Die Voraussetzungen klingen verlockend: obere Mittelklasse aus Japan, 5.0-V8-Saugmotor, ein leerer Flugplatz. Lexus hatte geladen, den neuen GS F, die sportliche Speerspitze der GS-Baureihe, auf abgesperrtem Terrain kennen zu lernen.

Seit 2012 ist die aktuelle Generation GS auf dem Markt. Optisch unscheinbar, ja schon fast bieder, führt die Limousine hierzulande ein Schattendasein. Das soll sich mit der Modellpflege und vor allem dem GS F ändern.

Schluss mit Biedermeier – Diabolo für den GS

Vor zwei Jahren kam ich in den Genuss des GS 300h. Schon damals konnte ich mich vom feinen Ambiente im Cockpit und dem souveränen Fahrwerk überzeugen. Nur vom lahmen Hybrid-Antrieb fühlte ich mich permanent gegängelt.

Zeit für eine anständige Entschädigung – im GS F.

Der GS kommt ab 2016 im aktuellen Lexus-Trimm daher. Expressiv, extrovertiert, explosiv. Wir kennen das bereits vom IS und RC. Die gezackten LED-Tagfahrlichter, der fiese Diabolo-Kühlergrill. Das Design muss und soll polarisieren, auffallen, zu einer Meinung zwingen.

Das Interieur ist Lexus-typisch hochwertig hergerichtet und verströmt technoide Noblesse. Die Bedienung des Cockpits bedarf Gewöhnung und Zeit. Beides hatte ich auf dem Flugplatz nicht. Hier stand ohnehin anderes im Fokus: Motor, Fahrwerk und Performance, Drehzahl, Volllast und hartes Bremsen.

Lexus GS F – 2UR-GSE im Bug, Antrieb hinten

Lexus stemmt sich gegen den Trend. Die Oberklasse-Limousine bleibt als Top-Modell ein Sauger. Zwar ist der Widertsand mit Einführung des 8AR-FTS, einem Zweiliter-Turbo, der als 200t zum Einsatz kommt, aufgeweicht. Aber ganz oben steht da dieses Monument, dieser 4.969 cm³ große Achtzylinder. Während viele Hersteller auf bedeutend kleinere V8 mit Biturbo-Aufladung bauen, bleibt im Lexus GS F Drehzahl das Gebot der Stunde.

Erst bei 4.800 Umdrehungen liegen die vollen 430 Newtonmeter an, bei 7.300 Touren ist Schluss; oder Zeit für einen Gangwechsel, den das 8-Gang-Automatikgetriebe AA80E von Aisin so zackig knackig vollführt, wie es sonst nur die ZF-8-Gang oder ein PDK von Porsche kann.

Der dezente wie angenehme Sound des Achtenders passt zum Charakter des GS F als sportliche Reise- und Langstrecken-Limousine. Dumpf und bassig, nicht zu aufdringlich, eine angenehme V8-Klangkulisse, die unter Volllast ordentlich anschwillt, ohne zu übertreiben.

Mit dem Lexus GS F auf dem Track

Okay, Track ist etwas übertrieben. Es war eine kleine Rundstrecke auf dem Flugplatz Mendig, ein paar Geraden, einige Kurven. Und doch genügte diese kurze Strecke dem GS F, um zu zeigen, was er kann.

Der 2UR-GSE hinterlässt den Eindruck, als wolle er gar nicht aufhören zu drehen, das Fahrwerk ist wie nicht anders zu erwarten erstklassig geraten – nur die Lenkung hätte meines Erachtens mitteilsamer sein können.

Und es könnte alles wirklich so schön sein. Das wirklich gut arbeitende Torque Vectoring Differential (TVD) reguliert die Raddrehzahlen an der Hinterachse ohne aktiven Bremseingriff. Das Drehmoment fließt ohne Leistungseinbußen dorthin, wo es benötigt wird. Besonders gut spürbar wird das im Slalom-Modus. Das Heck wird enorm agil, die ganze 1,9-Tonnen-Fuhre fühlt sich bedeutend leichter an und wieselt spürbar flinker durch die Gassen.

Das Problem war an diesem Tag nicht das Fahrzeug, es waren die Rahmenbedingungen. ESP musste an bleiben, die harte Gangart durfte es an diesem Tag nicht sein. Kein Risiko eingehen, lautet die Devise, da die drei vorhandenen GS F quasi fahrbare Ausstellungsstücke waren.

Das beißt sich mit meinem kantigen, etwas unsensiblen Fahrstil. Ich bin einsichtig genug, um zu wissen, dass ich meilenweit von fahrerischer Perfektion entfernt bin. Allerdings war so das Herantasten an die Grenzen des GS F schwerlich möglich. Die schnellen Geraden und die scharfen Kurven forderten ihren Tribut. Und den zollten die Bremsen.

Das ESP regelte sich auf dem kleinen Kurs einen Wolf. Du bist quasi mit permanentem Bremseingriff unterwegs. Klar, dass das Scheiben und Belege auf Dauer mit Resignation quittieren. Die im Uhrzeigersinn verlaufende Strecke hatte überhitzte Bremsen zur Folge. Das Bremspedal wurde immer teigiger, der Bremspunkt indifferent.

Leider wird aufgrund der Strecken-Charakteristik und des eingeschalteten, dauerregelnden ESPs das Torque Vectoring Differential ad absurdum geführt. Du willst es und freust Dich auf ‘ne agile Hinterachse, die Du theoretisch auch bekommen kannst, aber das ESP regelt das Heck tot und zwingt die Bremsen in die Knie.
Das hätte nicht sein müssen.

Dass es auch anders geht, und dass der Lexus GS F kann, wenn Du ihn laufen lassen kannst und darfst, hat Axel in seinem GS F-Artikel niedergeschrieben.

Der neue Lexus GS F – Fazit

Der Lexus GS F ist eine Sport-Limousine, ein GT mit Reise-Qualitäten, mit dem Du es bei Bedarf auch ordentlich krachen lassen kannst. Für die Rennstrecke ist der GS F jedoch nicht gemacht. Er mag auf dem Fuji Speedway und auf der Nürburgring-Norschleife seinen letzten Schliff erhalten haben. Das Fahrwerk ist tatsächlich herausragend, wie ich es von Lexus gewohnt bin. Der Motor sprudelt vor Drehfreude, grummelt tief, brüllt Dich auch an, wenn Du darauf stehst.

Auf der Rennstrecke ist der GS F mit Sicherheit nicht zu Hause – wie Axel Griesinger (schon wieder) in seinem Kommentar auf passion:driving auch schon darlegte.

Freilich ist der Lexus mit einem bewundernswert agilen Heck gesegnet, das den GS F leichter erscheinen lässt, als er ist. Dennoch bleibt er für den Track zu schwer; und das merkst Du spätestens, wenn Du die 1,9 Tonnen vor dem Kurveneingang aufs Bremspedal stampfend zusammenstauchst. Behende ist dann doch anders.

Ein Sportwagen ist er einfach nicht. Trotz des intelligent konstruierten TVD, das maßgeblich zum Fahrspaß beiträgt, bleibt der GS F, was er ist: Eine 1,9 Tonnen schwere Limousine der oberen Mittelklasse. Zugegeben, eine ausgesprochen sportlich talentierte Limousine, aber deswegen noch kein Rennsportler.

Und dennoch ist der Lexus – wie sollte es auch anders sein – ein sehr gutes, außerordentlich fein hergerichtetes, komfortables Langstrecken-Fahrzeug, das gut durchtrainiert ist. Und auch der Preis ist heiß; gerade, wenn Du auf die vermeintliche Konkurrenz schielst und die Courage hast, ernsthaft diesen Exoten in Betracht zu ziehen.

Ab dem 23. Januar wird der Lexus GS F in Deutschland erhältlich sein. Preislich geht’s bei 99.700 € los – und viel mehr wird es auch nicht. Für knapp unter 100.000 gibt es die volle Hütte. Die einzigen Optionen sind das Schiebedach sowie die Komfortsitze im Fond, die aus dem 5- einen 4-Sitzer mit zwei Einzelsitzen für die Fond-Passagiere machen.

Weitere Fahrberichte zum Lexus GS F findest Du hier:

• Bjoern Habegger – mein-auto-blog.de: Lexus GS F Sumo Sprinter
• Jens Stratmann – rad-ab.com: Lexus GS F Fahrbericht

Text: Mario von Berg
Fotos: Mario von Berg

Der Neujahrskater hängt uns allen noch in den Knochen, wie auch der erste Schneefall des neuen Jahres, der auf den deutschen Autobahnen und Flughäfen (nicht wahr, Jens?) schon wieder für Chaos gesorgt hat. Nachdem der Rausch ausgeschlafen und die Berge eingeschneit sind, pilgern die Deutschen wieder: zum Skifahren. Das heißt: hier gibt es auch dieses Jahr wieder ein paar Wintersportler. Auf rädern, selbstredend. Und Allrad muss es dann schon sein. Klar, das will ja auch der gemeine deutsche Autokäufer südlich des Weißwurstäquators, der sich einmal im Jahr, 10 Tage mit der weißen Pracht konfrontiert sieht. Also: Vorhang auf für den VW Golf R!

Und gleich vorab: nein, ob ein Snowboard oder eine ganze Ski-Ausrüstung in den Wolfsburger passt, habe ich nicht getestet (und selbst wenn es nicht passen sollte, gibt’s ja noch den Golf R Variant). Ob er quer geht hingegen habe ich getestet. Und wie er ums Eck geht. Und wie er nach vorne geht. Doch eins nach dem anderen.

Denn, bevor wir uns dem wilden Golf widmen, müssen wir erst einmal die Fakten klären: das wohl mächtigste Faktum ist der Preis. Fast teutonisch genau abgezählte 50.000 Euros sind für unseren Testwagen fällig. Das ist ein nicht ganz unstolzer Preis für einen Golf. Aber dafür bekommt man eben auch: einen Golf. In all seinen guten, wie schlechten Ausprägungen. Letztere gibt es eigentlich nicht, was wohl seine beste gute Eigenschaft ist. Aber in all den Jahren war der VW Golf damit vor allem auch immer irgendwie: langweilig, fad. Ein wenig charakterlos eben.

Ein Golf ist ein Golf…

Sicher, Innen hat’s überall die gewohnte VW-Hausmannskost. Emotional springt Dich im Cockpit sicher nichts an. Auf der anderen Seite gibt es auch nichts, was das Auge, die Finger oder sonst irgendein Körperteil stört. Alles an Ort und Stelle, die immer noch feine, aber nicht mehr ganz aktuelle Ausprägung des Modularen Infotainmenbaukasten versorgt den Fahrer mit Informationen und die Sitze sind bequem. Wer hier keine Sitzposition findet, egal wie groß oder klein, dürfte wohl in gar keinem Auto glücklich werden. Ganz ohne Makel bleibt es hier allerdings nicht. Denn, warum um alles in der Welt ich keine Bluetooth-Verbindung mehr einrichten darf, sobald eine SIM-Karte ins Infotainment einlegt ist (die ich für die Datenverbindung nutzen möchte), bleibt ein ungelöstes (und unsinniges) Rätsel.

300 Pferde (ok, laut Marketingsprech, denn eigentlich sind es 301) und 380 Nm Drehmoment sollen nun richten, was wir Petrolheads so unter Fahrspaß verstehen: Langeweile hat Sendepause, Bühne frei für große Emotionen! Und tatsächlich: da ist mehr. Mehr Wolf im Golf, als je zuvor. Der 2-Liter-Turbo grantelt angenehm vor sich hin, gibt man ihm die Sporen. Dass da Lautsprecher am Werk sind, soll uns an und für sich nicht stören, denn unterm Strich klingt die Akustik überzeugend, fauchig, bassig. Nur: wenn die künstliche Motorsoundsinfonie dann halt so laut beigemengt wird, dass selbst die Verkleidungsteile im Armaturenbrett das Scheppern beginnen, dann ist’s ein bisserl viel mit der synthetischen Akustik. Schade, dass man die Akustik nicht separat von den sonstigen Parametern für die Fahrdynamikprogramme regeln kann, so wie es bei Audi der Fall ist.

Jetzt aber genug gefaselt: ab geht’s auf die Bergwertung. Über 2.800m wird das GPS am Ende der Etappe anzeigen, sobald die Ötztaler Gletscherstraße bezwungen wurde. Auf dem Weg dort hoch: Kurven, Unebenheiten, Kuppen und: ein fieser Abgrund. Wir vertrauen uns also ganz der Technik des Golf R an und verlassen uns darauf, dass die Haldex-Sperre schon ihr Bestes gegen unerwünschtes, weil dem Abgrund näher bringendes, Untersteuern tun wird. An der Mautstelle wird das Feuerwerk mit einem Launch Control Start gezündet. Traktionsprobleme sind dem „ERRRRR“ dabei dank 4MOTION-Allradantrieb völlig fremd. Das Viech marschiert nach vorne, als gäbe es kein Morgen. Auch hier, auf dem feuchten, versalzenen Untergrund. Und das, obwohl wir nur knapp unter der 2.000er Höhenmetermarke starten. Die 4,9 Sekunden auf 100 werden es hier oben zwar nicht sein, aber der Turbofön dreht den Ladedruck ordentlich auf, um den Sauerstoffverlust in der Höhenluft auszugleichen. Dafür – und erst recht hier – schreit der Golf R dann allerdings auch nach einem edlen Tröpfchen Kraftstoff: SuperPlus muss schon rein in die Brennräume.

Golf R – quer geht mehr

Beim Tanken haben wir aber fein aufgepasst, der Golf darf also pumpen, was das Zeug hält. Anbremsen, einlenken! Zusammenstauchen lässt er sich ohne Murren, knickt dezent ein und bleibt trotz der stark entlasteten Hinterachse noch erstaunlich neutral. Ein bisschen provizieren kann man ihn dann aber schon. Etwa, wenn man mit dem Herrn Griesinger am Beifahrersitz so dermaßen in die Kurve prischt, dass nur noch ein Ken-Blockoreskes Allrad-Fahrmanöver das Überleben sichert: denn wenn Du beim Anbremsen schon merkst, dass Dir der Platz ausgeht, kannst Du es auch damit probieren, den Hobel quer zu nehmen. Also richtig quer. Und dann am Scheitelpunkt auf den Pinsel wieder in (neuer) Fahrtrichtung gen Horizont katapultieren. Immerhin: wenn Du zum Scheitelpunkt schon gute 90° Driftwinkel hast, weißt Du: dieses ESP hält dicht und überlässt dich bekloppten Hoonigan ganz Dir selbst. Dass die Lenkung, wie gewohnt, mitteilsamer sein dürfte, das kennen wir schon vom Golf GTI und müssen wir hier wohl in Kauf nehmen.

