Samat nunca eligió subirse a ese barco, que alimentaba la rica industria pesquera tailandesa, una de las principales proveedoras de Europa. Todo empezó con una promesa de un trabajo con un sustancioso salario como guardia de seguridad en un edificio de Bangkok, la capital de Tailandia. El prometido inmueble acabó siendo un gigante flotante, del que Samat casi nunca podía salir. El sueldo terminó reducido a apenas 80 euros mensuales (una tercera parte del salario mínimo en Tailandia) y era a menudo retenido por su patrón para evitar que se escapara. Al final, Samat consiguió ahorrar algo de dinero para sobornar al guardia de un puerto en Indonesia en el que el barco había atracado y pudo escapar.

El caso de Samat no es único. Unas 800.000 personas son traficadas cada año a través de fronteras internacionales para acabar explotadas en contra de su voluntad y 21 millones de personas viven en condiciones análogas a la esclavitud, según datos de Naciones Unidas. Las alarmantes cifras han hecho de este tipo de explotación una de las principales batallas de la comunidad internacional durante los últimos años y los fondos destinados a combatirla han aumentado. Según la ONG Walk Free, los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) gastan cada año 120 millones de dólares (100 millones de euros) en luchar contra la trata, una cifra que no incluye los fondos destinados por iniciativas privadas o por las organizaciones internacionales. Y sin embargo, Naciones Unidas dice que el tráfico de personas es uno de los negocios ilícitos que más rápido crece. Hoy es el segundo crimen internacional que más ingresos genera, sólo por detrás del tráfico de drogas, con unos 3o.000 millones de euros anuales. “La trata es una situación de esclavitud, y forma un triángulo entre el origen, el tránsito y el destino. Está absolutamente relacionada con el crimen organizado, muy de la mano del narcotráfico”, explica en la revista Pueblos la feminista boliviana María Ximena Machicao Barbery, que ha investigado la trata en cinco países suramericanos.

A pesar de este rápido crecimiento, sólo unas 25.000 personas son identificadas y ayudadas cada año por gobiernos y organizaciones internacionales, según datos de la Organización de Naciones Unidas para las Drogas y el Crimen (UNODC en sus siglas en inglés). “No es siquiera un 1% de las víctimas que hay ahí fuera. Tenemos que cambiar la manera en la que hacemos lo que hacemos para que sea más eficiente y efectiva, porque no estamos reduciendo [la esclavitud]”, dice Matthew Friedman, director ejecutivo del Mekong Club, una organización empresarial de Asia que se propone combatir la esclavitud.

Una realidad poco conocida

“Vas a ganar en dólares y no vas a gastar en nada, ni en comida”, le dijo su tío a Delia. Así la convenció para lanzarse a la aventura de la emigración en 2005, y convertirse en una de miles de bolivianas y bolivianos que trabajan en talleres textiles en Buenos Aires y su área metropolitana. Ocurrió que, una vez en Argentina, las condiciones en el taller de sus tíos no eran exactamente las que le habían prometido: la jornada, que iba a ser de lunes a viernes de 7 a 22 horas, y sábados de 7 al mediodía, sólo se cumplió el primer mes. Terminó trabajando hasta medianoche; cuando terminaba de tejer, debía limpiar el cuarto de trabajo y planchar las prendas para dejarlas listas para llevarlas a la feria; no descansaba ni los domingos. Tampoco se cumplieron sus expectativas económicas. Había acordado con sus tíos que cobraría cuando regresase a Bolivia. Mientras tanto, mandarían dinero a su familia, pero nunca le mostraron el resguardo del giro. Su tía, que manejaba el taller, no dejaba de gritar y maltratar a Delia y sus compañeras. Les acusó de robo. Le impidió ir al médico cuando, por la picadura de algún insecto, se le infectó la pierna. Pronto, Delia comenzó a pensar en huir. Una vez se escapó. Pero, cuando se vio sola en la ciudad, sin conocer a nadie, sin documentos –se los habían retirado sus tíos– y sin dinero, no le quedó otra opción que volver. Y esperar.

Como Delia y Samat, los millones de esclavos que hay en el mundo viven en el anonimato, a menudo como inmigrantes ilegales que no pueden pedir ayuda. La clandestinidad hace más complicado saber contra qué se está luchando. “No hemos pasado tiempo suficiente recogiendo datos para saber qué hace falta hacer exactamente y la ineficiencia viene de que no tenemos suficiente información sobre cuál es el problema”, dice Friedman. “La trata de personas es un crimen muy complejo porque implica cruzar fronteras y se hace de forma clandestina”, añade Saisuree Chutikul, experta en trata en Tailandia, uno de los centros de este negocio en Asia.

Cada lugar, tiene además sus particularidades, como se ve claramente en América Latina. Así, en Bolivia, por ejemplo, la ciudad de El Alto se ha convertido en un lugar de captación de jóvenes de bajos recursos que buscan una vida mejor en Argentina o Europa. En Paraguay, el objetivo son las mujeres indígenas guaraníes en la vulnerable Triple Frontera. En Brasil, ciudades turísticas del Nordeste como Salvador de Bahia, Natal y Fortaleza se han transformado en núcleos del turismo sexual. Los casos de Colombia y Perú evidencian la relación entre la llegada de proyectos extractivos transnacionales, como la megaminería o la explotación de hidrocarburos, y el aumento de la prostitución en la región.

Luchar contra la trata de personas está de moda y hasta la famosa cadena de vídeos musicales MTV tiene un programa destinado a ello. Muchos gobiernos, especialmente los occidentales, destinan millones de euros cada año a luchar sobre todo contra las redes de prostitución. Sin embargo, la ONU ha apuntado a que la trata, especialmente en Asia, está cada vez más orientada a llenar fábricas y plantaciones que proveen a los supermercados europeos o estadounidenses, y no tanto a llenar los burdeles de medio mundo, si bien el tráfico con fines de explotación sexual sigue siendo mayoritario. El periodista brasileño Leonardo Sakamoto, fundador de la ONG Repórter Brasil, centrada en la denuncia de la explotación, pone el dedo en la llaga: “El trabajo esclavo no es una enfermedad, sino el síntoma del sistema. Estas nuevas formas de esclavitud no son un resquicio de prácticas arcaicas que sobrevivieron a la introducción del capitalismo, sino un instrumento del sistema para favorecer la acumulación del capital en su interminable proceso de expansión”, sostiene.

