Alle onderdelen van het elektrische systeem van een auto zijn via schakelaars met de accu en de dynamo verbonden. Want die twee zijn samen verantwoordelijk voor de elektrische energie, die overal in de auto door apparaten wordt omgezet in licht, warmte of beweging.
Ieder onderdeel moet daarom door middel van twee leidingen met de accu of de dynamo zijn verbonden: een zogenaamde plusdraad en een mindraad. Zonder één van deze twee aansluitingen kan er geen stroom door dat onderdeel vloeien. Er moet dus een gesloten circuit zijn, waarlangs de stroom vanaf de bron naar het betreffende onderdeel en weer terug naar de bron gaat. Met een schakelaar kan dit circuit worden 'verbroken' of juist 'gesloten'.
Vrijwel iedere auto heeft een stalen carrosserie. Aangezien staal uitstekend geleidt, kan die carrosserie dus best als elektrische leiding worden gebruikt. In de regel loopt de stroom dus via een draad naar het onderdeel-in-kwestie en via de carrosserie weer terug naar de bron, die immers óók aan die carrosserie vast zit. Dit spaart de helft van alle benodigde bedrading uit!
Auto's met een kunststofcarrosserie hebben daarom noodgedwongen een dubbele bedrading aan boord. Overigens is dit ook bij bijvoorbeeld tankschepen het geval, waar het overspringen van een vonk tot grote rampen kan leiden.

Bedrading

Een personenauto heeft ongeveer 70 meter elektrische draad nodig om alle elektrische onderdelen vanbaf de accu of de dynamo te kunnen bedienen. De draden zijn voorzien van een kleur om de identificatie te vergemakkelijken. Een monteur kan dus niet zonder een dergelijk gekleurd schema!
Voor auto's geschikte bedrading moet echt voor dat doel zijn gemaakt en dus tegen benzine, olie en - onder de motorkap - hoge temperaturen kunnen. De geleidende koperen kern is gemaakt van een aantal in elkaar gedraaide koperen draadjes, waardoor het geheel flexibel blijft en praktisch niet kan breken. Daarom mag geen gewoon elektriciteitsdraad in auto's worden gebruikt.
Het grootste deel van de totale bedrading bestaat uit een zogenaamde kabelboom, een van voor naar achteren lopende bundel draden, vanwaaruit er 'onderweg' velen aftakken. Zo'n dradenbundel wordt met isolatieband omwonden en in een soort beschermende slurf verpakt. Modern is, alle draden naast elkaar op een soort flexibele ondergrond te 'lassen', waardoor de kans op onderlinge kortsluiting vrijwel nihil is.
Hoeveel stroom een bepaalde draad kan 'hebben', hangt onder meer af van de dikte van de koperen kern binnen de isolatielaag. De stroomsterkte wordt aangegeven in ampère (afgekort: A).
Het uitrekenen van een voor bijvoorbeeld een remlicht geschikte draaddikte gaat als volgt: bij uw auto met een systeemspanning van 12 volt (afgekort: V) kan dat remlicht volgens de lampentabel in uw instructieboekje een vermogen van 21 watt (afgekort: W) ontwikkelen. De in dat geval door die draad gaande elektrische stroom bedraagt dan 21 (watt) : 12 (volt) = circa 1,6 ampère (want vermogen : spanning = stroom). U heeft dus een draad met de codering 28/0.30 (28 kerndraadjes met ieder een diameter van 0,30 mm²; totale doorsnede van 2,5 mm²) nodig.

Eenheden

De ampère is een eenheid van stroomsterkte. Als er een stroomsterkte van 1 A door een draad loopt, betekent dit dat per seconde 6.250.000.000.000.000.000 elektronen een gegeven punt in die draad passeren.
De eenheid volt drukt de spanning uit, die nodig is om elektronen zo ver te krijgen dat ze de band met 'hun' atoom verbreken. Spanning vloeit niet zoals stroom door een draad, maar is altijd aanwezig - ook als er geen stroom loopt.
Geen enkele geleider geleidt elektrische stroom zonder enige weerstand te bieden, omdat de 'inhoud' van die stroom nu eenmaal bestaat uit niet-geleidende elektronen. Ieder materiaal heeft dus een zekere weerstand.
'Weerstanden' zijn óók uit geleidende en halfgeleidende materialen samengestelde componentjes om op een gegeven plaats in een elektrisch circuit de stroom expres - en in een exact aangegeven mate - tegen te werken. De werking van zo'n weerstand wordt duidelijk, als we de stroom elektronen vergelijken met een stroom tennisballen: er kunnen gemakkelijk honderd ballen tegelijk door een twee meter brede pijp worden gegooid terwijl die ballen elkaar amper raken. Als we een andere 'weerstand' zouden aanbrengen in de vorm van een pijp van één meter doorsnede, zouden de ballen elkaar veel vaker raken, elkaar daardoor in de weg zitten en de doorstroming vertragen.

Kleurcodes

Om uit de grote verscheidenheid aan draden van een elektrisch systeem wijs te kunnen worden hebben ze allemaal (behalve de accukabels, de massa-aansluitingen en de bedrading van de ontsteking) een aparte kleur gekregen. Helaas zijn er nog steeds geen sluitende afspraken gemaakt over de manier waarop dat zou moeten gebeuren.
De meeste autofabrikanten gebruiken één kleur voor ieder specifiek deel van het systeem (zoals koplichten, richtingaanwijzers, accessoires) dat over het contactslot van stroom wordt voorzien. Bij aftakkingen binnen zo'n deelsysteem worden de draden vaak nog ook nog voorzien van gekleurde strepen. Bijvoorbeeld: als de draden naar de beide koplichten blauwgekleurd zijn, dan is het aftakkende bedrading van het dimlicht blauw-met-een-rode-streep en die van het ongedimde licht blauw-met-een-witte-streep.
Eigenlijk zou zo'n ingekleurd bedradingsschema in ieder instructieboek moeten staan, maar dat is bijna nooit het geval - ongetwijfeld uit kostenbesparende overwegingen, maar misschien ook om de niet-geoefende sleutelaar de moed te ontnemen. U zult daarvoor dus meestal een reparatiehandleiding moeten raadplegen.
In het begin is het misschien even schrikken, maar na enige tijd zult u er - eventueel met behulp van een vergrootglas - redelijk uit kunnen komen. Voorwaarde is natuurlijk, dat niet iemand vóór u met andersgekleurde draden bezig is geweest!

Plus en min polen

Alsof het nog niet ingewikkeld genoeg was, moest men zich vroeger ook nog afvragen of bij een bepaalde auto de minpool of de pluspool van de accu met de carrosserie was verbonden. Gelukkig hebben sinds circa 1968 alle auto's de minpool aan de carrosserie, ofwel 'de min aan massa'.
Toch blijft het aan te raden om bij de aankoop van elektrische inbouw-accessoires als radio's en cassetterecorders hier goed op te letten. Aldus verkeerd-om aangesloten apparaten kunnen ernstig worden beschadigd; elektromotoren gaan daardoor de andere kant op draaien.

Stekkers

Bij de meest voorkomende aansluitingen wordt gebruik gemaakt van ronde of platte stekkers. Ronde stekkers komen vooral voor bij aftakkingen van de hoofdkabelboom, bijvoorbeeld naar de koplichten of de aan de bedieningsschakelaars aan de stuurkolom. Vaak zijn een tien of meer platte stekkers ondergebracht in kunststoffen stekkerdozen, waarbij meestal maar één manier van monteren mogelijk is. Ronde en platte stekkers zijn in alle maten en kleuren bij de auto-accessoirehandel verkrijgbaar.
Evens populair is het zogenaamde mestype-verbinding. Dit soort verbinding wordt vooral op die plaatsen toegepast waar een extra draad bij een al bestaande draad moet worden gevoegd. Het contact wordt gemaakt door met een tang het 'mes' naar binnen door allebei de draden heen te drukken. Gebruik de mestype-verbinding niet bij te dikke draden. Het is trouwens so-wie-so verstandig om geen draden toe te voegen op plaatsen waar een defect relatief grote gevolgen zou kunnen hebben.

Zekeringen

Er is sprake van kortsluiting, als er bij een verbinding tussen 'plus' en 'min' te weinig weerstand is. De imaginaire pijp van de vorige bladzijde wordt dan plaatselijk zo breed, dat er teveel elektronen doorheen gaan stromen dat de stroomsterkte te hoog oploopt. Daardoor wordt plaatselijk teveel warmte veroorzaakt en brandt de zaak door.
Als een elektrisch systeem wordt kortgesloten, dan zullen dat systeem en de daarbijbehorende componenten daarvan natuurlijk schade ondervinden. In het ergste geval kan er zelfs brand onstaan.
Om dat voorkomen zijn op strategische plaatsen bewust zwakke plekken gecreëerd in de vorm van zekeringen. Dat zijn smeltveiligheden, die bij kortsluiting eerder dan de bedrading en de componenten stuk smelten en aldus de rest van het systeem voor hetzelfde lot behoeden.
Monteer nooit een te sterke (extreem voorbeeld: een spijker of een paperclip) of een te zwakke zekering. In het eerste geval gaat bij kortsluiting het systeem zelf stuk, in het tweede geval kan die zekering zal doorbranden terwijl er (nog) niets aan de hand is.
In de bedrading van niet over het contactslot lopende circuits, met name die van elektrische componenten die later zijn ingebouwd, wordt vaak alsnog een aparte 'zwevende' zekering gemonteerd. Daarmee wordt ook voorkomen, dat bij ongelukken juist in die circuits kortsluiting ontstaat.
 

De spanningsregelaar in het huis van de wisselstroomdynamo is een transistorschakelaar, die elektrische stroom krijgt toegevoerd en vanwaar ook de rotorwikkelingen van stroom worden voorzien.
Wanneer de bestuurder zijn voet van het gaspedaal neemt, vermindert het motortoerental en drijft de motor de dynamo dus minder hard aan. Daardoor gaat de rotor van de dynamo langzamer draaien en neemt het bijbehorende magnetische veld in kracht af, zodat de spanning aan de aansluitpunten van de dynamo tot onder een bepaalde waarde daalt. Om dit te compenseren (de stroomafgave door de dynamo moet immers constant blijven) schakelt de transistor van de spanningsregelaar de stroomtoevoer naar de rotorwikkelingen in. Omgekeerd wordt zonodig bij stijgend motortoerental de stroomtoevoer naar de rotorwikkelingen stopgezet.
Dit proces vindt honderden keren per seconde plaats, als gevolg waarvan de dynamo een nagenoeg constante elektrische stroom aan de accu afgeeft.
Binnen de diodebrug zorgen zes diodes voor de gelijkschakeling van de wisselstroom tot gelijkstroom, de andere drie voorkomen dat - in het geval dat de accu een hogere spanning zou hebben dan de dynamo - er stroom vanaf de accu naar de dynamo kan vloeien. Het is immers de bedoeling, dat de dynamo de accu helpt en niet omgekeerd!
Diodes zijn kwetsbaar, omdat ze slechts een heel kleine elektrische weerstand hebben. Ze kunnen dus gemakkelijk doorbranden in geval van kortsluiting - bijvoorbeeld als startkabels verkeerd worden aangesloten. Dat zou een nieuwe dynamo of in ieder geval een dure reparatie inhouden. Oppassen dus!

Vervanging

1. Maak de accukabels los.
2. Ontspan de V-riem door de klembout los te draaien. Verwijder de V-riem van de poelie.
3. Schrijf voor alle zekerheid eerst op, op welke plaatsen alle draden op de dynamo behoren vast te zitten en verwijder deze dan pas. Meestal zijn de aansluitingen zodanig verschillend, dat u bij de montage geen fouten kunt maken, maar toch ...
4. Demonteer alle bevestigingsbouten op één na. Draai die ene bout alleen maar los.
5. Ondersteun de dynamo met één hand, terwijl u met de andere hand de laatste bout demonteert.
6. Controleer of alle draden 'vrij' hangen. Verwijder de dynamo uit het motorcompartiment zonder de radiateur te beschadigen.
7. Monteer de nieuwe dynamo in omgekeerde volgorde. Het op spanning brengen van de V-riem is eerder behandeld.

Een motor kan alleen maar goed functioneren als de kleppen precies op het juiste moment open en dicht gaan. Hier leest u, hoe alles werkt en wat ervoor komt kijken om het kleppenstellen tot een goed einde te brengen. Want dat is een heel secuur werkje!