Immerhin: ein solches Fahrmanöver zeigt auch, wie gut der Vierender am Gas hängt. Denn wenn Du quer im Scheitelpunkt liegst und dort turbolöchern verhungerst, hilft Dir all die Dynamik und all der Spielraum vom ausgeschalteten ESP genau: nichts. So aber reißt der aufgeladene Benziner gleich wieder voll an. Dennoch darf man sich nun nicht dem Irrglauben hingeben, dass der Golf aller Gölfe zur Driftmaschine mutiert wäre. Denn – das kann ich nicht oft genug predigen: Haldex bleibt halt Haldex. Und das bedeutet eben: so sehr Du den VW Golf R auch verbiegst, mehr als 50% kommen nicht an der Hinterachse an. Außer: Du begibst Dich auf Schnee! Und wie es der Zufall will, haben wir hier ganze Wagenladungen voll vor uns liegen, als wir am Ende der Ötztaler Gletscherstraße ankommen. Und dann geht er quer. Soviel man eben will und so sehr es ein Allradler halt quer macht. Im Zweifel also auch über alle vier Räder.

Mit schierem Gaseinsatz lässt er sich auf der Straße dazu nicht bewegen. Da brauchts schon ein wenig Lastwechsel-motivierte Überzeugungsarbeit. Dann lässt sich das Heck durchaus aus festen Bahnen hinaustragen und mit gezieltem Gaseinsatz auch dort halten. Nicht lang, aber es geht, während er ansonsten unter Gaseinsatz dann doch eher etwas zum Untersteuern tendiert. Doch immerhin: der Golf R lässt dem Golfer seinen Freiraum und zwängt ihn nicht in stoisch untersteuernde Bahnen.

Fazit

Nur: wieviel Gänsehaut erzeugt bei all der Fahrdynamikerei? Und genau da sind wir wieder bei: ein Golf ist ein Golf, ist ein Golf, ist ein Golf. Hier allerdings in seiner weniger positiven Ausprägung: denn bei aller Golferei ist seine wohl schlechteste Eigenart die Unaufgeregtheit, die Emotionslosigkeit. Da macht er alles so fein, kurvt so gut, so brutal schnell um die Ecken, lässt sich ein wenig querfahren, tobt wie wild nach vorn. Und doch fühlst Du: nicht viel. Die großen Emotionen bleiben aus. Vielleicht bin ich zu abgestumpft? Vielleicht fehlt mir seit Kindestagen an die große Anerkennung für das deutsche Kulturgut VW Golf.

Und verdammt, was ist er für ein gutes und fehlerfreies Auto! Nur die Emotionen, die weckt er nicht in mir. Das muss aber nicht heißen, dass er sie nicht bei anderen wecken kann. Und überhaupt: wer auf die Emotionen verzichten kann (oder sie trotzdem beim Anblick eines unscheinbaren 300-PS-Kompaktwagens empfindet), bekommt mit dem VW Golf R ein Auto, das so mühsam den Alltag meistert, so problemlos auf lange Strecke gehen kann und so viel an Assistenten bietet, dass man auch (fast) den Preis von etwa 50.000€ verschmerzen kann. Denn: es ist ein Golf! Ein verdammt schneller noch dazu.

Links zum VW Golf R / Golf R Variant bei anderen Bloggern:

• [VIDEO] #ilovecars – VW Golf R Variant Test
• ubi-testet.de – Testbericht – VW Golf R 4-Motion DSG
• Der Autotester: Eine Runde mit dem Golf Variant R über den Ascari Race Resort
• autogefuehl.de: VW Golf R Variant 300 PS Kombi im Test
• auto-diva.de: Golf R Variant, die große Kiste mit Rumms unter der Haube

Text: sb
Fotos: Lukas Hampe, sb, Werk

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Kennt ihr eigentlich „Darda“? Ganz ehrlich: ich habe den Namen fast vergessen. Als ich dann aber von der Werbeagentur von Darda gefragt wurde, ob ich bei der Deutschen Darda Meisterschaft teilnehmen möchte und zuhause dann die Bahn ausgepackt habe, waren plötzlich wieder alle Erinnerungen da! Die farbigen Bahnbauteile, die transparenten Kunstoffverbindungsstücke und dann vor allem dieses Geräusch, wenn man die Autos aufzieht: ritsch, ritsch, ritsch, KNACK!

Darda – Kindheitserinnerungen werden wiederbelebt

Darda hat mir die Rennbahn „Darda Rennbahn DTM Turbo Fighter„* zur Verfügung gestellt. Neben der Bahn sind darin zwei Autos enthalten, die an die DTM-Rennwagen der vergangenen Saison angelehnt sind: ein DTM AMG Mercedes C-Coupé und ein Audi A5 DTM. Dazu gibt es Bauteile für die Bahn, die für 2 Loopings und 4 Kurven reichen. So kann man sich entweder parallele Kurse für Wettrennen zusammenstellen oder eine große Bahn bauen. Ein paar fertige Streckendesigns liegen auch im Paket dabei. Oder man lässt seiner Kreativität freien Lauf und bastelt sich eigene Streckenvarianten.

Watch this video on YouTube.

Gerade dank der flexiblen Kunststoffteile lassen sich auch viele Dinge anstellen, die Bahn über Bücher verlegen, um so auf zwei Ebenen zu verlaufen Hach, ohne Frage: eine schöne Kindheitserinnerung, die ich damit wieder aufwecken konnte. Übrigens: zu alt braucht man sich für eine Dardabahn auch nicht fühlen. Denn selbst, wenn man keine Kinder hat (so wie ich), kann man als Ausrede zumindest die Katzen rannehmen. Die haben nämlich auch ihren Spaß mit den herumrasenden Pullback-Autos

#DeutscheDardaMeisterschaft

Ach ja, und die Deutsche Darda Meisterschaft? Meine Zeit? Schaut euch das Video an. Nur soviel: Bjoern hat mit knapp 13 Sekunden vorgelegt und war damit natürlich mein erklärter Gegner. Ob ich die Zeit unterbieten konnte? Schaut selbst!

//Update: das ist übrigens das zweite Video, denn im ersten habe ich offenbar die Bahn falsch aufgebaut

* Hinweis: Das ist ein Affiliate-Link, wenn ihr den zum kaufen nutzt, werde ich an der Provision beteiligt.

Wie manche von euch ja wissen, komme ich aus der IT. Ich mag die Möglichkeiten, die moderne Autos inzwischen bieten. Ich mag nicht, dass Hersteller aber alle ihre Schnittstellen geschlossen halten und gemäß des (nicht funktionierenden) Ansatz „Security by Obscurity“ nichts offenlegen. So auch bei BMW. der i3 bietet eine schöne API, die aber nur zeitweise für ein paar Hackathons offen war, danach aber nicht mehr. Terence Eden hat sich nun die Mühe gemacht, die Kommunikation seiner BMWi-App mit seinem i3 zu entschlüsseln.

Hack your i3!

Mehr als einen i3, ein Android Handy oder Tablet braucht es dafür nicht. In seinem Blogpost beschreibt er, wie er das Reverse Engineering der BMWi-App betrieben hat, um so herauszufinden, wie die API auf BMW-Seite funktionert. Das Resultat sind ziemlich einfache Standardzutaten: eine REST API, abgesichert mittels OAuth, den benötigten API-Key und das Token-Secret muss man sich allerdings selbst besorgen. Durch dekompilieren der des APK bzw. Mitschneiden der Kommunikation sind aber auch die herauszufinden.

Auf Basis dessen, was die BMWi-App an Funktionen nutzt, sind somit einige Methoden bekannt, etwa um aktuelle Fahrzeugdaten oder Informationen über die letzte Fahrt abzurufen. Eine umfangreiche Beschreibung der API hat Terence in einem GitHub-Projekt dokumentiert.

Automatisierung mit Fahrzeugdaten

Was damit nun möglich ist? Eine ganze Menge! Zum einen bietet die API natürlich ein paar spannende Informationen über das Auto. Die meisten Infos sind natürlich genau so auch in der BMW i3 Remote App verfügbar. Aber eigentlich ließen sich diese Daten nutzen, um sie – viel eleganter – mit anderer Logik zu verknüpfen. Folgende Infos spuckt die API beispielsweise zum Fahrzeugstatus aus:

{
    "vehicleStatus": {
        "vin": "WAB1C23456V123456",
        "mileage": 1234,
        "updateReason": "VEHICLE_SHUTDOWN_SECURED",
        "updateTime": "2015-10-30T18:45:04+0100",
        "doorDriverFront": "CLOSED",
        "doorDriverRear": "CLOSED",
        "doorPassengerFront": "CLOSED",
        "doorPassengerRear": "CLOSED",
        "windowDriverFront": "CLOSED",
        "windowDriverRear": "CLOSED",
        "windowPassengerFront": "CLOSED",
        "windowPassengerRear": "CLOSED",
        "trunk": "CLOSED",
        "rearWindow": "INVALID",
        "convertibleRoofState": "INVALID",
        "hood": "CLOSED",
        "doorLockState": "SECURED",
        "parkingLight": "OFF",
        "positionLight": "OFF",
        "remainingFuel": 8.9,
        "remainingRangeElectric": 73,
        "remainingRangeElectricMls": 45,
        "remainingRangeFuel": 126,
        "remainingRangeFuelMls": 78,
        "maxRangeElectric": 134,
        "maxRangeElectricMls": 83,
        "fuelPercent": 99,
        "maxFuel": 9,
        "connectionStatus": "DISCONNECTED",
        "chargingStatus": "INVALID",
        "chargingLevelHv": 58,
        "lastChargingEndReason": "UNKNOWN",
        "lastChargingEndResult": "FAILED",
        "position": {
            "lat": 51.123456,
            "lon": -1.2345678,
            "heading": 211,
            "status": "OK"
        },
        "internalDataTimeUTC": "2015-10-30T18:47:44"
    }
}

Man könnte sich so relativ einfach einen kleinen Service aufsetzen, welcher in regelmäßigen Abständen den BMW Connected Drive Service abfragt und den Status des Autos beobachtet und dadurch wiederum andere Aktionen anstößt. Verknüpfen könnte man das ganz einfach mit IFTTT. Dank des neuen Maker-Channels dort ist es nämlich auch möglich, beliebige Web-Requests in einem Standardformat zu senden, um so wiederum andere Aktionen loszutreten. Ein Beispiel: irgendwo auf einem Server oder einem RaspberryPI lässt man ein kleines Programm laufen, dass regelmäßig den Status bei BMW abfragt. Wenn beispielsweise das Fahrzeug verschlossen wird uns sich innerhalb eines kleinen Umkreises um mein Haus befindet, könnte ich wiederum über IFTTT mein Licht zuhause einschalten. Oder per IFTTT das Wetter überwachen, und sofern die Temperaturen unter eine gewisse Schwelle fallen, dafür sorgen dass beim i3 dann vorheizt.

Die Automobilwelt braucht mehr offene Schnittstellen!

Es gibt sicher noch viel mehr Möglichkeiten. Und genau das ist das schöne an solchen Schnittstellen. Legt sie frei, öffnet sie und es werden sich ganz viele Leute ganz viele schöne Ideen einfallen lassen. Und die bösen Buben? Keine Sorge, würden sich diese Schnittstellen ohnehin anschauen, egal ob offen oder geschlossen – wie wir beim BMW-Hack dieses Jahr ja schon sehen konnten. Eine offene Schnittstelle wird sich aber auch eher von den guten Jungs angeschaut und hinsichtlich ihrer Sicherheit bewertet.

Ach ja, bevor nun jemand kalte Füße bekommt: über euren i3 müsst ihr euch natürlich nicht sorgen. Denn es gibt auf die hier genannte Weise keine direkte Kommunikation mit dem Auto. Es wird lediglich der Connected Drive Service von BMW angesprochen, der wiederum mit dem Auto selbst kommuniziert.

So oder so: Für mehr offene Schnittstellen! Und irgendwie habe ich nun das dringende Bedürfnis, i3 zu fahren…

Text: sb
Fotos: BMW

Ach, es ist kompliziert! Als Petrolhead hat man’s halt nicht leicht. So viele schöne Autos, welche die Welt für uns bietet, unmöglich sie alle zu besitzen. Und doch gibt es sicher bei jedem von uns eine gedankliche Bucketlist. Eine Liste an Autos, die man unbedingt mal sein Eigen nennen oder genannt haben will. Und genau vor dieser sitze ich gerade und denke über das kommende Jahr nach…

Wie manche von euch wissen, werde ich nächstes Jahr umziehen. München kehre ich den Rücken und das Ziel ist: die Eifel. Natürlich! Die Liebe zur Nordschleife, zum Motorsport und überhaupt ist einfach zu groß. Und schön ist es so ganz beiläufig in der Eifel ja auch noch. Man hat die Nordschleife, weitere traumhafte Landstraßen und Spa ist auch ums Eck.

Ein Umzug in die Eifel bedeutet aber auch: vom öffentlichen Nah- und Fernverkehr kann man sich praktisch verabschieden. In unserer neuen Heimat (der Mietvertrag zum 1.4. ist bereits unterschrieben) fährt ein Bus, klar. Aber halt auch nur genau einmal morgens und einmal abends. Da ich beruflich doch relativ häufig unterwegs bin, muss ich also mobil sein. Und hier schließt sich nun ein wenig der Kreis.

Vor nun bald 3 Jahren habe ich mir eine Lotus Elise gekauft und mir damit einen Kindheitstraum erfüllt. Vor allem habe ich damit aber einen Haken auf meiner Bucketlist gesetzt. Noch offene Punkte dort sind etwa: ein 993 911 und ein Ferrari F355 („träum‘ weiter“, ich weiß – aber hey!). Nun ist die kleine Engländerin ein feines Auto. Mein Plan für nächstes Jahr sieht allerdings eine Jahreskarte vor. Und ganz ehrlich: um 100, 200 oder gar 300 Runden auf der Nordschleife runterzurocken, ist mir das Schätzchen dann doch zu schade und die Sorge vor einem Einschlag (machen wir uns nichts vor, früher oder später MUSS sowas mal passieren) doch zu hoch. Für die Langstrecke bei Kundenterminen ist sie zudem eine ebenso schlechte Wahl.

Von der Elise zum … Tracktool? Langstreckenkünstler? Beidem?