En los centros calientes de la trata de personas, la complicidad de los Estados es la norma antes que la excepción: desde la policía a la justicia y la política, como evidencia el caso de Susana Trimarco en Argentina. Trimarco se arremangó después de que, hace una década, su hija, Marita Verón, fuese secuestrada por una red mafiosa en la provincia de Tucumán. Ante la negativa de las autoridades a hacer nada al respecto, comenzó a recorrer un prostíbulo tras otro, hasta demostrar que Argentina se ha convertido en uno de los países del mundo con más presencia de la trata de mujeres con fines de explotación sexual. Algunas mujeres terminaban en los prostíbulos nacionales y otras fueron enviadas a países europeos, como España, que tiene el triste honor de figurar entre los primeros puestos del ranking mundial de este negocio tan lucrativo como deshumanizado.

El caso Marita Verón se tornó mediático y tuvo mucho que ver en la presión social que llevó a la aprobación en 2008 de la primera ley argentina destinada a proteger a las víctimas de trata y sancionar a sus victimarios. El problema que denuncia el activismo de base es que muchas de estas personas vuelven a las mismas redes, o a otras formas de explotación sexual, porque el Estado no les ofrece alternativas. “Tenemos que considerar el coste de no hacer ninguna reintegración [de las víctimas]. Si no les ofrecemos un apoyo amplio e individualizado, es posible que no se recuperen de [la experiencia de] la trata y que no se puedan reintegrar. Existe también el riesgo de ser explotado o traficado de nuevo”, dice Rebecca Surtees, investigadora del Instituto Nexus y consejera del Programa de Reintegración de Víctimas de Trata en los Balcanes. Es el caso de Samat. De vuelta en Tailandia, no ha sido siquiera considerado como víctima de trata por las autoridades del país porque, aseguran, se enroló en el barco de forma voluntaria. Hoy, sin trabajo, tiene una deuda de más de 200 euros con el Estado por el billete de barco que lo devolvió a Tailandia desde Indonesia. Es un candidato perfecto para terminar de nuevo en las garras de las redes de trata.

Algo parecido ocurre en España, donde las mujeres víctimas de redes de prostitución que consiguen escapar de los burdeles donde están aprisionadas, a menudo terminan cayendo en otras redes por falta de alternativas de supervivencia. Esa realidad llevó a la creación de la de la Asociación para la Prevención, Reinserción y Atención a la Mujer Prostituida (Apramp), orientada a la asistencia integral a las víctimas de trata, desde una perspectiva de género y los derechos humanos. “No trabajamos para las mujeres, sino que trabajamos con las mujeres, que participan en los talleres que diseñamos y nos indican qué medidas son las más efectivas”, aseguran desde la asociación, que tiene en la madrileña calle Ballesta, número 9, una tienda donde se pueden adquirir productos elaborados artesanalmente por estas mujeres.

Los retos son enormes y la trata sigue siendo un negocio lucrativo y en alza, si bien ha habido algunos avances en los últimos años en la lucha contra esta lacra. En 2003 entró en vigor el Protocolo sobre Trata de Personas que pone las bases de un marco jurídico internacional para penar este crimen. Según la ONU, 2.000 millones de personas aún viven en países que no aseguran una protección jurídica a las víctimas de trata, especialmente en África subsahariana, en Asia y en Sudamérica. Pero el número de países que se suma al tratado crece rápidamente. Los avances se deben, en gran medida, a la presión de la sociedad civil, asociaciones como Apramp en España, Repórter Brasil o la Fundación Alameda en Argentina ponen rostros y números a este oscuro negocio que es comerciar con seres humanos.

Nazaret Castro y Laura Villadiego en La Marea

Foto : Iniciativa Debate

Foto de archivo del atunero Izurdia / EFE

El Tribunal Supremo señala que el delito de piratería marítima no requiere apoderarse del barco sino que basta con cometer un atentado contra las personas o el cargamento que transporta la nave.

La Audiencia Nacional condenó a los seis piratas somalíes en 2015 a 11 años de cárcel por piratería, 1,5 años por resistencia a la detención y 4 años más por un delito de pertenencia a grupo criminal.

En la sentencia, de la que ha sido ponente el magistrado Manuel Marchena, se rechaza el recurso presentado por los condenados y se subraya que el delito de piratería admite distintas formas a la hora de perpetrarlo.

Una de ellas sería la destrucción, el daño o la toma de control del buque. Otra sería el atentado contra la tripulación o los bienes que transporta el barco, que es lo que aquí ha sucedido.

El Alto Tribunal rubrica de igual forma el delito de pertenencia a grupo criminal de los seis piratas somalíes. Se trata de una organización jerarquizada, con las funciones repartidas entre sus miembros y utilizando tecnología de comunicaciones de última generación, con transmisiones encriptadas.

Alfonso Ojea en la Cadena SER.

El cadaver de Manfred Fritz tal como lo encontró la policía filipina. (Barobo Police Station)

“ENCONTRADA PERSONA MUERTA. En torno a las 4:00 de la tarde del 26 de febrero, 2016, un agente de la policía de Barobo recibió la información de que el pescador Christopher Rivas y Escarten, de 23 años, encontró un cadáver sin identificar de un hombre dentro de un yate en mitad del Pacífico”.

Así empieza el comunicado que la policía de Barobo, un pequeño municipio filipino de la provincia de Surigao del Sur, publicó en las redes sociales para anunciar el sorprendente hallazgo del cuerpo de Manfred Fritz Bajorat, un aventurero alemán que ha sido hallado tal como dejó el mundo: en el despacho de su yate, con la radio en la mano, tratando de transmitir un último y desesperado Mayday.

Manfred Fritz Bajorat retratado en una de las fotos halladas en el barco. (Barobo Police Station)

Es difícil saber cuánto tiempo ha estado el cadáver momificado del marinero vagando a la deriva por las aguas del Pacífico, ni de dónde viene: todo lo que sabemos de momento sobre él se encontraba en su propia embarcación, de 12 metros de eslora.

Aunque gran parte de la cabina estaba cubierta por agua, los policías han encontrado álbumes de fotos de familiares y amigos, ropa, latas de comida y, lo más sorprendente de todo, una conmovedora carta del marinero dirigida a su mujer, Claudia, que murió de cáncer en mayo de 2010, a los 53 años: “Hemos estado treinta años juntos en el mismo camino. Entonces el poder de los demonios era más fuerte que la voluntad de vivir. Te has ido. Espero que tu alma descanse en paz. Tu Manfred”.

Los últimos días de un alemán en alta mar

Una de las fotos del álbum familiar encontrado en el yate. (Barobo Police Station)

Aunque la policía filipina cree que Fritz murió por causas naturales, las autoridades siguen investigando cómo demonios ha acabado su cadáver surcando el Pacífico. El increíble estado de conservación del cuerpo tiene una explicación sencilla, muy bien observada a lo largo de la historia de la navegación: las altas temperaturas del Trópico y el salitre del mar provocan un proceso de momificación natural, que ha permitido que el marinero permanezca en la misma posición en la que dejó este mundo. Más complejo es averiguar las circunstancias concretas de su muerte.