Kleppen

Viertaktmotoren hadden tot voor kort meestal één inlaatklep en één uitlaatklep per cilinder. Vooral dankzij Japanse inbreng is tegenwoordig twee inlaatkleppen in combinatie met één of twee uitlaatkleppen geen uitzondering meer.
Kleppen worden gemaakt van speciaal staal, waarbij vooral de uitlaatklep tegen grote hitte (tot circa 800 oC) moet zijn opgewassen. De inlaatklep wordt immers min of meer gekoeld door de relatief koude inlaatlucht.
Beide kleppen worden op hun zitting gedrukt door een zware schroefveer die om de kepsteel is aangebracht en zit ingeklemd tussen (aan de onderkant) de cylinderkop en (aan de bovenkant) een vast aan de klepsteel bevestigde veerschotel. De klepveren zorgen er dus voor dat de kleppen dus in ruststand zijn gesloten. Zij kunnen worden geopend door tegen de veerdruk in tegen de klepsteel aan te drukken. Dat is het werk van de nokkenas en kan op verschillende manieren gebeuren.

Meerkleppentechniek

Meer dan twee kleppen per cilinder (en dan natuurlijk bediend door twee nokkenassen) is tegenwoordig heel normaal. De diepere gedachte: hoe meer mengsel er per inlaatslag in kan (en er dan ook per uitlaatslag weer uit moet!), des te beter presteert de motor. Door de gunstige vorm van de verbrandingsruimte met de bougie in het midden tussen de vier kleppen in is een hogere compressieverhouding mogelijk - en daarmee een gunstiger brandstofverbruik en schonere uitlaatgassen.
De klepspeling moet tiptop in orde zijn, anders functioneert de motor niet goed. Controle om de 10.000 kilometer is dan ook aan te raden. Motoren met hydraulische klepstoters kunnen zonder: dat regelt de motor automatisch zelf.
Soms is hiervoor speciaal gereedschap nodig. In dat geval is het misschien beter om deze klus aan een garagebedrijf over te laten.

Nokkenasaandrijving

Vroeger werd bij motoren met bovenliggende nokkenas(sen) de nokkenasaandrijving verzorgd door een ketting. Vanwege de lengte had die ketting de neiging te gaan klapperen en moest daarom 'onder de duim worden gehouden' door geleiders en een kettingspanner. Deze bestond meestal uit een wiel, dat mechanisch of hydraulisch uit alle macht tegen de ketting aandrukte en deze strak hield.
Tegenwoordig zijn kettingen grotendeels afgelost door tandriemen,
die minder lawaai maken en geen smering nodig hebben. Dat is constructief aantrekkelijk, omdat een ketting zich binnen het motorblok moet bevinden om gesmeerd te kunnen worden.
Tandriemen zijn van rubber met daar binnenin zeer sterkte kunststofdraden. Zij rekken nagenoeg niet uit en kunnen goed tegen olie. De tanden aan de binnenkant van de tandriem grijpen aan in de eveneens getande krukas- en nokkenaspoelies. Een slippende tandriem zou immers desastreus zijn voor de klepbediening. Een spanrol (zie afbeelding) zorgt ervoor dat de tandriem altijd strak gespannen is.
In principe heeft zo'n tandriem niet het eeuwige leven en moet meestal uit preventief oogpunt na circa 80.000 kilometer worden vervangen. Vergeet dit niet, al kunt u dit het beste laten doen omdat het een vrij ingewikkeld werkje is.

Motor met bovenliggende nokkenas

De meeste moderne motoren hebben een bovenliggende nokkenas, met als voordeel dat de kleppen vrijwel rechtstreeks - slechts door tussenkomst van tuimelaars, slepers - of geheel rechtstreeks door de nokkenas worden geopend en dat de recht op-en-neer-gaande en dus toerentalremmende stoterstangen achterwege kunnen blijven.
Nu is de klepsteel sterk genoeg om een klap 'recht op zijn kop' te weerstaan, maar hij zou stuk gaan als hij een 'veeg' van de ronddraaiende nok zou krijgen. Vandaar dat zelfs bij geheel rechtstreekse bediening toch nog een komstoter nodig is om de klepsteel als het ware tegen de nokkenas te beschermen.
Soms heeft een - meestal dure - motor twee nokkenassen: één voor de inlaatkleppen en één voor de uitlaatkleppen. Voordeel: een betere (namelijk halfbolvormige) vormgeving van de verbrandingsruimte.

Motor met onderliggende nokkenas

Zo werden vroeger motoren gebouwd: de nokkenas ligt dicht in de buurt van de krukas (die hem immers aandrijft) naast in plaats van boven de cilinders. Vanaf die plaats verloopt de klepbediening via stoterstangen (om de afstand naar omhoog te overbruggen) en tuimelaars (om de aandrijfrichting om te draaien). De kleppen worden dus door de 'andere' kant van de tuimelaar opengedrukt. Voordeel: minder gecompliceerd dan bij een bovenliggende nokkenas. Nadeel: echt hoge toerentallen (nodig om veel vermogen te ontwikkelen) door met name de op-en-neer-begwegende stoterstangen niet haalbaar.

Auto's worden steeds slimmer. Daarom moeten we oppassen dat we niet zó dom worden dat we onze eigen auto niet meer 'begrijpen'. Gelukkig bestaan er voor dit doel allerlei duivelse instrumenten, waarvan in dit artikel een aantal worden besproken.
Diagnoses stellen hoeft voor een redelijk geoefende doe-het-zelver niet al te moeilijk te zijn, vooropgesteld dat hij/zij het juiste gereedschap - of moeten we langzamerhand gaan zeggen: instrumentarium? - tot uw beschikking heeft - en in het bezit is van een niet al te exotische auto.
Omdat de vraag naar diagnosegereedschap enorm is en de markt daarop massaal inspeelt, is dit spul gelukkig niet al te duur. Dat geldt bijvoorbeeld voor de zogenaamde multimeter, een combinatie van contacthoekmeter, voltmeter en ampèremeter. Die hoeft u dus niet allemaal apart te kopen!

Ampèremeter

Een ampèremeter heeft een schaal van circa - 30 A totaan + 40 A. Als de naald 'in de min' staat, is er sprake van ontlading van de accu omdat de dynamo minder bijlaadt dan de accu afgeeft. Bij een 'in de plus' staande wijzernaald laadt de dynamo de accu. Bij afgezette motor en ingeschakeld contact zal de ampèremeter meestal iets in de min staan (omdat de motor niet loopt kan de dynamo niet werken), maar direct na het starten van de motor moet dat eerst veranderen in + 8-10 A, waarna de naald na enkele minuten terug zakt naar + 1-2 A. Naarmate meer stroomverbruikers (zoals de achterruitverwarming en de koplichten) zijn ingeschakeld, wordt het voor de dynamo moeilijker om te blijven laden.

Compressiemeter

Een compressiemeter geeft de compressiedruk in de achtereenvolgensde cilinders aan. De absolute waarde (bijvoorbeeld 9 bar) is niet echt van belang. De meting is bedoeld om de druk in de cilinders onderling te vergelijken. Bij een 'ideale' motor zijn alle waarden even hoog; pas bij een verschil van meer dan 10-15 % is er sprake van een te lage compressiedruk. De oorzaak daarvan zouden versleten zuigerveren kunnen zijn. Bij één te lage waarde zijn er verschillende mogelijkheden: een te geringe klepspeling waardoor een klep niet goed meer sluit of misschien wel een lekkende of verbrande klep. Als twee naast elkaar gelegen cilinders een te lage waarde laten zien, zou een tussen die cilinders lekkende koppakking het euvel kunnen zijn.
Compressiemeters zijn er in alle soorten en maten. De beste zijn van het 'schrijvende' type. Hierbij wordt op een in de meter gestoken kaartje door een wijzernaald de gemeten waarde voor iedere cilinder opgetekend. Aan de kant waarmee de compressiemeter in een bougiegat van de motor moeten worden gedrukt, bevindt zich een rubberrand, omdat er vanzelfsprekend immers tijdens de compressiemeting geen lucht naar buiten toe mag ontsnappen.
Ook bij dieselmotoren kan een compressietest worden uitgevoerd, maar de compressiedrukken van een dieselmotor zijn veel hoger dan die van een benzinemotor. Daarom moet een spaciale meter worden gebruikt: compressie meten aan een dieselmotor is geen doe-het-zelf-werk meer!

1. De motor moet bedrijfswarm zijn.
2. Demonteer alle bougies.
3. Maak de stroomdraad tussen bobine en stroomverdeler aan de bobinekant los, zodat de bougies niet kunnen vonken als de motor wordt gestart.
4. Laat een assistent in de auto het gaspedaal geheel indrukken, zodat de gasklep geheel open staat.
5. Druk de compressiemeter met de rubberen stop stevig in het bougiegat van de eerste cilinder.
6. Laat uw assistent in de auto de contactsleutel gedurende circa twee seconden met geheel ingedrukt gaspedaal omdraaien.
7. Haal de compressiemeter uit het bougiegat en lees de waarde af. Noteer deze, vooral als u geen 'schrijvende' meter gebruikt.
8. Zet de wijzer weer op 'nul' door het blokkeerpennetje aan de onderkant van de meter in te drukken.

Contacthoekmeter

Met een contacthoekmeter bent u in staat om de contactpunten binnen in de stroomverdeler veel nauwkeuriger af te stellen dan met een voelermaatje het geval zou zijn. Dat geeft immers alleen duidelijkheid over de tijdsduur waarbinnen de contactpunten open staan.
Het is echter belangrijker om te weten wanneer de contactpunten zijn gesloten. Omdat gedurende die tijd de nok op de verdeleras een bepaald aantal graden verder draait, bestaat er een bepaald verband tussen de tijdsduur waarin de punten zijn gesloten en het aantal graden dat de ronddraaiende nok gedurende die tijd afgelegt.
Een hoek kan worden uitgedrukt in graden: zo is bijvoorbeeld een rechte hoek negentig graden en bedraagt de contacthoek het aantal graden dat de ronddraaiende nok op de verdeleras aflegt in de tijd dat de contactpunten zijn gesloten.
Op een contacthoekmeter kunt u de contacthoek in graden aflezen. Met behulp daarvan kunt u dus de contactpunten zo afstellen, dat de onsteking optimaal werkt. Bovendien wordt zo rekening gehouden met eventuele slijtage aan de punten (hoe meer deze zijn versleten, des te korter zijn ze gesloten en des te slechter werkt de ontsteking).
Bij pech onderweg kunt u met behulp van een contacthoekmeter eventuele storingen aan de ontstekingsinstallatie vaststellen: bij defecte contactpunten of een losgeraakte grondplaat is er natuurlijk geen sprake meer van een constante contacthoek, hetgeen op de contacthoekmeter ook heel goed te zien is.

1. Stel de contactpunten eerst globaal 'met de hand', dus met behulp van een voelermaatje, af.
2. Monteer vervolgens de rotor en de verdelerkap en sluit de contacthoekmeter volgens de bijbehorende gebruiksaanwijzing aan.
3. Nu kunt u de motor laten draaien. Lees de contacthoek af.
4. De juiste contacthoek kunt u aantreffen in de bijbehorende handleiding. Bij een te grote contacthoek zijn de contactpunten te lang met elkaar in contact. Daarom moeten de contactpunten verder uit elkaar worden geplaatst, zodat ze elkaar later raken en eerder uit elkaar gaan: de contactpuntafstand moet dus worden vergroot. Bij een te kleine contacthoek zijn de contactpunten niet lang genoeg met elkaar in contact en moet de contactpuntafstand juist worden verkleind.
5. Controleer nadien altijd nog een keer het ontstekingstijdstip.

Neonlamp

Een neonlamp kan van pas komen bij auto's met elektronische onsteking. Bij zo'n auto mag u namelijk nooit de hoogspanningskabels of de bougies testen door deze bij lopende motor met het uiteinde dichtbij (maar net niet tegen) 'massa' aan te houden. Niet alleen kunt u zelf bij een dergelijke truc een elektrische schok oplopen, ook de kostbare elektronica bekomt dit slecht. Veel verstandiger is het om een neonlamp tussen de bougiekabel en de bougie in te plaatsen. Dan ziet u aan het opflitsen van de lamp of er sterke stroomstoten door de betreffende kabel heen gaan.

Stroboscooplamp

Door middel van een stroboscooplamp, ook wel flitslamp of kortweg 'scoop' genoemd, kan het ontstekingstijdstip heel nauwkeurig worden bepaald. Overigens is dit typisch een werkje bij wat oudere auto's, die nog niet over een elektronisch motormanagement beschikken. Want dan valt er op dit gebied niet veel meer voor u als doe-het-zelver te doen!

