowana zostaje emisja tlenków azotu – aż o 30 proc. w stosunku do silników Euro 2 przy takim samym korzystnym zużyciu paliwa. Silniki MAN zwiększają nie tylko moc napędu. Zastosowany w nich nowy hamulec silnikowy EVB zwiększa także wyraźnie siłę hamowania zwalniacza.

MAN EVB (= Exhaust Valve Brake)

Tradycyjne hamulce silnikowe z klapą wylotu spalin nie wykorzystują w wystarczający sposób energii spalania silnika. Inżynierowie MAN zastosowali w hamulcach EVB do dekompresji efekt krótkotrwałego otwarcia zaworu wylotowego („skok”). Podczas hamowania tłok w dźwigience zaworowej zaworu utrzymuje zawór wylotowy w pozycji otwartej, ciśnienie na poruszającym się w dół tłoku spada, a moc hamowania wzrasta. Dzięki dławieniu spalin można wykorzystać do hamowania ruch tłoka zarówno w górę jak i w dół.
Bardziej zaawansowana technologia EVBec (ec = electronically controlled) poprzez sterowanie kątem zamknięcia klapy dławiącej pozwala na trzystopniową regulację mocy hamowania i zdecydowanie lepsze wyhamowanie w niskim zakresie obrotów. Równocześnie możliwość regulowania mocy hamowania pozwala na integrację w ramach inteligentnego systemu zarządzania procesem hamowania MAN BrakeMatic.

Nowe standardy dla silników do pojazdów użytkowych

Od 2004 roku nowa generacja silników do pojazdów MAN budzi ogólne poruszenie w branży. Po czterech latach prac projektowych firma MAN zaprezentowała typoszereg silników D20 Common Rail, które zastąpiły legendarny już silnik sześciocylindrowy D28. Firma MAN nadal pozostaje przy magicznej szóstce. Za utrzymaniem koncepcji sześciocylindrowego silnika szeregowego przemawia całkowity brak wolnych sił masowych i momentów, które w silnikach innych typoszeregów muszą być przy dużych nakładach tłumione.
Nowe czterozaworowe silniki o pojemności 10,5 litra mają znacznie bardziej kompaktową budowę i są zdecydowanie lżejsze od ich poprzedników – zjawisko to w żargonie inżynierów motoryzacji określane jest terminem „downsizing“. Nowe silniki tworzą pozornie kwadraturę koła: mają one większą moc, są lżejsze i ciszej pracują. Parametry te znajdują swoje odzwierciedlenie także w zużyciu paliwa, które jest nawet o 5 proc. mniejsze niż w przypadku sprawdzonych silników D28.
Silniki D20 dostępne są w klasach o mocy od 270 do 440 KM i dzięki zastosowaniu systemu wtrysku Common Rail, systemu recyrkulacji spalin i katalizatora PM-KAT® – bez uszlachetniaczy – spełniają wymagania odnośnie wartości granicznych normy Euro 4. Wkrótce firma MAN wprowadza do swojego programu sześciocylindrowy silnik szeregowy D26 o niemal takiej samej budowie, pojemności 12,4 litrów i mocy 480 do 540 KM.
Dla szczególnie wymagających klientów przygotowano nowy silnik V8, który ze względu na wymiary otworów oferowany jest jako nowy silnik D 28 o mocy 680 KM i wartości momentu obrotowego 3.000 Nm – tworzy on nowe standardy w tym zakresie. Pojazd ciężarowy produkcji seryjnej o największej mocy w Europie to MAN TGX V8, który wspólnie z pojazdami siostrzanych ciężkich typoszeregów TGX i TGS został wyróżniony tytułem „Truck of the Year 2008“.

