Après un mot de bienvenu de M. Gérard CANAVESE, PDG, impliqué dans le développement et l’ancrage territorial des entreprises et également membre du Conseil exécutif de l’UPE13 en qualité d’élu pour le collège Commerce, nous comprenons que LA FORCE VERTE qui anime la société CANAVESE depuis plusieurs décennies est naturellement associée à la préoccupation autour des enjeux exposés au cours de notre session.

Cette session s’est, entre autres sujets, centrée sur le recours au transport combiné rail-route comme option efficace permettant de développer une offre de transports à même de concurrencer le tout-routier et de réduire les impacts CO2 ainsi que la saturation des axes routiers.

La richesse des apports du groupe a également permis d’engager une réflexion « opérationnelle » quant à l’opportunité d’un interventionnisme institutionnel en matière de transports pour inciter à agir sur les problématiques environnementales.

Nous avons tout d’abord rappelé les enjeux climatiques, posé les données régionales et argumenté sur les forces et les faiblesses de la situation actuelle. Chacun des représentants des entreprises a pu exposer les réalités des problématiques de marché et de contraintes qui lui sont propres, faire part des expériences menées sur le mode ferroviaire, livrer des exemples précis.

Les échanges nourris, basés sur des retours d’expériences très opérationnels ont été de nature à produire une appréciation et une perception actuelle de l’offre de transport routier et ferroviaire, et de permettre à la Région PACA d’échanger positivement sur des études d’opportunités sur les compétences dont elle a la charge.

Présents le 10 mai 2012 :

• Vincent CANAVESE – VCA – CANAVESE

• Bruno DURAND – BDU – CANAVESE – Directeur Transport

• Patrick LANDES – PLA – CANAVESE

• Stéphane COPPEY – SCO – Région PACA

• Philippe RIBEYRE – PRI – Transports LUBAC

• F VALAITIS – FVA – Transports LUBAC

• Marie-Dominique MILLAN – MDM – PEBEO Industries

• Frédéric BEGUET – FBE – DHL Express

• Djamila BOUCHEBABA – DBO – DHL Express

• Yves BAUDREY – YBA – Expert Distribution CHD

• Pascale MANCHE – PMA – EQSEL

• Nicolas ROGIER – NRO – Garrulus Consulting

• Gil Doat – GDO – Bouclétik

Suivent les interventions des participants :

Une présentation générale de la société CANAVESE était assurée par Vincent CANAVESE, complétée en début d’après-midi par une visite des installations guidée par Bruno DURAND, Directeur Transport, lors de laquelle les circuits d’approvisionnement et de distribution nous seront parfaitement expliqués avec un focus tout particulier sur le process de mûrissage des bananes de Côte d’Ivoire.

Au cours d’un premier tour de table, les participants exposent globalement les problématiques Développement Durable qui s’appliquent à leur propre organisation et de quelle façon chacune d’entre elles abordent, concrètement ou virtuellement, ces enjeux en faisant le constat unanime d’une perception de « banalisation des transports » ces dernières décennies qui ont mené à ce que le consommateur final s’est habitué à bénéficier de prestations faciles, (Djamila BOUCHEBABA) que l’on est habitué à s’approvisionner loin et n’importe quand ».

Frédéric BEGUET, de DHL Express, reconnaît pour sa part que la disponibilité du pétrole est inéluctablement associée à la pérennité d’une entreprise comme DHL qui opère essentiellement des avions pour les transports de marchandises.

Bruno DURAND, directeur des transports de CANAVESE fait le constat que « tout s’est complexifié ». Faut-il revenir à ce qui se faisait il y a 10 ans ? Est-ce que cela est bénéfique d’un point de vue des émissions de GES ? Voilà des questions ouvertes où l’on peine à répondre. BDU fait remarquer, parlant de la filière négoce fruits et légumes : « toute une organisation s’est mise en place, on ne stocke plus, on ne saurait plus faire comme avant ».

Pour s’engager sur une démarche Développement Durable pour CANAVESE (LA FORCE VERTE depuis des années), BDU indique que les difficultés ne tiennent pas à la technique et au matériel, ce qui est relativement facile à résoudre, mais à l’alchimie dans la mise en œuvre !

Marie-Dominique MILLAN, Responsable Transports chez PEBEO Industries, un industriel de la peinture de luxe qui commercialise auprès de circuits spécialisés indique que le chargeur est également contraint par la réalité des modèles de distribution actuels adossés à des processus d’achats centralisés qui visent à éliminer les stocks. L’éloignement de la réalité des besoins sur les points de vente génère des ruptures de stocks et en cascade des couts de transports supplémentaires (+12% observés chez Pebeo Industries).

MDM illustre son propos à partir de la réalité vécue chez PEBEO Industries : Lorsqu’un produit n’est plus en rayon, le magasin le commande pour livraison en urgence. Or, le magasin sait qu’il va être en rupture de stock ; il devrait pouvoir en théorie commander avant qu’il n’y ait plus rien dans le rayon. Le problème réside bien, d’après elle, au niveau de la centralisation des achats chez certains clients qui a conduit à une déconnexion complète de celui qui achète les produits (dans un siège social) avec celui qui les mets en rayon (le magasin) : de ce fait la commande est déconnectée de la prévision et les livraisons doivent être faites en urgence (jour A / jour B)

Patrick LANDES, de CANAVESE, indique que, d’après lui, la crainte d’une image négative peut être un axe de motivation important pour certaines entreprises, à l’image de Sibel ou Findus, de bonifier leur organisation.