Gracias a las pesquisas del diario alemán BILD, sabemos que Fritz se separó de su mujer en 2008 y que esta murió dos años después en manos del cáncer. La última vez que sus amigos supieron algo de él fue el año pasado, cuando contactaron con él a través de Facebook con motivo de su cumpleaños.

Miguel Ayuso en El Confidencial

El faro de Tevennec azotado por las olas del mar de Iroise, frente a Bretaña. :: charles marion

Seguro que habrán visto más de una vez fotografías de faros a punto de ser engullidos por enormes olas. Son imágenes que alumbraron hace unos años un nuevo género fotográfico, el de los paisajes de tempestades marinas. El poderío sin límites que se adivina en esas moles de agua enfurecidas que sobrepasan todo lo que se pone a su alcance ejerce un efecto hipnótico que atrapa todas las miradas. Casi todas las fotografías de faros asediados por las olas están tomadas en el mar de Iroise, una pequeña parcela del Atlántico que se extiende a los pies de la Bretaña francesa.

El litoral bretón es el equivalente de nuestros vecinos del norte a la Costa de la Muerte gallega: además de tener su propio Finisterre, una península que se llama la Punta de Raz, la línea de costa está salpicada de arrecifes y adornada por espectaculares acantilados. Dada su configuración, una proa que se adentra en el océano, la recorren formidables corrientes marinas que se vuelven aún más temibles por efecto de los continuos temporales del noroeste. El tramo, en fin, reúne todas las condiciones para que navegar por sus aguas sea un infierno.

Bretaña es la región francesa que acumula mayor número de naufragios. Es también la que suma más faros -84- debido al endemoniado perfil de su costa. A los fareros, que siempre han sido gente especial, no les hacía mucha gracia el destino: el Finisterre francés es parada obligada para las grandes borrascas y además había torres tan aisladas que les hacían estar incomunicados durante largos periodos. Los fareros bretones tenían hasta su propia clasificación: había faros paraíso (los que estaban en tierra firme), faros purgatorio (los ubicados en islas) y faros infierno (los que se erigen directamente sobre el mar).

Tormentas y faros

La costa bretona está salpicada de faros. Hay 84 en total, la mayoría en emplazamientos espectaculares. En los últimos años se ha desarrollado un turismo de tempestad que atrae a visitantes ávidos de contemplar imágenes de faros azotados por grandes olas.

Patrimonio

Marc Pointud, que será a partir del 27 de febrero inquilino del faro de Tevennec durante 60 días, demanda una mayor protección del patrimonio arquitectónico que representan los faros por parte de la Administración francesa.

Borja Olaizola en Las Provincias

La ganadora del concurso Cristina Bastida. / Damián Torres

La Delegación de Defensa en Valencia organizó dias atrás un concurso homenaje titulado «Carta a un militar español» y una estudiante de 16 años de primero de Bachiller del colegio Esclavas de María de Valencia, Cristina Bastida Molina, se proclamó vencedora del concurso militar. La joven recibió el reconocimiento del Ejército y del Delegado del Gobierno en la región, Juan Carlos Moragues, en el acuartelamiento San Juan de Ribera. Su escrito ha resultado elegido entre los presentados por alumnos diferentes centros a nivel autonómico.

Entre tanto militar español que ha habido esta chica fue a elegir a un marino nacido a orillas del Cantábrico y que participó en la guerra de Cuba, de Fernando Villaamil tendremos que hablar algún dia.

A continuación reproduzco la carta ganadora del concurso tal como la reproducen en el diario Las Provincias.

Queridos ciudadanos españoles.

Si bien el tiempo nos ha hecho olvidar tantos y tantos actos de valor y puro corazón, hoy ha llegado el día de recordar un nombre que pocos tienen la suerte de haber oído. El mar clamaba su nombre desde que sus ojos vieron el mundo. Fernando Villaamil, nacido en el Cantábrico, criado entre sus olas agitadas. Hombre desconocido en tierras españolas, su historia jamás fue contada.

Un niño que creció entre praderas asturianas y mareas peligrosas, un inocente que vio su corta adolescencia entre las deudas de su familia: ese era Villaamil. Alguien a quien, sin duda, la vida no había tratado bien. Mas, si algo supo desde que por su corazón latía san-gre española, es que su fuerza no sería suya: sería nuestra.

El valiente Fernando Villaamil. De la Revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. AÑO 1.898..JPG

Con solo quince años, el ejército lo llamaba, y él respondía a su fuerte clamor. Altivo, valiente, grande; pues en un mundo donde nada estaba bien, él decidió encontrar la paz. Y buscó en la guerra. No dudó un instante en prestar su inteligencia a una causa común. Co-mo hombre de bien, conocía la necesidad de escape de los que se veían perseguidos por aquella enorme moda, literalmente, exterminadora: los torpedos. Así nació su gran obra, su increíble creación, su huella en la historia: el buque contratorpedero, el Destructor.

No contento con ello, decidió enseñar a otros la belleza de la espuma marina. Organi-zando la primera vuelta al mundo en un buque-escuela, mostró con el Nautilus el poder del azul. Durante dos años, transmitió a los jóvenes militares el sentimiento hacia el mar, el te-mor hacia el oleaje, el peligro y excitación del mar más fogoso. Agudo, astuto, fuerte y justo, llevó a sus hombres allí donde la guerra donde los llamaba. Sabio y consciente de las vidas a su cargo, el único error que cometió firmó su sentencia.

En el fatídico año 1898, España enviaba a sus soldados a Cuba a luchar por la victo-ria. Villaamil, experimentado en el campo naval, valiente, lleno de coraje, fue uno de los al-tos cargos. Mas viendo el éxito lejano, supo con certeza que debían huir de Cuba. Dejando que su corazón decidiera, olvidó por un momento su espíritu militar.

Las vidas de sus subordinados eran lo primero, la guerra iría después. Siguiendo las órdenes de su compañero Cervera, marcharon a primeras horas del siguiente día.

Habiendo partido por la mañana, de uno en uno, los veloces navíos que nacieron de su invención, Estados Unidos reconoció en ellos la oportunidad de batalla. Desprovistos de alerta alguna, una tras otra, todas las naves fueron cayendo, dejando solo a una llegar a su tierra natal de nuevo. Villaamil, demostrando por última vez en su vida su alto coraje, inten-tó usar los cañones para defender a sus hombres, siendo entonces el instante de su último suspiro. Así murió este hijo del Cantábrico, entre la marea que lo había criado, y ahora, lo reclamaba. Sirviendo a su patria hasta el final, dejando la vida en su causa. Uno de esos pocos hombres justos, firmes y fieles daba su aliento final por rescatar a sus iguales.