1. Maak de afsteltekens op krukaspoelie of vliegwiel goed schoon, zodat u straks geen moeite heeft om deze te onderscheiden. Tevens is het zinvol of het stilstaande referentiestreepje of de inkeping met krijt wit te kalken, ook al voor een beter zicht.
2. Tijdens de meting moet de motor op een vastgesteld toerental draaien (zie instructieboekje of garagehandleiding). Gebruik hiervoor eventueel een losse toerenteller zoals eerder in dit artikel werd beschreven.
3. Verwijder eventueel de slang van de vacuümvervroeging aan de stroomverdeler en sluit de losgemaakte slang af met een boutje of een klem.
4. Verbind de zwarte draad van de stroboscooplamp aan de minpool en de rode draad aan de pluspool van de accu. Sluit de derde draad aan tussen de bougie en de bougiekabel van de eerste cilinder (gerekend vanaf de distributiezijde van de motor). Iedere keer als door die bougiekabel een sterke stroomstoot heen gaat, gaat deze ook door de stroboscooplamp.
5. Richt de steeds weer oplichtende lamp op de afsteltekens op de krukaspoelie of het vliegwiel.
6. Bij een correct afgestelde motor worden deze steeds nèt verlicht op het moment dat ze 'langs komen': een voor niet-ingewijden heel merkwaardig gezicht waarbij het lijkt als of de bewegende afsteltekens pas op de plaats maken voor het stilstaande afstelteken.
7. Als dit effect zich niet voordoet, is het ontstekingstijdstip blijkbaar niet goed afgesteld.
8. Koppel bij het losmaken van de stroboscooplamp (na het afzetten van de motor) eerst de aan de bougie bevestigde draad los en dan pas die aan de accu. Dan krijgt u geen elektrische schok. Vergeet niet de losgekoppelde vacuümslang weer aan te brengen!

Toerenteller

Een toerenteller geeft het aantal omwentelingen van de krukas per minuut aan. De meeste snelle en/of sportieve auto's zijn standaard van zo'n ding voorzien. Met behulp daarvan kan de bestuurder bijvoorbeeld zijn schakelpunten zo uitkiezen dat de motor het meest presteert of het minst verbruikt. Sleutelaars hebben echter meer baat bij een 'losse' (dus niet vast op of in het dashboard bevestigde) toerenteller, omdat daarmee bijvoorbeeld het stationair toerental van de motor exact kan worden afgesteld.

Vacuümmeter

De vacuümmeter is het goedkoopste en simpelste instrument uit dit verhaal. Het enige dat hij doet, is de onderdruk in het inlaatspruitstuk van een lopende motor meten en die waarde aan de bestuurder doorgeven. Hij kan zo'n meter desgewenst gebruiken als een hulp bij zijn streven om zo zuinig mogelijk te rijden. De mate van onderdruk in het inlaatspruitstuk is namelijk direct afhankelijk van de stand van de gasklep: bij volledig gesloten gasklep stroomt er helemaal geen lucht door het inlaatspruitstuk en is er dus ook geen onderdruk, terwijl bij geheel openstaande gasklep de onderdruk in het spruitstuk maximaal is. Dus hoe minder er op het gaspedaal wordt getrapt, des te minder onderdruk heerst er in het inlaatspruitstuk. Meestal geeft een vacuümmeter geen exacte waarden aan, maar bestrijkt de wijzernaald een aantal ingekleurde velden, die variëren van groen (weinig onderdruk, dus 'zuinig') tot rood (veel onderdruk, dus 'onzuinig'). Overigens kan een vacuümmeter ook bepaalde motordefecten boven water krijgen. Als de wijzernaald heen en weer zwaait, zou dat kunnen wijzen op een defect in de distributie; 'valse lucht' als gevolg van bijvoorbeeld een lekkende inlaatspruitstukpakking resulteert daarentegen in een constant te lage aanwijzing.

Voltmeter

Met een voltmeter kunt u de spanning op ieder gewenst punt van de elektrische installatie meten. Als de (bij afgezette motor) gemeten spanning ongeveer gelijk is aan die van de accu (dus 12-13 volt), dan is er niets aan de hand. Bij een duidelijk lagere waarde ligt de oorzaak maar al te vaak bij een slechte stekkerverbinding : hetzij aan de kant van de voeding (plus) hetzij aan de kant van de aardeverbinding aan de carrosserie (min of massa). Als er op een bepaalde plaats helemaal geen spanning aanwezig is, is sprake van leidingbreuk aan de pluskant.
Als de naald van de voltmeter heel even beweegt op het moment dat de beide draden van de voltmeter aan weerszijden van bijvoorbeeld een schakelaar met de elektrische installatie worden verbonden, dan bewijst dit dat die schakelaar verantwoordelijk is voor een onevenredig hoge spanningsafname binnen de elektrische installatie.

Wat de wet betreft is alleen de aanwezigheid van een snelheidsmeter verplicht. Van de overheid mag u dus verder compleet in het ongewisse blijven ten aanzien van wat er in uw auto omgaat.
De snelheidsmeter werkt geheel mechanisch en wordt via een flexibele kabel aangedreven vanaf de versnellingsbak en een enkele keer vanaf een wiel. De wijzernaald is bevestigd aan een lichtmetalen huis, dat over een hoek van 270 ( in de rondte kan bewegen. Zolang de auto niet in beweging is, wordt de naald door een spiraalveer in de uitgangsstand (namelijk: 0 km/h) gehouden.
'op snelheid' draait de snelheidsmeterkabel binnen in het lichtmetalen huis een permanente magneet rond. Die ronddraaiende magneet veroorzaakt wervelstromen, die binnen in de trommel een magnetisch veld te weeg brengt. Daardoor krijgt de trommel de neiging om wijzernaald en al in de draairichting van de trommel te draaien. Allen de spiraalveer werkt tegen en trekt de wijzernaald weer naar de uitgangsstand terug zodra de auto snelheid mindert. Het komt er dus op neer, dat de trommel met de wijzernaald onder een grotere hoek verdraait naarmate de snelheid van de auto toeneemt.
Overigens bestaan er ook elektronische snelheidsmeters, waarbij een magnetische snelheidssensor pulsen per tijdseenheid telt. Deze informatie wordt dan in de snelheidsmeter omgevormd tot een spanning, die vervolgens langs elektrische weg tot een bepaalde stand van de wijzernaald leidt.
In de snelheidsmeter bevindt zich ook een kilometerteller, die qua werking - althans bij een mechanisch snelheidsmeter - van hetzelfde aandrijfmechanisme gebruik maakt. Alleen worden hier via een telmechanisme met een bepaalde overbrengingsverhouding het aantal omwentelingen van de kilometertellerkabel opgeteld.

Brandstofmeter

Bij de brandstofmeter wordt gebruik gemaakt van een variabele weerstand, ook wel een zender, voeler of sensor genoemd. Deze weerstand reageert binnen de brandstoftank op de bewegingen van een in de brandstof drijvende vlotter. Hoe hoger de door de sensoren gemeten weerstand, des te minder stroom gaat er doorheen en des te lager wijst de wijzernaald aan.
In oudere auto's werken brandstofmeters op magnetisme: hoe meer stroom er door de wikkeling van een meter gaat, des te sterker is het daaruit voortkomende magnetische veld en en des te verder beweegt de wijzernaald zich over de schaal. U kunt gemakkelijk te weten komen, of u moderne of minder moderne meters in uw auto's heeft. Zet het contact maar aan: de ouderwetse instrumenten wijzen dan onmiddellijk goed aan, bij de modernere exemplaren kost dat enige tijd. Deze apparaten hebben namelijk een bimetalen stripje met daaromheen een wikkeling, die de strip warmer maakt naarmate er meer stroom doorheen loopt. Daardoor buigt de strip en neemt via een hefboommechanisme de wijzernaald mee.

Snelheidsmeter

Wat de wet betreft is alleen de aanwezigheid van een snelheidsmeter verplicht. Van de overheid mag u dus verder compleet in het ongewisse blijven ten aanzien van wat er in uw auto omgaat.
De snelheidsmeter kan elektronisch en mechanisch werken.
Bij de elektronische uitvoering telt een magnetische snelheidssensor pulsen per tijdseenheid. Deze informatie wordt dan in de snelheidsmeter omgevormd tot een spanning, die vervolgens langs elektrische weg tot een bepaalde stand van de wijzernaald leidt.
In de snelheidsmeter bevindt zich ook een kilometerteller, die qua werking - althans bij een mechanisch snelheidsmeter - van hetzelfde aandrijfmechanisme gebruik maakt. Alleen worden hier via een telmechanisme met een bepaalde overbrengingsverhouding het aantal omwentelingen van de kilometertellerkabel opgeteld.
De mechanische snelheidsmeter wordt via een flexibele kabel aangedreven vanaf de versnellingsbak en een enkele keer vanaf een wiel. De wijzernaald is bevestigd aan een lichtmetalen huis, dat over een hoek van 270 ( in de rondte kan bewegen. Zolang de auto niet in beweging is, wordt de naald door een spiraalveer in de uitgangsstand (namelijk: 0 km/h) gehouden.
'op snelheid' draait de snelheidsmeterkabel binnen in het lichtmetalen huis een permanente magneet rond. Die ronddraaiende magneet veroorzaakt wervelstromen, die binnen in de trommel een magnetisch veld te weeg brengt. Daardoor krijgt de trommel de neiging om wijzernaald en al in de draairichting van de trommel te draaien. Allen de spiraalveer werkt tegen en trekt de wijzernaald weer naar de uitgangsstand terug zodra de auto snelheid mindert. Het komt er dus op neer, dat de trommel met de wijzernaald onder een grotere hoek verdraait naarmate de snelheid van de auto toeneemt.
Als een mechanische snelheidsmeter ermee stopt, is het niet altijd even duidelijk wat daarvan de oorzaak is. Maar op deze manier komt u er wel achter!

1. Maak de snelheidsmeterkabel los van de versnellingsbak.
2. Laat een helper binnen in de auto de snelheidsmeter in de gaten houden, terwijl u het uiteinde van de losse binnenkabel snel in beide richtingen ronddraait. Als de wijzernaald hierop reageert, zijn de kabel en de snelheidsmeter waarschijnlijk in orde en ligt de fout in het overbrengingsmechanisme dat meestal in de versnellingsbak is ondergebracht. In dat geval kunt u de reparatie dus beter een echte monteur uitbesteden! Mocht de kabel echter geen enkele reactie geven, dan schuilt het defect waarschijnlijk in de kabel.
3. Maak de accukabels los van de accu. Verwijder het instrumentenpaneel en maak de snelheidsmeterkabel los van de achterkant van de snelheidsmeter.
4. Laat uw helper de binnenkabel aan de versnellingsbakzijde ronddraaien. Als de binnenkabel aan de snelheidsmeterzijde niet meedraait, is hij gebroken. Zo niet, dan is vermoedelijk de snelheidsmeter de boosdoener en zult u hem moeten laten repareren.
5. Laat de nodige reparaties door derden uitvoeren. Monteer de gerepareerde of nieuwe onderdelen.
6. Sluit de accu weer aan en maak een proefrit. 

Toerenteller

Een toerenteller geeft aan, hoeveel omwentelingen de krukas van de motor per minuut maakt. Mechanische toerentellers worden, net als een snelheidsmeter, aangedreven door een ronddraaiende kabel. Moderne toerentellers werken echter elektronisch. Zij staan in verbinding met het ontstekingssysteem: bij iedere ontstekingsvonk produceert zo'n toerenteller een elektrische puls, deelt die door de helft van het aantal cilinders en zet het resultaat per tijdseenheid om in een aanwijzing.

Koelvloeistof temperatuur meter

Bij de koelvloeistoftemperatuurmeter wordt gebruik gemaakt van een variabele weerstand, ook wel een zender, voeler of sensor genoemd. De weerstand reageert op de temperatuursveranderingen. Hoe hoger de door de sensoren gemeten weerstand, des te minder stroom gaat er doorheen en des te lager wijst de wijzernaald aan.
In oudere auto's werken temperatuurmeters op magnetisme: hoe meer stroom er door de wikkeling van een meter gaat, des te sterker is het daaruit voortkomende magnetische veld en en des te verder beweegt de wijzernaald zich over de schaal. U kunt gemakkelijk te weten komen, of u moderne of minder moderne meters in uw auto's heeft. Zet het contact maar aan: de ouderwetse instrumenten wijzen dan onmiddellijk goed aan, bij de modernere exemplaren kost dat enige tijd. Deze apparaten hebben namelijk een bimetalen stripje met daaromheen een wikkeling, die de strip warmer maakt naarmate er meer stroom doorheen loopt. Daardoor buigt de strip en neemt via een hefboommechanisme de wijzernaald mee.

Accuconditie meter

De accu behoort bij afgezette motor een spanning van 12 volt te hebben en bij draaiende motor 13 tot 14 volt. Dit kunt u controleren met behulp van een accu-conditiemeter. Deze meter werkt ongeveer zoals de brandstof- en temperatuurmeters; het verschil is echter, dat hier geen spanningsbegrenzer in het circuit is opgenomen. De wikkeling om de bimetalen strip wordt verwarmd door stroom die direkt vanaf het contactslot afkomstig is, zodat bij ingeschakeld contact de spanning aldaar net zo hoog is als in de accu. Als de accuspanning omhoog of omlaag gaat, doet de spanning in de accu-conditiemeter dat ook. Daarvan hangt af, hoever de bimetalen strip buigt en wat voor stand de wijzernaald aanneemt.