Stéphane COPPEY résume en faisant un clin d’œil : « on est forcés à faire de l’anti-environnement ! » mais reste convaincu que « beaucoup de choses peuvent être impulsées ! »

Patrick LANDES, de CANAVESE, abonde dans ce sens en indiquant que sur la filière fruits et légumes, « les clients en bout de chaine ne savent même pas ce qu’ils commandent ! ». Bruno DURAND précise que d’après lui, les organisations logistiques actuelles impliquent qu’ « il faut accélérer les rotations » (réduction des stocks, multiplication des transports urgents),, ce qui implique des processus automatiques avec finalement « des gens formatés »qui n’ont plus l’habitude d’anticiper et de prévoir les organisations à l’avance.

De nouveaux modèles logistiques ?

Philippe RIBEYRE de son côté expose la problématique à laquelle se heurtent les transports travaillant pour les enseignes de la grande distribution : « On ne nous passe rien ! » insistant sur la tension qui pèse sur les livraisons sur les plateformes et qui n’admettent ni délais ni retards d’aucune sorte : ces exigences vont à l’encontre de toute problématique environnementale au bénéfice uniquement de la simplification et de la déresponsabilisation de ces distributeurs : on a même vu des enseignes exiger du transporteur qu’il demande à son chauffeur de mettre les marchandises livrées en rayon !.

Il faut absolument revoir le modèle logistique sur certaines destinations analyse Bruno DURAND : on risque de s’acheminer vers des livraisons 1 fois par semaine vers des zones faibles économiquement et toujours 1 fois par jour vers les centres des grandes villes.

Exemple des stations de ski où en saison sur les coups de 7h00 du matin, plusieurs dizaines de camions acheminent qui une caisse de fruits et légumes, qui un carton de viande, qui une palette d’eau minérale,…

Il serait beaucoup plus approprié de profiter d’un grand entrepôt en vallée pour grouper toutes les livraisons et n’envoyer qu’un camion dans chaque station

Stéphane COPPEY remarque : « on ne conçoit pas encore que le transport soit un élément de décision ; celui-ci reste mineur dans la chaine de valeur ».

Comment répercuter les couts annexes sur les chargeurs, notamment l’impact environnemental ?

Bruno DURAND précise que les gros donneurs d’ordre (à l’exemple de GEODIS) considèrent que la part du carburant dans les couts des transporteurs sous-traitants représente moins de 25% et acceptent de passer des ajustements de tarifs exclusivement sur cette base. Il y a fort à parier que dans cette logique d’écrasement des prix, de nombreuses PME de transports, considère BDU, celles qui n’auront pas été capables risquent d’être amenées à disparaître (notamment celles qui n’auront pas la taille critique suffisante, voire qui n’auront pas mis en œuvre une véritable culture du pilotage et de la performance). De son coté, Frédéric BEGUET, DHL, voit lui une concentration du marché autour d’une poignée d’opérateurs, (ex. : absorption de Sernam par Géodis ; fusion de Mory avec Ducros Express) ce qui pourrait, en conséquence avoir un impact sur une remontée très significative des prix des prestations de transport et être bénéfique.

Il faut tout de même reconnaitre, ajoute, BDU, que « les grands opérateurs évitent de faire n’importe quoi ! ».

Pour F. VALAITIS, des Transports LUBAC, la solution de survie pour une entreprise de transport est la diversification : on sait depuis plus de 20 ans que le transport ne permet pas de rentabiliser une entreprise. Certaines ont su se diversifier : Norbert Dentressangle propose des prestations complètes de gestion de logistique globale pour Décathlon par exemple (appro – stockage – préparation de commande – picking – distribution – retours). Il s’agit néanmoins d’une minorité.

Il insiste également sur le fait que les organisations professionnelles ne défendent pas suffisamment les professionnels du TRM : « En France nous avons un problème avec les fédérations qui ne défendent pas assez l’intérêt des transporteurs (FNTR, TLF) contrairement à l’Italie par exemple. »

Sceptique sur l’intérêt de la charte CO2 qui selon lui n’apporte peut-être pas une valeur ajoutée suffisante qui puisse être valorisée auprès des clients, FVA s’interroge par ailleurs sur le levier « motivation » réel que peut proposer l’outil Charte EV CO2 du fait, d’après lui, que s’il apparait relativement facile de mobiliser une Direction de PME, cela semble impossible pour la population Chauffeurs s’il n’y a pas un bonus. Idée dans laquelle abonde également Patrick LANDES, de CANAVESE.

Toujours concernant la charte EV CO2, Frédéric BEGUET, de DHL indique que le groupe rallié à la DEUTSCHE POSTE a signé la charte d’engagements volontaires avec l’Ademe en 2009, mais n’a pas réitéré l’expérience surtout dû au fait que le soutien méthodologique de l’Ademe sur le remplissage « extrêmement complexe » du tableur paraissait très insuffisant.

Une discussion s’instaure autour de la régulation du marché par les pouvoirs publics : une partie de l’assistance est contre ce principe en se basant sur une autorégulation forcée du marché.

D’autres, au contraire, estiment que le marché ne s’autorégulera pas dans le sens d’une responsabilité environnementale, et qu’il doit être, en cela, aidé par certaines incitations ou sanctions réglementaires.

