L’UE s’est fixée comme objectif de parvenir à 10% d’énergies renouvelables dans les transports, une proportion qui ne sera pratiquement réalisée que grâce à un recours accru aux biocarburants, selon cette étude. En 2020, le litre de bioéthanol devrait coûter 19 à 41 centimes de plus par rapport au litre de carburant classique, et le biodiesel 35 à 50 centimes en plus, affirme l’étude. En réalité, le surcoût sera même encore plus élevé, car un recours accru aux biocarburants nécessitera des adaptations de moteurs et de l’infrastructure de distribution du carburant. L’étude a été réalisée sur la base de l’exemple de l’Allemagne et du Royaume Uni, « deux des plus gros consommateurs d’agro-carburants » de l’UE.

Actuellement, les biocarburants représentent 4,7% de l’énergie utilisée dans les transports en Europe. Les ONG dénoncent leur inefficacité en matière de réduction d’émissions de CO2 et leur responsabilité dans l’enchérissement des prix des matières premières agricoles. Pour Laura Sullivan, d’Action Aid, « les décideurs européens doivent revenir sur leurs objectifs et les subventions aux biocarburants, et investir dans des solutions efficace pour réduire le carbone », car « les biocarburants européens ne réduisent pas les émissions et conduisent davantage de gens à la famine ».

« Ce sont les automobilistes et l’environnement qui vont porter le fardeau de ces objectifs mal conçus en matière de biocarburants, avec des prix plus élevés et des émissions de CO2 plus élevées », dénonce de son côté Robbie Blake, des Amis de la Terre. La Commission européenne conteste en bloc ces arguments en assurant que le recours aux biocarburants dans l’UE « permettra de réduire de 21% les émissions de gaz à effet de serre en 2020″.

Quant à l’effet des biocarburants sur les prix de l’alimentation, il ne serait que « limité », affirme la Commission, pour laquelle l’objectif de 10% d’énergies renouvelables en 2020 devrait se traduire par des hausses « modérées », de l’ordre de 3 à 6% pour les céréales et de 8 à 10% pour le colza par rapport à 2006. (afp)

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/68871.htm

Le 30 novembre dernier, Chris Huhne, Ministre de l’énergie et du changement climatique (Secretary of State for Energy and Climate change, DECC), a inauguré la première centrale électrique britannique équipée d’un système de capture et stockage du carbone (CSC).

Si quelques équipements de test et de démonstration avaient, jusque là, été construits au Royaume-Uni, cette fois-ci il s’agit d’une centrale électrique opérationnelle, située à Ferrybridge (Yorkshire), appartenant à la compagnie électrique Scottish and Southern Energy (SSE) qui voit les fumées issues de la combustion du charbon traitées pour retirer le carbone qu’elles contiennent.

C’est une petite victoire pour l’industrie du CSC qui fait face à une sérieuse remise en cause du soutien gouvernemental à ces technologies. En effet, la veille, le Chancelier de l’Echiquier (ministre des finances), George Osborne, avait annoncé la suspension du financement de 1 Md£ promis (depuis près de cinq ans) au vainqueur d’un concours destiné à construire une centrale pilote opérationnelle et intégralement équipée pour capturer et stocker le carbone. Après l’abandon d’un autre projet à la station de Longannet (Ecosse), le Ministre du Trésor, Dany Alexander, avait précisé que ce financement pourrait ne pas être disponible avant le prochain parlement, c’est-à-dire après 2015. Ces propos ont rapidement fait l’objet d’une clarification et le financement devrait bien être rendu disponible. Gregory Barker, Secrétaire d’Etat au DECC, a néanmoins précisé que la forme et les conditions sous lesquelles ces fonds seront débloqués feront sans doute l’objet d’une révision. L’abandon du projet de Longannet, qui était le plus avancé et que beaucoup regardaient comme le vainqueur probable du concours, ne laisse que des projets bien moins avancés, ce qui pourrait en effet encourager le gouvernement à retarder l’attribution de ce financement.