Spanningsbegrenzer

Voor een goede afleesbaarheid van de meters - met name van de ampèremeter -is het belangrijk, dat de spanning in het systeem constant is. Deze spanning is echter afhankelijk van wat de spanningsregelaar bij de uitgang van de dynamo aan stroom 'doorlaat' en ook van de vraag, in hoeverre de accu op dat moment is geladen (bij een gezonde accu tussen 10 en 14 volt). De aanwezigheid van een spanningsbegrenzer in het stroomcircuit van een meter zorgt ervoor, dat die meter een constante spanning van circa 7 volt ondervindt en daardoor steeds een betrouwbare aanwijzing geeft.
Ook in zo'n stabilisator bevindt zich een bimetalen strip met daaromheen een wikkeling. Als het contact wordt aangezet, gaat een elektrische stroom door de wikkeling en wordt die wikkeling - en indirekt ook de bimetalen veer - warm. Daardoor buigt de bimetalen strip om, licht een aan het uiteinde van die strip aangebracht contactpunt op en verbreekt daarmee de stroomtoevoer naar de betreffende meter. Een bimetalen veer raakt echter nooit ineens zijn warmte kwijt, zodat de wijzernaald traag en nauwelijks zichtbaar op deze stroomonderbreking reageert. Door het openen van de contactpunten is echter ook de stroom door de wikkeling zelf verbroken, zodat die afkoelt. Daardoor buigt de bimetalen veer terug en herstelt op een gegeven moment het contact. Hoe hoger de circuitspanning is, des te langer blijven de contactpunten uit elkaar.

Digitale dashboard instrumenten

Elektronische instrumenten hebben boven 'gewoon' elektrische exemplaren het grote voordeel, dat ze kleiner zijn en voor de aandrijving niet afhankelijk zijn van onhandige en lelijke kabels maar van dunne, bijna onzichtbare draden. Daardoor krijgt de ontwerper de vrijheid om de boordinstrumenten precies daar te plaatsen waar de bestuurder ze het liefst wil hebben.
Elektronische snelheidsmeters geven, bijgestaan door een microprocessor, de snelheid digitaal weer in circa 30 mm hoge fluoriscerende cijfers. De aandrijving geschiedt dus niet door een kabel, maar door een sensor in de versnellingsbak, die elektrische signalen doorgeeft.
Het zou natuurlijk niet slim zijnom de aflezing van de toerenteller op dezelfde manier te regelen, vooral omdat het motortoerental veel sneller verandert dan de rijsnelheid. Supermoderne elektronische toerentellers doen het nof mooier: ze onthalen de bestuurder op een soort grafiek met een, al naar gelang de variaties in toerental, stijgende of dalende lijn. Zo'n grafiek is dan onderverdeeld in kleine stukjes, die een gele of rode kleur aannemen als het toerental in de gevarenzone komt. Niettemin is de best afleesbare toerenteller is nog steeds een ronde klok met een doodgewone wijzernaald. Wel maakt de huidige elektronica het mogelijk om de bestuurder via het dashboard tegen 'overtoeren' te waarschuwen. Iets dergelijks kan dan natuurlijk ook bij een te hoge motortemperatuur, een te lage oliedruk, een te lage accuspanning of een te geringe brandstofvoorraad.
Als zoveel technische gegevens digitaal beschikbaar zijn, is het niet zo moeilijk meer om een boordcomputer te installeren die behalve het aantal afgelegde kilometers en de reistijd ook nog de hoeveelheid op die rit verbruikte brandstof, het verbruik van het moment alsmede het totale brandstofverbruik kan uitrekenen.
Maak echter niet de fout te verwachten, dat de door de boordcomputer berekende verbruikscijfers overeenkomen met het officiële, door de fabrikant geclaimde brandstofverbruik. Tenslotte worden fabrieksgegevens onder de meest ideale omstandigheden vastgesteld en die lijken in de verste verte niet op de omstandigheden waaronder u uw kilometertjes afwerkt!

Boordcomputer

Als zoveel technische gegevens digitaal beschikbaar zijn, is het niet zo moeilijk meer om een boordcomputer te installeren die behalve het aantal afgelegde kilometers en de reistijd ook nog de hoeveelheid op die rit verbruikte brandstof, het verbruik van het moment alsmede het totale brandstofverbruik kan uitrekenen.
Maak echter niet de fout te verwachten, dat de door de boordcomputer berekende verbruikscijfers overeenkomen met het officiële, door de fabrikant geclaimde brandstofverbruik. Tenslotte worden fabrieksgegevens onder de meest ideale omstandigheden vastgesteld en die lijken in de verste verte niet op de omstandigheden waaronder u uw kilometertjes afwerkt!

Bij de eerste auto's was de benzinetank soms hoger ingebouwd dan de motor. Zo'n auto kon dus zonder brandstofopvoerpomp, al moesten hellingen wel achteruit rijdend worden beklommen. Normaliter is de situatie natuurlijk omgekeerd en is een brandstofopvoerpomp nodig om de benzine van de laaggelegen tank naar de carburateur of inspuitpomp te stuwen. Een brandstofopvoerpomp kan mechanisch of elektrisch aangedreven zijn; beide types hebben zo hun voor- en nadelen.
Het voordeel van elektrische pomp is, dat die overal kan worden ingebouwd. De beste plaats is aan het begin van de toevoerleiding, dus direkt na de tank. Daardoor wordt de gehele leiding tot persleiding, waarbij de overdruk de vorming van dampbelvorming tegengaat. Nadeel: duur.
Een elektrische brandstofopvoerpomp lijkt qua werking op de mechanische pomp, maar het membraan wordt hier door een elektromagnetische schakelaar of solenoïde heen en neer bewogen.
Als de motor behoefte heeft aan benzine, duwt de veer het membraan naar rechts (persslag). Daardoor sluiten de contactpunten en gaat er een stroom door de solenoïde vloeien. Door de elektromagnetsiche werking van de spoel wordt de membraantrekstang met membraan tegen de veerdruk in naar links getrokken. Daardoor gaan de contactpunten weer open, de stroom valt weg en de membraantrekstang wordt door de veer weer naar links gedrukt (zuigslag).

Een electrische brandstofopvoerpomp reviseren

Een elektrische brandstofopvoerpomp kan zich acherin onder de vloer, in de bagageruimte of onder de motorkap bevinden. Denk er bij het bestellen van een nieuwe of gereviseerde pomp aan om exact merk, type, chasssis- en motornummer te vermelden.

1. Maak de accukabels los (eerst '-', dan '+').
2. Krik de auto op, open de motorkap en/of verwijder de bekleding van de bagagegruimte, voor zover dat nodig is om bij de pomp te kunnen komen.
3. Maak de brandstofopvoerpomp los en verwijder zonodig de kunststofslang van het deksel.
4. Verwijder de voedingskabel en de massa-aansluiting van het pomphuis.
5. Verwijder de vanaf de tank komende benzineleiding en sluit die af door één van de potloden erin te steken. Doe vervolgens hetzelfde met de naar de motor toelopende benzineleiding.
6. Monteer de nieuwe brandstofopvoerpomp. Let op, dat deze in de juiste positie is aangebracht.
7. Sluit de bedrading en de benzineleidingen op de juiste plaatsen (op één van de aansluitingen op de pomp staat 'In' of 'Inlet'). Monteer de kunststofslang op het deksel. Sluit de accukabels aan (eerst de '+', dan de '-') en schakel het contact in. De pomp moet nu gaan tikken. Start de motor en controleer of de pomp werkt.

Mechanisch

Bij de eerste auto's was de benzinetank soms hoger ingebouwd dan de motor. Zo'n auto kon dus zonder brandstofopvoerpomp, al moesten hellingen wel achteruit rijdend worden beklommen. Normaliter is de situatie natuurlijk omgekeerd en is een brandstofopvoerpomp nodig om de benzine van de laaggelegen tank naar de carburateur of inspuitpomp te stuwen. Een brandstofopvoerpomp kan mechanisch of elektrisch aangedreven zijn; beide types hebben zo hun voor- en nadelen.
Een mechanische brandstofopvoerpomp wordt door de nokkenas van de motor, aangedreven. Nadeel: hij moet zich dus OP de motor bevinden. Dat maakt de gehele leiding van de tank naar de motor tot een zuigleiding, waar dus onderdruk heerst. Dat kan bij hoge temperaturen (dus bij hoogbelaste motor) aanleiding geven tot dampbelvorming of vapour-lock. Het voordeel: een heel goedkope constructie.
Zo'n pomp bestaat uit een kamer, die in tweeën is gedeeld door een membraan. Boven het membraan bevindt zich de benzine, die via een veerbelaste klep naar binnen wordt gezogen en via een eveneens veerbelaste klep weer naar buiten - naar de motor - wordt geperst. Onder het membraan bevindt zich het membraanbedieningsmechanisme.
Bij draaiende motor drukt de excenter op die nokkenas tegen de hefboom. Deze trekt de trekstang met het menbraan omlaag, waardoor het volume boven het membraan toeneemt en daar onderdruk ontstaat. Via de inlaatklep (die alleen naar binnen open kan) wordt benzine aangezogen.
De nokkenas is niet in staat om het membraan terug te halen. Als de nokkenas verder draait, ontspant de tijdens de neergaande slag in elkaar gedrukte veer onder het membraan zich en drukt het menbraan weer terug. Daardoor neemt het volume boven het membraan weer toe, zodat daar overdruk ontstaat. Daardoor wordt via de uitlaatklep (die alleen maar naar buiten toe open kan) benzine weggeperst.
Als de vlotterkamer van de carburateur geheel vol is, maakt de vlotternaald verdere toevoer onmogelijk en kan het membraan zijn persslag dus niet afmaken. De hefboom scharniert in het midden en kan als het ware worden doorgebroken: het hefboomgedeelte 'aan excenterzijde' (zie afbeelding) blijft met het excenter 'loos' meebewegen, het hefboomgedeelte 'aan trekstangzijde' staat mèt het membraan stil zolang er geen benzine kan worden weggeperst.

De mechanische pomp reinigen

Mechanische brandstofopvoerpompen zijn voorzien van een filter, dat moet voorkomen dat vuil in de benzine de carburateur bereikt en die verstopt. Dit filter behoort om bij iedere grote onderhoudsbeuert te worden schoongemaakt.

1. Maak de accukabels los.
2. Leg een poetsdoek onder de brandstofopvoerpomp om lekkende benzine op te vangen.
3. Draai de schroef bovenop de pomp los en verwijder het deksel.
4. Demonteer het gassfilter en was dit goed uit in benzine.
5. Veeg met een schone, in benzine gedoopte kwast alle bezinksel uit de pomp.
6. Monteer het gaasfilter. Controleer of de afdichting nog in goede staat verkeert en monteer het deksel.
7. Sluit de accukables weer aan (eerst '+', dan '-').
8. Laat de motor draaien en controleer of er zich geen lekkage voordoet. 

De mechanische pomp vervangen

1. Maak de accukabels los (eerst '-', dan '+').
2. Verwijder de benzineleidingen van de pomp. Sluit de toevoerleiding af met het potlood.
3. Schroef de pomp los van de motor.
4. Verwijder de pomp. Trek eventueel het bedieningsstangetje weg.
5. Schraap met het mes oude pakkingresten weg van het oppervlak waarop de pomp wordt gemonteerd. Pas op, dat u hierbij niet het vulstuk tussen pomp en motor beschadigt!
6. Breng de nieuwe pakking aan en monteer de nieuwe pomp. De bedieningshefboom moet hierbij op de nok van de nokkenas rusten.
7. Draai de bevestigingsbouten of -moeren handvast. Duw de pomp naar het motorblok toe terwijl die nog los zit. Als de pomp correct is gemonteerd, zal de veer binnenin de pomp hem juist van de motor wegdrukken. Als u geen weerstand voelt, heeft u de bedieningshefboom onder in plaats van op de nokkenas aangebracht. In dat geval moet de pomp worden gemonteerd en opnieuw - maar nu goed - worden gemonteerd.
8. Wordt de brandstofopvoerpomp door middel van een duwstang bediend? Monteer dan eerst de stang en dan de pomp met nieuwe pakkingen. Sla in dat geval punt 7 over.
9. Verwijder het potlood uit de benzineleiding en sluit de beide leidingen weer aan.
10. Sluit tevens de accukabels aan (eerst '+', dan '-'). Laat de motor stationair draaien en controleer of er geen lekkage optreedt.