De esta manera acaba el momento de haceros recordar. El final es simple: guerra per-dida, gran hombre hundido en su propia obra. Y es que el mar clamaba su nombre desde que sus ojos vieron el mundo. Fernando Villaamil, nacido en el Cantábrico, criado entre sus olas agitadas; demandado por los océanos, desaparecido entre las aguas.

Firmado: La memoria.

El Titanic, a punto de zarpar en Southampton (Reino Unido). Fuente: Titanic The Exhibition.

Sin dudarlo, el trasatlántico más famoso de la historia es el Titanic, un majestuoso buque de casi 270 metros de eslora, 28 metros de manga y 46.300 toneladas, que se hundió a 600 kilómetros de Terranova la madrugada del 14 al 15 de abril de 1912. Viajaban a bordo 2.223 personas, de las cuales murieron 1.514, convirtiendo el suceso en uno de los peores naufragios ocurridos en tiempo de paz.

Partió desde Southampton, al sur de Reino Unido, el 10 de abril, y tras parar en Francia e Irlanda, tomó definitivamente rumbo a Nueva York, lugar al que viajaban los sueños de prácticamente la totalidad de sus viajeros, que esperaban conseguir una mejor vida al otro lado del océano.

Cualquier desastre es una concatenación de hechos, consecuencias y errores, y lo del Titanic no fue menos. Desde que los remaches no aguantaron la presión y estallaron, hasta la codicia por la publicidad de Bruce Ismay, presidente y director de White Star Line (compañía naviera del barco), que obligó al capitán, pese a las advertencias de éste, a mantener la máxima velocidad para llegar a destino en un tiempo récord.

Pese a las causas humanas, innegables y principales culpables del naufragio, la naturaleza tampoco jugó a favor del viaje inaugural del Titanic, y la situación climática de las décadas anteriores, junto a la meteorología e incluso astronomía en las semanas antes del naufragio, fueron claves para conseguir la tragedia.

El año 1850 se considera el fin de una pulsación climática fría conocida como Pequeña Edad de Hielo, un periodo que congeló el hemisferio norte; hizo avanzar los glaciares y la extensión de hielo y nieve, causando inviernos mucho más fríos que los que sufrimos hoy en día. Este fenómeno hizo que la banquisa ártica fuera más grande, pero con el fin de esta etapa y la llegada de una oscilación cálida a partir de 1850, promovida en buena parte por las primeras grandes emisiones de gases de efecto invernadero, el hielo comenzó a fundirse y el Ártico se iba debilitando, por lo que el agua fría del hielo derretido, junto a los icebergs resquebrajados de los glaciares que salían al océano, mantenían las aguas del Atlántico norte bastante gélidas.

Así continúo la situación hasta que el 4 de enero de 1912, una alineación entre el Sol y la Luna causó mareas anormalmente altas, tal y como ocurriría hoy en día, que consiguieron durante su ascenso romper aún más grandes bloques de hielo y, cuando descendieron, arrastraron consigo todos esos icebergs hacia el Atlántico, tres meses antes de que el barco zarpara. Pero el agua fría no fundiría el hielo del todo y podía mantener «con vida» los grandes témpanos de hielo hasta que uno se cruzara en el camino.

Para colmo, el día del hundimiento, un potente anticiclón se situaba sobre la ruta, provocando una meteorología muy estable, nada de viento y, por tanto, un mar en calma sin nada de oleaje, lo que no permitió ver el iceberg con antelación, pues si hubiese habido viento, al romper contra el témpano, las olas hubieran permitido verlo mucho antes; pero, como el propio capitán Smith anunció, esa noche «el mar estaba como una taza de té».

A las 23.40 del 14 abril, con el Titanic navegando a poco más de 40 km/h, el vigía hizo sonar la campana de alarma, pero ya era demasiado tarde para esquivarlo. Dos horas y media duró el pánico, la confusión; y sin dudarlo, el mayor de los errores fue la ausencia de botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros. A las 02.20 de la madrugada, el Titanic se depositó a 4.000 metros de profundidad, permaneciendo en la más absoluta oscuridad hasta 1985, año en que fue encontrado.

A día de hoy, sus restos se descomponen poco a poco, curiosamente debido, entre otros factores, a una bacteria llamada Halomonas titanicae, descubierta sobre el pecio en 2010.

Gracias a algunas exposiciones itinerantes, como la que se encuentra ahora en Madrid, aún se puede descubrir mucho sobre este barco, y gracias a ello podemos observar restos e historias de un patrimonio de la UNESCO que se encuentra hundido junto a los sueños de más de 1.500 personas.

Jonathan Gómez Cantero en el Huffington post

Descarga de contenedores en el Puerto de Valencia

El año 2015 ha cerrado con un nuevo líder en la particular guerra por la captación del tráfico de contenedores que libran los tres principales puertos españoles. El de Valencia se ha encaramado otra vez al primer puesto tras rebasar a Algeciras y consolidar la distancia con el Puerto de Barcelona, según los datos que han publicado los tres recintos autónomos y a la espera de confirmación definitiva por los servicios estadísticos de Puertos del Estado. Las tres terminales libran una dura competencia por atraer buques, porque sus ingresos dependen de las tasas que generan estas mercancías. La unidad de 20 pies (el contenedor estándar o TEU) se toma como referencia porque representa el flujo de comercio global de mercancías de todos los sectores, aunque el recinto andaluz sigue líder en tonelaje global gracias al tráfico de graneles.

El año pasado, por las grúas de Valencia pasaron 4,6 millones de contenedores, lo que representa un incremento del 3,9% con respecto al ejercicio anterior y lo sitúa a la cabeza en todo el Mediterráneo. Algeciras, con 4,5 millones de contenedores, también creció, pero no lo suficiente como para mantener el liderato arrancado en 2013 y 2014. Barcelona, con tres millones de TEU, sigue por detrás, en tercera posición en España, aunque igualmente ha registrado crecimientos en la gestión de unidades del 4% y es, con diferencia, el gran puerto de cruceros del país.

Por sus distintas características, el aumento del tráfico de mercancías en las tres terminales consolida España como puerta de entrada o escala de las grandes navieras internacionales a la hora de abordar el mercado europeo. No obstante, Hamburgo, Róterdam y Amberes siguen bastante por delante como acceso de mercancías para todo el norte y centro de Europa.