MAN PM-KAT®

Na międzynarodowej wystawie samochodowej IAA w 2004 roku katalizator MAN PM-KAT® świętował swoją premierę w nowych silnikach D 20 Common Rail. W ten sposób firma MAN została pierwszym producentem pojazdów użytkowych, który wyposażył swoje seryjne silniki w filtry cząstek stałych. Działanie katalizatora PM-KAT® polega na stałym usuwaniu cząstek przez system wyposażony w otwarte kanały. Separacja cząsteczek odbywa się przy zamierzonym tworzeniu turbulencji w ramach zmiany kierunku przepływu strumienia spalin w komorze spalin i przy przepływie przez obojętną na działanie gazów włókninę metalową.
Zgromadzone cząsteczki ulegają spalaniu przy pomocy NO2 utworzonego w znajdujących się wcześniej katalizatorach oksydacyjnych. System ten jest odporny na zapychanie się, nie wymaga konserwacji, nie ogranicza przestrzeni konstrukcyjnej przy ramie ani nie wymaga zastosowania dodatkowych uszlachetniaczy. Zaletą dla klienta jest większe obciążenie użyteczne o około 150 kilogramów w porównaniu z analogicznymi technologiami uzdatniania spalin. Całkowita ilość odseparowanych cząsteczek wynosi około 60 proc., a w przypadku cząsteczek bardzo drobnych nawet więcej.
Filtr cząstek stałych PM-KAT® powstał poprzez udoskonalenie przez firmę MAN tradycyjnego filtra - nazwa „PM-KAT®“ jest objęta ochroną jako zarejestrowany znak handlowy. Ta nowoczesna technologia została odznaczona przez Federalne Stowarzyszenie Przemysłu Niemieckiego Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. renomowaną nagrodą ekologiczną BDI.
Kolejnym ważnym krokiem ku przyszłości było podjęcie przez MAN strategicznej decyzji, że cały program silników MAN będzie oparty na perspektywicznej technologii wtrysku Common Rail. Także małe silniki D08 zostaną gruntownie zmodernizowane i wyposażone w systemu wtrysku bezpośredniego Common Rail, system recyrkulacji spalin oraz katalizator PM-Kat. Na szczególną uwagę zasługują specjalne warianty silników.
Zarówno silnik czterocylindrowy o mocy 206 KM jak i sześciocylindrowy silnik szeregowy o mocy 280 i 326 KM zostaną wyposażone w dwustopniowy system turboładowania. Ze względu na ich moc zaliczane są one w pojazdach ciężarowych i autobusach do kolejnej wyższej klasy mocy – ich szczególną cechą jest pełna charakterystyka bez typowego dla tej klasy pojazdów osłabienia przy ruszaniu.
W roku 2005, podobnie jak w przeszłości, prace projektowe uległy przyspieszeniu w wyniku nieprzewidzianych zmian politycznych i gospodarczych: rynki takie jak Niemcy, Holandia czy Szwajcaria zażądały stosowania do transportu towarowego pojazdów spełniających wymagania normy Euro 5 przed przewidzianym terminem wprowadzenia tych przepisów w roku 2009.
Inżynierowie firmy MAN zaprezentowali cztery lata przed tym terminem sześciocylindrowe silniki szeregowe z systemem uzdatniania spalin SCR (SCR = Selective Catalytic Reduction), wymagającym zastosowania uszlachetniacza Adblue – także w tym zakresie firma MAN jest dobrze przygotowana do nowych wyzwań. Już w latach 90-tych firma MAN Nutzfahrzeuge wdrażała i optymalizowała technologię Denox (redukcja emisji NOx przy pomocy technologii SCR) – technologia obróbki spalin firmy MAN dostępna jest pod nazwą MAN AdBlue®.
Ale jest to tylko etap pośredni, twierdzi projektant silników Dr. Wolfgang Held: „Już w roku 2008 na międzynarodowej wystawie samochodowej IAA poświęconej pojazdom użytkowym zaprezentujemy silniki Euro 5 pracujące bez dodatku Adblue“. Zdradził też on jeden ze szczegółów: Nowe silniki będą dysponowały dwustopniowym turbodoładowaniem z systemem chłodzenia.

Silnik diesla z EEV, napęd hybrydowy i rozwiązania alternatywne

W zakresie napędu autobusy firmy MAN dotrzymują w znacznym stopniu kroku pojazdom ciężarowym – istotniejszym z punktu widzenia liczby sprzedawanych jednostek. Sprawdzone silniki po pewnym czasie zostają wprowadzane także do produkcji autobusów. Ale w przypadku nacisków rynkowych i wymagań politycznych to właśnie autobusy nadają tempo i kierunek pracom projektowym i rozwojowym.
Inżynierowie firmy MAN szczególną uwagę przywiązywali i nadal przywiązują przede wszystkim do układów napędowych stosowanych w autobusach miejskich. Opracowano i przygotowano do produkcji seryjnej napędy elektryczne, a na świecie eksploatowanych jest ponad 2.700 autobusów miejskich MAN. Spełniają one nawet najbardziej rygorystyczne, nie wymagane przepisami prawa wytyczne dotyczące emisji spalin EEV (EEV = Enhanced Environmentally FriendlyVehicles).
Dzisiaj klient może wybierać między dwoma alternatywnymi rozwiązaniami – także nowe silniki Diesla typoszeregów D08 i D20 dzięki dwustopniowemu systemowi turboładowania i elektronicznie regulowanemu filtrowi cząstek CRTec® (CRTec® = Continuously Regenerating Trap elektronically controlled) spełniają wymagania w zakresie dopuszczalnych wartości szkodliwych substancji określonych w normie spalin EEV.