Cette centrale de Ferrybridge, conçue et construite par Doosan Power Systems en collaboration avec le suédois Vattenfall, ne captura les émissions de CO2 équivalentes qu’à 5 MW, c’est-à-dire une petite fraction des 2.000 MW de la puissance installée de la centrale. C’est cependant 50 fois plus que ce qui avait été réalisé jusqu’à maintenant dans le pays. De plus, si le carbone sera capturé, il ne sera pas stocké, car l’objet de ce système pilote est uniquement de démontrer la faisabilité économique de l’étape de piégeage du carbone. Le projet, nommé CCSPilot 100 +, et qui doit durer un an, vise à capturer 100 tonnes de CO2 par jour et ainsi démontrer la performance de la technologie utilisant un composant aminé pour piéger les molécules dans le flux même des fumées émises en sortie de la zone de combustion. Les chercheurs espèrent pouvoir ainsi récupérer 90% du CO2.

Le gouvernement, qui a injecté 6,3 M£ dans le projet (avec le Technology Strategy Board, TSB – Conseil stratégique pour l’innovation – et l’agence de développement Northern Way, sur un total de 21 M£), a indiqué par la voix de Chris Huhne que « cet investissement sera très précieux dans le cadre du déploiement commercial à grande échelle du CSC en réduisant les incertitudes, tirant les coûts vers le bas et en développant la chaîne des fournisseurs au Royaume-Uni ainsi que les compétences ».

En effet, depuis plusieurs années, le gouvernement met en avant la technologie de CSC comme une composante clef de sa stratégie pour réduire les émissions des gaz à effet de serre (GES) du Royaume-Uni et atteindre ses objectifs très ambitieux d’émissions réduites de 80% d’ici 2050, par rapport à celles de 1990. Alors que le pays va devoir faire face à une réduction importante de ses capacités de production électrique d’ici 2030 (fermeture des anciennes centrales au charbon et nucléaires) et une hausse de la demande (électrification des transports et du chauffage domestique), le gouvernement fait reposer une grande part de sa stratégie de sécurité énergétique sur le développement des énergies renouvelables comme l’éolien en mer. Mais ces énergies produisant de manière intermittente, il est nécessaire de construire en parallèle des centrales plus conventionnelles, en particulier au gaz, qui ne pourront être suffisamment propres que si elles sont équipées de technologies de CSC. Ce qui fait qualifier ces technologies de « critiques pour les objectifs du Royaume-Uni en matière de lutte contre le changement climatique et de sécurité énergétique » par le PDG de SSE, Ian Marchant.

De son côté, l’association de soutient au CSC, CCS Association, souligne que le pays qui est pionnier dans ces technologies bénéficiera de l’avantage d’être le premier sur le marché et pourra exporter ses compétences et technologies au niveau mondial. Elle estime ainsi que 100.000 emplois pourront être créés au Royaume-Uni dans ce secteur d’ici 2030. Le Royaume-Uni bénéficie déjà de réels avantages grâce à l’exploitation du gaz et du pétrole en mer du nord. En effet, les technologies employées pour injecter le carbone capturé en sortie des centrales électriques, sont très proches de celles de l’industrie pétrolière. Le pays dispose des infrastructures pour accéder aux puits de la mer du Nord et remplacer le pétrole et le gaz déjà exploités, tout en assurant la reconversion de ces champs pétroliers et de l’industrie associée dont le déclin devrait se faire fortement sentir dans les toutes prochaines décennies.

Pourtant, les récentes déclarations du ministère des finances laissent craindre une remise en cause du soutien du gouvernement au développement de ces technologies, ce qui pénaliserait fortement l’avance que le pays avait pu prendre dans ce domaine. En effet, ces technologies sont encore loin d’atteindre un niveau qui autorise leur commercialisation et les incertitudes sont nombreuses. Un financement public de la R&D sur le long terme est donc nécessaire. En cette période de crise, il semble que les objectifs ambitieux du gouvernement de coalition, qui avait placé la croissance verte au coeur de sa politique, n’échappent pas à la réalité d’une situation économique difficile et des budgets toujours aussi contraints.

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Les Technologies de capture et stockage du carbone (CSC) permettent, en thérorie, de capturer jusqu’à 90% des émissions de CO2 des industries et centrales électriques. Elles comprennent le piégeage, le transport et l’enfouissement du carbone afin d’éviter qu’il ne contribue à l’effet de serre.