Vista aérea del Puerto de Barcelona. (EFE)

Parte del éxito de Valencia frente a sus competidores tiene que vez con la recuperación de la actividad comercial que ha experimentado España durante 2015. El tráfico de mercancías ‘import-export’ creció un 6,1%. Como principal puerto de Madrid y la zona centro de España, el aumento de las importaciones tuvo reflejo en el número de contenedores, lo mismo que ocurrió en el caso de las exportaciones. A este tráfico TEU hay que sumar el notable crecimiento del flujo comercial por la exportación de vehículos a través del Puerto de Valencia (que incluye también a Sagunto y Gandía) procedentes de las factorías de Ford en Almussafes y de General Motors (Opel) en Figueruelas.

Necesidad de mayor competitividad

La fábrica aragonesa reparte sus salidas entre Barcelona, Tarragona, Bilbao y Valencia. Esta es una de las razones por las que tanto la Autoridad Portuaria de Valencia como los empresarios implicados en la actividad del Puerto de Valencia llevan años reclamando una mejora de la conexión Valencia-Zaragoza por Teruel. Algeciras, por su parte, sigue liderando el tráfico de graneles. Sus refinerías explican esta circunstancia, al igual que el hecho de ser el principal puerto de tránsito de España. Esto es: es la terminal preferida por las grandes navieras para desembarcar buques cuya mercancía no se queda en España, sino que sale hacia otros puertos mediterráneos.

El descenso de la actividad comercial internacional podría tener repercusión en la actividad de las terminales españolas. El descenso en los precios de los fletes ya es un hecho indicativo de que el flujo comercial está cayendo. Según datos del ‘Shanghai Containerized Freight Index’ citados por la web especializada Cadena de Suministro, los fletes han comenzado el año con importantes descensos. Ya es bastante más barato enviar un contenedor desde el Puerto de Sanghái al Mediterráneo de lo que era en 2015. Para la elaboración de este índice, se tiene en cuenta entre otros a los puertos de Barcelona y Valencia, que deberán aumentar su competitividad si quieren seguir manteniendo el nivel de ingresos y sus cuentas de resultados. El índice refleja lo que para los expertos ya es un hecho, una congelación en el crecimiento de la actividad comercial internacional. El pinchazo de los países emergentes y el menor crecimiento de China explican el bache.

Víctor Romero en El Confidencial

El submarino USS Tennessee. (Foto: Reuters)

Complejos sistemas de armas como buques de guerra o aviones de combate son cada vez más vulnerables a los errores informáticos; máxime cuando emplean versiones de sistemas operativos obsoletos.

Todos hemos sufrido alguna vez dolores de cabeza por culpa de los programas instalados en nuestro ordenador. Inexplicables bloqueos, ficheros que se pierden, pantallas azules o súbitos ‘cuelgues’ en el más inoportuno de los momentos nos han amargado alguna vez la vida. El software que hace funcionar nuestras máquinas es defectuoso, inestable y muy poco de fiar en general; de hecho muy inseguro en lo que se refiere a privacidad y a mantener bajo control nuestros datos. Lo que en el caso de los particulares es una molestia, a veces una pequeña tragedia, se convierte en otra cosa muy diferente cuando los ordenadores que controlan esos programas se encargan de operar los sistemas de armas más potentes del planeta. Aviones de combate o buques de guerra que cuestan muchos millones de euros utilizan no ya software con agujeros, parches y defectos; a veces incluso el mismo software de dudoso mérito que esta en el ordenador doméstico de cualquier paisano. Con las consecuencias que cabe imaginar.

http://www.navysite.de/cg/cg48.html

En septiembre de 1997 el USS Yorktown CG-48, un crucero AEGIS de la clase Ticonderoga armado con misiles antiaéreos y antibuque botado en 1984, realizaba maniobras frente a la costa de Virginia, en la costa este de los EE UU. Entre sus misiones estaba poner a prueba una nueva tecnología recién instalada en su sala de máquinas denominada Smart Ship. El nuevo sistema de gestión de los poderosos motores del buque tenía como objetivo mejorar su funcionamiento y, muy especialmente, reducir el número de marineros necesarios a bordo. El mayor coste a lo largo de la vida de un barco de guerra sofisticado a menudo no es su construcción o mantenimiento, sino los sueldos acumulados de su tripulación a lo largo de su vida útil. Recortar una decena de tripulantes durante 30 0 40 años de uso es un ahorro importante. Para conseguirlo Smart Ship centralizaba en una serie de estaciones de trabajo computerizadas el control de los sistemas del buque.

Pero aquel día del otoño de 1997 un marinero introdujo por error un valor de ‘cero’ en una de las ventanas de datos del sistema informático y las consecuencias fueron drásticas: el programa, basado en el sistema operativo para usos industriales Windows NT, sufrió un completo colapso al intentar dividir por cero y todos los ordenadores de la sala de máquinas se ‘colgaron’. El orgulloso USS Yorktown, con sus 9.800 toneladas de desplazamiento, sus 173 metros de eslora, sus lanzamisiles y helicópteros y sus casi 400 tripulantes se quedó al pairo con sus cuatro turbinas de gas paradas. Según se publicó en la prensa el barco tuvo que ser remolcado al puerto más cercano (aunque la marina EE UU niega este último extremo).

http://news.usni.org/2015/12/14/littoral-combat-ship-uss-milwaukee-repairs-could-last-weeks

No es el único caso de un barco de guerra que queda inutilizado por un error informático: el último ocurrió hace apenas unas semanas cuando el LCS-5 USS Milwaukee tuvo que ser remolcado a puerto tras perder la propulsión en su viaje de traslado a su base de San Diego. En principio el problema se achacó a virutas metálicas en el lubricante de la compleja transmisión con la que el navío mezcla sus dos fuentes de propulsión (turbinas de gas y motores diésel: propulsión CODAG), pero la subsiguiente investigación demostró que el problema había sido de software. Resultó que el ordenador encargado de accionar la transmisión cometió un error, lo que en la práctica ‘quemó el embrague’ del navío en segundos. Otro buque de este tipo aunque de diferente clase, el USS Fort Worth, está paralizado en puerto en Singapur con problemas similares en su sala de máquinas, aunque no se ha hecho público que tengan origen en el software. Aunque cabe la sospecha, máxime no siendo la primera vez que este tipo de barcos tienen esa clase de problemas.