Do 30 procent mniejsze zużycie paliwa

Nadal bardzo ważnym tematem jest napęd hybrydowy, nad którym firma MAN pracuje już od lat 70-tych. Liczne założenia i przeprowadzone testy przyniosły istotne rezultaty. Przetestowano kolektory hydrauliczne, kolektory mechaniczne oraz możliwości przetwarzania zakumulowanej energii w energię elektryczną. Dotychczas wszystkie opracowane technologie w tym zakresie były zawsze bardzo skomplikowane i drogie, ale najnowsze opracowanie firmy MAN uwzględniające wiele elementów produkowanych seryjnie wyznacza nowy kierunek rozwoju.
Zwłaszcza autobusy miejskie stwarzają idealne warunki do wykorzystania siły hamowania. Jeżdżą one z niewielką prędkością, często przyspieszają, aby następnie zaraz wyhamować lub zatrzymywać się. W niskopodłogowych miejskich autobusach MAN Lion´s City odpowiednio dostosowany rodzaj oleju napędowego nie jest wykorzystywany bezpośrednio do napędu osi, lecz napędza jedynie wysokiej sprawności generator dostarczający moc do napędu obu silników jezdnych.
Dodatkowo oba silniki elektryczne są połączone z elektrycznym systemem kolektorów energii. Na dachu autobusu niskopodłogowego zainstalowanych jest 12 modułów Ultracap (wysokiej mocy kondensatory), które przez krótki czas magazynują w silnie skoncentrowanej postaci odzyskaną energię hamowania. Energia ta wystarczy do uruchomienia z przystanku 18-tonowego autobusu tylko przy pomocy silnika elektrycznego, czyli bez emisji szkodliwych spalin. Zdaniem projektantów takie rozwiązanie zapewnia „nawet przy ostrożnych szacunkach mniejsze zużycie paliwa o 25 proc.”. Szczegółowych danych dostarczają przejazdy porównawcze i testy praktyczne.
Wszystkie przyszłościowe rozwiązania są już w firmie MAN testowane – na rok 2009 zaplanowano dla wybranych klientów pierwszą małą serię autobusów wyposażonych w takie silniki.

Otwarta przyszłość przed silnikiem Diesla

Od ponad 150 lat historia firmy MAN jest ściśle związana z historią transportu. Silnik Diesla, który przed ponad 100 laty robił pierwsze kroki, okazał się ogromnym wynalazkiem o wielkiej przyszłości. Ten skromny na początku pomysł już dawno stał się napędem nr 1 stosowanym w rozwiązaniach transportowych na całym świecie.
Pojazdy użytkowe, niezależnie od wielkości oraz statki są dzisiaj niemal bez wyjątku napędzane przez silniki Diesla. Również ponad 40 proc. pojazdów osobowych jest wyposażonych w silnik wysokoprężny. W sektorze transportu nie można już sobie wyobrazić pojazdów bez tego bardzo wydajnego systemu zapłonu.
- Nadal stawiamy na silnik Diesla - mówi prof. dr. Karl-Viktor Schaller, członek zarządu Grupy MAN Nutzfahrzeuge ds. techniki i zakupów. Może on z powodzeniem pracować także na paliwie przyszłości BTL (BTL = biomass to liquid).
Te syntetyczne paliwa otrzymywane są w procesie rafinacji podstawowych substancji biologicznych i zapewniają czyste spalanie.
- Przed silnikiem Diesla jest przyszłość - ocenia szef działu technicznego i uzasadnia to także na podstawie swoich technicznych doświadczeń. Mówiąc o nowych rozwiązaniach technicznych wzrasta też zainteresowanie sprawdzonymi technologiami...
Już na międzynarodowej wystawie samochodowej IAA w 2008 w Hanowerze firma MAN zaprezentuje nowe silniki Euro 5, niewymagające stosowania uszlachetniaczy do uzdatniania spalin. Stanowią one podstawę dla opracowania silników spełniających wartości graniczne normy Euro 6, która przypuszczalnie będzie obowiązywała w roku 2013. Silnik Diesla pozostanie głównym źródłem napędu w pojazdach transportowych, także w następnym dziesięcioleciu.
Źródło: RoadLOOK.pl