Welche Alternativen gibt es also? In der Garage steht ja noch ein smart und – da merkt man wieder, dass ich andere „Komfortschwellen“ habe, als übliche Menschen – der reicht mir auch für die Langstrecke. Kein Scherz! Dann wäre der Lotus aber immer noch die einzige Wahl für die Nordschleife. Nicht gut. Ich könnte natürlich noch ein Auto als reines Ringtool dazuholen. Das wäre dann aber Auto Nummer 4 im Fuhrpark. Sinnlos. Oder eben: der Lotus geht weg und stattdessen kommt etwas, das als Ringtool taugt und trotzdem auch mal auf der Langstrecke bewegt werden kann – dann könnte auch der smart weg.

In Frage kämen da jetzt natürlich ein paar Autos: so ein Audi RS4 B7 zum Beispiel. Hecklastiger, starrer Allradantrieb, 420 PS aus einem Hochdrehzahl-V8 und: handgerissen! Oder das Tracktool schlechthin: wieder eine Renault Megané RS. Oder ein Clio III RS – ein Auto, das ich immer wieder für den Nordschleifeneinsatz anhimmle. Oder aktuell auch: ein Toyota GT 86 – was für ein großartig fahraktives Auto und noch dazu mit kaum Kilometern für um die 20.000 zu haben.

Hohe Leistung vs. Hoher Unterhalt – was ist Jahreskarten-tauglich?

Sicher, der Audi ist halt schwer, fraglos. Aber Langstrecke macht er gut und so ein RS4 ein wenig leergeräumt wäre als Ringtool doch auch ganz lustig. Außerdem habe ich auf meiner gedanklichen Bucketlist halt auch noch diesen Punkt, einmal ein Auto mit > 400 PS und einem ausgefallenen Motor zu besitzen. Der Megané hingegen ist das Tracktool schlechthin und taugt auch auf der Straße gut. Aber: hatte ich schon, bevor ich den Lotus gekauft habe. Tja und irgendwie hätte ich auch Lust auf Heckantrieb. Der Clio: hatte ich noch nicht, feines Auto, doch aus irgendeinem Grund wäre Heckantrieb schon fein gerade – nicht, weil ich glaube, dass es besser sei. Einfach nur aus Lust.

Und dann wären da ja noch die Kosten: der GT 86 ist als Tracktool eigentlich unschlagbar. Überschaubare Reifengrößen, niedriges Gewicht. So ein Satz Gummis kostet da selbst als Semi nicht die Welt und der Verschleiß an Bremsen ist überschaubarer, als es beim Baguette der Fall ist – vom RS4 ganz zu schweigen. Aber bei so vielen geplanten Runden muss ja auch der Kostenfaktor durch den Verschleiß berücksichtigt werden. Noch dazu ist so ein GT86 mit Semis, leichten Felgen und Gewindefahrwerk auf der Strecke so leicht nicht zu biegen.

Und was gibt es da sonst noch? Ein Porsche 911 996 zum Beispiel. Mag ich optisch gar nicht, die Vorstellung einen Porsche zu fahren wäre allerdings reizvoll (könnte ein Haken auf der Bucketlist sein). Oder ein Cayman – großartig! Aber auch nur so gerade eben im geplanten Budget und beide im Ringtool-Einsatz möglicherweise auch teuer. Mini? Nä, sorry, gar nichts für mich. Das vielgelobte Handling können auch andere extrem gut – auch wenn der gute Axel (nachvollziehbar) mit seinem Mini auch schon einige Runden runtergerockt hat.

Hilfe!

Ihr seht: es ist ein Dilemma, in dem ich da gerade stecke. Glücklicherweise habe ich noch ein paar Monate Zeit, doch die Fragen beschäftigen mich so sehr, dass ich sogar euch mit diesen Zeilen nerve. Denn natürlich würde ich gerne einen weiteren Haken auf meiner Bucketlist setzen, aber irgendwie hätte ich auch einfach nur ein gutes Ringtool. Da ist da der Megané fast unschlagbar, aber den hatte ich eben schon. Also: was denkt ihr? Kennt ihr das Problem? Habt ihr andere Vorschläge vergleichbarer Autos? Was habe ich in der < 25.000€ Kategorie bisher übersehen, das auf der Rennstrecke Spaß macht, aber auch mal für die Autobahn herhalten kann? Lasst es mich wissen!

Fährste quer, siehste mehr. Fährste richtig quer, siehste gar nix mehr. Zugegeben, die 90° Driftwinkel am Ende der engen Spitzkehre waren dann wohl doch ein wenig zu viel. Ausnahmsweise hat sich der 4-Liter-V8 mal als Turbomotor geoutet und mich mit seinem Drehmomenthammer überrascht. Denn, wenn im Drift aus fein dosiertem Schlupf an der Hinterachse völlige Eskalation wird, weil sich plötzlich eine 700 Nm große Drehmomentwelle aufbäumt, dann merkst Du mal wieder: unter der Haube blasen zwei Turbolader halt mächtig zum Kampf. Und: Du bist halt nicht Chris Harris.

Egal, all die Kurven davor hat es sich prächtig gut angefühlt, eine Kurve nach der anderen hier auf dem Circuito Ascari quer zu fahren. Um das vorweg festzuhalten: Reifenschreddern geht. Erst recht, dank der neuen Hinterachse, die dem Coupé im Vergleich zur Limousine unter das feine Blechkleid gezimmert wurde. Dort werkt nun eine sehr viel steifer gelagerte Raumlenker-Hinterachse, die noch dazu ordentlich in die Breite gewandert ist. Im Ergebnis wird der geplante Kontrollverlust noch progressiver, noch beherrschbarer, das Handling noch gutmütiger und das Auto – darauf kommt es ja schließlich an – noch mal schneller.

Reifen werden aber nicht nur an der Hinterachse geschreddert: hier auf dem besonders rauen Belag, bei sommerlichen Außentemperaturen, fordern 70 Kilogramm Zusatzgewicht nämlich vor allem an der Vorderachse ihren Tribut. Moment, 70 Kilogramm Zusatzgewicht. Gegenüber? Der AMG-Limousine. Ja, deren vermeintlich sportlicheres Derivat bekam ein paar Zusatzgewichte geschenkt. Vordergründig Versteifungen, welche insbesondere dem kommenden C-Klasse-Cabriolet zugute kommen sollen, aber auch dem Coupé bereits ganz gut stehen. 1,8 Tonnen Leergewicht sind es damit in der Summe, welche von den Michelin-Sportgummis überhaupt ersteinmal gegen die Masseträgheit eingefangen werden wollen. Dass die Pneus da nach 10, 14 Runden nur noch wenig Leistungsbereitschaft zeigen, wundert wenig.

Umso besser lässt sich aber die Wirkungsweise des elektronisch geregelten Sperrdifferenzials erfahren, welches im C 63 S an Bord ist. Kurve, einlenken, rantasten an den Grenzbereich, die Vorderachse schiebt. Wer jetzt einen sensiblen Gasfuß zu beherrschen weiß, kann sich wunderbar an den Bereich herantasten, an dem sich der Sperrgrad verändert. Das Untersteuern verschwindet weitgehend und du kannst wunderbar neutral aus der Kurve herausbeschleunigen. Und im Zweifel legt man das Gas halt noch 1-2 Zentimeter tiefer und macht aus neutral: quer.

An der Vorderachse fehlt es mit gequälten Reifen natürlich ein wenig an Feingefühl. Auf der Landstraße, mit nicht verheizten Reifen sieht das hingegen völlig anders aus. Mit kräftigem Gewicht und überraschend guter Rückmeldung verzahnt sich die nicht angetriebene Achse mit dem Asphalt. Was da vorne unter den mächtigen Kotflügeln abgeht, wird detailliert an die Fahrerhände weitergegeben. Nur ein bisschen direkter dürfte sie sein, etwas schärfer Einlenken. Das kann der bayrische Kollege mit dem M im Namen etwas besser.

Neue Sportsitze halten die Insassen dabei an Ort und Stelle. Warum deren Rückenlehne allerdings kaum ausreichend steil gestellt werden können? Eine Frage, auf die ich keine Antwort weiß. Darüberhinaus gibt es im Cockpit eben das, was die aktuelle C-Klasse so zu bieten hat. Feines Design, ein kräftiges Sportlenkrad und eine neue Version des Heads-Up-Display, das natürlich auf Wunsch auch allerlei fahrdynamisch relevanten Informationen anzeigen kann.

Natürlich wurde das Blechkleid ein wenig angefasst, um die zuvor erwähnten breiteren Achsen und die mächtigen Gummis unterzubringen. Und so geht es endlich mal wieder mächtig in die Breite. Je nach Perspektive scheint es, als wären die Kotflügel breiter als die Außenspiegel. Fraglos: wie das Mercedes-AMG C 63 S Coupé dasteht, hinterlässt es mächtig Eindruck. Zu rund, zu weichgelutscht, der Vorgänger war viel cooler? Ja, wie immer gilt: auf Fotos mag das stimmen. In der Realität aber sieht das neue Coupé so dermaßen böse aus, dass man sich ihm in eher respektvollen Schritten nähert.

Am Heck prangt zudem die vierflutige Abgasanlage. Natürlich wollen’s Axel und ich deftig und deshalb waren wir nur mit der Sportversion derselbigen unterwegs. Und die tönt: massivst! Der fett wummernde V8-Beat geht durch Mark und Bein – im wahrsten Sinne des Wortes. Jede Kurbelwellenumdrehung wird durch feine Bassresonanzen im ganzen Auto spür- und erlebbar. Klingt nicht mehr so, wie der alte Sechszweier-Sauger? Stimmt! Aber offen gesprochen: das ist gut so! Aus dem rein metallischen, manchmal, im Teillastbereich angestrengt klingenden Theater wurde ein warmes, kehliges, rotziges, bassiges Inferno.

Fazit

Also alles gut an der AMG-Front? Ohne Frage: dieses Mercedes-AMG C 63 S Coupé ist ein Monster. Ein kontrollierbares noch dazu. Und ein unterhaltsames. Fahrdynamisch macht das Coupé zur Limousine definitiv noch einen Schritt nach vorne und das Zusatzgewicht ist überraschend wenig spürbar. Trotzdem: 1,8 Tonnen tun im Petrolhead-Herzen weh. V8 hin oder her, denn der bayrische Reihensechser wiegt nur minimal weniger, als das V8-Herz im C 63. Die Karosse muss also abspecken! Mercedes, macht’s wie BMW mit dem M4 GTS und schenkt den reinen, bekloppten Petrolheads ein C 63 SL Coupé! Dann würde das “SL” auch im Sinne der “Sport Leichtbau”-Tradition wieder seinem Namen gerecht werden. Bis dahin drehe ich nur ein ganz kleines bisschen weniger verliebt meine Kreise im C 63 S Coupé. Quer.

Was andere über das neue Mercedes-AMG C 63 Coupé schreiben

• Axel von bigblogg.com – Begegnung mit dem neuen Mercedes-AMG C63 S Coupé
• VIDEO: ausfahrt.tv Fahrbericht Mercedes-AMG C 63 S Coupé
• radical-mag.com – Die blaue Lagune: Fahrbericht Mercedes C-Klasse Coupé
• mein-auto-blog.de – Mercedes-Benz C-Klasse Coupé
• rad-ab.com – Fahrbericht: 2016 Mercedes-AMG C63 Coupé
• autophorie.de – Von Himmel bis Hölle: neues Mercedes-Benz C-Coupé gefahren

Text: sb
Fotos: sb/Mercedes

Wir brauchen nicht diskutieren. Der neue Lexus GS-F ist ein feines Automobil. Davon konnte ich mich für passion:driving Freund Bjoern Habegger und mein-auto-blog.de in Jerez überzeugen. Und irgendwie lässt mich die asiatische Power-Limousine auch nicht los. Ich bewundere die japanischen Ingenieure und Produktstrategen für ihren Mut in dieses gut gefüllte Haifischbecken zu springen. Mehr noch, ich zolle Lexus höchsten Respekt, mit freisaugenden 477 PS gegen eine Bande von aufgeladenen V8 anzutreten, deren wild tobender Leistungskrieg um die 600+ PS Krone immer weiter eskaliert. Doch genau diese PS-Schlacht führt mich zu der Frage: brauchen wir wirklich zwei Tonnen Limousinen, die verkappte Racer sein sollen?


Klar, der geneigte passion:driving Leser reibt sich verwundert die Augen und fragt: seid nicht ihr diejenigen, die immer proklamieren, dass Leistung nur durch noch mehr Leistung ersetzt werden kann? Ja, richtig, den Einspruch akzeptieren wir, müssen aber sofort entgegnen: Leistung alleine macht nicht glücklich. Der Blick auf unseren Fahrzeugpark untermauert diese Aussage. Erst ein geringes Fahrzeuggewicht hilft der Leistung, ein fahrdynamischer Freudenspender zu werden. Doch leider verursacht eine Gewichtsdiät meist ein nicht zu unterschätzendes Problem: Der Verlust der Alltagstauglichkeit. So gerne Sebastian seine Lotus Elise auch durch das oberbayrische Voralpengebiet prügelt oder auf der Nordschleife Runden kloppt, täglich damit ins Büro fahren möchte selbst ein Hardcore Spritkopf, wie er, nicht. Ein weiterer Aspekt sind die Kosten. So schön ja eine reine Fahrmaschine auch sein mag, manchmal muss man eben doch zum Supermarkt, um den Kühlschrank wieder aufzufüllen oder die Partnerin (und ihr „kleines“ Reisegepäck) möchte mal wieder mit Ihnen über das Wochenende in einen Kurzurlaub starten und dabei bestimmt nicht im Schalensitz mit dem Vierpunktgurt festgezurrt werden. Der Leser spürt es sicherlich, es riecht verdächtig nach praktischem Zweitwagen. Oder eben nach: Kompromiss.

Klimaanlage, Sitzheizung, Navi, Soundsystem, etwas Geräuschdämmung hier, ein wenig Kofferraum da. Gedanklich geht der Zeiger der Fahrzeugwaage steil nach oben und die Sportfahrerstirn legt sich besorgt in Falten. Dabei sind die Kompromisse, die uns die Industrie heutzutage liefert, schlicht brillant. Moderne Fahrwerkstechnik mit adaptiven Dämpfern, verschiedene nach Gusto abrufbare Mappings für das Motorsteuergerät, Auspuffanlagen, die nur dann brüllen, wenn wir es wollen und Pneus, die selbst bei konzeptbedingten Rennstreckenlegasthenikern die Rundenzeiten purzeln lassen. Doch ist sowas tatsächlich auch in der oberen Mittelklasse notwenig? Können fünf Meter Limousinen oder Kombis nicht einfach nur mit vier Türen, Isofix, Komfort und Ladevolumen glänzen, sondern müssen auch noch mit den Kürzeln GS-F, M5, RS6, E63 Fahrwerte in den Asphalt brennen, bei denen manchem echten Sportwagen schwindelig wird?