Est ensuite abordé l’importance grandissante des transports associés aux commandes de commerces en ligne, avec les conséquences observées sur des cycles de livraison en zone urbaine ou périphériques qui apparaissent peu cohérentes avec les préoccupations environnementales abordées au cours de notre session. On assiste alors à de véritables « aberrations » citées par de nombreux participants. Bruno DURAND expose son point de vue en indiquant que, d’après lui, bien peu d’entreprises gagnent de l’argent avec internet (Carrefour). Le point de blocage est précisément la distribution finale qui est prohibitive. Il prévoit de futurs regroupements générés par une « autorégulation » car le transport reprendra sa place naturelle. BDU indique qu’on est actuellement face à une « stratégie d’occupation du terrain. »

Phénomène identique sur les activités de transport de produits frais (alimentaires pour le circuit CHD). Les sociétés TRANSGOURMET et BRAKE imposent désormais sur pied de facture un surcoût pour l’absorption des frais occasionnés par certaines tournées (ex : livraisons de 7 ou 8 distributeurs différents sur le même point de vente CHD en station de ski en hiver).

Yves BAUDREY, expert dans la distribution de boissons sur le circuit CHD sur le département des Bouches-du-Rhône, reconnaît l’intérêt largement insuffisant accordé aux transports et à la logistique dans une profession « commerçante » qui paradoxalement est aux prises avec des contraintes considérables (difficultés dans les livraisons des centre-ville, sanctions, etc.)

La 11ème session LOGISTIQUE DECARBONEE s’achèvera, une fois encore, sans « langue de bois », autour d’un buffet campagnard servi dans les locaux même de CANAVESE dont nous avons apprécié l’hospitalité et que nous remercions.

Pour rappel, seules les villes de plus de 100 000 habitants peuvent créer des Zapa à titre expérimental. Actuellement, huit agglomérations ont fait acte de candidature : Paris, Saint-Denis, Bordeaux, Lyon, Grenoble, Clermont-Ferrand, Nice, Aix-en-Provence. Les villes ont jusqu’au 16 juillet 2012 pour se porter candidates. Ces villes sont actuellement accompagnées par l’ADEME pour définir des modalités et conditions d’accès à la zone en fonction du contexte local. Ces études ont également pour ambition d’identifier les freins juridiques, réglementaires, organisationnels, socio-économiques, comportementaux et techniques. Les collectivités choisiront le moyen de contrôle le plus adapté à leur ZAPA. Plusieurs moyens de contrôles sont envisageables :

 Contrôle visuel de vignette par les forces de l’ordre, comme à Berlin

 Contrôle par vidéosurveillance, comme à Londres

En France, si l’inquiétude sur la qualité de l’air intérieur (appartement, bureau, école…) est faible (un tiers seulement des Français se sent concerné), les préoccupations pour la pollution de l’air extérieur restent fortes : 30% des sondés ont déjà ressenti des troubles liés à la pollution et 82% sont prêts à renoncer à la voiture en cas de pic de pollution pour préférer les transports en commun (34%), la marche (21%) ou le vélo (20%). L’expérimentation de zones d’actions prioritaires pour l’air (ZAPA) qui interdiront l’accès aux véhicules les plus polluants dans plusieurs grandes agglomérations d’ici 2012 semble accueillie très positivement, seuls 22% de la population se déclarant opposés à une telle mesure.( Source Enquête ADEME – CREDOC Juin 2011 )

Le 22 février 2012, deux décrets portant sur les Zapa ont été publiés au Journal officiel. Le premier décret fixe les sanctions applicables en cas d’infraction aux mesures d’interdiction ou de restriction de circulation dans les Zapa, soit 135 euros pour les poids lourds, les bus et autocars, et 68 euros pour les autres véhicules. La commission de ces infractions peut également donner lieu à l’immobilisation du véhicule. Le deuxième décret fixe la liste des véhicules pour lesquels l’accès aux Zapa ne peut être interdit. Il s’agit des véhicules d’intérêt général, de ceux relevant du ministère de la défense et de ceux portant une carte de stationnement pour personnes handicapées. Les collectivités locales peuvent aussi présenter des demandes en vue de déroger à l’interdiction de circulation. « Ces demandes sont accompagnées d’une étude environnementale », précise le décret.

L’arrêté, publié au JO le 8 mai, classe tous les véhicules en cinq groupes en fonction de leur première date d’immatriculation (déterminant la norme Euro à laquelle ils satisfont), les plus polluants étant classés dans le groupe 1 et les moins polluants dans le groupe 5. Les villes et agglomérations testant les Zapa seront libres de décider quels groupes seront interdits à la circulation.

Dans les voitures particulières, sont classés dans le groupe 1 tous les véhicules immatriculés avant le 1er janvier 1997, et ce quelle que soit leur motorisation (hors électriques). Cela représente plus de 3 millions de véhicules. Le classement est ensuite plus précis selon les types de motorisation. Si tous les véhicules à essence, aux GPL, au GNV et hybrides échappent aux groupes 2 et 3, les motorisations diesel sont classées dans le groupe 2 pour les modèles immatriculés entre le 1er janvier 1997 et le 31 décembre 2000, et dans le groupe 3 pour ceux immatriculés entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005.

Le groupe 4 ensuite comprend les véhicules diesel immatriculés entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010 et les véhicules à essence, au GNV, aux GPL et hybrides immatriculés entre le 1er janvier 1997 et le 31 décembre 2010.

Enfin, le groupe 5 comprend tous les véhicules électriques, quelle que soit leur date de première immatriculation, et l’ensemble des véhicules immatriculés depuis le 1er janvier 2011.