Cadillac Sixty Special - samochod Al Capone'a

noreply@blogger.com (Anonymous) — Fri, 23 May 2008 16:00:00 +0000

Cadillac w latach 30-tych ubiegłego stulecia używany był przede wszystkim do celów reprezentacyjnych. Podróżowali nim monarchowie, papieże, artyści oraz... gangsterzy - m.in. Al Capone, a później przywódcy włoskiej mafii w USA.

Autor: Andrzej Pietkiewicz

Firma "Cadillac Automobile Company" została założona w 1903 r. przez Henry'ego M. Lelanda i Williama Murphy jako rozwinięcie działającej wcześniej "Detroit Automobile Company". Nazwa pochodzi od Le Sieur Antoine de la Cadillac - francuskiego założyciela Detroit z 1701 r. Zarówno pierwszy jednocylindrowy Cadillac z 1903 roku, jak i następny model z 1906 r. z silnikiem czterocylindrowym były autami o doskonałej jakości. Dewizą firmy "Cadillac" stała się techniczna perfekcja - w 1908 r. po raz pierwszy użyto w celach reklamowych sloganu "Cadillac: Standard of the World". W tym samym roku zaprezentowano "rewolucyjny" (jak go wówczas okrzyknięto) "Model 30". W 1909 r firma została włączona do koncernu "General Motors".

Wynalazkiem Cadillaca był rozrusznik elektryczny, zastosowany po raz pierwszy w 1912 r., dzięki któremu do grona klientów firmy dołączyła liczna rzesza kobiet, które nie musiały już dłużej męczyć się uruchamiając samochód przy użyciu korby. W 1915 r. "Cadillac" rozpoczął produkcję "Modelu 51" - pojazdu z 8-cylindrową jednostką napędową zaprojektowaną przez zespół pod kierunkiem samego Henry'ego Lelanda, który był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem z silnikiem V8. Od tego czasu domeną Cadillaca stały się maszyny o dużej pojemności, z dużym momentem obrotowym. W 1930 r. Cadillac zaczął lansować nawet V16, rok później zaś V12, ze względu jednak na okres kryzysu w gospodarce światowej samochody te nie były produkowane i kupowane masowo. Podstawą produkcji w okresie międzywojennym pozostawały modele z widlastym silnikiem ośmiocylindrowym.

W latach 30-tych ubiegłego stulecia Cadillac ugruntował opinię najbardziej prestiżowej i luksusowej amerykańskiej marki. Pojazdów tych używali monarchowie (królowa holenderska Wilhelmina, król Belgii Baudouin, król Szwecji Gustaf), papieże (Pius XII, Jan XXIII), artyści (Marlena Dietrich, Fred Astaire, Joan Harlow, Rita Hayworth, Salvador Dali) oraz... gangsterzy (Al Capone, a później przywódcy włoskiej mafii w USA). Samochody te były i nadal są powszechnie używane do celów reprezentacyjnych - i to nie tylko w Stanach Zjednoczonych. W Polsce w okresie II Rzeczypospolitej Cadillaca używał prezydent Ignacy Mościcki, kolejni premierzy oraz ministrowie obrony.

Pozycję lidera amerykańskiego rynku samochodowego ugruntował wprowadzony do produkcji w 1938 r. model Sixty Special. Zaprojektowany został przez młodego stylistę Billa Mitchella, późniejszego szefa zespołu projektowego koncernu General Motors i wywarł znaczący wpływ na kierunek rozwoju amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Całkowitą nowością było wyeliminowanie stopni umieszczonych zwykle poniżej drzwi pojazdu, dzięki czemu w znacznym stopniu zwiększyła się szerokość użyteczna wnętrza, umożliwiając sześciu pasażerom wygodne podróżowanie. Sześcioosobowe samochody stały się odtąd tradycją Cadillaca oraz niemalże standardem dla innych producentów amerykańskich. Kolejną innowacją było takie zaprojektowanie bagażnika, iż niejako "wtopił" się on w pozostałą część nadwozia, stając się jego integralną częścią. Znalazło w nim miejsce koło zapasowe, które dotąd było umieszczane z boku pojazdu lub zawieszane z tyłu za dającym się zdejmować kufrem pełniącym rolę bagażnika. Zdecydowanie mniejsze niż w poprzednich modelach i bardziej wywinięte błotniki nie były już oddzielane od boków i przodu samochodu. Atrapa w kształcie maski szermierza zastąpiła pionową osłonę chłodnicy, a opływowa obudowa przednich reflektorów nadawała samochodowi lekkości. Inną ważną nowinką techniczną było umiejscowienie dźwigni zmiany biegów przy kierownicy, co zastosowano po raz pierwszy na świecie w samochodzie produkowanym seryjnie właśnie w modelu "Sixty Special".