Sicherlich, die eigene Brut auf der Rückbank freut sich über die 3,9 Sekunden bis zum Kindergarten. Und auch ich kann mich der Faszination dieser Geräte nicht entziehen. Zu gern erinnere ich mich an den 585 PS Quersteher auf regennasser Fahrbahn bei etwas mehr, als der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf kurvigem Geläuf im Schwarzwald. Nur Dank des instinktiv richtigen Reflexes und des wunderbar austarierten Allradantriebes konnte uns Sebastian vor dem drohenden Verderben im E63S 4Matic retten. Oder mein innerliches Schmunzeln, wenn ich an den kurzen Aufschrei der sympathischen Audi Pressedame aus der Schweiz denke, als ich mit ihr irgendwo hinter Heilbronn im 560 PS Bomber Namens RS7 die 300 km/h Schallmauer durchbrach. Hach, diese Wuchtbrummen haben schon ihren ganz besonderen Charme, doch ganz ehrlich: Rundenzeiten und Rennstreckentauglichkeit interessieren mich bei diesen Fahrzeugen überhaupt nicht. Wozu auch? Wer Touristenfahrten oder Trackdays besucht, trifft dort auf ganz andere und sehr viel sinnvollere Fahrzeuge. Zum Beispiel junge Wilde, wie die Megané R.S. oder drängelnden Emporkömmlinge, Namens M4 oder das Establishment, aka GT3. Doch große Familienlimousinen? Fehlanzeige. Ausser dem M5 Ringtaxi sind solche Fahrzeuge absolute Exoten bei der Rundenhatz.

Und das hat auch einen Grund: die Physik lässt sich auch mit modernsten Mitteln nicht überlisten. Spätestens nach ein paar Runden macht sich die schiere Masse dieser Kraftmeier bemerkbar, wenn sowohl Reifen, als auch und Bremsen um Gnade winselnd mitteilen, dass sie die Totour nur noch wiederwillig mitmachen wollen.

Die Antwort auf die eingangs gestellte Frage ist somit eindeutig: Nein, es braucht keine zwei Tonnen pseudo Tracktool Limousinen oder Kombis und ganz ehrlich, eigentlich gibt es sie auch nicht. Sicherlich, es war unterhaltsam im GS-F über den Jarama Circuit bei Madrid zu hämmern, doch auf Dauer braucht das kein Mensch. Zu groß, zu behäbig, zu materialmordend, zu kompromissorientiert.

Doch bitte nicht Missverstehen: ich verdamme damit nicht diese Fahrzeuggattung als solche. Es handelt sich durchweg um ingeniöse Meisterwerke. Und erfolgreiche dazu, sonst wäre Lexus nicht auch in dieses Metier eingestiegen. Doch bitte, liebe Hersteller, hört auf uns diese Speed-Brocken als behände Rennwagen zu verkaufen, Das sind sie nicht und werden es auch mit 700 PS nie sein. Lasst sie doch einfach auch mit der Marketing Brille das sein, was sie wirklich sind: herrlich schnelle Reisewagen. Aus diesem Grund bleibt es dabei, weiterhin werden wir GS-F, E63, M5, RS6 häufiger hinter den Schutzzäunen, als auf der Rennstrecke erleben. Und das ist auch gut so.

Text: ag
Bilder: Lexus/ag

Ja, unbestritten: ich habe ein Faible für kompakte Sportler, für Hot Hatches. Wenn sie denn gut gemacht sind. Der Renault Clio RS zum Beispiel. Der war mal richtig gut gemacht. Jetzt ist er nur noch … nun ja … gemacht. Ford hat in diesem Segment allerdings auch ein feines Gerät im Angebot: den Fiesta ST.

In der Königsklasse der Hot Hatches darf man sich inzwischen über reichlich Auswahl freuen. Einer besser als der andere, manche ab Werk als perfekte Tracktools konzipiert, manche als ausgewogener Alltagssportler: der VW Golf R, der Seat Leon Cupra R, Renault Megané RS (am besten als Trophy-R), der neue Honda Civic Type R und natürlich der uns bevorstehende, neue Ford Focus RS, um nur einige zu nennen.

In der Nachwuchsklasse, eine Stufe darunter, sieht es dagegen ziemlich mau aus. Den Clio IV RS hat man bei Renault elegant versaut, weil man wohl meinte ein Auto auf Marktforschungsergebnisse hin zu entwickeln, dann aber in jeder entscheidenden Kategorie den Rotstift angesetzt hat, sodass die einzig noch verbliebene Hoffnung für uns Petrolheads der Clio RS Trophy ist. Und im VW Konzern kocht man halt aus bewährten Zutaten einen Polo GTI, der nicht so sehr auf der sportlichen Seite des Lebens läuft. Den Fabia gibt es derzeit noch nicht als RS und der Audi S1 ist zwar fein, läuft aber ein wenig außer Konkurrenz.

Tja und sonst? Die wohl feinste Wahl kommt aus Japan: der Suzuki Swift Sport, dessen Sauger-Privileg wir uns halt mit einer, im Verhältnis der aktuellen Maßstäbe, mageren Leistungsausbeute erkaufen müssen. Was wäre, wenn wir ein so unterhaltsames, agiles und spaßiges Auto hätten, wie den Swift – aber mit dem Bumms moderner Zeiten? Et voilà: Auftritt für den Ford Fiesta ST!

Dessen Zutaten sind an und für sich simpel gestrickt: 1.6-Liter-Turbomotor, was im Gegensatz zum Nissan Juke hier keine schlechte Nachricht ist, 182 PS und ein schlankes Gewicht von nur 1.163 Kilogramm – einschließlich des 75 kilo-schweren Normfahrers wohlgemerkt! Im Innenraum gibt es dazu ein paar Sportsitze von Recaro. Nein, ausnahmsweise nicht die üblichen Sportster CS, wie wir sie auch aus dem (guten) Clio RS kennen, sondern eigens für Ford entwickelte Sitze. Die sind doch noch deutlich komfortabler, als eine echte Sitzschale, bieten aber trotzdem einen überaus hohen Seitenhalt.

Ok, im Innenraum war’s das auch schon fast mit den guten Nachrichten. Das “Infotainment” würde selbst Mäusen in einem Mäusekino ein Fernglas abverlangen und die darunter liegende Flut an Tasten und Knöpfen erinnert mehr an ein Minenfeld, denn eine Infotainment-Steuerung. Sicher, echte Knöpfe sind irgendwie ganz gut. Wer das Auto ein paar Wochen bewegt, kennt die Position der meisten – oder zumindest wichtigsten – Knöpfe auswendig und kommt damit schnell zum Ziel. Aber alleine aus optischen Gründen geht mir diese Schalterwut ein wenig zu weit. Zumal das gesamte Armaturenbrett ohnehin sehr wuchtig daherkommt – auch auf Grund seiner hohen Position. Umso schöner sind dafür die Rundinstrumente mit ihrer sportlichen Typographie und dem ansonsten sehr klaren Design.

Genug der Äußerlichkeiten. Motor starten und: Überraschung! Herzerwärmend dieses sanfte Grummeln, mit dem der EcoBoost-Vierzylinder zum Leben erweckt. Sicher, eine Membrane gibt sich größte Mühe, unsere akustischen Sinne zu vernebeln, leitet das Ansauggeräusch kräftig aufgeputscht in den Innenraum weiter. Aber das geht schon in Ordnung. Denn erstens passt die Akustik gut zum Charakter des Fiesta ST. Zweitens ist eine schlichte Ansauggeräuschverstärkung immer noch in Ordnung, solange sie nicht alles andere in einem Soundbrei erstickt. Und das ist hier nicht der Fall: der Motor ist immer noch präsent, das Abblasen über das Wastegate ist klar im Innenraum zu vernehmen und überhaupt ist dieses Ansauggeräusch nicht nur laut und brummig, sondern kann mit eine schönen Varianz und einem äußerst schönen, kernigen Unterton aufwarten. So oder so klingt es besser, als diese fürchterliche Ohrenvergewaltigung, die BMW seinen Fahrern aus synthetisch erzeugt über die Lautsprecher in den Innenraum zwingt.

Viel wichtiger ist aber, wie der Fiesta ST eigentlich fährt. Und hier gibt es außerordentlich erfreuliche Nachrichten zu vermelden. Denn der Fiesta ST ist eines dieser Autos in die man einfach einsteigt und loshoont, als gäbe es kein Morgen. Alles ist einfach intuitiv, passiert völlig von selbst. Auf das Auto hören, seine Signale verarbeiten, entsprechende Befehle geben – ganz so, als wäre das Auto eine Verlängerung der eigenen Nervenbahnen. Ohne das Auto je zuvor gefahren zu sein, schmeißt man den Fiesta ST in die ersten Kurven und es passt alles. Einfach so. Das Vertrauen ist sofort da. Er geht genau dorthin, wo man ihn haben will, das Heck geht mit, der Motor hat zu jedem Gasbefehl die passende Antwort.

Garniert wird dieser Fahrspaß von einer präzise zu dosierenden Kupplung und einem feinfühligen, knackigen Getriebe. Letzteres ist zwar nicht der Weisheit letzter Schuss, da gibt es in diesem Segment bessere, aber: es funktioniert. Gleiches ist über die Lenkung zu berichten. Sie arbeitet schön direkt, präzise und nervt mit erstaunlich wenig Antriebseinflüssen. Und doch lässt sie ein wenig Feedback vermissen, liefert gerade noch ausreichend Rückmeldung. Aber: auch sie funktioniert.

So gibt es in diesem wunderbaren Geflecht Fahrer-Auto-Straße eigentlich kein einzig schwaches Glied. Das erlaubt, dass man sich als Fahrer immer mehr dazu genötigt fühlt, es mit dem Fiesta auf die Spitze zu treiben. Die nächste Kurve noch später anzubremsen, das willig mitlenkende Heck zu positionieren, früh auf’s Gas zu trampeln. Die Traktion ist dabei erstaunlich gut – aber es sind halt auch “nur” 182 PS, mit denen die Vorderachse klarkommen muss. Die fühlen sich aber nach mehr an und lassen keinerlei Zweifel aufkommen. Der Motor tritt bereits früh saftig an und erlaubt sich weder im mittleren, noch im oberen Drehzahlbereich einen spürbaren Durchhänger. Maximales Drehmoment? 1.600 bis 5.000 Umdrehungen. Für einen solch kleinen Motor ist das schon ein recht erstaunlicher Spagat.

Eingebremst wird der Spaß auch nicht durch irgendwelche Regeleingriffe. Aus heißt wirklich “aus”. Naja, fast. Denn zumindest die elektronisch simulierte Differenzialsperre lässt sich nicht deaktivieren. Sie ist permanent aktiv, egal ob das ESP im toleranten oder im inaktiven Modus ist. Das ist aber auch ganz gut so, denn gerade hierdurch wird das flinke und mit kaum spürbaren Untersteuern garnierte Einlenkverhalten erst möglich. Er ist vielleicht nicht der schnellste, aber ganz sicher einer der unterhaltsamsten, wenn es ans Eingemachte geht.

Fazit

Bei all diesen positiven Meldungen fragt man sich eigentlich nur noch, warum es so selten geworden ist, so viel Spaß zu erhalten. So viel Spaß, bei so wenig Auto. Vielleicht liegt aber auch gerade hier der entscheidende Punkt. Vierhundert, fünfhundert, sechshundert PS. Ja, alles ganz fein. Doch was nützt es, wenn auf der Landstraße das Vertrauen und damit der Spaß fehlen, weil vor jeder Kurve 2 Tonnen massivst unter Masseträgheit leiden? Der Ford Fiesta ST ist da ganz back to the basics. Fahrspaß, so wie er früher einmal war. Großes Kino ausgelöst von einem kleinen Auto. Und damit reiht er sich in meiner persönlichen Lieblingsautoliste ein neben Autos wie dem Toyota GT86 und dem Suzuki Swift Sport. Applaus nach Köln und geht bitte nicht den Renault-Weg und macht aus dem Fiesta ST ein langweiliges Lifestyleobjekt!

Der Ford Fiesta ST bei anderen Bloggern

• Bjoern von mein-auto-blog.de: Fahrbericht – Ford Fiesta ST
• Jens von rad-ab.com: Angetestet – Ford Fiesta ST 2013
• Fabian von autophorie.de: One Ford to rule them all – Ford Fiesta ST
• Moritz von automobil-blog.de: Ford Fiesta ST im Test – 182 PS für ein Halleluja!
• Axel von evocars: Driven – Ford Fiesta ST
• Thomas von autogefuehl.de: Ford Fiesta ST Testbericht

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Text: sb
Fotos: sb

Eigentlich verrückt. So gern ich meine Zeit auch in schönen PS-Monstern verbringe, gibt es doch immer wieder Autos, die mich persönlich sehr zu begeistern wissen – und damit auch ein ganz kleines bisschen überraschen. Der Volvo V40 ist so eines.

In Puncto Design bin ich ja ohnehin der falsche Ansprechpartner, aber aus meiner ganz persönlichen Warte heraus gesprochen: ich mag das aktuelle Volvo Design. Klare Linien, echte Konturen und hier und da ein paar seichte Rundungen. Noch dazu bin ich seit jeher ein Fan des V40 und vor allem des damaligen S40 – die STCC und erst Recht die BTCC sind daran sicher nicht ganz unschuldig. Freilich, der V40 ist längst kein S40-Kombi mehr, den S40 gibt es ja auch schon lange nicht mehr. Und als Ahne ist er auch nicht unbedingt zu erkennen, denn das Heck des heutigen V40 erinnert viel mehr an das, was er ist: ein Kompaktwagen, was unter anderem durch die aufsteigende Schulterlinie und insbesondere an der Heckansicht deutlich wird.

So wirkt der V40 erstaunlich kompakt, fühlt sich bauartbedingt auch im Innenraum so an. Wenn es darauf ankommt, bietet er aber trotzdem ausreichend Platz. Auch für vier Erwachsene. Sicher, das Gepäckabteil ist nicht das größte, da der Ladeboden recht hoch liegt und das Heck etwas eng zuläuft. Mit umgeklappter Rückbank ist er allerdings trotzdem ein praktischer Umzugshelfer – für euch getestet!