Il existe trois techniques principales : l’extraction du carbone au niveau postcombustion utilise des procédés chimiques pour piéger le CO2 présent dans les fumées ; les techniques précombustion convertissent le charbon en gaz dé-carboné (hydrogène principalement) ; enfin, la méthode dite Oxyfuel, consiste à brûler le combustible en présence d’oxygène liquide afin que les gaz produits par la combustion soient quasi exclusivement composés d’eau et de CO2, alors plus simple à extraire. Une fois le CO2 capturé, il est liquéfié et transporté, sur parfois de très longues distances, avant d’être injecté en sous-sol dans des formations géologiques stables, des aquifères salins profonds, ou d’ancien réservoirs de pétrole ou de gaz (où il peut alors servir à prolonger la durée de vie de champs en déclin).

Cependant, les technologies de CSC sont coûteuses. Ainsi, les chercheurs estiment que de 16% à 40% de l’énergie produite par une centrale pourrait servir à capturer et stocker le carbone. Equiper des centrales existantes pourrait coûter 1 Md£ par centrale et le réseau de transport du CO2 liquide, 1 M£ par mile construit. De plus, le stockage fait l’objet de controverses quant à sa dangerosité potentielle sur le long terme, la stabilité de grands réservoirs de CO2 souterrains est mal comprise. Si tous les composants de la chaîne de CSC existent et sont utilisés depuis des décennies par les industries chimique et pétrolière, l’intégration reste encore peu expérimentée jusqu’à maintenant : seul un petit projet au nord de l’Allemagne, Vatenfall Schwarze Pump, a connecté tous ces composants de la chaîne en générant 30 MW de chaleur et 12 MW d’électricité avec une technologie d’Oxyfuel, et un projet pilote à Lacq, dans les Pyrénées françaises.

Sources :

- The Guardian, 30/11/2011, http://redirectix.bulletins-electroniques.com/CknlK
- Business Green, 30/11/2011, www.businessgreen.com/bg/news/2128989/huhne-uk-s-ccs-plant
- The Guardian, 5/09/2011, http://redirectix.bulletins-electroniques.com/NRvnf
- The Guardian, 28/11/2011, http://redirectix.bulletins-electroniques.com/tuSLV

Rédacteurs :

Olivier Gloaguen

Origine :

BE Royaume-Uni numéro 113 (23/01/2012) – Ambassade de France au Royaume-Uni / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/68871.htm
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Les derniers relevés des associations flamande VWEA et wallonne APERe indiquent que près de 500 éoliennes sont installées en Belgique: 246 en Wallonie, 191 en Flandre et 61 en mer.

Plus de la moitié de la capacité éolienne belge se trouve en Wallonie, soit 541,5 MW. La capacité de l’éolien wallon a connu une croissance de 22,5% en 2011. « Un taux intéressant », concède dans un communiqué Edora, qui souligne toutefois que ce taux est le plus faible de ces quatre dernières années et est inférieur à celui enregistré en Flandre en 2011 (37%).

Edora estime par ailleurs que le nouveau cadre de référence éolien en Wallonie, en cours de préparation, « devra reposer sur des critères d’installation univoques et être associé à des objectifs d’installation annuelle clairs et ambitieux permettant d’atteindre au moins les 4.500 GWh/an de production éolienne en Wallonie annoncés pour 2020 par le gouvernement ».

La Fédération de l’énergie d’origine renouvelable juge également que l’implantation de 600 nouvelles éoliennes d’ici à 2020 est possible et réaliste en Wallonie étant donné l’évolution du secteur et la quantité de projets actuellement dans les cartons.

Mais il est « essentiel », considère Edora, que ces projets bénéficient du soutien des riverains de parcs tout en étant bien intégrés dans l’environnement. « Pour ce faire, il est capital que les installations dans des zones militaires et aéronautiques (proximité de radars, d’aéroports) actuellement interdites ou encore dans des zones forestières à faible valeur en biodiversité soient désormais autorisées », conclut Edora. (belga)

La faute à qui ? Certains pointent du doigt le manque de borne de rechange, d’autres arguent que le prix est un obstacle non négligeable … les raisons sont nombreuses mais on peut aussi ajouter que devant l’inconnu et l’investissement qu’il vous faudra consentir bon nombre d’entre nous préfèrerons le bon vieux moteur à explosion.