Pojazd napędzał 8-cylindrowy silnik widlasty o pojemności 346 cali sześciennych (co odpowiada 5 676 cm³) o nowoczesnej na owe czasy konstrukcji tzw. "monobloc" (blok cylindra i głowica stanowiły jeden odlew), z zastosowaniem hydraulicznych zaworów i gaźnika Stromberg AAV-26. Kompresja silnika wynosiła 6,25:1, a moc 135 KM przy 3 400 obr./min. Napęd przenoszony był na tylną oś za pośrednictwem 3-biegowej synchronizowanej skrzyni biegów o przełożeniu 3,92:1. Zastosowano hydrauliczne hamulce bębnowe na cztery koła oraz stalowe obręcze kół o średnicy 16 cali. Nadwozie stalowe, 4-drzwiowe, 6-miejscowe o imponującej długości 544 cm i rozstawie osi prawie 323 cm, z luksusowo wykończonym drewnem i skórą wnętrzem. Waga samochodu wynosiła 4 110 funtów (1 864 kg).

W 1939 roku wyprodukowano 5 513 sztuk modelu "Sixty Special"; cena sprzedażna modelu z podstawowym wyposażeniem wynosiła 2 195 USD. Klienci mieli do wyboru dość bogate dodatkowe wyposażenie za dopłatą, na uwagę zasługują zwłaszcza odbiornik radiowy oraz otwierany dach - prawie nie znane wówczas w Europie. Do wyboru była również opcja specjalnej przeszklonej ścianki oddzielającej kierowcę od pasażerów podróżujących na tylnej kanapie, stosowanej zwykle w pojazdach rządowych. W procesie produkcji przywiązywano wielkie znaczenie do zachowania bardzo wysokiej jakości wykonania. Klientelę stanowili ludzie z najwyższych warstw społecznych, przedstawiciele wolnych zawodów, agencje rządowe i bogate korporacje.
Dzisiaj Cadillaki "Sixty Special" z pierwszych lat produkcji tego modelu uznane zostały bezspornie za samochody o walorach kolekcjonerskich. Amerykański "Classic Car Club of America" wyprodukowane w latach 1938-1947 egzemplarze tego modelu wprowadził na oficjalną listę tzw. samochodów klasycznych ("CCCA Classic Cars"). W kręgach kolekcjonerskich za najbardziej poszukiwane uważa się egzemplarze wyprodukowane przed II wojną światową. Niestety, pojazdy w dobrym stanie technicznym są już dzisiaj rzadkością. O ile mi wiadomo, w Polsce nie znajduje się żaden egzemplarz tego modelu z okresu międzywojennego.

Kolekcja Samochodów Zabytkowych - Cadillac Sixty Special (1939), Excalibur Phaeton Series III (1975) oraz Rolls-Royce Silver Cloud III (1964). Andrzej Pietkiewicz.

Excalibur Automobile Corporation - historia firmy

noreply@blogger.com (Anonymous) — Fri, 23 May 2008 15:23:00 +0000

Założona w 1964 r. przez Brooka Stevensa firma "SS Automobiles Inc" produkowała auta w stylu lat 30-tych, które perfekcją wykonania dorównywały Rolls-Royce'om. Ich właścicielami byli znani artyści, aktorzy i ludzie biznesu.

Autor: Andrzej Pietkiewicz

Początki powstania "Excalibura" sięgają roku 1963, kiedy to Brooks Stevens zatrudniony na stanowisku głównego projektanta znanego producenta samochodów "Studebaker" otrzymał od prezesa firmy Sherwooda Egberta zlecenie przygotowania na zbliżający się Międzynarodowy Salon Samochodowy w Chicago prototypu pojazdu, który na stoisko firmy przyciągałby tłumy zwiedzających. Stevens otrzymał do dyspozycji podwozie "Studebakera" Lark Daytona, silnik o pojemności 4,75 litra i mocy 290 KM montowany w modelu Avanti, sześć tygodni czasu i... wolną rękę w wyborze koncepcji samochodu.