Und dann wäre diese wunderbare Ordnung und Klarheit im Innenraum. Alles ist auf einen Blick zu greifen, nichts wirkt überfrachtet. Das große optische Highlight ist fraglos die nach unten verlaufende, von hinten offene Mittelkonsole. Nicht nur ergibt sich damit ein wenig zusätzlicher Stauraum für Kleinkram, sondern der gesamte Innenraum wirkt dadurch noch sehr viel offener und die Mittelkonsole angenehm schlank. Gut, man mag Volvo vorhalten, nach wie vor an einer Nummerntastatur für das Infotainment festzuhalten. Auf der anderen Seite gehen Tastatureingaben so tatsächlich sehr flott von der Hand. Flotter vermutlich, als jeden Buchstaben einzeln auswählen zu müssen. Alternativ benutzt man aber auch einfach die gut funktionierende Spracheingabe.

Statt eines klassischen Kombiinstrumentes bekommt der Fahrer seine Informationen auf einem Display serviert, das noch dazu auch in drei unterschiedlichen Themen dargestellt werden kann. Dynamisch rot mit mittig positioniertem Drehzahlmesser und digitalem Tacho. Oder etwa ökologisch grün inklusive einer Effizienzanzeige. Das ist ganz fein, aber irgendwie blieb in mir das Gefühl zurück, dass man mit dieser Technologie mehr machen könnte. Etwa, wie es Audi macht, auch den Karteninhalt dort darzustellen. So verstehe ich das System nun einfach mal als eine erste „Grundversion“ und hoffe, dass Volvo da in naher Zukunft ähnlich ausgefallene Sachen macht. An der Darstellung selbst bleiben hingegen keine Zweifel: die Animationen sind flüssig, die Typographie finde ich wunderschön und die einzelnen Anzeigemodi sind sehr durchdacht. Im „Normal“-Modus werden beispielsweise nur die Geschwindigkeiten in der Nähe des Geschwindigkeitszeigers dargestellt, drumherum blenden sie langsam aus und es bleiben nur die Markierungsstriche. So ist auf einen Blick sehr viel schnelle und besser die Geschwindigkeit ablesbar, als in einer sonst Tacho-üblichen großen Aneinanderkettung von Zahlen.

Mindestens ebenso gelungen sind auch seine fahrerischen Qualitäten. Fraglos, einen Sportwagen hat man hier nicht unter dem Hintern und der D3-Dieselmotor ist auch kein Aggregat, das zum Ampelrennen einlädt. Die Qualitäten dieses Motors liegen aber viel mehr beim Fahrkomfort und seiner erstaunlichen Elastizität. Offensichtlich zahlt sich die neue Drive-E Volvo-Motorenstrategie aus. Denn die Schweden haben mit diesen eigens entwickelten Motoren, welche künftig die Basis aller Modelle darstellen, eine außerordentlich gute Motorenpalette auf die Beine gestellt. Sie kommen als einheitlichen Motorblöcken für Diesel- und Benzinmotoren zum Einsatz, jeweils dann natürlich mit anderen Anbauteilen und unterschiedlichen Aufladungskonzepten.

Hier im V40 gibt es grundsätzlich einen Mono-Turbolader, sowohl für den Diesel als auch Benziner, beim D3 allerdings mit variabler Turbinengeometrie. So oder so ist der V40 des Modelljahres 2016 der erste Volvo, der durchgehend nur noch die neuen Drive-E-Motoren an Bord hat. In unterschiedlichen Leistungsstufen selbstredend: los geht es bei 120 PS im D2 und T2, Schluss ist mit 245 PS im T5. Mit den 150 PS im von mir gefahrenen D3 bewegen wir uns also im feinen Mittelfeld und dort fühlt man sich mit dem D3 mehr als perfekt aufgehoben. 320 Nm stehen genau dort zur Verfügung, wo man sie braucht: im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Schaltfaul fahren geht also ganz wunderbar. Auch dann, wenn man sich mal schnell irgendwo einordnen muss. Obenheraus, ja da will er nicht ganz so forsch, ist er etwas zäh und unwillig, bewegt sich dort aber auch nicht in einem Fenster, in dem man mehr von ihm erwarten dürfte.

Viel beeindruckender als der angenehme Fahrkomfort des Motors ist aber vor allem sein Verbrauch. 3,8 Liter stehen auf dem Papier – geschenkt. Im Test waren es bei mir jedoch immerhin 5,6 Liter. Und das bei völlig normaler, üblicher passion:driving-Fahrweise. Und damit ist der Volvo V40 der erste Testwagen überhaupt, mit dem ich einen solch niedrigen Verbrauch erreicht habe! Ja, ich habe es sogar zeitweise geschafft, zwischen 4 und 5 Litern zu fahren, irgendwann wurde der Gasfuß dann aber doch zu schwer. Was somit machbar ist? 1.000 Kilometer weit fahren, 50-60 € einwerfen und weitere 1.000 Kilometer fahren. Und das nicht nur rechnerisch, sondern reell. So richtig. Ohne Anstrengung. Ich alter Heizer!

Überhaupt: die Langstrecke, hier fühlt sich der Schwede richtig wohl. Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat – alles an Bord, um lange Distanzen hinter sich zu bringen. Die Sitze sind bequem und für die passende Unterhaltung sorgt das Sensus-Connect Infotainmentsystem, das dank der ein oder anderen App in der Lage ist Musik, Podcasts und Webradio zu streamen. Die Internetverbindung bezieht das System entweder per eingelegter SIM-Karte oder indem man die Internetverbindung des Handy per Bluetooth oder Wifi freigibt und das Auto damit verbindet. Auch die Kartendarstellung ist aufgeräumt, sieht gut aus und die Navigation funktioniert wunderbar, die Spracherkennung ist sauber. Es bleibt trotzdem ein „aber“ übrig. Denn das System ist hier und da einfach zu langsam. Gerade die Apps laden teils ewig. Das stört wenig auf der Langstrecke, nervt aber ungemein im Stadtverkehr.

Autobahn und Stadtverkehr beherrscht er also aus dem Effeff. Landstraße? Ja, geht auch. Ihr wisst aber genauso gut wie ich, dass der V40, zumindest nicht als D3, zum Kurvensportler geboren ist. Die flotte Gangart geht er halbwegs mit, doch die große Freude will nicht aufkommen, da fühlt sich auch die Lenkung ein kleines bisschen zu gefühllos an. So oder so jedoch kein Vorwurf, welcher dem Auto zu machen wäre, auch wenn bereits das optionale Sportfahrwerk (10mm Tieferlegung) und die adaptive Servolenkung mit 3 unterschiedlichen Kennlinien an Bord sind. Ja, das Setup funktioniert, der V40 lässt sich flott bewegen, aber ein Kurvenräuber ist’s halt nicht und den erwartet auch niemand. Und Hand auf’s Herz: ich habe es auch nicht ausgereizt. Warum auch?

An Nerds wie mich hat man bei Volvo übrigens auch gedacht. Der V40 lässt sich nämlich praktischerweise per App (und sogar auch auf einer Smartwatch) gewissermaßen fernsteuern. Türen öffnen, schließen, Kilometerstand und Verbrauch einsehen, Temperatur am Auto und und und, geht alles. Ist das Auto eine Weile entriegelt, aber niemand mit dem Schlüssel an oder im Auto, gibt es automatisch eine Benachrichtigung aufs Handy. Sehr schön und durchdacht wirkt das alles. Angesichts der diesjährigen Diskussionen um Sicherheitslücken in solchen Systemen allerdings auch ein sensibles Thema.

Darüberhinaus steht der V40 in Puncto Sicherheit aber auf der sonnigen Seite des Lebens: Fußgängerairbag, Knie-, Front-, Seiten- und Kopf-Schulter-Airbags, City-Notbremsassistent … alles serienmäßig an Bord. Toter-Winkel-Warner, Cross Traffic Alert (warnt vor kreuzenden Fahrzeugen beim Ausparken), Müdigkeitswarner, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und Fernlichtassistent gibt es dagegen im Fahrassistenz-Paket für 990 Euro. Wer knapp 1.000 Euro mehr hinlegt, also 1.980 Euro, bekommt das Fahrassistenz-Paket Pro, das zusätzlich noch einen adaptiven Abstandstempomaten, automatischen Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Stau-Assistent und einen Distanzwarner beinhaltet. Ein überaus üppiges Paket.

Und sowieso muss sich der Schwede nicht hinter der deutschen Konkurrenz verstecken. Ein gutes Soundsystem, die Assistenzsysteme regeln vorzüglich und weder bei Verarbeitung, noch bei der Haptik gibt es irgendetwas auszusetzen.

Fazit

Es ist schon erstaunlich auf welche Umlaufbahnen die Chinesischen Investoren Volvo katapultiert haben. Motor: feinstens! Und eigentlich überhaupt gibt es am V40 nahezu nichts zu kritisieren. Die Assistenzsysteme regeln wirklich so, wie man das gerne hätte, die Verarbeitung ist ohne Zweifel, der Fahrkomfort großartig. Wenn es einen Kritikpunkt gibt, dann höchstens die zeitweise etwas magere Performance des ansonsten so guten Infotainmentsystems, welches – das sei an dieser Stelle noch einmal betont – ebenfalls eine komplette Eigenentwicklung ist. Sicher, die Preise, die Volvo hierfür abruft, sind mindestens so selbstbewusst, wie dieses Paket gut ist: bei fairen 23.450 Euro geht es los, für die SUMMUM-Ausstattungslinie fallen schon mindestens 28.410 Euro an. Für einen bis an die Zähne bewaffneten V40, wie eben den Testwagen, sind dann schon über 43.000 Euro fällig. Ein stolzes Sümmchen, dass sich aber hier mit dem guten Gewissen vereinbaren lässt: so gut wie Volvo, kann derzeit einfach niemand sonst auf dem deutschen Premium-Niveau mitspielen. Und um eine britische Volvo-Anzeige zu bemühen: „Bored of German Techno? Try some Swedish Metal“ – Wenn man vom deutschen „Techno“ gelangweilt ist, warum nicht mal ein bisschen schwedischen Metal probieren?

Text: sb
Fotos: sb

Na, wie war euer anfänglicher Eindruck, als ihr die ersten Pressebilder vom neuen Audi A4 gesehen habt? Bestimmt „der sieht ja aus, wie der Alte“ oder „ist das ein Facelift oder soll das ein Witz sein?“. Ganz ehrlich, mit diesem Empfinden wart ihr nicht allein. Doch die Erfahrung lehrt: urteile nie über das Design eines Autos, bevor Du es nicht in natura gesehen hast. Aus diesem Grund war passion:driving in Venedig, um sich den neuen A4, Baureihe B9, genauer anzuschauen und natürlich wollten wir die Mittelklasselimousine auch fahren. Was 30 Kilometer nördlich der Lagunenstadt in den Bergen rund um Treviso auch vorzüglich klappte und in einer durchaus überraschenden Erkenntnis endete. Hier der Bericht.

Natürlich wären wir nicht passion:driving, wenn wir uns nicht gleich auf die beiden leistungsstärksten Varianten gestürzt hätten. Aber Achtung, ein wenig müssen wir euch und uns bremsen, denn wir reden nicht vom S4 (der bekanntlich auf der IAA präsentiert wurde) oder dem RS4 (der noch ein wenig braucht, bis er das Licht der Welt erblicken darf, aber er kommt, das wurde uns versichert). Also schnappen wir uns den aktuell dicksten Diesel und den aufgeladensten Benziner. Somit treten an: 272 gegen 252 Pferdestärken. Und um eine bessere Vergleichbarkeit zu gewährleisten, wählten wir auch den Benziner in der optionalen quattro Variante, da der Selbstzünder den Allradantrieb serienmäßig an Bord hat. Doch was ist das? Kleiner Leistungsunterschied, großer Unterschied an der Kasse. Für 20 PS mehr Diesel Power berechnet Audi einen satten Aufschlag von 5.150 Euro. Somit steht es im Kampf der Kraftstoffe 50.100 Euro für den A4 3.0 TDI quattro zu 44.450 Euro für den A4 2.0 TFSI quattro. Lohnt sich dieser Mehrpreis?

Doch bevor wir diese Frage beantworten, treten wir im gleissenden Licht Italiens noch einmal einen Schritt von den zwei sauber blitzenden A4 Limousinen (Tangorot der Diesel, Arablau der Benziner) zurück, um die beiden Viertürer in Ruhe auf uns wirken zu lassen. Hier die feine Lichtkante unterhalb der Schulterlinie, welche so wunderbar mit der horizontalen Fuge der Motorhaube verschmilzt, da die messerscharf gezeichneten Scheinwerfer, die serienmäßig schon mit Xenon-Gas leuchten, doch in ihrer Gestaltung erst so richtig gut zur Geltung kommen, wenn man die Matrix LED Scheinwerfer für 1.900 Euro dazu ordert. Und dann das Greenhouse: weit nach hinten gerückt sorgt es für sehr gefälligen Proportionen auf 4,73 m Länge, 1,84 m Breite und 1,43 m Höhe. Mit diesen Maßen ist der A4 etwas länger, etwas breiter, aber nicht höher geworden, als sein Vorgänger.

Wenn man sich also die Zeit gönnt und sich mit dem Design des jüngsten Ingolstädters etwas genauer auseinandersetzt, kommt man unweigerlich zu dem Ergebnis, dass es sich um eine äußerst gelungene Evolution der bekannten A4 Formensprache handelt. Nichts zu meckern also? Doch, denn die elegant integrierte hintere Abrisskante, die durchaus als eine Reminiszenz an das Heck des B5 aus den 90ern interpretiert werden kann, stützt sich leider auf Rückleuchten, welche die sonst vorgetragene Finesse etwas vermissen lassen. Diese schräg gestellten und eingezogenen Rückfahrscheinwerfer wirken seltsam verkniffen.

Jammern auf hohem Niveau also und einem Mann wird diese Kritik sicherlich kaum stören: Audi AG Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, denn der ist wegen des #dieselgate aktuell beurlaubt und hat ganz andere Probleme. Dabei ist Hackenberg der Wegbereiter aller modularen Baukästen im VW Konzern und somit auch Vater des neuen A4, der auf der MLB evo Plattform basiert, die erst kürzlich mit dem neuen Q7 eingeführt wurde. Die Evolution steckt dabei in der Mischbautechnik des „Modularen Längsbaukastens“, die einen Materialmix aus Stahl und Aluminium ermöglicht. Das Resultat: mit dem Generationssprung konnte der A4 um bis zu 120 Kilogramm gegenüber seinem Vorgängermodell abspecken. So was berichtet passion:driving natürlich besonders gerne, denn weniger Gewicht bedeutet in der Regel mehr Fahrdynamik.