Et pourtant d’après une étude menée par l’équipementier Bosh nous serions près de deux tiers à croire en l’électricité … dans les dix prochaines années ce qui induit que pour cette année seul 3,8% seront près à faire confiance à ce type de moteur.

Alors pour doper un peu le marché certain constructeur sont prêt à faire une confiance indéfectible à la fée électricité, ainsi Huyndai propose dans sa gamme la Sonata Hybrid avec une garantie des batteries à vie (moteur de 2,5l  essence conso annoncées 5,8 à 6,8 l/100 pour 205 CV +/- 150 kW : prix annoncé 25 800 $).
Les données sont issues du site américain de Hyundai … je n’ai pas encore trouvé de modèle européen (genre moteur 1,6 ou 2,0 l maxi).

Par comparaison voici ce qu’on peut trouver pour une Peugeot 3008 HYbrid 4 : 200CV moteur 2.0 HDi  et conso 5.0 à  6.5 l/100 (pour un diesel !).

Donc si le pack batterie venait à défaillir Hyundai propose de le remplacer gratuitement ainsi que tous les frais y afférant, la confiance est telle que cette garantie est valable pour 100 000 miles ou plus (soit un peu plus de 160 000 km) sur toute la durée de vie du véhicule (dixit Hyundai).

Pour l’instant le groupe a été testé sur plus de 300 000 miles (près d’un demi million de km) avec une dégradation très minime de la puissance et de l’autonomie … avouez que ça réveille en vous les électrons, non ?
Vous pensez peut être que c’est du tout venant ? Sachez que ce constructeur est le premier à utiliser la technologie Li-Polymère sur des véhicules de production.
La voiture a été testée dans des conditions rigoureuses de température (-40°C à +50°C) dans lesquelles les batteries Li-Ion sont inadaptées.

Ce type de batterie (Li-Polymère) est considérée comme la prochaine génération de batterie et est particulièrement adaptée aux véhicules hybrides.

Alors cette année ferez vous le pas de l’hybridation ? du tout électrique ? ou resterez vous sagement chez vous car vous ne pourrez plus faire le plein de votre gourmande ???

A ce propos Pierre Terzian directeur de la revue « Pétrostratégies » déclare : « …avec des prix élevés de pétrole il n’y a plus à craindre une pénurie » … et si ça c’est pas une bonne nouvelle !

Je profite de cet article pour vous remercier car 2011 a été une excellente année pour le blog. En commençant pas une belle progression en janvier grâce au salon de l’auto et notre article sur les aides à l’achat d’une voiture pour terminer en apogée en novembre avec des visites qui ont doublé grâce à notre article sur le photovoltaïque !

En chiffres, on a totalisé 45886 visiteurs uniques avec un pic à 710 visites le 29 novembre. A côté de ça, on a 119 followers sur Twitter, 129 abonnés à notre flux RSS et 67 fans sur Facebook (un petit effort les gars ). Energéthique c’est également 418 articles (en comptant celui-ci) et 1719 commentaires à l’heure où je vous parle !

Bref, merci à vous .

Un grand merci à mon fidèle co-rédacteur Bonfire pour sa plume toujours aussi excellente !

En espérant vous voir toujours plus nombreux à nous soutenir, Energéthiquement vôtre, Gizmo

« Si les constructeurs ne font pas davantage de progrès dans l’efficacité carbone des nouveaux véhicules entre 2010 et 2012, ceux qui ne seront pas en conformité pourraient faire face à des amendes qui pourraient au total s’élever à 10 milliards d’euros », a annoncé l’agence spécialisée de l’UE.

Les grands constructeurs sont soumis à des objectifs de réduction d’émissions de CO2, principal gaz à effet de serre à l’origine du réchauffement climatique. L’objectif d’émission global pour le secteur est de 130 grammes de CO2 par kilomètre pour chaque nouveau véhicule particuliers immatriculé dans l’Union européenne, avec des cibles individualisées par constructeur.