Dans les VUL, le classement est identique à celui des VP. Pour les poids lourds et les deux-roues (ou trois-roues et quadricycles), il est en revanche plus sévère. Les poids-lourds immatriculés avant le 1er octobre 2001 et les deux-roues immatriculés avant le 1er juin 2000 sont en effet automatiquement classés dans le groupe 1 (hors modèles électriques). Seuls les poids lourds immatriculés à partir du 1er octobre 2006 en motorisation diesel ou du 1er octobre 2001 pour les autres motorisations (très rares sur ce type de véhicules) pourront rejoindre le groupe 4. Un poids lourds immatriculé avant ces dates pourra toutefois passer dans le groupe supérieur s’il est post-équipé d’un filtre particules.

La 10^ème session LOGISTIQUE DECARBONEE s’est déroulée à Avignon, dans les locaux de NOVATRANS, situés Z.I. de Courtine, le 10 mai 2012. Nous sommes accueillis par Cyril PINERO, responsable commercial sud de NOVATRANS que nous remercions chaleureusement au passage.

Cette session s’est plus particulièrement centrée sur le recours au transport combiné rail-route comme option efficace permettant de développer une offre de transports à même de concurrencer le tout-routier et de réduire les impacts CO₂ ainsi que la saturation des axes routiers. Nous avons tout d’abord rappelé les enjeux climatiques, posé les données régionales et argumenté sur les forces et les faiblesses de la situation actuelle. Chacun des représentants des entreprises a pu exposer les réalités des problématiques de marché et de contraintes qui lui sont propres, faire part des expériences menées sur le mode ferroviaire, livrer des exemples précis.

Les échanges nourris, basés sur des retours d’expériences très opérationnels ont été de nature à produire une appréciation et une perception actuelle de l’offre de transport ferroviaire, et de permettre à la Région Paca d’échanger positivement sur des études d’opportunités sur les compétences dont elle a la charge.

Présents le 10 mai 2012 :

• Corinne PAYAN – CPA – Grand Avignon
• Stéphane COPPEY – SCO – Région PACA – Chef de mission Transports
• Cyril PINERO – CPI – Novatrans
• Abdelkrim CHOUFA – ACH – DHL Fashion
• Jean-Paul ARNAUD – JAR – Dupoux Affrètement
• Thierry VERNET – TVE – Groupe Berto
• Krystel LEIGNEL – KLE – Groupe Berto
• Anthony JULLIAN – AJU – Société des Transports Hellemois
• Frédéric MESTRE – FME – TAB
• Frédéric LUROL – FLU – Transports Mesguen
• Sabrina ESPINOSA – SES – Transports Mesguen
• Guillaume PONSY – Transports DUCROS
• Nicolas Rogier – NRO – Garrulus Consulting
• Gil Doat – GDO – Bouclétik

Suivent les interventions des participants :

Transport combiné Rail – Route, quelles complémentarités avec le tout routier ?

Frédéric LUROL indique que Transports Mesguen transportent 40% de produits frais et 60% de marchandises générales. Les productions locales sont transportées 3 mois dans l’année, une grosse partie du fret vient d’Afrique du nord pour des raisons claires de coût du travail. Ce à quoi Jean-Paul ARNAUD ajoute que sur le département de Vaucluse, le poids de l’industrie de de la production agricole n’a cessé de chuter.

Frédéric MESTRE rapporte l’exemple du muguet, récolté en Provence, expédié à Nantes pour être conditionné avant d’être ré-éclaté sur les différentes régions dont… la Provence !

Anthony JULLIAN en profite au passage pour pointer du doigt qu’une partie de ces « aberrations » sont liés au poids des intermédiaires.

Pour lui, le combiné est bien adapté aux exigences du froid et les caisses fonctionnent bien pour un de leurs clients majeurs Auchan, de plus un système compétitif par rapport au camion mais module en précisant que « dès qu’il y a un grain de sable, il n’y a plus de fiabilité ». D’autant, d’après lui, qu’il est évident que le passager est prioritaire au fret sur le réseau ferré.

Jean-Paul ARNAUD, dirigeant de Dupoux Affrètement, une entreprise établie à Sorgues depuis 50 ans condamne le désengagement total de la SNCF sur le fret. « Plus rien à Sorgues ! Puis « Tout le monde a déserté le rail !»

Réagir aux incidents 

Stéphane COPPEY précise que le réseau n’est pas saturé, et qu’il ne faut donc pas chercher dans une hypothétique saturation les raisons de la fiabilité très insuffisante de l’offre rail, sauf peut-être pour certains tronçons bien identifiés. Il y a en revanche, reconnaît SCO, un vrai problème quant aux fenêtres horaires dédiées aux travaux d’entretien du réseau. Le problème semble plus se poser dans la réaction face aux incidents. Que fait-on ? Quels sont les modes opératoires de réaction face aux incidents ? N’y a-t-il pas un véritable problème d’organisation face aux dysfonctionnements ?

SCO, soucieux de comprendre la réalité de la problématique opérationnelle des acteurs de la chaine logistique en PACA, demande à l’assemblée quelles seraient alors les recommandations précises qu’ils pourraient formuler.

Frédéric LUROL, de Transports Mesguen, précise la difficulté de répondre à une telle question car ils ne connaissent pas les contraintes. « La nuit, on a l’impression qu’on n’a pas d’interlocuteur ». Il faudrait nécessairement prévoir des solutions de recours en cas d’incidents. Ceux liés aux changements de conducteurs apparaissent comme « insupportables ». « Toute la confiance est foutue en l’air » précise FLU.