Y si grave es que un buque de cientos o miles de millones de dólares se quede tirado en el agua no por la acción del enemigo sino por un error informático, es posible imaginar situaciones todavía peores. Considere por ejemplo estas dos noticias que colocadas juntas pueden provocar escalofríos a cualquiera: a) esta semana se ha detectado un fallo de seguridad que afecta a todas las versiones de Windows y que puede permitir a un atacante tomar el control de un sistema; b) los submarinos nucleares de misiles balísticos británicos de la clase Vanguard funcionan con un sistema operativo llamado ‘Submarine Control System’ (sistema de control para submarinos) que está basado en Windows XP. Por ello la plataforma tiene el mote de ‘Windows for Submarines’, algo preocupante si tenemos en cuenta que el fabricante Microsoft dejó de dar soporte a la plataforma (y, por tanto, dejó de crear parches para nuevas vulnerabilidades) en abril de 2014. Y si recordamos que los submarinos clase Vanguard no sólo transportan misiles atómicos, sino que están propulsados por un reactor nuclear.

La razón de que se usen plataformas civiles que no están consideradas como lo más seguro del mercado es siempre la misma: el ahorro de costes. Y es cierto que la red interna de un submarino es, probablemente, de los lugares más seguros que pueden existir en términos de intrusiones externas, ya que carece de cualquier posibilidad de conexión. Para colmo los misiles intercontinentales no se disparan automáticamente, como sí lo hacen por ejemplo los sistemas de defensa antiaérea o antimisil, por lo cual no se debe temer que los ordenadores de los Vanguard vayan a lanzar sus SLBMs al estilo ’Skynet’. A pesar de lo cual el asunto es lo bastante preocupante como para que haya vuelto a ser objeto de polémica en el Reino Unido en relación a los nuevos portaviones clase Reina Isabel, que el gobierno ha aclarado no utilizarán ninguna versión de ‘Windows para Buques de Guerra’ como sistema operativo.

Pepe Cervera

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Descarga de contendores del Puerto de Valencia. / LP

Valenciaport ha cerrado 2015 como primer puerto de España y del Mediterráneo en tráfico de contenedores con un total de 4.615.196 contenedores (TEU), lo que supone un aumento del 3,90% respecto al ejercicio anterior. Este incremento en la manipulación de contenedores se debe principalmente al buen comportamiento del import-export que ha aumentado un 6,11% y del tránsito con un crecimiento del 2,12%.

Asimismo, el Puerto de Valencia ha obtenido su mejor dato histórico en el tráfico total, con más de 70 millones de toneladas canalizadas, lo que representa un avance del 4,44% respecto al año anterior y supone el mejor registro histórico de los tres enclaves gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia (Valencia, Sagunto y Gandia).

En cuanto al comercio exterior, el import-export de mercancía general ha aumentado un 10,38% hasta un total de 21,01 millones de toneladas, según ha indicado Valenciaport en un comunicado.

En concreto, las exportaciones han experimentado un alza del 10,19%, con un total de 13,64 millones debido, fundamentalmente, a los buenos datos de los tráficos de países como China (4,80%), Arabia Saudí (25,63%), Estados Unidos (28,65%) y Argelia (0,52%).

Por su parte, las importaciones han crecido un 10,73% hasta un total de 7.369.936 toneladas, como consecuencia de los resultados de los tráficos con China (1,68%), Italia (22,89%), Estados Unidos (1,54%) y Turquía (22,63%). Por lo que respecta al tránsito global, 2015 se ha cerrado con un aumento del 4,82%.

Asimismo, Valenciaport ha destacado que la mercancía general en contenedor ha cerrado 2015 con un incremento del 6,04%, con un tráfico total de 52.267.244 toneladas. En concreto, el tráfico de materiales de construcción elaborados que, con 5,21 millones de toneladas, han aumentado un 7,38%; los productos químicos con 1,65 millones de toneladas y un aumento del 5,63%. El resto de mercancías han crecido un 4,51% con 2,02 millones de toneladas.

Mercancía de vehículos

En cuanto a la mercancía general no containerizada, el ejercicio de 2015 ha finalizado con un total de 10.834.853 toneladas, lo que supone un 14,80% más que en 2014. Según indican, este avance se debe, principalmente, a los aumentos del tráfico de los productos siderúrgicos con 1,93 millones de toneladas y una subida un 13,28%; y los automóviles y sus piezas con 1,39 millones de toneladas y un aumento del 33,35%.

Asimismo, en 2015, los puertos de Valencia y Sagunto han manipulado un total de 689.426 vehículos, un 40,36% más que el ejercicio anterior. Igualmente, el tráfico ro-ro ha finalizado el año en cifras positivas, con un total de 8.544.804 toneladas (+12,38%).

Por el contrario, el granel líquido ha descendido un 26,94% en 2015, con un total de 3.814.375 toneladas como consecuencia de los retrocesos del gas natural (-39,05%) hasta los 2,24 millones de toneladas; y del fueloil (-15,60%) hasta las 326.000 toneladas. El gasoil, en cambio, ha experimentado un avance del 30,29%, con 477.000 toneladas.

Por su parte, el granel sólido, ha concluido el año con un ligero crecimiento del 0,17%, hasta un total de 2.684.864 toneladas. En este sentido, han destacado los incrementos de los cereales y sus harinas (+8,37%) hasta las 993.000 toneladas; y el cemento y clínker (+9,01%) hasta las 722.000 toneladas. Por el contrario, los abonos naturales y artificiales han cerrado 2015 con 511.000 toneladas y un descenso del 5,27%.

Tráfico de cruceros

Al cierre de 2015, un total de 371.374 pasajeros han recalado en el puerto de Valencia a bordo de un crucero turístico, lo que supone un ligero retroceso del 0,44% respecto a las cifras obtenidas en 2014. Por su parte, el tráfico de línea regular ha aumentado un 16,93%, con un total de 373.549. En conjunto, en 2015, 744.923 personas han utilizado el recinto del Grao para sus desplazamientos marítimos.

El carguero de pabellón boliviano ‘Sea Bright’, encallado en Antalya, en la costa sur de Turquía, el 18 de diciembre de 2010. (Reuters)

A simple vista podría tratarse de un buque corriente, uno más que, entre muchos, pasa desapercibido en el puerto o en alta mar. De un color blanquiazul acogedor, aunque un tanto gastado, su popa muestra orgullosa las palabras ‘La Paz’, que indican su puerto de registro y que pueden leerse debajo de su propio nombre: ‘Haddad 1’. Pero el buque, actualmente detenido en el puerto de Heraclión (Creta), a 11.000 kilómetros de la ciudad boliviana donde fue registrado, esconde más de lo que muestra.

O escondía. Aunque había declarado artículos para el hogar, portaba 500.000 cartuchos de municiones, 5.000 fusiles y más de 4.900 cartones de cigarrillos. El pasado mes de septiembre, el buque fue interceptado por la guardia costera griega en las proximidades de la isla de Creta, inspeccionado y remolcado a Heraclión, donde aún permanece.