Controle of vervanging

Bougie-elektroden verslijten op den duur niet alleen, maar ze veranderen ook nog van vorm. Ze horen plat tegenover elkaar te staan, maar worden gaandeweg rond dankzij de voortdurende stroom van overspringende vonken. Met dermate afgeleefde bougies doorrijden levert een zwakke vonk op, waardoor het verbrandingsproces gebrekkig verloopt. Dat kost motorvermogen en brandstof. Demonteer bougies daarom ter controle om de 10.000 kilometer en vervang ze om de 20.000 kilometer.
Tegenwoordig worden vaak zogenaamde Long-life-bougies gemonteerd. Deze gaan wel 40.000 of nog meer kilometers mee, maar zijn uiteraard ook duurder in aanschaf.
Het controleren resp. vervangen van bougies gaat als volgt:

1. Merk de bougiekabels voordat u ze van de bougies aftrekt. Onthoud echter: de langste kabel is altijd bestemd voor de verste verwijderde bougie, etc. Trek de kabels van de bougies los en hang ze opzij.
2. Draai de bougies met behulp van een (al dan niet 'samengestelde') bougiesleutel een paar slagen los, maar verwijder ze nog niet.
3. Veeg met de verfkwast alle vuil om de bougie weg, zodat dit niet in de motor terecht kan komen. Gebruik zo mogelijk druklucht (maar met een fietspomp gaat het ook).
4. Demonteer de bougies. Controleer de conditie van de elektroden: zijn ze nog plat, is de afstand nog correct, zijn de elektroden vervuild, zien ze er allemaal hetzelfde uit? Als dat laatste niet zo is, komt dat door een defect aan de bougie of aan de motor zelf.
5. Als u oude bougies opnieuw wilt gebruiken, controleer dan aan de hand van de code of het wel de goede zijn. Eventueel kunt u van de oude exemplaren de contactvlakken van de elektrodes plat vijlen, maar stel dan in elk geval opnieuw de elektrodenafstand af.
6. Meet met een voelermaat de afstand tussen de beide elektroden. Als de afstand te groot is, kunt u de massa-elektrode een stukje naar de centrale elektrode toebrengen met een speciaal daarvoor bedoeld stukje gereedschap, of door de bougie voorzichtig tegen iets hards aan te tikken. Een te kleine elektrodenafstand kan ook worden gecorrigeerd met behulp van bijvoorbeeeld een schroevedraaier. Blijf van de centrale elektrode af, want dan wordt bijna zeker ook het porcelein beschadigd.
7. Als u nieuwe bougies monteert, wees er dan zeker van dat die de juiste warmtegraad hebben. Controleer ook altijd nog even de elektrodenafstand en stel deze zonodig opnieuw af (geldt niet voor bougies met meer dan één massa-elektrode).
8. Reinig de schroefdraad en smeer een beetje molybdeenvet op de schroefdraad van de bougies (vooral bij een motor met een lichtmetalen cilinderkop!). Draai de bougies een paar slagen met de hand (eventueel met behulp van een stukje benzineslang) vast. Vergeet de afdichtring niet!
9. Zet de bougies met een sleutel vast. Met ervaring kan dat 'op gevoel', maar gebruik liever een momentsleutel.
10. Monteer de bougiekabels.

Specificaties

De bougiefabrikant schrijft - al naar gelang de motor - een bepaalde elektrode-afstand voor. Deze moet regelmatig worden gecontroleerd, omdat de elektrodepunten door inbranding langzaam slijten en die tussenruimte dus toeneemt.
Op iedere bougie staat een code van letters en cijfers. Deze code beschrijft de warmtegraad, lengte en diameter van de schroefdraad en de vorm van dat deel van de bougie dat in de motor steekt. De warmtegraad geeft aan, in hoeverre de bougie thermisch kan worden belast.
Een bougie moet na de start zo snel mogelijk de zogenaamde zelfreinigingstemperatuur (350-850 (C) bereiken; dat is de temperatuur waarbij de centrale elektrode van de bougie schoon blijft.
Een 'koude' bougie hoort thuis in een motor, die veel moet presteren en daardoor een relatief 'warme' verbrandingsruimte heeft. Een 'koude' bougie moet zijn warmte snel kwijt, vandaar dat de warmte dankzij de brede isolator een korte afvoerweg heeft.

Een 'warme' bougie heeft een smalle isolator en een daardoor lange warmte-afvoerweg, omdat de motor een relatief 'koude' verbrandingsruimte heeft. De bougie moet dan meer warmte vasthouden om zijn zelfreinigingstemperatuur te kunnen halen.

Voorschakelweerstand

Als de startmotor de krukas van de 'echte' motor ronddraait, vraagt dat zoveel stroom van de accu dat de accuspanning van 12 naar 10 of nog minder volt keldert. Dit houdt in, dat op dat moment de systeemspanning ook zwaar in de min zit. Op die manier is het voor het systeem onmogelijk om bij zo'n lage spanning een behoorlijke vonk te bewerkstelligen - zeker als de bougie-elektrodes ook nog een beetje nat of vuil zijn. En zonder een goede 'vonk' kan een motor nu eenmaal niet draaien.
Daarom is bij de meeste ontstekingsystemen met contactpunten een zogenaamde voorschakelweerstand gemonteerd in de draad vanaf het contactslot naar de bobine.
Die voorschakelweerstand wordt tijdens het starten gepasseerd: dan 'draait' de bobine op 12 volt. Als de motor eenmaal loopt, wordt de voorschakelweerstand weer in het circuit opgenomen, waardoor er van de twaalf beschikbare accu-volts niet meer dan zeven bij de bobine terecht komen. Maar die heeft daar genoeg aan. Dit speciale tiep is namelijk best in staat om ondanks een dergelijk gering spanningsaanbod zijn dagelijkse werk goed te doen.

Voorschakelweerstand

Als de startmotor de krukas van de 'echte' motor ronddraait, vraagt dat zoveel stroom van de accu dat de accuspanning van 12 naar 10 of nog minder volt keldert. Dit houdt in, dat op dat moment de systeemspanning ook zwaar in de min zit. Op die manier is het voor het systeem onmogelijk om bij zo'n lage spanning een behoorlijke vonk te bewerkstelligen - zeker als de bougie-elektrodes ook nog een beetje nat of vuil zijn. En zonder een goede 'vonk' kan een motor nu eenmaal niet draaien.
Daarom is bij de meeste ontstekingsystemen met contactpunten een zogenaamde voorschakelweerstand gemonteerd in de draad vanaf het contactslot naar de bobine.
Die voorschakelweerstand wordt tijdens het starten gepasseerd: dan 'draait' de bobine op 12 volt. Als de motor eenmaal loopt, wordt de voorschakelweerstand weer in het circuit opgenomen, waardoor er van de twaalf beschikbare accu-volts niet meer dan zeven bij de bobine terecht komen. Maar die heeft daar genoeg aan. Dit speciale tiep is namelijk best in staat om ondanks een dergelijk gering spanningsaanbod zijn dagelijkse werk goed te doen.

Werking

De bobine ontvangt via de dynamo en de accu elektrische stroom van een lage spanning (12 volt). Daarmee kunnen geen vonken worden gemaakt. Daarom maakt de bobine er stroom van een veel hogere spanning van (10-15.000 volt).
Een bobine bestaat uit een huis met daarin een zachte ijzeren staaf. Om die kern zijn twee draadwikkelingen aangebracht. De ene is de primaire wikkeling en heeft een relatief dikke draad, die een paar honderd keer om de staaf heen is gewikkeld en in verbinding staat met de accu; daardoorheen vloeit dus stroom met een spanning van slechts 12 volt. De secundaire wikkeling heeft een veel geringere draaddikte en is vele duizenden keren om de staaf heengewonden. De stroom in de primaire (laagspannings)wikkeling veroorzaakt een magnetisch veld met de ijzeren staaf als middelpunt. Het primaire stroomcircuit loopt via de primaire wikkeling van de bobine en de contactpunten van de door de motor aangedreven stroomverdeler. Op het moment dat de contactpunten uit elkaar gaan, valt de stroom in de primaire wikkeling van de bobine weg, evenals het bijbehorende magnetische veld. Daardoor bewegen de verdwijnende magnetische krachtlijnen heel even door beide wikkelingen heen.
Als eem magnetisch veld in de buurt van een draadwikkeling komt, wordt in die draad een elektrische stroom opgewekt. De hoeveelheid aldus opgewekte elektriciteit hangt af van de vraag hoe snel het magnetische veld wordt afgebroken, het aantal windingen en de sterkte van het magnetische veld.
Als in iedere winding van een draadwikkeling van in totaal 10.000 windingen een spanning van 2 volt wordt opgewekt, is de totale spanning 20.000 volt. Nu zal u duidelijk zijn, waarom de secundaire wikkelingen uit zoveel meer windingen bestaat dan de primaire wikkeling!
 

Echter zijn er wel enkele voorbereidingen mogelijk die je uit vervelende situaties kunnen redden. We splitsen deze op in 2 categorieën.

Om te beginnen hebben we de primaire gereedschappen, veel van deze dingen zullen waarschijnlijk al in je auto aanwezig zijn, maar het kan altijd handig zijn om dit lijstje aan te houden om te zien of alles aanwezig is:

• Wielsleutel
• Krik
• Wielblokken
• Gevarendriehoek
• Set steeksleutels (6/7 tot 12/13, 17/19 mm)
• Set ringsleutels (6/7, tot 12/13, 17/19 mm)
• Bougiesleutel
• Twee platte schroevedraaiers (bladbreedte 4 en 8 mm)
• Korte platte schroevedraaier
• Eén lange en één korte kruiskopschroevedraaier
• Combinatietang
• Platte fittingschroevedraaier/spanningzoeker
• Sleepkabel
• Zakmes

In de categorie secundaire gereedschappen hebben we wat algemene dingen gestopt die nog altijd redelijk vaak van toepassing zijn bij een vervelende situatie:

• IJzerdraad
• Isolatieband
• Elektriciteitsdraad in verschillende diktes
• Kabelschoenen
• 1 liter motorolie
• Complete set lampen
• Set zekeringen
• Poetsdoeken
• V-riem
• Set contactpunten
• Benzinefilter plus bijbehorende 'verse' klemmetjes (indien van toepassing)
• Minsten één bougie inclusief bougiekap en bougiekabel
• Zaklamp
• EHBO-doos
• Brandblusser (vast in de auto bevestigd)
• Instructiehandleiding (in dashboardkastje)
• Lijst met dealers in buiten- en/of buitenland

Zonder een abonnement bij de ANWB of andere afnemer sta je er al gauw alleen voor en als je de kennis hebt om jezelf te kunnen redden zijn de volgende gereedschappen handig om bij te hebben:

• Set dopsleutels (minimaal 10, 13, 15, 17 en 19 mm inclusief wringstaaf, verlengstukken, ratel en kniegewricht)
• Set zeskantige inbussleutels (minimaal 5, 6, 8 en 10 mm)
• Verstelbare sleutel of bahco
• Waterpomptang
• Zijkniptang
• Kabelschoentang
• Set voelermaten (van 0,05 tot 1,00 mm)
• Set startkabels
• Kleine stalen bankhamer
• Kleine ijzerzaag inclusief een stel reserve-zaagbladen

Als laatste zijn er nog de dingen die je waarschijnlijk maar heel zelden zult gebruiken en hier eigenlijk net niet meer thuis horen. Maar om ze je niet te onthouden zijn ze in dit aparte lijste gestopt:

• Touw
• Spuitbusje kruipolie
• 1 liter koelvloeistof
• Verdelerkap (indien van toepassing)
• Rotor (indien van toepassing)
• Spuitbus waterverwijderende spray
• Plastic nood-voorruit
• Benzine-jerrycan
• 'Rommeldoos' met relevante bouten, ringen, moeren, klemmen en ander kleinmateriaal
• Krijt (voor als u in een botsing verzeild raakt)
• Tube handcleaner of gewoon een stukje zeep

Bij de eerste auto's was de benzinetank soms hoger ingebouwd dan de motor. Zo'n auto kon dus zonder benzinepomp, al moesten hellingen wel achteruit rijdend worden beklommen. Normaliter is de situatie natuurlijk omgekeerd en is een benzinepomp nodig om de benzine van de laaggelegen tank naar de carburateur of inspuitpomp te stuwen. Een benzinepomp kan mechanisch of elektrisch aangedreven zijn; beide types hebben zo hun voor- en nadelen.
Het voordeel van elektrische benzinepomp is, dat die overal kan worden ingebouwd. De beste plaats is aan het begin van de toevoerleiding, dus direkt na de tank. Daardoor wordt de gehele leiding tot persleiding, waarbij de overdruk de vorming van dampbelvorming tegengaat. Nadeel: duur.
Een elektrische benzinepomp lijkt qua werking op de mechanische pomp, maar het membraan wordt hier door een elektromagnetische schakelaar of solenoïde heen en neer bewogen.
Als de motor behoefte heeft aan benzine, duwt de veer het membraan naar rechts (persslag). Daardoor sluiten de contactpunten en gaat er een stroom door de solenoïde vloeien. Door de elektromagnetsiche werking van de spoel wordt de membraantrekstang met membraan tegen de veerdruk in naar links getrokken. Daardoor gaan de contactpunten weer open, de stroom valt weg en de membraantrekstang wordt door de veer weer naar links gedrukt (zuigslag).