A partir de 2012, 65% des voitures neuves d’un constructeur devront respecter la norme. En 2013, ce seuil passera à 75%, puis à 80% en 2014 et finalement à 100% en 2015. En 2010, 32 constructeurs, représentant environ 80% des nouvelles immatriculations, avaient atteint leur objectif de 2012, a souligné un rapport de l’agence européenne basée à Copenhague.

Toyota loin devant
Toyota est le plus en pointe, suivi par les constructeurs français Renault et Peugeot-Citroën, qui sont par ailleurs proches d’atteindre déjà leurs objectifs pour 2015, souligne l’AEE. Parmi les retardataires se trouvent Dacia, Nissan, Mazda, GM-Daewoo, Daimler et Skoda.

Les émissions du transport routier représentent 17,5% des émissions globales de gaz à effet de serre de l’UE. Elles ont augmenté de 23% entre 1990 et 2009, précise l’agence européenne. « Aujourd’hui, les gens utilisent beaucoup de modes de transport mais la voiture représente toujours une part importante de la vie quotidienne », a dit dans un communiqué Jacqueline McGlade, directrice exécutive de l’AEE.

« Les données montrent que la plupart des constructeurs ont atteint leurs objectifs individuels pour 2012. Cependant, plusieurs autres ont besoin de prolonger les progrès réalisés année après année », a-t-elle ajouté. En 2010, le niveau d’émission moyen d’un nouveau véhicule immatriculé dans l’Union européenne était de 140,3 g CO2/km, selon l’AEE. L’UE a un objectif à long-terme de 95 g CO2/km en 2020. (afp)

Bien que de prime abord cela paraisse étonnant, d’autant qu’elle émane de partis écologistes, en y regardant à deux fois on peut comprendre le bon sens de cette décision.

Et donc demain on pourrait voir nos gadg’geek arborer un : « A consommer de préférence avant fin … »

(c) Digitalsolidarity

Faudra-t-il jeter aussi simplement son dernier smartphone, imprimante, fax qu’une banane pourrie ou un yaourt périmé ? … absurde de prime abord, non ?

Et pourtant en y réfléchissant bien cette décision est pleine de bon sens, en effet souvenez-vous cet article où l’on y apprenait toute l’ingéniosité machiavélique des industriels.

Alors en tant que consommateur ne seriez vous pas intéressé de savoir que tel appareil à tel prix à une longévité plus importante que tel autre appareil à tel autre prix ?

Personnellement je suis pour une information claire et détaillée comme de savoir que tel ou tel article à nécessité autant de ressource car pour consommer malin et en adéquation avec ses convictions il est impératif de connaître ces détails… et de savoir clairement pourquoi ce bidule A coûte plus cher que le même bidule B.

« Dire à quelqu’un qu’il va mourir n’est pas une prédiction, c’est une tautologie. Ce qu’il veut savoir, c’est quand, et comment », résume Nasser Al Jaidah, le PDG de la compagnie Qatar Petroleum International, lors du Congrès pétrolier mondial de Doha qui s’est penché sur la question.

A court de pétrole en 2053?
Sur un coin de table, le calcul est très simple: les réserves mondiales de pétrole -prouvées- étaient de 1.383 milliards de barils fin 2010, selon la BP Statistical Review. L’an dernier, il s’en est brûlé 31,9 milliards. Une division, et le verdict tombe: en 2053, le monde sera à court de pétrole.

De nouveaux gisements
Trop simple, évidemment. D’autant qu’en 2000, le même calcul donnait pour résultat… 2040. Autrement dit, en dix ans, le monde s’est offert 13 années de plus à pomper sa dose d’huile préférée. Si des gisements anciens s’épuisent, le monde pétrolier a désormais les yeux braqués sur l’Arctique, les eaux profondes du Brésil, du Golfe du Mexique, du Golfe de Guinée mais aussi sur l’Afrique de l’Est ou sur les sables bitumineux du Canada. Charge à lui de convaincre que ces « nouveaux horizons » sont aussi ceux de l’humanité…

« Il faut bien se rappeler que de grandes parties du globe n’ont jamais été explorées, même dans de grands pays pétroliers comme l’Iran ou l’Arabie saoudite », souligne Noé Van Hulst, le secrétaire général du Forum énergétique international (IEF). En outre, on ne sait pour l’heure extraire que 35% du pétrole d’un gisement, ce qui pourrait changer en cas de percée technologique. « Et chaque pourcent de plus, c’est deux années de consommation supplémentaires ».