Also endlich rein in die Limousine und den etwas versteckten Startknopf drücken. Na, schon wieder am meckern? Nein, denn das Cockpit im A4 ist feinst. Hier fließen Kunst und Handwerk zusammen und präsentieren den Insassen ein herrlich reduziertes Industriedesign in Kombination mit einer Materialwahl, dass man dauernd über die einzelnen Flächen streicheln möchte. Auch der Ansatz mit dem freistehenden 7-Zoll Display (die monochrome 5-Zoll Variante übersehen wir ganz einfach) fügt sich dabei wunderbar in das Gesamtkonzept ein. Geklaut von Mercedes? Und wenn schon: die Audi-typischen ein- und ausfahrbaren Displays sind eigentlich überholt, denn wer klappt die kleinen Monitore heute wirklich noch weg? Doch das eigentliche Highlight ist das nur 500 Euro teure Audi virtual cockpit. Ein volldigitales 12,3-Zoll-Kombiinstrument strahlt einen hinter dem Dreispeichen Lenkrad an und macht das ebenfalls optionale Head-up Display (980 Euro) eigentlich überflüssig, denn hier findet der Fahrer wirklich alle Information, die er während der Fahrt braucht. Geschwindigkeit, Drehzahl, Verbrauch, Fahrzeit, Routenführung, Kartendarstellungen (ein Traum: die Google Earth und Google Street View Darstellung bei der 1.480 Euro Navigationsvariante), Audi connect-Dienste, Radio- und Media-Informationen. Alles fingerleicht über das Multifunktionslenkrad zu bedienen. Das Highlight: wenn sich beim Wechsel zwischen den zwei unterschiedlich großen Darstellungen der Rundinstrumente Tacho und Drehzahlmesser in die unteren Ecken zoomen.

Ja, aber wie fährt der A4 denn jetzt? Also los und beim mühsamen Kampf durch die von Verkehr und Baustellen gequälten italienische Städtchen überrascht der Ingolstädter das erste Mal so richtig. Trotz des verbauten S line Sportpakets inklusive Sportfahrwerk und zuzüglich mächtiger 19-Zoll Räder mit 245/35er Reifen rollt die Limousine angenehm über Schlaglöcher und Querfugen. Das Zauberwort heißt: dynamische Dämpferregelung und die Ingolstädter Erkenntnis, dass hart nicht automatisch sportlich ist. Bestätigt wird diese Erkenntnis, nachdem wir den Küstenstreifen hinter uns gelassen haben und die ersten Gipfel erklimmen. Die Verkehrsdichte sinkt, das Tempo steigt und verblüfft reiben wir uns nach den ersten engen Kehren die Augen: wo ist das leidige Geräusch des Untersteuerns? Es fehlt und auch schnelle Wechselkurven nimmt der A4 unerwartet präzise und behände. Das fühlt sich nach Paradigmenwechsel an. Unter der optischen Evolution steckt anscheinend eine fahrdynamische Revolution, zu der auch ganz besonders ein Motor sehr gut passt: der Diesel.

Spritköpfe müssen jetzt tapfer sein, denn obwohl der Benziner in allen Lebenslagen genügend Kraft hat, 150kg leichter ist (1.585 kg vs. 1.735 kg), in weniger als sechs Sekunden auf 100 km/h sprintet und eine S-Tronic besitzt, die 370 Newtonmeter blitzschnell über ihre sieben Gänge und zwei Kupplungen an alle vier Räder leitet, der Selbstzünder kann das alles besser. Er verwöhnt die Insassen mit dem beruhigenden Sound des Sechszylinders und glänzt mit einer sämigen Kraftentfaltung, die gekonnt unterstützt wird von dem Achtgang-Wandlergetriebe, das die Spreizung zwischen genüsslichem dahingleiten und unterhaltsamen Gangwechseln aus dem Effeff beherrscht. Sicherlich, mit 600 Newtonmeter ab 1.500 U/min lässt es sich gut stinken, doch wer die 5,3 Sekunden aus dem Stand bis zum Erreichen des maximal erlaubten Landstraßentempos häufiger erleben möchte, muss sich nicht gleich Ressourcenverschwender schämen. Audi hat dem V6 Ölmotor Enthaltsamkeit anerzogen. Der NEFZ-Verbrauch liegt bei 4,9 Liter und 129 Gramm CO2 pro Kilometer. Natürlich sind diese Werte im Alltag nur mühsam zu erreichen und bei der passion:driving typischen Suche nach Fahrdynamik eigentlich überhaupt nicht, doch was bei diesem Vergleich entscheidender ist: der A4 3.0 TDI quattro macht einfach mehr Spaß, als der Bruder mit dem nöligen Vierzylinder und ist damit jeden Euro Mehrpreis wert.

Wir wünschen uns eigentlich nur noch eine etwas spürbarere Spreizung der drive select Fahrmodi, so dass speziell der dynamic Modus für die Lenkung etwas mehr Präzision und das Fahrwerk einen Ticken mehr Straffheit liefern könnte. Und natürlich endlich die ganz dicken Motoren in Kombination mit dem Buchstaben S.

Audi hat sich mit der neunten Generation des A4 also wieder auf Augenhöhe mit BMW 3er und Mercedes-Benz C-Klasse katapultiert und in manchen Disziplinen vielleicht auch darüber hinaus. Dazu gehört unter anderem auch der „prädiktive Effizienzassistent“. Was sich so sperrig liest ist die Verknüpfung von Navigationsdaten, Verkehrszeichenerkennung, adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage und mitlenkendem Spurhalteassistenten zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs im Alltag, fern ab von irgendwelchen Normzyklen. Ausgangspunkt ist der Einsatz des Tempomaten, der vom Navi die GPS-Daten des Straßenverlaufs erhält. Erfordert im weiteren Straßenverlauf eine Kurve eine geringere Geschwindigkeit, um sie sicher zu durchfahren, vernichtet das System nicht durch einen Bremseingriff unnötig Energie, sondern aktiviert die Segelfunktion, bevor der Fahrer die Kurve überhaupt erkennt. Am Kurvenausgang beschleunigt das System den Audi wieder sanft auf das vorgegebene Tempo, außer die bordeigene Kamera erkennt ein Verkehrsschild mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung. Abermals reagiert das Fahrzeug autonom auf diese Gesetzesvorgabe. Das System passt sich also selbst denjenigen Verkehrsgegebenheiten an, die für den Fahrer teilweise noch gar nicht erkennbar sind.

In der Praxis funktioniert das alles sehr zuverlässig, doch Anzahl und Art der unerwarteten Eingriffe ist gewöhnungsbedürftig. Und das nicht nur für uns, sondern auch für die italienischen Verkehrsteilnehmer, denn wer bremst schon auf einer leeren Autobahn, nur weil in einiger Entfernung ein 80 km/h Schild steht? Natürlich die obrigkeitshörigen tedesci! Wild gestikulierend werden wir überholt, während der prädiktive Effizienzassistent stoisch seinem Dienst nachgeht. Es muss sich also erst noch herumsprechen, wie gut der neue Audi A4 ist und dass man auch bremsend in ihm einen Vorsprung haben kann: Den der Technik.

Text: ag
Fotos: ag

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Ein Fahrtenbuch zu führen kann eine ganz schön nervige Angelegenheit sein, oder wie ergeht es euch? Wer viel im Firmenwagen unterwegs ist, kennt das anstrengende Thema, dort jede Fahrt protokollieren zu müssen. Vergisst man das mal, kommt man in Teufels Küche, denn das nachtragen von Einträgen ist noch sehr viel nerviger, schwieriger und potenziell öffnet das für Fehler Tür und Tor – und das kann dann richtig Ärger mit dem Finanzamt bedeuten. Schön, wenn das auch einfacher geht.


Vimcar hat mir freundlicherweise ein Testgerät ihrer Lösung eines digitalen Fahrtenbuches zur Verfügung gestellt. Das Prinzip ist relativ simpel: ein Stecker für den OBD-Port des Autos erfasst am Auto direkt die gefahrenen Kilometer, sowie den Beginn und das Ende einer Fahrt. Zusätzlich wird per GPS eine Position bestimmt und die erfassten Daten jeder Fahrt per Mobilfunk an die Vimcar-Server übertragen.

Die eigentliche Magie erfolgt dann in der App (verfügbar für Android, als auch iOS) – eigentlich egal wann. Dort werden die registrierten Fahrten kategorisiert und mit Informationen angefüttert. So lässt sich etwa festhalten, ob eine Fahrt denn nun geschäftlich oder Privat war, außerdem, was der Anlass der Fahrt war, zum Beispiel ein Kundentermin oder ein Geschäftsessen. Die Kategorien hierfür lassen sich in der App komfortabel selbst verwalten.

Der große Vorteil an diesem Vorgehen gegenüber einem von Hand geschriebenen Fahrtenbuch ist ganz klar: die Fahrten werden immer erfasst, ich muss sie nur später zu beliebiger Zeit noch mit weiteren Informationen ergänzen. Das fällt aber um Längen leichter, als wenn ich später für 4 Fahrten erst einmal wieder die einzelnen Distanzen etc. ermitteln muss. Sehr angenehm ist dabei auch die Funktion, dass erkannte Fahrten auf dem Handy als Benachrichtigung angezeigt werden. Ohne weiteres Vergessen kann ich also gar keine Fahrt. Auch in der App selbst ist in der Übersicht aller Fahrten gut ersichtlich, welche Fahrten bereits bearbeitet wurden und welche ich noch abarbeiten muss.

Übrigens: ein „Allzeit-GPS-Tracking“ findet nicht statt. Vimcar speichert nicht die Route, die zum Ziel zurückgelegt wurde. Lediglich der Ort, an dem man seine Reise beginnt, sowie der Ort, an dem das Auto wieder abgestellt wird, wird in Vimcar registriert und zur Fahrt abgespeichert. Auf der Karte wird folglich auch nur die Luftlinie angezeigt, die Kilometer errechnen sich aus der zurückgelegten Distanz, die aus dem Auto per OBD ausgelesen wird. Und wer Bedenken beim Datenschutz hat, der kann die GPS-Ortung auch komplett abschalten.

Nützlich ist die Ortung aber vor allem hierfür: auf Wunsch lässt sich in der App die Heimat- und Arbeitsadresse hinterlegen. Der große Vorteil ist so, dass Vimcar diese Orte automatisch erkennen kann und somit gleich entsprechend im Fahrtenbuch vorläufig einordnen kann. Ebenso lassen sich im Adressbuch weitere Adressen hinterlegen, die man regelmäßig anfährt, damit Vimcar die automatisch zuordnen kann. Außerdem erspart man sich durch die GPS-Ortung die Angabe der Ausgangsadressen. Andernfalls hat man eben sonst nur die zurückgelegte Distanz, alles weitere muss man von Hand pflegen, aber auch das geht angenehm flott von der Hand.

Der Export der Daten ist beispielsweise per signiertem PDF (um Manipulation vorzubeugen) möglich, außerdem können Daten in Steuerprogramme, wie etwa WISO eingetragen werden – somit hat man hier auch eine praktische Hilfe für die nächste Steuererklärung.

Am Ende bleibt also festzuhalten: wer ein Fahrtenbuch führen muss (oder aus steuerlichen Gründen möchte, um Geld zu sparen), dem kommt Vimcar sehr entgegen. Mir hat die Pflege des elektronischen Fahrtenbuches jedenfalls sehr viel mehr Spaß gemacht, als das händische Pflegen des Papierblockes in unserem Firmenwagen. Ganz umsonst ist das natürlich nicht: 199 € kostet eine Jahreslizenz, 699 € als einmaliges Komplettpaket. Wer entsprechend viel unterwegs ist oder (siehe oben) so auf ein steuerlich für ihn persönlich günstigeres Modell umsteigen kann, bei dem kann sich das dann durchaus lohnen – nicht zu vergessen spart man einiges an nerven. Ob es sich jeweils lohnt, lässt sich bei Vimcar direkt mit den Firmenwagenrechner ausrechnen.

Disclosure zur Transparenz: das Testgerät wurde mir von Vimcar kostenlos zur Verfügung gestellt und ich konnte für den Zeitraum des Tests den Dienst kostenlos nutzen. Außerdem wurde mir eine Aufwändsentschädigung für das Erstellen dieses Tests, der Fotos etc. erstattet. Die Meinung im Test spiegelt aber meine ganz persönliche Meinung wieder, auf die Seitens Vimcar keinerlei Einfluss genommen wurde.

Text: sb
Bilder: sb

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Der Winter ist eine deprimierende Zeit. Denn für viele von uns heißt das: das Schätzchen muss in der Garage stehen bleiben, denn viele haben ihre Sportwagen nur mit einem Saisonkennzeichen zugelassen. Ich fahre meine Autos dagegen auch im Winter, zu sehr hänge ich am Fahrspaß. Nur: Winterreifen und Sportwagen – verträgt sich das überhaupt?!


Sicher, ihr werdet nie mit einem Winterreifen so viel Grip im Trockenen haben, wie mit einem Sommerreifen. Denn Winterreifen haben grundsätzlich ein anderes Reifenprofil: gröbere Profilblöcke und Lamellen auf den Profilblöcken sollen dafür sorgen, dass sich der Reifen bei Schnee und Eis viel besser verzahnt. Auf trockener Straße bringt das automatisch wiederum Einbußen mit sich.

Aber es gibt auch weitere Herausforderungen, will man seinen Sportler im Winter bewegen: zu der Zeit, als ich beispielsweise meinen Renault Megané RS hatte, wollte ich auch im Winter nicht darauf verzichten, flott fahren zu können. Warum das überhaupt so schwierig ist? Da ein Rad bei hohen Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h immer auch mehr Schlupf hat, soll heißen, das Rad dreht schneller, als die pro Radumfang zurückgelegte Strecke eigentlich sein sollte, steigt die Reibung und damit der Verschleiß. Das hat auf eine weiche Reifenmischung, Winterreifen haben üblicherweise eine sehr viel weichere, als Sommerreifen, umso stärkere Auswirkungen, denn ein weicher Reifen wärmt sich schneller auf. Daher ist dieser Spagat aus hoher Geschwindigkeit und weichem Reifen nicht gerade trivial.