Brooks nie będąc skrępowanym żadnymi ograniczeniami wykorzystał daną mu szansę i radzie dyrektorów przedstawił pojazd nazwany przez niego "Studebaker" SS. Pech chciał, że chory na raka Sherwood Egbert jeszcze przed ukończeniem prototypu zmuszony był przekazać władzę w firmie swojemu zastępcy Byersowi Burlingame, reprezentującemu całkowicie odmienną koncepcję uczestnictwa w Chicago Car Show. Zdecydował, że zaprezentowanie pojazdu, który nie miał żadnych szans na wejście do masowej oferty Studebakera byłby posunięciem błędnym i ryzykownym.

Dla Brooksa Stevensa był to nieomal koniec świata. O niepowodzeniu zwierzył się Jerremu Allenowi, dyrektorowi organizacyjnemu salonu w Chicago. "Nie przejmuj się i przywieź samochód, postaram się znaleźć dla niego kącik" - usłyszał w odpowiedzi. Kąt rzeczywiście się znalazł, niechciane przez nikogo z uczestników miejsce na drugim piętrze budynku obok kiosku z hot-dogami. Bomba wybuchła, gdy pojazd opuścił kontener. "Pokonanie kilkuset metrów z parkingu zajęło kilka godzin. Ludzie zatrzymywali nas co parę kroków, robili zdjęć i zadawali mnóstwo pytań o szczegóły techniczne, cenę i możliwość zakupu" - wspomniał Stevens. Jego dwumiejscowy prototyp o nadwoziu inspirowanym przez produkowane przed wojną "Mercedesy" SS i SSK typu roadster stał się niekwestionowaną gwiazdą salonu obleganą przez tłumy zwiedzających. Jak łatwo się domyśleć, Brooks został wyrzucany z pracy za niesubordynację.

Samochód został wkrótce pokazany jako honorowy eksponat Salon Samochodowego w Nowym Jorku, wygrał zorganizowany przez czasopismo "Road & Track" konkurs oraz był bohaterem entuzjastycznego artykułu w "Automobile Quarterly". Wymyślono nawet nazwę na określenie rodzaju nadwozia, którego prekursorem był prototyp Stevensa - "contemponary classic car", co można przetłumaczyć jako "współczesny stary samochód".

Obserwując niespotykane zainteresowania bogatej klienteli, za namową przyjaciół Brooks Stevens zdecydował się na założenie w 1964 roku wspólnie z dwoma synami własnej firmy "SS Automobiles Inc" z siedzibą w Miwauke i kapitałem założycielskim zaledwie 60 tysięcy dolarów. Model nazwany "Excalibur" SS rozpoczął małoseryjną produkcję.

Będąc w "stanie wojny" z dotychczasowym pracodawcą Studebakerem, Stevens zdecydował się przyjąć złożoną przez General Motors propozycję wykorzystania 300-konnego silnika V8 o pojemności 5,4 litra pochodzącego z "Chevroleta" Corvette. Przednia część pojazdu stylizowana była na produkowane w latach trzydziestych "Mercedesy" (modele SSK i 500/540K), których miłośnikiem był Stevens, z całym naciskiem należy jednak podkreślić, że "Excalibur" nigdy nie był tzw. repliką jakiegokolwiek modelu tej znanej niemieckiej marki, ani też celem konstruktora nie było jego wierne odwzorowanie.

Na przełomie 1969 i 1970 roku zaprezentowano zmodernizowany model Series II, z większym silnikiem o pojemności 5,7 l i przyprawiającym wówczas o zawrót głowy osiągach: prędkości maksymalnej 240 km/h i przyśpieszeniu 0-100 km w 7 sekund! Obok wytwarzanego wcześniej dwumiejscowego roadstera, podjęto też produkcję pojazdu o czteromiejscowym nadwoziu phaeton.