Avant de se risquer à calculer une date de « déplétion » – l’épuisement des réserves en anglicisme pétrolier- les experts de l’or noir, des industriels aux environnementalistes, se penchent sur celle du « peak oil », le pic pétrolier où la production atteindra son niveau maximal.

A Doha, le PDG de Total, Christophe de Margerie, a expliqué que le groupe prévoyait que la production de pétrole brut plafonne à 95 millions de barils par jour (contre 82 millions l’an dernier) au cours de la décennie 2020-2030. La suite, « c’est un point d’interrogation », concède-t-il, tout en se disant optimiste. « Il y a beaucoup de ressources, le problème c’est d’extraire les ressources », a résumé le patron français.

« La fin du pétrole bon marché »
A chercher toujours plus profond, dans des zones toujours plus inhospitalières, avec des technologies toujours plus complexes, les coûts explosent. « C’est la fin du pétrole bon marché », reconnaît M. de Margerie.

« Est-ce qu’à la place du peak oil, il ne faut pas parler plutôt de peak money (« pic d’argent ») », s’interroge à Paris Claude Landil, ancien directeur de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). « On a du pétrole, on a du gaz, mais on n’a plus l’argent pour aller le chercher ».

L’AIE, le bras énergétique des pays développés, estime en effet à la somme inconcevable de 38.000 milliards de dollars (27.700 milliards d’euros) d’ici 2035 les investissements nécessaires dans le domaine de l’énergie – soit chaque année 1.500 milliards ou encore 2,5% de la richesse mondiale.

Car l’offre n’est pas le seul problème. Tirée par les géants en développement -Chine, Inde, Brésil…-, la demande devrait dépasser 99 millions de barils par jour en 2035, selon l’AIE. Biocarburants ou gaz transformés en carburants devraient aider à suivre, mais la pression sur le brut sera forte. Les grands scénarios internationaux prévoient tous que le pétrole et le gaz restent les sources de la majorité de l’énergie mondiale dans les 20 à 30 ans à venir, proches de leurs 54% actuels. (belga)

Ce projet repose sur un principe simple : La station-service à hydrogène de Haneda [1] (Sud de Tokyo, proche de l’aéroport international du même nom) génère du CO2. Celui-ci est liquéfié [2], puis transporté dans des cylindres de 160 kg vers le département d’horticulture de l’université de Chiba, à 55 km de Haneda. La production de CO2 est de 320 kg par mois.

Les serres de tomates, situées sur le campus du Center for Environment, Health and Field Science, University of Chiba, font partie d’une installation de culture de 1000 m2. Le CO2 y est utilisé pour augmenter artificiellement la concentration atmosphérique de ce gaz dans les serres : Se situant habituellement aux alentours de 400 ppm, cet apport plus que double celle-ci, puisque les concentrations relevées sont de l’ordre de 1000 ppm.

La croissance des tomates dépend de la concentration de CO2 dans l’atmosphère. La récolte issue des serres à haute concentration de CO2 est donc plus abondante que dans des conditions de culture habituelles. Ainsi, pour une production de 40 kg de tomates par m2 par an dans des conditions normales, l’apport de CO2 permet lui d’atteindre 50 kg de tomates par m2 par an, tomates au goût fort et sucré.

Ces résultats sont le fruit de recherches précédentes, le projet débutera en décembre 2011, pour une durée d’un an, avec des récoltes trimestrielles. Tokyo Gaz étudie maintenant la possibilité d’installer des serres à proximité de la station hydrogène.

D’après bulletins-elctroniques.com

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[1] Projet démonstrateur développé par un partenariat entre l’agence NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization) et l’association HySUT (The Research Association of Hydrogen Supply/Utilization Technology). Cette station-service hydrogène établie en 2010 fournit les piles à combustibles à hydrogène des bus et voitures dans la région de Tokyo.

[2] La station hydrogène possède les infrastructures nécessaires pour liquéfier 10 kg de CO2 par heure.