Und dann wären da noch die folgenden Umstände: Erstens ist es gar nicht so einfach, Winterreifen in für Sportwagen üblichen Dimensionen zu finden. So ein 911er hat an der Hinterachse gerne mal 305er Gummis, ein 370Z 285er. Das ganze noch in mindestens 18 oder noch mehr Zoll, weil die großen Bremsanlagen ja auch Platz finden müssen. Nächstes Hindernis: 200, 300, 400 und mehr PS wollen erst einmal auf die Straße gebracht werden. Das ist bei sommerlich-feuchten Straßen schon nicht immer ganz einfach, bei Schnee und Eis erst recht nicht.

Michelin bietet beispielsweise den Michelin Pilot Alpin PA4 an. Den gibt es bis zu 20 Zoll und 305er Reifenbreite. Der Geschwindigkeitsindex W besagt dazu: immerhin bis zu 270 km/h schnell darf man damit – gute Straßenverhältnisse vorausgesetzt – auf der Autobahn rennen. Beim Profil hat man zudem auf eine besonders hohe Anzahl so genannter Gripkanten gesetzt, wodurch es noch mehr „Ecken“ gibt, mit denen sich der Reifen im Untergrund verzahnen kann.

Ganz ehrlich? Da könnte ich sogar ins Grübeln kommen, meine Elise mit Winterreifen auszustatten und wir haben Gewissheit: nein, der Sportwagen muss im Winter nicht in der Garage stehen bleiben.

Text: sb
Fotos: Michelin

Testfahrten und Fahrzeugpräsentationen sind so eine Sache. Meistens sind wir Motorjournalisten und Auto-Blogger völlig ratlos. Denn: uns fehlt der Vergleich. Ohne sinnvolle Bezugsgröße sind wir Menschen schon nicht in der Lage vernünftige Schätzungen abzugeben. Noch viel mehr lassen wir uns von völlig wahllosen gedanklichen Ankern beeinflussen. Fragt man eine Person nach der Bevölkerungszahl Afrikas und lässt beiläufig die Zahl 3 fallen, wird die Antwort ziemlich sicher im Bereich der 3 Milliarden liegen. 1,11 Milliarden sind es übrigens.

Und so ist das dann auch mit den Fahrveranstaltungen: da treibt man einen Golf GTI irgendwo über die französischen Seealpen und denkt sich: der geht ja ganz fein. Nach vorn und ums Eck. Und dann wurden in der Pressekonferenz zuvor noch ein paar tolle Anker gesetzt, wie sehr sich dieses und jene tolle System beim Einlenken bemerkbar macht und du denkst: “Ja, ist ja toll. Funktioniert”.

Autofahren ohne Vergleich

Sicher, hier und da schafft man es – mal mehr, mal weniger – die fahrdynamischen Qualitäten dennoch ganz gut einzuordnen. Axel und mir ist das beim RS3 offenbar ganz gut geglückt, denn unsere Eindrücke wurden wenige Wochen später auch in ersten Vergleichstest auf Rennstrecken in England und Deutschland bestätigt.

Bis vor 3 Jahren war ich selbst Besitzer eines Renault Megané RS. Etliche Runden auf der Nordschleife haben wir gemeinsam hinter uns gebracht und verkauft habe ich ihn nur, um mir meinen Traum vom Lotus zu erfüllen. Seinerzeit war klar: der Megane RS ist einfach ein Hot Hatch der übelsten Sorte. Traumhaft agil, wendig und schnell. Richtig schnell. Aber vor allem eines: ehrlich.

In der Zwischenzeit war ich dann mit der Zeit auf einigen Fahrveranstaltungen unterwegs, hatte einige Testwagen und dachte mir stets: eigentlich sind die ja inzwischen alle ziemlich gut. Der Megané kann vielleicht etwas mehr Drama, aber die anderen sind ja alle auch schon ganz vernünftig schnell. Zu sehr wird man auch von Lobeshymnen aus der Presse auf A45 AMG, Leon Cupra R, Civic Type R & Co eingelullt, denn sie unterliegen dem gleichen Problem: einer Momentaufnahme ohne Relation, ohne Vergleich.

Sich erden im Megané RS

Szenewechsel: Clemens und ich sind in der Eifel, genauer gesagt in Adenau. Hier beim Autohaus Kirfel bekommen wir nämlich den Schlüssel zu einem Renault Megane RS Trophy-R. Patrick Kirfel betreut hier für Renault die Presseflotte der RS-Modelle. Nicht ohne Grund: denn hier kennt man sich nicht nur mit den französischen Rennern aus, sondern hat auch weitreichende Erfahrungen auf der Nordschleife und besondere Kompetenz, wenn es darum geht, das richtige Fahrwerkssetup zu finden.

Und genau das findet sich an unserem Testwagen vor. So oder so ist der Megané RS Trophy-R in dieser schärfsten Ausbaustufe bereits mit einem verstellbaren Öhlins-Fahrwerk gesegnet. Dazu gibt es feinste Pirelli P-ZERO Trofeo R Semislicks. Außerdem wurden Spur und Sturz eigens angepasst und die Dämpfer voll auf Nordschleife optimiert. Dazu wird per Softwareoptimierung noch das ein oder andere Pferdchen zusätzlich eingespannt.

Innen ist alles für den nächsten Trackday vorbereitet: keine Rückbank, keine Kofferraumabdeckung, keine Allerweltssitze. Stattdessen: Recaro Pole Position Carbon-Vollschalensitze und 4-Punkt-Gurte – letztere unglücklicherweise ohne Straßenzulassung. Zur Gewichtsoptimierung gibt es Schmiedefelgen und eine Akrapovic-Abgasanlage.

Fauchen, Knattern – Bang, Boom, Bang!

Einsteigen, Startknopf drücken. Der Turbo-Vierer erweckt mit einem seichten Brummen zum Leben. Erinnerungen! Was aber passiert, sobald der Motor Betriebstemperatur erreicht hat, holt mich mit voller Wucht auf den Boden der Hot-Hatch-Tatsachen zurück und war so irgendwie nicht in meinem Langzeitgedächtnis hinterlegt. Wie konnte ich dieses Gefühl nur vergessen? Der Franzose stürmt mit einer Vehemenz nach vorne, dass plötzlich alle Sinne so dermaßen gefordert sind, wie man es von einem heutigen Auto gar nicht mehr gewohnt ist. Irgendwo zwischen “Ohmeingottohmeingottohmeingott” und “Ach du heilige …” reißt der Trophy-R Furchen in den Asphalt, der Kopf voll darauf konzentriert, die massiven Kräfte am Lenkrad unter Kontrolle zu halten, während der Motor schon wild schnatternd in den Begrenzer stürmt. Und urplötzlich begreifst Du, warum so viele Autos, die man in den letzten Jahren gefahren ist, hinter diesem Megané anstehen.

Der Megané RS liefert. Und das gewaltig. Ein Kino, ein Drama, das man selbst in der Klasse deutlich über 400 PS nur noch ganz selten erlebt. Der Motor schwingt eine massive Drehmomentkeule und untermalt den Schwung mit einem ungezügelt lautem Fauchen. Ohne Rückbank, ohne Kofferraumabdeckung, verstärkt durch die Akrapovic-Anlage, tönt hier im Innenraum die reinste Turbo-Sinfonie, die bei Gaswegnahme und im Schubbetrieb durch lautes Knallen und einen herzhaften Overrun-Knatterbeat den perfekten Groove bekommt.

Dirigiert wird dieses Orchester von einer Lenkung, wie sie besser kaum sein kann: spitz, direkt aber genauso feinfühlig schneidet man mit den Trophy-R immer genau dort hin, wo man es will. Was an der Vorderachse passiert, wird hier präzise mitgeteilt. Warum ist eigentlich sonst niemand in der Lage, eine solch mitteilsame elektromechanische Servolenkung zu verbauen?

In ihrer Natur ganz der klassische Semislick, wollen die Trofeo R natürlich auch erst vernünftig auf Temperatur gebracht werden, bevor sie ihren Dienst sinnvoll verrichten können. Bis dahin ist der Megané RS Trophy-R besser mit höchster Vorsicht zu genießen, denn selbst unter Zug reicht schon eine etwas spitzere Lenkbewegung, um die Hinterachse in Bewegung zu versetzen. Sind die Gummis ersteinmal auf Temperatur – glücklicherweise ist dieses Temperaturfenster auch auf öffentlicher Straße zu erreichen – wird das Fahrverhalten gleich sehr viel neutraler.

An der Vorderachse klebt der Megané dann auf der Straße, als wäre der Kamm’sche Kreis nur ein hohles Hirngespinst. Der mechanische Grip allein ist gewaltig. Denn diese Vorderachse funktioniert bereits mit normalen Straßenreifen ganz hervorragend – mit Semis umso krasser. Auch dank der mechanischen Vorderachssperre. Das Heck bleibt dagegen weiter in Bewegung. Nicht ganz so heftig, wie mit kaltem Gummi, aber doch stets ausreichend, damit man keine ungewollte Geradeausfahrt befürchten muss.

So ein wunderbares Fahrzeug und die Nordschleife nebenan? Klar! Und eigentlich war nun genau das ausgemacht: Clemens und ich und der Megané RS Trophy-R auf der schönsten Landstraße der Welt – auch wenn Clemens’ Magen bereits reichlich unter der Landstraßenfahrt litt. Eigentlich. Denn leider kommt kurz zuvor ein Anruf. Das Auto muss wieder zurück. Wir werden aber wiederkommen.

Blaue oder rote Pille?

Mit dem Renault Megané RS ist es wohl wie mit der Matrix. Schluckst du die blaue Pille, bleibst du in deiner kuscheligen Sportwagenscheinwelt, in der Fronttriebler ja “nur Fronttriebler”, ein Kompaktwagen der Möchtegern-Sportler für junge Poser oder alle anderen Leoncuprafünfundvierzigergölfe eh die besten sind. Oder du nimmst die rote Pille, welche dir die Augen öffnet, dich aus der Herstellermarketinggewäschmatrix in die Realität holt und: fährst Megané RS. Doch bedenke: es gibt keinen Weg zurück – mein mobile.de-Suchverlauf weiß das zu bestätigen.

Übrigens: Clemens hat auch einen sehr feinen Text zum Trophy-R auf heise autos veröffentlicht, also empfehle ich dringend, auch seinen Text zu lesen.

Text: sb
Fotos: Jürgen Mainx

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Warum Winterreifen wichtig sind, habe ich euch schon im ersten Beitrag zum sicheren Autofahren im Winter erklärt. Und heute sprechen wir über die richtige Sitzposition und die richtigen Fahrtechniken.

Ich weiß, ich weiß. Als fleißige Leser hier am Blog, habt ihr vermutlich schon ein wenig mehr Hintergrundwissen, als der durchschnittliche Autofahrer. Trotzdem stelle ich selbst auch in Fahrtrainings immer wieder fest, wie lehrreich es doch manchmal sein kann, sich noch einmal mit den Grundlagen auseinanderzusetzen. Und dafür findet ihr zu jedem Thema auch ein hilfreiches Video von Michelin mit Rallyeprofi Armin Schwarz, der euch das alles im Detail erklärt.

Die richtige Sitzposition

Fangen wir also mit der wichtigsten Grundlage für’s Autofahren an: die korrekte Sitzposition. Warum ist die so wichtig? Ganz klar, nur dadurch ist sichergestellt, dass ihr das Auto überhaupt voll im Griff habt und richtig auf Gefahren reagieren könnt, die gerade im Winter viel plötzlicher auftreten können.

Also: die Rückenlehne sollte angenehm aufrecht sein, die Beine vernünftig aufliegen. Dazu gilt: das Handgelenk muss oben auf dem Lenkrad aufliegen können, ohne dass sich eure Schultern von der Rückenlehne lösen müssen. Denn: beim Lenken wird immer geschoben, soll heißen, dass ihr das Lenkrad in einer Linkskurve mit der rechten Hand nach links „drückt“. Und das geht nur dann richtig gut und präzise, wenn eure Schultern sauber anliegen.

Der richtige Winkel der Beine dagegen ist vor allem wichtig für eure Sicherheit: ist euer Bein beim drücken der Kupplung oder des Bremspedals voll durchgestreckt, würde im Falle eines Unfalls die gesamte Energie in euer Becken geleitet werden. Und das tut definitiv nicht gut. Ebenso wichtig ist die richtige Einstellung der Kopfstütze, die euch im Falle eines Auffahrunfalls vor schweren Schleudertraumata schützt.

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Autofahren im Winter: Übersteuern

Übersteuern? Klar, das muss ich euch nicht erklären! Das Auto dreht sich mehr ein, als es der Lenkwinkel eigentlich vorgibt – das Heck holt aus. Für die meisten von uns ist natürlich gerade das der größte Spaß und insbesondere im Winter lässt sich da gerne mit spielen. Das erfordert aber natürlich einiges an Fahrzeugbeherrschung und umso unangenehmer kann es sein, wenn man unerwarteterweise mit Übersteuern konfrontiert ist. Was also tun? Ganz klar: gegenlenken! Ihr lenkt dorthin, wo das Auto hin soll. Ganz wichtig! Denn schaut ihr dorthin, mit was ihr gerade zu kollidieren befürchtet, werdet ihr auch dort landen.

Weiters ganz wichtig: seid ihr nicht gerade ein Rallyeprofi, reduziert ihr eure Geschwindigkeit und bremst das Auto ab. Sicher, das Auto lässt sich mit einem fein dosierten Gaseinsatz auch stabilisieren, aber auch hier verweise ich gern wieder an die Frage: bist Du ein Rallyeprofi?

Beim „rudern“ am Lenkrad kommt es in einer solchen Situation übrigens unbedingt auf die korrekte Lenkradhaltung an: Viertel vor 3. Oder Viertel nach 9 – wie man will. Hauptsache die Hände sind mittig auf einer horizontalen Linie am Lenkrad positioniert, denn nur so wisst ihr wirklich, wo eure Räder gerade hinzeigen.