Revisie

Een elektrische benzinepomp kan zich acherin onder de vloer, in de bagageruimte of onder de motorkap bevinden. Denk er bij het bestellen van een nieuwe of gereviseerde pomp aan om exact merk, type, chasssis- en motornummer te vermelden.

1. Maak de accukabels los (eerst '-', dan '+').
2. Krik de auto op, open de motorkap en/of verwijder de bekleding van de bagagegruimte, voor zover dat nodig is om bij de pomp te kunnen komen.
3. Maak de benzinepomp los en verwijder zonodig de kunststofslang van het deksel.
4. Verwijder de voedingskabel en de massa-aansluiting van het pomphuis.
5. Verwijder de vanaf de tank komende benzineleiding en sluit die af door één van de potloden erin te steken. Doe vervolgens hetzelfde met de naar de motor toelopende benzineleiding.
6. Monteer de nieuwe benzinepomp. Let op, dat deze in de juiste positie is aangebracht.
7. Sluit de bedrading en de benzineleidingen op de juiste plaatsen (op één van de aansluitingen op de pomp staat 'In' of 'Inlet'). Monteer de kunststofslang op het deksel. Sluit de accukabels aan (eerst de '+', dan de '-') en schakel het contact in. De pomp moet nu gaan tikken. Start de motor en controleer of de pomp werkt.

Mechanische benzinepomp

Bij de eerste auto's was de benzinetank soms hoger ingebouwd dan de motor. Zo'n auto kon dus zonder benzinepomp, al moesten hellingen wel achteruit rijdend worden beklommen. Normaliter is de situatie natuurlijk omgekeerd en is een benzinepomp nodig om de benzine van de laaggelegen tank naar de carburateur of inspuitpomp te stuwen. Een benzinepomp kan mechanisch of elektrisch aangedreven zijn; beide types hebben zo hun voor- en nadelen.
Een mechanische benzinepomp wordt door de nokkenas van de motor, aangedreven. Nadeel: hij moet zich dus OP de motor bevinden. Dat maakt de gehele leiding van de tank naar de motor tot een zuigleiding, waar dus onderdruk heerst. Dat kan bij hoge temperaturen (dus bij hoogbelaste motor) aanleiding geven tot dampbelvorming of vapour-lock. Het voordeel: een heel goedkope constructie.
Zo'n pomp bestaat uit een kamer, die in tweeën is gedeeld door een membraan. Boven het membraan bevindt zich de benzine, die via een veerbelaste klep naar binnen wordt gezogen en via een eveneens veerbelaste klep weer naar buiten - naar de motor - wordt geperst. Onder het membraan bevindt zich het membraanbedieningsmechanisme.
Bij draaiende motor drukt de excenter op die nokkenas tegen de hefboom. Deze trekt de trekstang met het menbraan omlaag, waardoor het volume boven het membraan toeneemt en daar onderdruk ontstaat. Via de inlaatklep (die alleen naar binnen open kan) wordt benzine aangezogen.
De nokkenas is niet in staat om het membraan terug te halen. Als de nokkenas verder draait, ontspant de tijdens de neergaande slag in elkaar gedrukte veer onder het membraan zich en drukt het menbraan weer terug. Daardoor neemt het volume boven het membraan weer toe, zodat daar overdruk ontstaat. Daardoor wordt via de uitlaatklep (die alleen maar naar buiten toe open kan) benzine weggeperst.
Als de vlotterkamer van de carburateur geheel vol is, maakt de vlotternaald verdere toevoer onmogelijk en kan het membraan zijn persslag dus niet afmaken. De hefboom scharniert in het midden en kan als het ware worden doorgebroken: het hefboomgedeelte 'aan excenterzijde' (zie afbeelding) blijft met het excenter 'loos' meebewegen, het hefboomgedeelte 'aan trekstangzijde' staat mèt het membraan stil zolang er geen benzine kan worden weggeperst.

Vervanging

1. Maak de accukabels los (eerst '-', dan '+').
2. Verwijder de benzineleidingen van de pomp. Sluit de toevoerleiding af met het potlood.
3. Schroef de pomp los van de motor.
4. Verwijder de pomp. Trek eventueel het bedieningsstangetje weg.
5. Schraap met het mes oude pakkingresten weg van het oppervlak waarop de pomp wordt gemonteerd. Pas op, dat u hierbij niet het vulstuk tussen pomp en motor beschadigt!
6. Breng de nieuwe pakking aan en monteer de nieuwe pomp. De bedieningshefboom moet hierbij op de nok van de nokkenas rusten..
7. Draai de bevestigingsbouten of -moeren handvast. Duw de pomp naar het motorblok toe terwijl die nog los zit. Als de pomp correct is gemonteerd, zal de veer binnenin de pomp hem juist van de motor wegdrukken. Als u geen weerstand voelt, heeft u de bedieningshefboom onder in plaats van op de nokkenas aangebracht. In dat geval moet de pomp worden gemonteerd en opnieuw - maar nu goed - worden gemonteerd.
8. Wordt de benzinepomp door middel van een duwstang bediend? Monteer dan eerst de stang en dan de pomp met nieuwe pakkingen. Sla in dat geval punt 7 over.
9. Verwijder het potlood uit de benzineleiding en sluit de beide leidingen weer aan.
10. Sluit tevens de accukabels aan (eerst '+', dan '-'). Laat de motor stationair draaien en controleer of er geen lekkage optreedt.

Reiniging

Mechanische benzinepompen zijn voorzien van een filter, dat moet voorkomen dat vuil in de benzine de carburateur bereikt en die verstopt. Dit filter behoort om bij iedere grote onderhoudsbeuert te worden schoongemaakt.

1. Maak de accukabels los.
2. Leg een poetsdoek onder de benzinepomp om lekkende benzine op te vangen.
3. Draai de schroef bovenop de pomp los en verwijder het deksel.
4. Demonteer het gassfilter en was dit goed uit in benzine.
5. Veeg met een schone, in benzine gedoopte kwast alle bezinksel uit de pomp.
6. Monteer het gaasfilter. Controleer of de afdichting nog in goede staat verkeert en monteer het deksel.
7. Sluit de accukables weer aan (eerst '+', dan '-').
8. Laat de motor draaien en controleer of er zich geen lekkage voordoet.

Motorolie verversen

De controle van het oliepeil in de versnellingsbak en differentieel hoort deel uit te maken van een 'grote beurt'. Bij voorwielaandrijvers hebben versnellingsbak en differentieel eenzelfde oliecarter, zodat u meestal maar één plug hoeft los te draaien. Bij Mini's en sommige kleine Franse auto's worden bak en differentieel door de motorolie gesmeerd en hoeft u dus helemaal niets extra's te doen.
Verversen is tegenwoordig niet meer gebruikelijk, controleren en eventueel bijvullen wèl. Gebruik hiervoor EP-olie (EP = extreme pressure van het type dat van fabriekswege wordt voorgeschreven.

1. Kruip onder de auto en zoek eerst aftap- en vulopeningen op. Misschien heeft u speciaal gereedschap nodig!
2. Zet de auto op een absoluut horizontale ondergrond en blokkeer de wielen met handrem en wielblokken.
3. Controleer bak en differentieel op lekkage. Draai de vulplug los. De olie moet totaan de onderrand van de vulopening staan (tenzij anders is voorgeschreven). Als er erg weinig olie in zit, wees dan attent op eventuele lekkage.
4. Als de fabrikant adviseert om olie af te tappen, draai dan de aftapplug los en vang de olie in een platte bak op. Maak de plug met een doek schoon alvorens hem opnieuw te monteren. Let op eventuele vulringen!
5. Vul olie bij met behulp van een plastic knijpfles met een lange tuit. Laat de opvangbak onder de vulopening staan, want u moet immers doorgaan totdat er olie uit de opening lekt. Bij sommige auto's zit aan de vulplug een peilstok. Gebruik die dan.
6. Monteer de plug en denk wederom aan eventueel te monteren vulringen. Trek de pluig aan met het voorgeschreven koppel. Laat de motor gedurende korte tijd draaien. Controleer de onderkant van de auto op lekkage, eventueel na de eerstvolgend rit nog eens.

DOPES

Olie-zonder-meer voldoet voor de moderne motor niet als smeermiddel, want binnenin die motor liggen allerlei 'vijanden' op de loer die het de olie uitermate moeilijk kunnen maken: brandstofresten, water, vuil, gevaar voor corrosie, enzovoort.
Overigens blijkt uit dit verhaal duidelijk, wat u de motor aandoet door alleen maar korte in plaats van lange afstanden te rijden!
Om te beginnen heeft iedere motor, nieuw of oud, te maken met de problemen van de koude start. Bij de verbranding van brandstof ontstaat onder meer het afvalprodukt water(damp). Een deel gaat via de uitlaatpijp als 'witte rook' naar buiten, maar het meeste water blijft in de motor achter en vormt samen met andere - heel wat minder gevaarlijke - verbrandingsprodukten een zuur dat metaal 'vreet'. Bovendien vormt zich op relatief koude plaatsen in de motor, zoals onder het kleppendeksel, een mengsel van water en olie (bekend onder de naam 'mayonaise').
Na een koude start moeten vooral de zuigers van de motor nog beginnen met uitzetten. Maar zolang ze nog 'onder de maat' zijn, dichten de zuigerveren niet afdoende af en ontsnapt een deel van de verbrandingsgassen naar het motorcarter. Overigens komen deze 'blow-by-'gassen via de carterventilatie alsnog wel in de verbrandingsruimte terecht, maar dan moet de motor wel goed zijn warm gereden.
Om die - en nog veel meer - redenen is een goede motorolie voorzien van een groot aantal 'dopes' of 'additives' die daarmee de olie speciale eigenschappen verschaffen: bijvoorbeeld een anti-corrosie-dope tegen aantasting van metalen door zuren), een anti-oxidatie-dope tegen het 'verouderen' van de olie door contact met zuurstof, een reinigende dope, een anti-slijtage-dope, een anti-schuimdope, enzovoort.

Laat de auto de laatste 500 meter voor een kruising rustig uitrijden in plaats van er vol gas op af te gaan.

Geef maar een maximum van 1/3 of 1/2 gas – als je hiermee goed schakelt zul je zelfs bijna geen verschil in kracht merken.

Probeer remmen en stoppen te vermijden (de 2 grootste benzine verslinders) – probeer de weg voor je in te schatten en rij zoveel mogelijk uit. (Als je dit goed onder de knie hebt zul je je remmen niet vaak gebruiken en ook flink kunnen besparen op de slijtage van je remmen).

Door 120 km/u te rijden verbruik je aanzienlijk meer benzine dan wanneer je 100 km/u rijdt. Op een afstand van 80 kilometer met 120 km/u rijd je ongeveer 40 minuten maar met 100 km/u doe je er ook maar 47 minuten over. Probeer ook een constante snelheid te houden zodat de auto geen extra benzine hoeft te pakken voor acceleratie. Dit kan je ongeveer 25% benzineverbruik schelen.

Als het warm is kun je beter het raam opendraaien dan de airconditioning vol open te zetten, als het erg warm is kun je ook beide ramen openzetten en de blower vol aan zetten, mocht je stuur beginnen te smelten kun je toch maar beter de airconditioning aanzetten.

Probeer geen apparaten te gebruiken die gebruik maken van je accu – er wordt namelijk meer kracht gevraagd van je alternator wat weer meer benzine kost (dit is vooral met airconditioning merkbaar). De grote boosdoeners zijn raamverwarming, blowers, kachels en koplampen.

Zorg voor een juiste bandenspanning, dit vermindert de weerstand wat weer leidt tot nog minder benzine verbruik.

Warme motoren zijn economischer dan koude – de thermostaat of gedeeltelijk blokkeren van de radiator KAN helpen bij sommige auto’s. (Als de motor te warm wordt gaat deze stuk – je bent gewaarschuwd.)

Probeer zo min mogelijk gewicht te vervoeren in je auto, minder gewicht = meer benzine. Dus mocht je schoonmoeder wat zwaarlijvig zijn is dit tevens een goede reden om haar uit je auto te weren.

Onderhoud je auto zorgvuldig – controleer je olie regelmatig, check je bandenspanning, let op het oliefilter en houd je remmen in de gaten. Vergeet ook niet je auto van de handrem af te halen eens je gaat rijden!