W 1975 roku zaprezentowano kolejną generację "Excalibura" określaną jako Series III, w którym zastosowano przejęty z Chevroleta Corvette 460-konny silnik "Turbo-Jet" o pojemności 7,44 litra, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów. Rama podwozia została w znacznym stopniu wzmocniona, dla porównania była trzykrotnie cięższa od ram stosowanych w "zwykłych" Chevroletach. Inne z zastosowań technicznych to tarczowe hamulce na czterech kołach, wspomaganie układu kierowniczego, hydrauliczna regulacja zaworów, pompowane amortyzatory, klimatyzacja, katalizator spalin i dostosowanie do benzyny bezołowiowej, o której w Europie nikt jeszcze wówczas nie słyszał. Na wyposażeniu samochodu znalazł się sztywny dach wykonany z włókna szklanego obciągniętego nieprzemakalną tkaniną, co w połączeniu z udoskonalonym ogrzewaniem umożliwiało użytkowanie pojazdu praktycznie przez cały rok. Pochodzące z tamtego właśnie okresu egzemplarze "Excalibura" są dzisiaj najbardziej poszukiwane wśród kolekcjonerów na całym świecie.

W 1980 roku pokazano kolejną generację samochodu, Series IV, z mniejszym 5-litrowym, 305-konnym silnikiem i bardzo "uwspółcześnionym" nadwoziem (elegancki kuferek zmienił się w tradycyjny bagażnik, w drzwiach pojawił się centralny zamek i elektrycznie otwierane szyby, a dachem można było odtąd sterować naciśnięciem guzika na desce rozdzielczej). Zamiany te ułatwiały na pewno życie kierowcy i pasażerom, jednocześnie jednak odbierały "Excaliburowi" szyk i elegancję poprzednich modeli, upodabniając zarazem do innych współczesnych samochodów obecnych na rynku amerykańskim. Jak się później okazało, był to "początek końca" tej legendarnej marki. Sprzedaż, która tradycyjnie wynosiła ok. 100 szt. rocznie zaczęła z roku na rok maleć, na samochód nie trzeba już było wyczekiwać w kolejce. Gdy w 1985 roku zaprezentowano kolejną generacją Series V z jeszcze bardziej nowoczesnym nadwoziem, znalazło się jedynie 78 chętnych do jego zakupu. Kierownictwo firmy nie potrafiło wyciągnąć wniosków z tej sytuacji i z uporem godnym lepszej sprawy modernizowało swój produkt, nadając coraz bardziej kiczowaty wygląd. W 1988 roku pokazano światu czterodrzwiowe wersje Touring Limousine oraz Royales, po czym... produkcja spadła do 37 sztuk. Rok później "Excalibur Automobile Corporation" zmuszona była ogłosić swoje bankructwo.

Produkcja "Excalibura" wykonywana była całkowicie ręcznie, z perfekcyjną dbałością o szczegóły, o jakości porównywanej z "Rolls-Roycem". Dzięki solidnej stalowej ramie i elementom nadwozia wykonanym z blachy nierdzewnej, blachy aluminiowej i włókna szklanego, samochód praktycznie nie obawiał się korozji. Do dzisiaj zachowała się większość z ok. 3600 pojazdów wyprodukowanych w okresie istnienia firmy.

Za cenę nowego samochodu tej marki można było kupić sześć do ośmiu nowych luksusowych "krążowników" szos marki Chevrolet, mimo to, a może właśnie dlatego, "Excalibur" był i nadal jest ulubionym pojazdem amerykańskich artystów, aktorów i ludzi biznesu. Joan Collins, Steve McQuinn, Tony Curtis, Eddy Murphy, Kenny Rogers - nazwiska jego posiadaczy można mnożyć. Uważany za jeden z najpiękniejszych samochodów wytwarzanych kiedykolwiek w USA, doczekał się mniej lub bardziej udanych "podróbek" przez naśladowców.

W Milwaukee przed paroma laty otwarto muzeum Brooka Stevensa i "Excalibura" w wielu krajach istnieją kluby zrzeszające posiadaczy pojazdów tej marki - największy z nich w Los Angeles. Dzisiaj pojazdy te z racji stosunkowo niewielkiej liczby wyprodukowanych egzemplarzy poszukiwane są przez kolekcjonerów nie tylko w USA, ale ostatnio także w Japonii i Europie, a jeden z nich "Excalibur" Phaeton Series III trafił do Olsztyna.

Kolekcja Samochodów Zabytkowych - Cadillac Sixty Special (1939), Excalibur Phaeton Series III (1975) oraz Rolls-Royce Silver Cloud III (1964). Andrzej Pietkiewicz.