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Autofahren im Winter: Untersteuern

„Übersteuern ist, wenn der Beifahrer Angst hat, Untersteuern, wenn der Fahrer Angst hat.“. Das trifft so natürlich auch eher für deutlich erfahrenere Fahrer zu. Denn Untersteuern ist einfach ekelhaft und ungünstig, wenn einem der Raum aus geht. Untersteuern bedeutet, dass das Auto mehr geradeaus will, statt meiner Richtungsvorgabe zu folgen. Der gängigste Fehler, den die Leute hierbei machen: ganz plötzliches Gas wegnehmen, ohne die Lenkung aufzumachen. Was passiert? Das Fahrzeuggewicht wandert nach vorn, die Vorderräder bekommen Grip, das Auto lenkt plötzlich ein, während die entlastete Hinterachse ausbricht – das Auto übersteuert plötzlich.

Bei Untersteuern ist es wichtig, gefühlvoll zu handeln. Also: Lenkung aufmachen und Gas sanft wegnehmen. Auf keinen Fall noch weiter einlenken, denn dadurch wird nichts gerettet – eure Reifen können ohnehin schon keine Seitenführungskraft mehr aufbauen.

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Richtiges Bremsen

Eigentlich die einfachste aller Übungen und doch scheitern ganz viele Leute daran, weil sie sich nicht trauen, vernünftig ins Bremspedal zu steigen. Ganz wichtig ist natürlich, dass man mit guten, hochwertigen Winterreifen unterwegs ist – gerade beim Bremsen sind die Unterschiede massiv spürbar. Ansonsten gilt: voll aufs Bremspedal und natürlich – sofern ihr mit einem Handschalter unterwegs seid – Kupplung treten. Keine Sorge, das ABS ist für euch da und wird dafür sorgen, dass die Räder nicht blockieren!

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Fahren auf nassem Laub

Das ist natürlich gerade jetzt in der Übergangszeit besonders wichtig: das Fahren auf nassem Laub. Grundsätzlich gilt hier das gleiche, wie auch beim Fahren auf Schnee und Eis, denn Laub ist im feuchten Zustand richtig schmierig und rutschig. Die Tücke hier aber: das Laub kann ganz unerwartet auf der Straße liegen und ist oft nicht ohne weiteres zu sehen. Hier gilt also: generell vorsichtiger fahren und mit angepasster Geschwindigkeit unterwegs sein. Denn die bösen Überraschungen kommen oft unerwartet.

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Übersteuern vs Untersteuern

Zum Abschluss habe ich Übersteuern und Untersteuern noch kurz und prägnant von den Top Gear Jungs für euch erklärt:

Der Vorwurf sitzt: Plug-In-Hybride sind nichts anderes als NEFZ- und Flottenverbrauchsschönrechner. Das mag stimmen. Auf der anderen Seite lassen sich damit für das ein oder andere Modell Beine machen, während auf der anderen Seite – gerade im Kurzstreckeneinsatz – von der elektrischen Reichweite gezehrt werden kann. Axel von bigblogg und ich haben uns das Hybridpaket unterhalb des 918 angeschaut: Porsche Panamera und Cayenne S E-Hybrid im Doppelcheck.


Abholung der Autos ist – natürlich – in Zuffenhausen. Vollgeladen warten die beiden NEFZ-Stromer auf uns. Gut für uns: Heimvorteil. Axel kennt das ein oder andere kurvige Sträßchen im Umland, Verbrauchswissenschaften stehen ohnehin nicht auf unserer Tagesordnung.

Sicher, ich kann verstehen, warum man diese Verbrauchsschönrechnerei so kritisiert. Auf der anderen Seite stehe ich total auf das, was hier gerade passiert: über 2 Tonnen Lebendgewicht setzen sich geräuschlos in Bewegung und – viel wichtiger – sie bleiben es auch. Das rein elektrische Anfahren gelingt im Stuttgarter Stadtverkehr überraschend leicht. Von älteren Hybriden hat man das noch gut in Erinnerung, dass rein elektrisches Anfahren nur möglich ist, indem man den Hass aller Verkehrsteilnehmer auf sich vereint und zum rollenden Hindernis wird. Im Panamera und im Cayenne dagegen geht es ausreichend flott geräuschlos vorwärts. Einen Ampelsprint gewinnt man so sicher nicht, aber man schwimmt mehr als angenehm mit.

Und so schwimmen wir aus Stuttgart hinaus auf die Autobahn, ohne nur einmal den Verbrenner anzuwerfen. Keine schlechte Leistung. Die viel kritisierten 30 Kilometer elektrische Mindestreichweite, welche der Gesetzgeber vorsieht – beispielsweise auch für das E-Kennzeichen – sind natürlich so nicht ohne weiteres machbar. Die von Porsche kolportierten 36 Kilometer folglich noch weniger. Mit viel Mühe, viel Rekuperation vielleicht. Aber einfach einsteigen und 30 Kilometer rein elektrisch fahren – nein. Dafür ist hier auch viel zu viel Komfortschnickschnack an Bord, auf den der Porsche-Kunde freilich auch nur ungern verzichten möchte.

Hier, draußen außerhalb der Stadt, wenn die Power aus dem 9,4 kWh Akkupack aufgebraucht oder der Gasfuß zu schwer wird, schaltet sich dann auch erstmals der 333-PS-starke V6-Kompressormotor dazu und holt einen wieder auf den Boden der fossilen Tatsachen zurück. Akustisch brennt der Dinosaurier wahrlich kein Freudenfeuerwerk ab. Im Cayenne klingt er etwas angestrengt und hell. Im Panamera S E-Hybrid passt das alles schon etwas besser, aber spätestens hier wird auch klar: dieses von Porsche so fein geschnürte Hybridpaket ist nicht in erster Linie auf schonungslose Sportfahrer zugeschnitten worden.

Spannend ist dennoch, unter welchen Aspekten die Zuffenhausener die Betriebsstrategien dieses Motorenkomplexes optimiert haben. Die Kernregel lautet: jede Motorumdrehung, die sich vermeiden lässt, spart Kraftstoff und CO2. Bedeutet also: je weniger Umdrehungen pro Kilometer der Verbrennungsmotor macht, desto besser. Eh klar. Optimiert wird das Verhalten – neben der klassischen Start/Stopp-Automatik – auch von solchen Dingen wie der Segelfunktion, die den Motor auskuppelt und abschaltet. Vor allem aber auch die Möglichkeit, bis zu 135 km/h schnell rein elektrisch zu fahren hilft hier weiter.

Für uns geht es aber runter von der Autobahn auf kurvige Landstraßen. Das bedeutet: wir wollen Vortrieb. Jedes der kombiniert 416 Pferdchen soll Gewehr bei Fuß stehen. Der Hybrid lässt sich dafür in den E-Charge-Modus schalten, mit dem der Hochvoltakku während der Fahrt geladen werden kann. Das dauert natürlich eine Weile. Ein paar Kilometer Autobahn helfen dabei ganz gut, allerdings geht auch der Verbrauch des Verbrenners in die Höhe.

Macht nichts, denn wir wollen Fahrspaß auf der Landstraße. Los geht es für mich im Cayenne, oder auch Chantal, wie ihn der Clemens so gerne – nicht liebevoll gemeint – nennt. Das PASM-Fahrwerk lässt sich in einen hier wohl passenderen Sportmodus bringen, der Cayenne S E-Hybrid duckt sich etwas tiefer auf den Asphalt. Der Hybridantrieb lässt sich ebenfalls auf “Sport” optimieren, damit der E-Motor möglichst viel “boosten” kann, wie es Porsche nennt, um so bestmögliche Performance zu erzielen. Genau das wollen wir hier. Sicher, es ist ein SUV mit dicken Akkus an Bord, aber ein Porsche ist ein Porsche, ist ein Porsche.

Doch auch die Zuffenhausener haben noch kein Anti-Physik-Patentrezept entwickelt. Tatsächlich zeigt sich relativ bald, dass unter dem SUV-Kleid genau das steckt: ein SUV, bei dem das „S“ im Namen halt historischer, doch niemals gerechtfertigter Natur ist. Der Cayenne – zumindest nicht als S E-Hybrid – steht gar nicht so sehr auf die harte Gangart und ich habe Mühe, Axel im vorausfahrenden Panamera zu folgen. Zumal hier und da irgendwie bei ihm auch noch mehr Saft in der Batterie zu sein scheint – oder es sind einfach die knapp 300 Kilo große Gewichtsunterschied, die sich beim Herausbeschleunigen bemerkbar machen. Im Cayenne wird jedenfalls gerne mal herzhaft untersteuert, der Allradantrieb ist in fahrdynamischer Hinsicht ebenso kein starker Zugewinn und die Wandlerautomatik will das Spielchen auch nicht so ganz mitgehen. So oder so zeigt sich: das Gewicht von über 2,3 Tonnen kann der Cayenne S E-Hybrid dann halt nicht verschleiern.

Fahrzeugwechsel. Ich steige um in den Panamera. Optisch hat er mit der letzten Modellpflege stark dazugewonnen, so ganz anfreunden kann ich mich immer noch nicht damit. Axel hingegen ist Feuer und Flamme für diese Mischung aus Limousine und Coupé. Wahrscheinlich ist der Panamera aber gerade auch in seiner Optik die wohl konsequenteste Kombination dieser beiden Genres in eine Sportlimousine.

Im Panamera S E-Hybrid sieht indes auch die Sache mit der Fahrdynamik schon etwas besser aus und der niedrigere Schwerpunkt macht sich sofort bezahlt: agileres Einlenkverhalten und eine bewegungsbereite Hinterachse belohnen den Fahrer dafür, dass er das eigentliche Fahrzeugkonzept ad absurdum führt. Alles auch kein Wunder, denn der Panamera wiegt auch mal eben knapp 300 Kilo weniger, als der Cayenne.

Jeweils 416 PS Systemleistung. Das beruhigt. 2.095kg (Panamera) und 2.350kg (Cayenne) Lebendgewicht. Das beruhigt überhaupt nicht und mir deucht, die automobile Zukunft wird vor allen Dingen eins: schwer.

– Link folgen für Axels vollständigen Fahrbericht zu Panamera und Cayenne S E-Hybrid

Die elektrische Reichweite schmilzt bei solch forscher Gangart natürlich im Rekordtempo dahin und die kurzen, harten Bremsphasen vor dem Kurveneingang reichen – wenig überraschend – nicht aus, um noch nennenswert Energie in die Batterien einzuspeisen. Mit dem Ergebnis, dass der elektrische Boost relativ bald aufgebraucht ist und die 333 PS des V6 für’s Vorankommen ausreichen müssen.

Das funktioniert, ist aber bei weitem nicht so spektakulär und unterhaltsam, wie die kurz zuvor noch anliegenden 416 PS, zumal wir es eben mit einem kompressoraufgeladenen Motor zu tun haben. Und so gut der in Verbindung mit der drehmomentstarken E-Maschine (310 Nm Drehmoment) funktioniert, so sehr fällt das fehlende Drehmoment des E-Motors ins Gewicht, wenn letztere nicht mehr im Spiel ist. Dann merkt man wieder, wie sehr wir vom mächtigen Drehmomentberg moderner Turbomotoren versaut wurden.

Fazit

Noch mal: wir haben diese beiden Geräte nun völlig abseits ihrer eigentlichen Spezifikation bewegt. Ja, es sind Porsches. Das macht sie aber nicht uneingeschränkt zu reinrassigen Tracktools. Stellen wir uns also noch die Frage: was sind sie eigentlich, diese S-E-Hybriden?

Beim Porsche Cayenne S E-Hybrid fällt es mir noch ziemlich leicht, diese Frage zu beantworten, auch wenn ich dabei der Bedienung eines verbreiteten SUV-Klischees nicht umher komme. Muttipanzer. Ein feiner, aber ein Muttipanzer eben. In England würde man auch sagen, ein Auto für Soccer Mums. Komfortabel, luxuriös, alles an Bord, was das Herz begehrt, um die Kinder unsinnigerweise zur Schule zu fahren. Ja, man darf das anprangern, aber genau so wird’s halt eben gemacht. Ist es da nicht toll, wenn immerhin das nun lokal emmissionsfrei passieren kann? Wenn Mama vorher noch kurz den Stecker zieht, bevor die Kinder einsteigen und der Weg zur Schule rein elektrisch zurückgelegt wird? Vielleicht eine Weltverbesserung – wenn auch nur in kleinen Schritten. Denn soviel ist klar: von SUVs werden wir so schnell nicht mehr wegkommen.

Kommen wir zum Panamera S E-Hybrid. Hier sieht die Sache schon ein wenig anders aus. Auf der einen Seite eine luxuriöse Sportlimousine, das perfekte Reisegefährt, ein GT, wie er im Buche steht. Wunderbarer Komfort, feinste Verarbeitung – eben alles da, um mal eben morgens von München nach Hamburg und Abends wieder zurückzufahren. Macht da ein Hybrid Sinn? Vielleicht. Vor der Abfahrt von der Autobahn die Batterien vollladen und dann im Hamburger Stadtverkehr – lokal – emissionsfrei herumrollen ist doch für die Stadt eine feine Sache.

Das erfordert aber auch das entsprechende Umdenken des Fahrzeugführers. Die Software versucht das dem Fahrer schon weitestgehend abzunehmen: InnoDrive nennt sich das bei Porsche. Und dieses System versucht nämlich genau das vorherzusehen. Über eine im Navi einprogrammierte Route, bestimmt das System, wann es an der Zeit ist, die Akkus zu laden, bevor es – beispielsweise in der Stadt – darauf ankommt, rein elektrisch unterwegs zu sein. Ob und wie gut das System funktioniert? Schwer zu sagen, zu sehr waren wir auf unserer kurzen Testrunde am Nachmittag/Abend auch darauf konzentriert, ganz bewusst selbst die einzelnen Modi auszuprobieren – das müsste sich also viel mehr in einem Alltagstest bewähren.

Um also noch einmal abzuschließen: ja, Hybrid-Fahren ist toll und macht Spaß. Genau darauf zielen Hersteller wie Porsche allerdings auch ab. Mit Spaß alleine ist es wohl aber nicht getan. Macht es Sinn, schwere Akkus einzubauen, um die dadurch gesteigerte Performance zu bewerben zu können, wenn es doch eigentlich um die Umwelt gehen sollte? Vermutlich nicht. So kommt es in erster Linie – wie bisher eben auch – auf den Fahrer an. Nutzt er das Fahrzeug entsprechend, kann er sich über häufige Fahrten freuen, während denen der Verbrenner vor allem eines darf: Schlummern. Dann ist es auch tatsächlich mehr, als nur ein wenig NEFZ-Schönrechnerei. Von diesem Grundsatzproblem einmal abgesehen, ist das Paket, das Porsche hier geschnürt hat – insbesondere im Panamera S E-Hybrid – ein ziemlich feines.

Fotos: sb
Text: sb