Laat je motor niet te lang stationair draaien – zet ‘m uit bij spoorwegovergangen, files, etc...

Zorg dat je je injectoren schoon houdt, zo maak je de benzinetoevoer naar je motor optimaal.

Ga eens wat vaker lopen, je hebt die auto toch niet altijd nodig?

Algemeen

In een tijd waarin we de mond vol hebben over veiligheid, mag best worden beseft dat de autobanden het enige wezenlijke contact tussen de auto en de 'buitenwereld' vormen en dus op het gebied van veiligheid een sleutelfunctie vervullen.
Stelt u zich voor, dat één van de vier banden onder uw auto lek is, of desnoods alleen maar te slap opgepompt. Dat alléén al heeft tot resultaat, dat uw auto niet goed meer stuurt en remt en de wegligging onvoorspelbaar wordt. Niet voor niets zijn banden aan meer wettelijke voorschriften gebonden dan de meeste andere auto-onderdelen van uw auto.
Een autoband is volgepompt met lucht, heeft een loopvlak op de plaatsen waar het met het wegdek in contact komt, flexibele wangen om krachten op te kunnen nemen en staalgordels in de hielen. Afhankelijk van het type is een band al dan niet (meestal niet) voorzien van een aparte binnenband.
De ideale band verschaft een auto een nauwkeurige besturing waarop hobbels, gaten en groeven in de weg geen vat krijgen. De ideale band is zo sterk, dat hij tegen een (fors) stootje kan. Desondanks is hij tegelijkertijd zo soepel, dat hij zonder protesteren alle voorkomende wegoneffenheden 'neemt'. De ideale band zorgt onder alle weersomstandigheden voor maximale grip bij accelereren, remmen en in bochten, wordt nooit te warm en verliest ook nooit lucht.
Schone theorie! De band-in-de-praktijk is helaas slechts een compromis tussen al deze uitersten. Een voorbeeld? De ideale 'droogweerband' gebruikt het contactvlak optimaal en heeft dus geen profiel. In de racerij - een sport, waarbij het sluiten van technische compromissen niet aan de orde is - heet zo'n band een 'slick' (hetgeen in het Engels ongeveer 'gladjanus' betekent). Met zo'n band zou men in de regen niet ver komen! Omdat continu banden wisselen ook niet alles is, heeft de gemiddelde wegband voldoende profiel om bij droog weer aan alle eisen te voldoen en toch in de regen niet óver maar dóór het regenwater te rijden. Hij is dus droogweerband en natweerband tegelijk. Tenminste, als-ie niet teveel is versleten (want dan is hij alleen maar droogweerband!).

APK

Zoals gezegd heeft de wet heel wat over uw banden te zeggen. Daar krijgt u onvermijdelijk mee te maken als uw auto aan een APK toe is. Wat zijn de belangrijkste punten?

• De banden van eenzelfde as moeten van dezelfde soort (tubeless of niet) zijn en bovendien dezelfde maat hebben. Ze hoeven niet van hetzelfde merk te zijn (hoewel dat vaak beter is). De vorm van het bandprofiel links en rechts mag dus best wat van elkaar verschillen.

• De banden moet in het algemeen in goede staat zijn en goed op de velgen zijn gemonteerd. De zijwangen mogen geen bulten of beschadigingen vertonen en het karkas mag nergens door de zijwang zichtbaar zijn.

• Het bandprofiel dient over de gehele omtrek van de band in de hoofdgroeven, dus ongeveer over driekwart van de breedte, een diepte van minimaal 1,6 mm te hebben. Méér mag dus ook en is ook eigenlijk wel zo veilig

• De aanwezigheid van een reservewiel is vreemd genoeg wettelijk niet verplicht. Echter: eenmaal onder de auto gemonteerd moeten ze wel voldoen aan de geldende eisen. U mag dus in uw auto wel een zogenaamde 'thuiskomer' meevoeren, maar er officieel niet op rijden, omdat zo'n ding een afwijkende (smallere) maat heeft. Maar dat interesseert u vast niet, als u in de rimboe met een lekke band staat! Rijd er in ieder geval nooit sneller dan circa 80 km/h mee en houd u stuur tijdens remmen goed vast, want u zult merken dat de wegligging dan beneden niveau is.

Aquaplaning

Een autoband voor alledaags gebruik moet dus bij op zowel droog als nat wegdek een zo goed mogelijke grip hebben. In het eerste geval kan dat als het contactoppervlak tussen band en wegdek zo groot mogelijk is, maar daarmee is in de regen niet veilig te rijden. Dan dreigt het gevaar van 'aqua-planing' (rijden over in plaats van door water). Als tussenoplossing wordt het loopvlak daarom voorzien van een aantal brede groeven in langsrichting, waarlangs het regenwater tussen band en wegdek naar achteren kan worden gepompt, alsmede smallere groeven in dwarsrichting. De vorm van die dwarsgroeven verandert doordat de over de weg rollende band in elkaar wordt gedrukt. Daardoor wordt het onder de band op het wegdek aanwezige water door de band eerst als het ware opgezogen, naar de zijkant van de band geperst en het daar geloosd. De boodschap is dus duidelijk: hoe minder profiel op uw banden, des te minder water kan de band verwerken en des te groter is de kans op ongelukken als gevolg van aqua-planing.

Onderhoud

• Rijd niet met een 'mixture' van radiaal- en diagonaalbanden onder uw auto: dat is slecht voor de wegligging, dus ook voor uw gezondheid. Dus gewoon rondom met radiaalbanden, en dan het liefst (hoewel dat niet wettelijk is opgelegd) met banden van hetzelfde merk.

• De juiste bandspanning is zeer belangrijk voor uw veiligheid en de levensduur van de banden. Te harde banden slijten overmatig in het midden en rijden oncomfortabel, te zachte banden slijten juist aan de zijkanten en verzieken de wegligging. Dooir één enkele te zachte band kan de auto, vooral tijdens het remmen, naar links of rechts gaan 'trekken'. Houd er rekening mee, dat de bandspanning tijdens de rit altijd enkele tienden van een bar hoger ligt dan vóór de start (door de wrijvingswarmte wordt de lucht in de band warm en zet dan uit). Weet u overigens uit uw hoofd de juiste banddruk voor uw auto (koud of warm)? Schrijf dat ergens op!

• Zorg, dat de wielen van uw auto altijd goed zijn uitgebalanceerd. Een niet goed uitgebalanceerd wiel trilt vaak merkbaar in het stuur en vormt meestal aanleiding tot overmatige slijtage van band en wielophangingsonderdelen. Een wiel kan ook in onbalans raken door het verlies van één of meer balanceergewichtjes (gemakkelijk te controleren).

• De wielen van uw auto moeten goed zijn uitgelijnd. Laat die wieluitlijning regelmatig (bijvoorbeeld eens per jaar) door een erkende bandenspecialist controleren. Ook de toestand van de schokdempers speelt voor het welzijn van de banden (en van uw comfort en veiligheid) eveneens een voorname rol

• Wie een technisch soepele rijstijl heeft en niet al te snel rijdt, heeft beslist langer plezier van zijn banden dan wie constant de coureur meent te moeten uithangen. Maar dat wist u natuurlijk al

• Parkeer zorgvuldig. Contact met trottoirranden kan, zonder dat u dat aanvankelijk door heeft, het karkas van een band zwaar beschadigen. Hetzelfde geldt overigens voor de onderdelen van de wielophanging. Als u desondanks een stoeprand op moet rijden, doe dat dan langzaam en onder een grote hoek.

• Controleer de zijwangen van uw banden regelmatig op schade en het loopvlak op al dan niet onregelmatige slijtage. Verwijder met een stokje of een schroevedraaier eventueel aanwezige stenen e.d. uit de groeven.

• Brede banden staan 'snel', maar het is nog maar de vraag of ze dat ook zijn (bij droog wegdek vaak wel, maar bij 'nat' vaak niet). Bezin u voordat u buitenmaats rubber onder uw auto laat monteren

• Het gebruik van specifiek zomer- en winterbanden is niet echt nodig. Wie dat doet (bijvoorbeeld in verband met wintersport), moet eraan denken om deze op tijd 'terug' te wisselen. Want winterbanden maken door hun zware profiel wat meer rijgeluiden en slijten bovendien onder normale omstandigheden sneller.

Radiaalbanden

Vroeger konden autobanden worden onderverdeeld in twee soorten: diagonaalbanden en radiaalbanden. Die namen hebben betrekking op de richting waarin de koordlagen (die de band zijn sterkte geven) waren gelegd.
Bij diagonaalbanden liggen de op elkaar aangebrachte koordlagen 'diagonaal' (dus schuin van kant tot kant) en overlappen ze elkaar ook nog kruiselings. In diagonale richting kan elke koordlaag zowel in langs- als in dwarsrichting een redelijke bijdrage aan de sterkte van de band leveren. Radiaalbanden hebben koordlagen 'radiaal', dus dwars op de rolrichting; die kunnen dus optimaal dwarskrachten opnemen. Radiale koordlagen geven minder steun aan de zijwangen dan diagonale koordlagen. De wangen van een radiaalband zijn daardoor soepeler, eigenlijk een beetje te soepel. Om te zorgen dat de radiaalband niet teveel zijdelings over de wangen wegrolt, zijn tussen de radiale koordlagen en het loopvlak ook nog enkele diagonale koordlagen aangebracht. Eigen-lijk is een radiaalband dus een radiaal-/diagonaalband.

Toelaatbare maximum snelheid

Omschrijving radiaalband Nieuwe Maximum
(oude aanduiding op band) aanduiding snelheid
-----------------------------------------------------------------SR 'reinforced' *) M&S
(velgdiameter tot en met 15 inch) P 150 km/h
SR 'reinforced' *) M&S
(velgdiameter meer dan 15 inch) Q 160 km/h
SR M&S Q 160 km/h
SR reinforced *) zomerband R 170 km/h
SR zomerband S 180 km/h
HR M&S T 190 km/h
HR zomerband H 210 km/h
VR zomerband V 210+ km/h

*) 'Reinforced' wil zeggen, dat het gaat om een versterkte uitvoering met een extra-hoog draagvermogen.

Tubeless banden

Autobanden kunnen ook op een andere manier worden onderverdeeld: mèt en zonder binnenband. Tubeless-banden zijn banden zonder binnenband, al is de beschrijving 'banden met een geïntegreerde binnenband' beter op zijn plaats. Deze hebben aan de binnenkant een zacht-rubberen laag, die ervoor zorgt dat de lucht niet kan ontsnappen. Vanzelfsprekend moeten de velg en de band luchtdicht op elkaar aansluiten en mag ook de velg zelf geen lucht doorlaten.
Als een tubeless-band lekt raakt, verliest deze meestal slechts langzaam lucht, mede doordat de rubberen binnenlaag zelf voor een gedeeltelijke afdichting van het lek zorgt. Dat betekent, dat een gevaarlijke klapband vrijwel tot het verleden behoort. Hoewel een tijdelijke reparatie van buitenaf mogelijk is, kan een gat slechts definitief worden afgedicht door middel van een rubberprop, die van binnen naar buiten in de band wordt :'geschoten'. Het ventiel is van metaal en soms in rubber ingekapseld, en is los in de velg geschroefd of gevulcaniseerd.
Banden-met-binnenband komen eigenlijk alleen nog maar voor op velgen die niet luchtdicht te maken zijn, zoals spaakwielen. In dat geval maakt het ventiel wel deel uit van de binnenband en steekt door een gat in de velg naar buiten. Als een binnenband lek raakt, is (anders dan bij een tubeless-band) de kans op een klapband levensgroot. Gelukkig staat tegenwoordig vrijwel iedere auto op tubeless-banden.