Cyril PINERO précise qu’une cellule dédiée « Exploitation ferroviaire », assure la veille en H24 (depuis Paris en journée et Port-Bou la nuit) sur les incidents et qu’il existe un système d’alerte par SMS aux opérateurs concernés. Il reconnaît que la vraie problématique est l’état du réseau géré par RFF et précise que chez NOVATRANS 2 personnes s’occupent de l’interface avec RFF pour ces aspects d’information sur la viabilité du réseau.

Jean-Paul ARNAUD, Frédéric LUROL indiquent que certains de leurs donneurs d’ordre leur interdisent tout simplement d’utiliser le mode ferroviaire. Anthony JULLIAN, de la société Transports Hellemois, précise : « j’ai des clients qui ne veulent plus de marchandises en rail/route ».

Et pourtant, tous les acteurs présents reconnaissent à l’unanimité que le rail / route présente pour les longues distances des avantages évidents : la tranquillité la nuit, et un niveau de rentabilité intéressant (constat recueillant des divergences sur ce dernier point).

Stéphane COPPEY demande si la solution ne serait alors pas d’imaginer un dispositif permettant de répercuter les coûts induits pas les incidents cités sur leurs responsables. Frédéric LUROl, pour sa part, juge cette suggestion difficile à appliquer car les dommages appliqués aux marchandises transportées sont variables selon leur nature (des transports de produits sous température dirigée qui nécessitent un acheminement sans délai ne peuvent pas être traités de la même façon que des marchandises générales du type matériau de construction).

Cyril PINERO cite néanmoins un exemple positif de réactivité de la part de VFLI, société du groupe SNCF-Géodis et 3^ème entreprise ferroviaire de France qui n’a pas hésité, face à un incident lié à une absence de conducteur de locomotive à dépêcher en urgence un remplaçant par avion !

L’opportunité d’un service de desserte régionale pour le fret sur rail ?

Frédéric MESTRE, responsable commercial sud France de la société TAB, à la question de savoir si le rail et la route sont-ils ou non des modes comparables, répond en argumentant sur le fait que, d’après lui, il ne faut ni les opposer, ni les comparer, « on ne peut pas dire que l’un est meilleur que l’autre » et que selon le type d’activité et les destinations le rail est un bon complément. Et FME de rappeler le rôle décisif du chargeur dans le choix du mode de transport : « C’est au chargeur de voir au cas par cas en prenant en compte notamment l’impact écologique » et plus loin : « il y a des chargeurs très heureux avec le rail comme avec la route ! »

Stéphane COPPEY profite de sa présence parmi ce groupe d’opérateurs actifs sur le rail pour sonder les avis des uns et des autres notamment sur l’opportunité de développer des dessertes fret sur la région PACA, indépendamment de la pertinence évidente et reconnue sur les grands trajets (> 400 km). SCO demande entre autres si le TRM est inéluctable ou si l’on pourrait imaginer par exemple un axe Marseille / Nice en pour le fret sur rail, l’enjeu serait alors de rétablir le poids du rail anciennement bien irriguée en s’appuyant par exemple sur les investissements en équipements développés sur Nice Saint-Roch.

Jean-Paul ARNAUD rétorque que, d’après lui, il y a un vrai problème de potentiel de fret retour de Nice à Marseille : actuellement, un camion qui repart de Nice peut recharger à Nice ou n’importe où sur le trajet retour (avec une partie du retour à vide), ce qui ne serait plus possible avec une caisse sur le train.

Frédéric MESTRE indique pour sa part que « la question est l’équilibre des flux ». L’idée d’une offre fret régionale semble donc, a priori, recueillir un écho dubitatif, mais reste une question qui mérite d’être approfondie.

Pour approfondir ce point, il serait également pertinent de ne pas considérer Nice comme une fin de ligne, mais plutôt comme une étape sur l’axe Italie – France ou Italie Espagne : dans ce cas, les caisses arrivant à Nice par le train pourraient avoir comme destination finale la région de Nice ou même l’Italie. Le chargement retour pourrait aussi être complété par des caisses italiennes.

Taxe Poids lourd et compétitivité et compétitivité

La totalité des transporteurs présents s’interrogent avec préoccupation sur la façon dont cette taxe, aussi louable soit-elle, sera répercutée, et ceci d’un point de vue technique. Cela risque d’être compliqué indiquent Jean-Paul ARNAUD et Frédéric MESTRE. « La FNTR et TLF sont montés au créneau pour cela » est-il rappelé, et cela même si techniquement les choses sont prêtes d’un point de vue technologique (ex. la responsabilité des Italiens dans le dispositif de capture des informations par satellites, le mode d’encaissement des taxes et leur rétrocession).

Thierry VERNET indique pour sa part que la taxe PL est un dispositif différent de celui du péage qui n’a pas un caractère obligatoire.

Guillaume PONSY, de la société DUCROS, indique que d’après lui cette taxe est peu logique car au lieu d’être une écotaxe au kilomètre, parfaitement lisible, « on s’y perd » ! Frédéric MESTRE de rappeler que dans d’autres régions, il existe un système d’abattement prenant en compte les spécificités (ex. Bretagne -40% et Aquitaine -25%) qui sont notamment dues au manque d’infrastructures autoroutières.

Anthony JULLIAN,  notamment mais plus généralement tous les présents, s’accordent à dire que les transporteurs évoluent sur des métiers de plus en plus durs et que les clients exigent de plus en plus.

La situation économique des transporteurs depuis plusieurs années les force à négocier âprement chaque année les revalorisations tarifaires. Malheureusement, la concurrence fait que ces négociations portent également sur certains éléments réputés obligatoires et non négociables (surcharge carburant). Chacun estime que l’écotaxe deviendra vite un élément de plus dans la négociation.