Su destino era la ciudad portuaria de Misrata, en una Libia devastada por la guerra civil y que se encuentra bajo un embargo de armamento por parte de Naciones Unidas. Su origen era Iskenderun, al sur de Turquía, y las armas eran de fabricación turca. El Gobierno turco aseguró a la prensa que, teóricamente, las armas iban destinadas de forma legal a la policía de Sudán, pero las autoridades griegas negaron que hubiera documentos al respecto.

Solo tres meses después, otro carguero con bandera boliviana, el ‘Joudi’, fue interceptado en una región muy próxima del Mediterráneo oriental, esta vez con una carga de 13 toneladas de hachís en polvo, según la agencia turca Anadolu. Una operación de la Marina turca, en consonancia con el programa antidrogas de Naciones Unidas y con la aprobación del Gobierno boliviano, permitió capturar el buque en aguas internacionales.

El carguero fue abordado el 5 de enero en alguna parte del Mediterráneo, al nordeste del puerto libio de Tobruk, según las primeras informaciones de la prensa turca, o al sureste de Chipre, según datos revelados más tarde. Ahora se encuentra retenido en aguas turcas, con la tripulación acusada de contrabando. Su último puerto conocido era un lugar empañado por el conflicto: Tartús, en Siria, de donde partió el pasado 31 de diciembre, según los datos de tráfico marítimo públicamente accesibles. Aparentemente, no tenía declarado un puerto de destino, aunque se especula que la droga tenía como destino Europa.

El ‘Haddad 1’, retenido por los guardacostas griegos en el puerto de Heraclión, en Creta, el 2 de septiembre de 2015. (Reuters)

Una marina sin salida al mar

Hablamos de barcos ‘legales’ (registrados con pabellón de Bolivia) que se han estado dedicando a actividades ilícitas. Según explica la Organización Marítima Internacional a El Confidencial, nos encontramos ante lo que «al parecer es una práctica frecuente en los últimos meses«. No parece mera casualidad que tanto el ‘Haddad 1’ como el ‘Joudi’ enarbolasen el pabellón boliviano: es una de las banderas con menos control estatal. Aunque Bolivia no tiene salida al mar, lleva más de una década interesado en el negocio de los pabellones de conveniencia con que buques de cualquier país, con permiso de las autoridades bolivianas, enarbolan su bandera a pesar de no tener un vínculo real con el Estado andino.

Eso hace que controlar lo que hacen las embarcaciones durante las rutas y hasta llegar a sus destinos sea «totalmente inviable», según ha explicado a este medio José Ángel Carrasco, portavoz del registro, en un intento de demostrar su ausencia de culpa en los sucesos relatados. En todo caso, ha querido dejar claro que Bolivia «jamás autorizó o autorizará a un buque para que sea utilizado en actividades ilegales», y que cualquier solicitud de abordar uno (por parte del país que lo intercepte) «es atendida lo más rápido posible». Por eso, tanto el ‘Haddad 1’ como el ‘Joudi’, desde el mismo momento de sus respectivas detenciones, fueron despojados de la bandera boliviana por decisión de las autoridades de La Paz.

De hecho, cada Estado tiene derecho a exigir los requisitos necesarios para conceder o retirar su nacionalidad a los vehículos y darles de baja en el registro. «Esta decisión tiene efectos frente a todos y, en consecuencia, el buque queda sin bandera, perdiendo así el derecho de protección que su nacionalidad le brindaba«, explican Ignacio Arroyo, catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad Autónoma de Barcelona, y Norman Martínez, del International Maritime Law Institute de Malta.

En la actualidad, el Registro Internacional Boliviano de Buques registra oficialmente 37 embarcaciones, de las que 18 son cargueros. Entre 2014 y 2016, al menos 14 buques con pabellón boliviano han tocado puertos de Siria, Libia, Líbano, Egipto, Turquía o Grecia, rodeando una zona con dos guerras activas y varios conflictos menores. Muchos de estos cargueros ya no figuran en el registro, al haber cambiado de pabellón recientemente. Casualidad o no, lo cierto es que la flota boliviana no parece ser una de las más recomendables.

Según explica Christine Bossard, de la organización francesa Robin Des Bois, esa flota es bastante antigua, formada en su mayor parte por viejos barcos de carga general construidos entre los años sesenta y setenta. Sin ir más lejos, ‘Joudi’, por ejemplo, tiene 44 años, mientras que ‘Haddad 1’ cuenta con cuatro décadas a sus espaldas. «Es chatarra pura, en ningún registro serio podrías inscribir un barco que tiene 30 o 40 años», opina Jaime Rodrigo de Larrucea, presidente de la sección de derecho marítimo del Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona.

Un guardacostas griego, durante el registro del ‘Haddad 1’, el 2 de septiembre de 2015. (Reuters)

Un pabellón con mala reputación

Robin Des Bois, por otra parte, cuenta alrededor de un centenar de embarcaciones que enarbolan esta bandera y revela que algunos reportados como ‘desconocidos’ en bases de datos oficiales «podrían ser bolivianos». En general, «la bandera boliviana tiene mala reputación en términos de control de buques o certificados falsos», una imagen casi comparable con pabellones tan sucios como los de Camboya, Togo o Tanzania, y clasificados en la lista negra del informe del Memorando de París, donde, sin embargo, los de La Paz ni siquiera aparecen.

Según explican portavoces de Paris MoU, solo se reflejan en el documento completo (en sección blanca, gris o negra) aquellos buques que, durante los tres años sobre los que se calculan las listas, hayan sido inspeccionados un mínimo de 30 veces en puertos que pertenezcan al memorando. Sin embargo, entre 2012 y 2014, únicamente 13 buques bolivianos se sometieron a inspección, lo que quiere decir que no visitan con frecuencia dichos puertos.

No obstante, el ‘Haddad 1’ está vetado desde noviembre de 2014 en cualquier puerto europeo después de presentar problemas graves durante una inspección en Málaga, cuando aún tenía bandera camboyana y se llamaba ‘Mamo‘. El propio ‘Joudi’ también tiene prohibida la entrada a los mismos puertos desde mayo de 2014. Bossard declara que, aunque la organización no puede determinar si muchos de los bolivianos están involucrados en cuestiones ilegales, sí puede decir que «los buques deficientes a menudo se utilizan para este propósito porque son baratos».