De werking

De accu is één van de kwetsbaarste punten van de auto, en tegelijk ook één van de belangrijkste. Hij vervult immers een sleutelrol binnen het elektrische systeem.
Geen auto kan zonder accu. Een accu is immers noodzakelijk om het elektrische systeem (inclusief ontsteking en starmotor) te laten functioneren.
Een accu wordt tijdens het rijden door de dynamo geladen, zodat er ook stroom ter beschikking is als de motor is afgezet.
Dit houdt in, dat een accu er tegen moet kunnen om - zonder aan capaciteit in te boeten - ontelbare malen te worden geladen en ontladen. Bovendien moet hij tijdens het starten in staat zijn om gedurende korte tijd een heleboel energie tegelijk te leveren - ongeveer net zoveel als een uit de kluiten gewassen elektrische kachel. Logisch dat het eerste symptoom van een ouder wordende accu is, dat startcapaciteit het langzaam laat afweten!
Een 12 volts-accu bestaat uit een zestal in serie (dus allemaal achter elkaar) geschakelde accu'tjes of accucellen van ieder 2 volt. Zo'n accu kan bij wijze van spreken zo klein als een zaklampbatterij zijn, of zo groot als een container. De afmetingen zeggen wel iets over de vraag, hoe lang zo'n accu een bepaalde stroom kan leveren voordat hij leeg is.
Een accucel bestaat zelf uit een aantal loden platen, die om beurten zijn verbonden met de pluspool en de minpool van die cel. De platen zijn van elkaar gescheiden door synthetisch isolatiemateriaal en in hun geheel ondergedompeld in een oplossing van zwavelzuur en gedestilleerd (dus chemisch gefilterd) water. Dit mengsel staat bekend als elektrolyt en is dus iets heel anders dan het 'pure' gedestilleerde water dat u misschien zo nu en dan moet bijvullen.
De negatieve platen (dus de platen die met de minpool zijn verbonden) zijn gemaakt van een sponsachtige, loodhoudende stof, de positieve platen van looddioxide. Nadat de accu op het elektrische systeem is aangesloten, zijn de polen met elkaar worden verbonden. Het zwavelzuur uit het elektrolyt dringt in de platen door en verandert het materiaal daarvan geleidelijk in loodsulfaat. Door deze chemische reactie wordt elektriciteit opgewekt. De accu kan net zo lang doorgaan met ontladen totdat de platen geheel in loodsulfaat zijn veranderd. Dan houdt de chemische reactie vanzelf op: de accu is 'leeg'.
Dit chemische proces wordt omgedraaid, als de accu wordt aangesloten op een acculader. Dan wordt elektrische stroom aan de accu toegevoerd met een spanning, die net even hoger is als die van de accu zelf. Het zuur verdwijnt uit de platen in het elektrolyt, zodat het loodsulfaat van de platen langzaam worden omgevormd tot looddioxide. De accu wordt dan opgeladen. Het opladen kan doorgaan totdat er geen chemische reactie meer is: de accu is dan 'vol'.
De accu is een chemisch apparaat, dat geen elektriciteit in voorraad heeft maar het wel kan maken. De werking van dat chemische proces is sterk afhankelijk van de heersende temperatuur. In het algemeen verlopen chemische processen sneller naarmate de temperatuur stijgt en langzamer naarmate de temperatuur daalt. Dat is overigens ook de reden waarom voedsel in een diepvriezer langer vers blijft; tenslotte is het bederven van voedsel ook een chemische reactie!).
Een accu 'werkt' dus het beste in de zomer. Als de buitentemperatuur 's winters zakt tot om het vriespunt, neemt de startcapaciteit van een accu met niet minder dan 40 % af. Bij -18 oC is dat zelfs 60 %! Daar komt nog bij, dat de motorolie door de kou dikker wordt waardoor bij de koude start de oliepomp - en dus indirect ook de startmotor - veel harder moet werken. Geen wonder dus, dat een accu niet zo dol is op strenge winters!

Capaciteit

De capaciteit van een accu is afhankelijk van het aantal en de afmeting van de daarin aanwezige platen. Vroeger werd die capaciteit gewoon berekend in ampère-uur (Ah). Hoe hoger het bijbehorende getal, des te groter was de capaciteit. Heel simpele, maar ook heel onvolledige informatie. Want hiermee wordt alleen maar duidelijk gemaakt, hoe lang uw accu bijvoorbeeld de lichten branden kan houden. Echter: tien uur lang 4 ampère leveren is heel iets anders dan één uur lang 40 ampère ophoesten. En dat zegt weer niets over de koude-teststroom, waarbij duidelijk wordt in hoeverre die accu in staat is om startmotoren aan de praat te houden!
De grootte van de ontlaadstroom speelt dus een grote rol. Vandaar dat de op een moderne accu vermelde capaciteit uitgaat van een standaard-ontlaadtijd van 20 uur bij een minimale ontlaadspanning van 10,5 volt.
Op een accu staat bijvoorbeeld: 12 V 88 Ah 360 A. Dan gaat het blijkbaar om een 12 volts-accu, die gedurende 20 uur een stroom van 88 Ah/20 h = 4,4 A kan afgeven. Daarnaast is hij ook nog in staat om bij een temperatuur van -18 graden celcius gedurende een halve minuut een stroom van 395 A te genereren.

Levensduur

Een beetje accu moet drie, vier jaar mee kunnen, al hangt de levensduur ook wel een beetje af van de werkomstandigheden, de kwaliteit van het laadsysteem en natuurlijk van het onderhoud. Zo is het voor een accu heel slecht om hem helemaal 'leeg' te rijden. Als een accu enkele dagen heeft leeg gestaan, ontstaan er van binnen kristallen. Deze breiden zich gaandeweg uit en drukken actief materiaal van de platen in en dwars door de isolatieplaten, waardoor kortsluiting kan ontstaan. Als een accu zover heen is, valt er niets meer te repareren en moet hij worden vervangen.
Tenzij u een onderhoudsvrije accu heeft, dient u zo nu en dan het vloeistofniveau in de cellen te controleren en zonodig gedistilleerd water bij te vullen. Gebruik geen leidingwater, want accuvloeistof moet volkomen vrij van zijn verontreinigingen (zoals kalk). Vul ook geen puur elektrolyt bij, omdat dan de zuurgraad veel te hoog wordt.
Bij sommige onderhoudsvrije accu's hoeft er nooit water te worden bijgevuld. Bij een conventionele accu bevat het plaatmateriaal namelijk antimoon, dat als eigenschap heeft dat het tijdens het opladen van de accu het gedistilleerde water uit het elektrolyt laat verdampen. De platen van een dergelijk onderhoudsvrije accu bevatten niet of nauwelijks antimoon. Hoewel deze accu's aan de bovenkant geen dopjes hebben, zijn ze veiligheidshalve niet luchtdicht gemaakt; als ze op hun kant worden gehouden, drupt via ventilatieopeningen elektrolyt naar buiten.
Wees op uw hoede als u een accu moet opladen. Over een lange tijd 'langzaam' laden is voor de accu veel gezonder dan met een snellader en een hoge stroomsterkte. Doe dat dus liever niet, tenzij u om gegronde redenen haast heeft.
Als een accu goed vol is geladen, gaat hij 'koken'. Laat de accu niet langer onder lading staan dan nodig is.

Onderhoud

Een onderhoudsvrije accu hoeft u in principe niet te onderhouden. In de gaten houden wel, ten slotte kan alles stuk gaan.
Iedere niet-onderhoudsvrije accu verliest echter door verdamping water uit het elektrolyt. Als dit niet op tijd wordt gecompenseerd, zakt het niveau tot onder de bovenkant van de platen, hetgeen slecht is voor de gezondheid van de accu.
Gebruik voor het bijvullen alleen gedistilleerd of gedeioniseerd water (bij garagebedrijven in flessen te koop) en beslist geen pure elektrolyt. Vul de accu, tenzij u niet anders kunt, liever ook geen gewoon leidingwater omdat dit altijd enigszins is vervuild. Sommige accu's hebben een doorzichtige bak, waarop staat aangegeven tot hoever u mag gaan. Als uw accu een zwarte bak heeft, kunt u bijvullen totdat u van bovenaf door de vulgatjes kunt zien dat de bovenrand van de platen ondergedompeld is. Soms kunt u met behulp van een zaklantaarn achter de (zwarte) accubak toch het vloeistofniveau onderscheiden.
Controleer, of de accupolen of de metalen delen waarmee de accu op zijn plaats vast zit, door accuzuur zijn aangetast. Maak dan de accukabels los en haal de accu uit de auto. Verwijder eerst de aanslag. Gebruikbij de polenbij voorkeur een speciale, niet te harde accupool staalborstel. Was de aangetaste delen in een oplossing van heet water en ammonia of soda en geef metalen onderdelen (natuurlijk niet de polen) eventueel een steekje verf.
Bij een al wat oudere accu verdient het aanbeveling om zo nu en dan met behulp van een zuurweger de conditie van het elektrolyt te controleren. Op één van de voorgaande bladzijden is dat onderwerp uitgebreid behandeld. Zorg er wel voor, dat de accu in alle opzichten klaar voor gebruik is voordat u gaat meten. Denkt u er ook aan, dat accuvloeistof - het heet niet voor niets accuzuur! - op de huid bijt (vooral in open wondjes) en uiterst agressief is ten opzichte van kleding en autolak. Spoelen met veel water is de enige remedie. Houd daarom bij dit soort werk een emmer water bij de hand!
Hier volgt nog een keer op een rijtje, wat u periodiek - bijvoorbeeld iedere maand - aan uw accu behoort te doen:

1. Draai de vuldopjes bovenop de accu los en controleer het niveau van het elektrolyt. Als de bovenrand van de platen boven de elektrolyt uitsteekt, vul dan bij met gedistilleerd water. Vul niet te veel bij. Maak na afloop de bovenkant van de accu, vooral 'om' de vulopeningen, met toiletpapier schoon.
2. Maak de accukabels los en maak deze met een staalborstel schoon. Als een kabel erg vast zit, kunt u het beste eerst een doek met heet water om de kabel heen wikkelen en het dan nog eens proberen. Gebruik in ieder geval geen brute kracht, want een accupool is zó afgebroken.
3. Controleer de conditie van de accupolen en maak ze zonodig schoon.
4. Sluit de kabels weer aan en smeer daarna een beetje accupoolvet op de polen en de kabelklemmen.
5. Is de accu goed geladen? Controleer dat met een zuurweger, nadat u de accu door een flinke rit of met behulp van een acculader goed heeft geladen. Steek het slangetje in het elektrolyt en zuig enkele druppels op door in de rubberbal te knijpen en hem weer los te laten. Herhaal dit bij iedere cel.
6. Lees op de gekalibreerde vlotter af, hoe hoog de soortelijke massa van het elektrolyt is. Er mag tussen de cellen niet meer verschil zijn dan 0,04 (kg/dm3). Laat in dat geval de accu door een monteur controleren.

Ontladen toestand

Als de startmotor niet meer 'rond' wil of de koplichten flets gaan schijnen, dan kunt u er bijna zeker van zijn dat de accu leeg is. Dat hoeft niet altijd te betekenen, dat de accu moet worden vervangen. Wat dat betreft is voorzichtigheid op zijn plaats, omdat dit vaak te snel gebeurt. En dan staat u een dag later weer te kijken!
'Goedkope' redenen van een falende accu kunnen zijn: gecorrodeerde of loszittende accupolen waardoor de kabels niet meer goed contact maken, of een verrassend defect zoals een niet-uitgaande bagageruimteverlichting. Een defecte dynamo of spanningsregelaar is 'duur'. Heel 'goedkoop' (maar dat komt vaak genoeg voor) is het, als u de dag ervoor gewoon vergeten bent om uw lichten uit te zetten!

Soortelijke massa van elektrolyt

De hoeveelheid zuur in het elektrolyt geeft aan, in hoeverre een accu is geladen. Dit kan worden gemeten door enkele druppels elektrolyt met een zogenaamde zuurweger op te zuigen en deze daarin te wegen. Door de massa van het elektrolyt te vergelijken met een net zo grote hoeveelheid water, kan de soortelijke massa van dat elektrolyt worden bepaald. Zo'n zuurwegerbestaat uit een glazen buis met aan het ene uiteinde een rubber knijpbal en aan het andere uiteinde een dunne rubberen slang. In de glazen buis bevindt zich een vlotter, die is gekalibreerd van 1,100 tot 1,300 (kg/dm3). Door de slang in een accucel te steken, in de bal te knijpen en hem vervolgens weer los te laten, wordt elektrolyt in de glazen buis gezogen. De vlotter zinkt dieper in het elektrolyt weg naarmate de soortelijke massa daarvan geringer is. Precies aan de vloeistofoppervlakte kan worden afgelezen, hoeveel de soortelijke massa bedraagt. Meet niet binnen een uur nadat u de accu met gedistilleerd water heeft bijgevuld, want dan krijgt u een onjuiste aflezing!
Tegenwoordig zijn accu's vaak 'onderhoudsvrij' (een misleidend woord, omdat controle van bijvoorbeeld de polen gewoon nodig blijft). Zij hebben geen dopjes, kunnen niet worden bijgevuld, maar kunnen ook niet worden getest. Soms is zo'n accu voorzien van een ingebouwde zuurweger, waarop in één oogopslag kan worden gezien hoe het er met de conditie van die accu voorstaat.

Je kan je auto een exclusieve look geven of een raceauto look . Wanneer je stoelhoezen gebruikt krijg je al een heel ander uitzicht. Een andere mogelijkheid is om een autobekleding te kiezen in stof of leer. Leer is te vinden in verschillende soorten en diverse prijsklassen, Leer geeft een exclusief uitzicht en een dure en sportieve look. Een voordeel van lederen bekleding is dat het makkelijk schoon te maken is, een nadeel is dat het in de zomermaanden bij zeer warm weer soms plakkerig aanvoelt.