Données NOVATRANS :

Cyril PINERO de NOVATRANS, précise que le calcul des émissions de CO₂ représente un réel avantage produit du transport multimodal. La communication est axée sur ce sujet : ci-joint un exemple de communication sur le trajet direct Avignon-Valenton pour un 40’

L’outil http://www.viacombi.eu/fr/ a pour objet de faciliter l’intermodalité : Cyril Pineiro confirme le grand intérêt de cet outil qui permet de bien faire connaître l’offre de multimodalité existant en France : cet outil doit absolument avoir une couverture européenne.

Pour Novatrans, il faut bien distinguer la zone de pertinence du transport combiné par rapport à la route. Le TC est pertinent sur des longues distances (600kms) ; et aujourd’hui, il ne touche qu’une partie des trafics sur ces distances et sur des axes bien définis.

L’offre globale (tous opérateurs confondus y compris NOVATRANS) sur Avignon est la suivante :

        3 trains Avignon / Paris quotidiens et aller-retour

        2 trains Avignon / Dourges (62) quotidiens et aller-retour, avec connexion possible jusqu’à Anvers.

        Soit un potentiel d’environ 40 000 véhicules / an / sens.

La clientèle de transporteurs y est très diversifiée : messagers, groupeurs, lots complets, frigo, grand volume, vrac alimentaire, vrac industriel…

Au total le terminal d’Avignon exploite près de 90 000 manutentions / an.

La 10^ème session LOGISTIQUE DECARBONEE s’achèvera, une fois encore, sans « langue de bois », autour d’un buffet campagnard servi dans les locaux même de NOVATRANS dont nous avons apprécié l’hospitalité et que nous remercions.

RABAT – Est-ce une bataille gauche-droite ‘ technocrates contre militants ‘ riches contre les pauvres ‘ Le chantier du futur TGV marocain est en bonne marche, mais « l’affaire » continue de mobiliser deux camps opposés, révélant deux visions du Maroc de demain.

C’est peu dire que le futur TGV marocain inauguré en septembre 2011 –une première dans le monde arabe– ne fait pas l’unanimité, tant les enjeux sont importants.

Le Maroc se modernise à toute vitesse au niveau de ses infrastructures, aidé par une bonne croissance ces dernières années.

Mais en même temps, la majorité de la population reste pauvre et les inégalités sociales élevées dans ce pays d’environ 33 millions d’habitants, le plus peuplé du monde arabe derrière l’Egypte et l’Algérie.

A la gare centrale de Rabat, les voyageurs s’apprêtent à embarquer. Direction Tanger, au nord du royaume. Durée du voyage : 3H45.

Mais peut être plus pour très longtemps. Fin 2015, le TGV devrait relier via Rabat, Casablanca et Tanger –les deux pôles économiques du pays distants d’environ 350 km– en un peu plus de deux heures. Coût du projet : 25 milliards de dirhams, soit 2,2 milliard d’euros, une « somme astronomique » pour les opposants.

Les membres d’un collectif baptisé « Stop TGV » demandent l’arrêt du projet, qu’ils considèrent comme « non-prioritaire » pour un pays pauvre comme le Maroc.

Chaque partie fourbit ses arguments, mais le dialogue est difficile.

Un débat public était prévu il y a quelques semaines entre les responsables de l’ONCF (Office national de chemins de fer) et le collectif. Mais il a tourné court quand des opposants ont distribué au public des tracts portant les mots « Torpillage, Gaspillage, Vol » pour TGV.

« L’insulte n’est pas la meilleure façon de discuter », a fait valoir l’ONCF.

Mais l’esprit des opposant est loin d’être calmé.

« C’est un projet qui n’est pas prioritaire pour le Maroc. 25 milliards, c’est l’équivalent de 25.000 écoles dans le monde rural, 16.000 bibliothèques, 10.000 médiathèques et 25 centres universitaires hospitaliers », note Omar Balafrej, un des principaux membres du collectif « stop TGV ».

Les détracteurs du projet rappellent que le Maroc est classé 130e selon l’indice mondial de développement humain et que de très nombreuses régions ne sont pas encore desservies par le rail « classique ».

« Il faut comparer ce qui est comparable », rétorque-t-on à l’ONCF, qui fait valoir que le seul budget annuel de l’enseignement est de 52 milliards de dirhams (4,7 milliards d’euros).

L’ONCF souligne aussi que la ligne existante entre Tanger et Casablanca est arrivée à saturation. Elle mise sur une clientèle de six millions de passagers à l’horizon 2016 contre 3,5 millions actuellement. L’offre voyageurs, frêt et logistique a déjà doublé en dix ans, selon elle. Et surtout, « l’exploitation du TGV ne sera pas subventionnée ».

« Nous avions le choix entre deux options : soit rectifier et doubler la ligne existante, soit faire une nouvelle ligne à grande vitesse », explique à l’AFP Mohamed Rabie Khlié, directeur général des chemins de fer marocains.

« Le coût, la différence entre les deux options, c’est 30%; et les retombées socio-économiques d’une ligne grande vitesse sont bien meilleures que pour une ligne classique », précise-t-il, en soulignant « les opportunités pour la croissance, et la création de richesse » ainsi que les avantages en « gain de temps » et pour la « sécurité routière ».

C’est le français Alstom qui a obtenu, de gré à gré, le marché de construction des 14 rames du TGV. L’ensemble du projet est financé, sous forme de prêts, à hauteur de 60% par la France et des pays du Golfe.