Ese es precisamente uno de los problemas que surgen en torno a las banderas de conveniencia, pues, como sostiene Elvira Jiménez, responsable de Océanos de Greenpeace, suelen utilizarse para evitar ciertas legislaciones o favorecerse con otras. Al final, cada barco sigue la normativa del país en el que está abanderado, lo que permite a sus dueños acceder a posibilidades «más laxas en cuanto, por ejemplo, derechos laborales, normativas de seguridad, inspecciones e incluso impuestos».

Por otra parte, algunos de los buques que antes eran bolivianos en cierto momento pasan a ser de otros países que ejercen aún menos control. Es el caso de ‘Lady Safia’, que entre 2013 y 2015 tenía bandera boliviana, ahora es de Togo y navega rumbo a Misrata (Libia). Rodrigo de Larrucea cree que esto puede deberse a que, cuando un barco ha pasado varios controles y tiene deficiencias graves, es difícil que pueda volver a navegar por aguas europeas. Al final, «o tiene que desguazarse o se dirige adonde puede operar, en el Tercer Mundo, África, Asia y países árabes», zonas que no ejercen tanto control como América o Europa.

La guardia costera de Turquía, durante un ejercicio en septiembre de 2011. (Reuters)

Alternativa al desguace

Esos que no cambian de bandera, sin embargo, acaban muriendo, encallando o en el desguace después de haber sido inspeccionados y detenidos en ocasiones. ‘Twins MJ’, por ejemplo, se estropeó en 2013, mientras estaba anclado y cuando le quedaba poco para ser desguazado en Turquía. En enero de 2015, el ‘Sea Bird’ encalló en Anamur (en la costa turca), después de una tormenta. Aunque actualmente es mongol y sigue navegando después de ser reflotado, en el momento del problema era boliviano y no tenía los papeles en regla.

Esta tendencia, sin embargo, no parece ser reciente. También el ‘Sea Bright’, que antes tuvo bandera de Moldavia, Sierra Leona y Georgia, acabó tocado y hundido en 2010 en la costa de Antalya (suroeste de Turquía), con bandera boliviana y después de haber sido detenido en ocho ocasiones entre 2006 y 2010. Era, por cierto, administrado por Phoenicia Maritime LLC, la misma empresa que lleva el ‘Haddad 1’.

¿Simples naufragios? ¿O será que resulta más rentable que encallen a que sean desguazados? El abogado Rodrigo de Larrucea no cree que alguien pueda tener la intención de cobrar un seguro dadas las características de los pabellones bolivianos. «Las compañías de seguro, con barcos tan antiguos, toman todas las precauciones del mundo».

Lo que les ocurre a estos buques, piensa, es solo fruto del paso del tiempo, una circunstancia que hará que, poco a poco, los estados ribereños los empiecen a controlar con especial dedicación. «Van a ser objeto de alta prioridad de inspección porque nadie va a tolerar que en sus aguas territoriales o puertos haya barcos en mal estado».

A pesar de los ejemplos, desde el Registro Internacional de Buques Bolivianos aseguran que siempre evalúan los antecedentes de las embarcaciones en cuestiones de seguridad marítima y de prevención de la contaminación del medio acuático. Respecto al armador, suelen verificar que no haya estado comprometido en actos ilegales o que no aparezca en listas determinadas del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. En condiciones perfectas, el armador y la empresa deberían coincidir. Sin embargo, los armadores del ‘Joudi’, del ‘Haddad 1’ y de varios otros buques en similares condiciones solo son oficinas de administración de cargueros con muy mala reputación.

El ‘Haddad 1’, retenido en el puerto de Heraclión, en la isla griega de Creta, en septiembre de 2015. (Reuters)

Excesivos cambios de nombre

La libanesa GMZ Ship Management, detrás de ‘Joudi’, cuenta con una flota de 33 embarcaciones, «la mayoría de ellas con banderas en la lista negra», dice Bossard, quien recuerda que muchas han sido detenidas por razones de seguridad. Por lo general, las de esta compañía suelen tener problemas con las autoridades portuarias, y algunos de sus ejemplares, con bandera de Togo, no pueden entrar a Europa. Mientras tanto, ‘Haddad 1’ es propiedad de Haddad Shipping SA, que «parece ser una empresa fantasma registrada en Belice«, aunque está administrada por Phoenicia Maritime LLC, con sede en la inestable Siria.

El cambio de nombre y de registro suele ser habitual en la flota marítima. Sin embargo, lo que no es normal es que esos cambios sean excesivos. Haciendo un breve recuento, ‘Joudi’, por ejemplo, ha tenido nueve nombres; ‘Haddad 1’, ‘Ahmad Prince’, ‘Abdullah’ y ‘Shark’, cuatro cada uno; ‘Sham’ y ‘Sea Bird’, cinco respectivamente; ‘Abdalkarim’ y ‘Shada’, seis. «Tanto cambio huele mal, muy mal, es un factor de prioridad en la inspección», asegura Rodrigo de Larrucea.

Eso sin contar que los dos cargueros que han dado que hablar en los últimos meses habían tenido antes pabellón de Camboya, uno de los más negros junto con el de San Vicente y las Granadinas, Belice, Comoros, Dominica, Islas Cook, Togo, Moldavia, Tanzania o Mongolia. «Son los más baratos, los que admiten barcos en peores condiciones», esos a los que van todos los que no cumplen con los requisitos del resto, añade el abogado. Prácticamente la totalidad de los 14 cargueros que actualmente navegan por el Mediterráneo y que han utilizado la bandera boliviana en los últimos dos años, también han enarbolado antes o después el pabellón de uno o varios de los países de esta lista.

Esas modificaciones constantes muchas veces esconden «barcos que han realizado alguna actividad delictiva» y que intentan que su seguimiento sea más complicado, detalla Jiménez. Sin embargo, en los últimos tiempos, el sector apuesta por el número IMO: inamovible, el ADN particular de cada barco, una suerte de matrícula y el dato que lo convierte en localizable en todo momento. Su finalidad, según Arroyo y Martínez, es reforzar la seguridad, evitar la contaminación, «así como facilitar la prevención del fraude marítimo». No obstante, aún no es obligatorio «ni en todas las flotas ni en todos los países», añade Jiménez.

A pesar del negro panorama, lo más probable es que, aunque Bolivia sea responsable de los buques, ni el país ni sus funcionarios estén involucrados en la dudosa actividad que han desarrollado algunos (y en la que otros podrían estar implicados). Simplemente, puede pensarse que «su registro tenga ganas de captar flotas», y por eso es bastante abierto y, en tanto que no actúan en Bolivia, «el Estado no puede controlarlos» con efectividad, dice Rodrigo de Larrucea. Es la situación más atractiva para quienes quieren hacer contrabando en alta mar sin dar muchas explicaciones ni desembolsar grandes sumas de dinero.

Lucía el Asri en El Confidencial