Les détracteurs critiquent « l’absence de transparence » de cet accord avec Alstom, et la « préférence française » sans adjudication.

« Il n’y a pas eu de cadeaux (…) Il ne s’agit pas de projet clé en main », affirme-t-on côté marocain, précisant que l’offre française agrémentée d’un « prêt concessionnel s’est avérée la plus intéressante »; et que « le montant des prestations réservées aux entreprises françaises ne dépasse pas les 33%, sans oublier qu’une centaine d’entreprises européennes et asiatiques, et autant d’appels d’offres sont concernés par ce projet ».

A l’horizon 2035, le Maroc –qui compte ainsi rejoindre le « club » des pays émergents adoptant le TGV– comptera au total 1.500 km de lignes, qui s’ajouteront à un réseau autoroutier de 1.800 km en 2015 (contre 1.400 actuellement).

The absence of political decisions on developing the economy in Portugal have been almost a constant factor these past months.

The objective of the government is blindly cutting expenses, but the same cuts have been in salaries and pensions, not the actual government expenses, at least that’s what the general public feels.

The drawback of the AVE is one of the latest government decision on the economic development that took place, it seems that now the political interest is developing the harbor Portuguese operations, these rises the question of another project with no valued economic development, as the concurrence and investment that Spanish development for the Mediterranean corridor and new harbor in La Coruna will long term condemned all developing strategies and investments in the area of infrastructures in merchant rail systems.

It seems that we are domed (Portugal), as all the major economic projects are only on the reaction base and not on the long term perspective, no one learns with the Dutch people who are “playing” with all the aces on this matter.

A brief note on one fact that occur in Portugal in the 1st of May (personal view)

Pingo Doce, one of the major retailers of consumer goods offer this May the 1st a special promotion of 50% discount in all supermarkets (350) to whom have spend more that € 100,00 in goods, major political and social discussion have been made has the rush to the supermarkets was immense. Politics apart what I saw, was the desperation of the people that needed to have primary goods in their houses, as the recession is solid installed, passing the barrier of 15% unemployment this March.

Le Ministre des Transports, Thierry MARIANI, signe l’arrêté permettant l’application du décret du 24 octobre dernier rendant obligatoire l’information sur les émissions de CO2 liées aux prestations de transports. On comprend aisément l’implication que cela suppose pour l’ensemble des acteurs des chaines logistiques, prestataires mais également chargeurs et la visibilité qui va être offerte aux clients et consommateurs de pouvoir ainsi mesurer l’impact carbone de leurs choix. Nous ne pouvons que nous réjouir de la portée de cette décision qui devrait logiquement conduire à la mise en œuvre d’une dynamique accrue en faveur de chaines logistiques, de modèles de distribution et plus généralement de modèles économiques très probablement plus en phase avec les impacts environnementaux et favorables à une ré-industrialisation des grandes zones de consommation en Europe.

Voici donc dans son intégralité l’arrêté du 18/04/12 qui fait suite au décret évoqué :

JORF n°0092 du 18 avril 2012 page 7010

texte n° 62

ARRETE

Arrêté du 10 avril 2012 pris pour l’application de l’article 14 du décret n° 2011-1336 du 24 octobre 2011 relatif à l’information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l’occasion d’une prestation de transport

NOR: TRAT1209371A

Publics concernés : personnes publiques ou privées organisant ou commercialisant une prestation de transport (notamment entreprises de transport, entreprises de déménagement, taxis, entreprises de mise à disposition de voitures de petite remise, de voitures de tourisme avec chauffeur, de véhicules motorisés à deux ou trois roues, collectivités territoriales qui réalisent des prestations de transport en régie ou leurs groupements, commissionnaires, agents de voyage) ; bénéficiaires d’une telle prestation.

Objet : fixer la date à compter de laquelle le bénéficiaire d’une prestation de transport est informé de la quantité de dioxyde de carbone émise par le ou les modes de transport utilisés.

Entrée en vigueur : l’information est délivrée à compter de la date du 1er octobre 2013 fixée par le présent arrêté.

Notice : la date d’entrée en vigueur prévue par le présent arrêté s’applique quel que soit le mode de transport ou la taille de l’entreprise.

Références : le présent arrêté, pris pour l’application de l’article 14 du décret n° 2011-1336 du 24 octobre 2011 relatif à l’information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l’occasion d’une prestation de transport, peut être consulté sur le site Légifrance (http://www.legifrance.gouv.fr).

Le ministre auprès du ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports,

Vu le code des transports, notamment son article L. 1431-3 ;

Vu le décret n° 2011-1336 du 24 octobre 2011 relatif à l’information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l’occasion d’une prestation de transport ;

Vu l’avis de la commission consultative d’évaluation des normes en date du 5 janvier 2012,

Arrête :

Article 1 En savoir plus sur cet article…

La date prévue au deuxième alinéa de l’article 14 du décret du 24 octobre 2011 susvisé est fixée au 1er octobre 2013 pour tous les modes de transport et toute taille d’entreprise.

Article 2 En savoir plus sur cet article…

Le directeur général de l’aviation civile et le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait le 10 avril 2012.

Thierry Mariani

Les élus estiment qu’il n’y a pas eu de concertation avec les collectivités locales

Le projet du gouvernement de donner le feu vert aux camions de plus de 44 tonnes sur les routes françaises recueille de nouvelles critiques. Après les associations environnementales, comme France Nature Environnement, les élus réfutent à leur tour ce projet de réglementation.

Leurs représentants, réunis au sein de la Commission consultative d’évaluation des normes (CCEN), ont en effet émis un avis défavorable au projet de décret et d’arrêté, lors de la séance du 5 avril dernier.

Pour rappel, le gouvernement prévoit de généraliser à tous les poids lourds la possibilité de transporter jusqu’à 44 tonnes de chargement à partir du 1er janvier 2013 et de supprimer l’obligation d’un 6e essieu (voir JDLE).

Jusqu’à présent, seuls les camions chargés de denrées alimentaires et agro-alimentaires y sont autorisés, conformément à un décret du 17 janvier 2011.

Selon la CCEN, «ces projets n’ont pas fait l’objet d’une concertation préalable approfondie avec les associations d’élus, en particulier avec l’Association des maires de France (AMF) et l’Assemblée des départements de France (ADF), alors même que plusieurs réunions ont été organisées avec les représentants des professionnels du transport et de l’industrie automobile».

Les élus estiment aussi que «l’impact financier de cette mesure sur les collectivités, et notamment sur les départements et les communes, au titre des dégradations qu’elle va entraîner sur le réseau routier local, est probablement très sous-évalué et n’a donné lieu à aucun échange ni contre-expertise».

Ils notent au passage que les services du ministère de l’écologie ont refusé de reporter l’examen de ces textes à la prochaine séance de la commission, ce qui aurait pourtant permis de poursuivre la concertation avec les associations d’élus.

Selon un rapport du Commissariat général au développement durable, les coûts de l’impact sur les chaussées d’une généralisation des 44 tonnes, dans l’hypothèse du maintien des véhicules à 5 essieux, s’élèvent à 400 millions d’euros. De surcroît, cela avantagerait le transport routier par rapport au transport fluvial et ferroviaire.

Le port sec est une solution efficace à la saturation des infrastructures routières et portuaires et un outil de compétitivité économique, mais qui doit être manié avec précaution.

Les professionnels du secteur de la logistique réunis dans le cadre du salon Logismed ont débattu de cette question et sont parvenus à cette conclusion. «La mise en place et le développement des ports secs nécessitent des années de préparation et de maturation», indique Jean-Christophe Staelens, ambassadeur du pôle transport & logistique et expert international en investissements à «Logistics in Wallonia». «Il ne faut pas qu’il y ait une multiplication des ports secs. S’ils existent déjà, il faut instaurer une synergie et une complémentarité entre eux pour éviter qu’ils soient en concurrence très forte et cannibalisent, donc, le marché», souligne Joël Marinozzi, directeur du développement commercial de Idelux, opérateur au Terminal Container d’Athus, premier port sec de Belgique.

Le débat a été l’occasion pour les experts belges d’apporter leurs expériences en matière de développement des ports secs. «Les multinationales recherchent des hubs logistiques efficaces et efficients pour assurer la distribution et les clients recherchent l’optimisation globale de leurs chaînes logistiques. D’où l’intérêt de leur proposer des solutions compétitives basées sur la création des ports secs», explique Marinozzi. Outre le désengorgement des ports maritimes, les ports secs permettent la rationalisation du transport, l’augmentation de la capacité des porte-conteneurs, la réduction du temps d’escale et l’amélioration des connexions et des dessertes vers les zones de chalandise. «Pour un fonctionnement optimal et un rendement suffisant d’un terminal de port sec de 3 ha, il devrait traiter au minimum 30.000 conteneurs par an», précise l’expert belge. Du côté marocain, le Royaume ne dispose que du port sec «Casa Mita Aïn Sebaâ». Opérationnel depuis mi-2008, ce port, de 8 ha et d’une capacité de traitement de 150.000 conteneurs par an, a traité, en 2011, 60.000 EVP y compris les liaisons ferroviaires et routières dont 25.000 EVP traités avec le seul port Tanger Med.

Pour Azzedine El Amraoui, directeur du pôle fret et logistique de l’ONCF, «il est nécessaire de doter les ports secs de liaisons d’infrastructures multimodales, de nature à promouvoir l’émergence de centres de production logistique, accroître la compétitivité des exportations et des importations et stimuler la croissance et l’emploi».

Concernant la future zone logistique de Zenata (200 ha), Nadia Laraki, directrice générale de l’Agence nationale des ports (ANP) a souligné que ce projet constituera une extension du port de Casablanca. «Nous sommes encore à une phase embryonnaire. Nous menons une étude pour déterminer le mode de gestion, d’organisation et d’exploitation de cette zone», indique-t-elle.

«L’objectif est d’aménager à l’horizon 2015 une première tranche de quelque 50 ha qui sera reliée par une voie maritime de 4,5 km et par une voie ferroviaire», conclut Nadia Laraki.

La Rocade méditerranéenne, en construction depuis plus d’une dizaine d’années, au nord du Maroc, sera bientôt finie. Le dernier tronçon routier du projet, reliant Tétouan et El Jabha, d’une longueur de 120 kilomètres, est réalisé à 80%. Son ouverture à la circulation est programmée pour le début de l’été prochain, a fait savoir, mardi 3 avril, la direction provinciale de l’Equipement à Tétouan.

Les travaux de construction de cette dernière section de la Rocade méditerranéenne, dont le coût est de 2,55 milliards de dirhams, avaient démarré en septembre 2007. Le tronçon El Jebha-Tétouan est divisé en deux tranches, à savoir El Jebha-Oued Laou, d\’une longueur de 74 kilomètres et Oued Laou-Tétouan, d’une longueur de 46 kilomètres.

La Rocade méditerranéenne, s’étendant au total sur 510 kilomètres et reliant Tanger à Saïdia, a nécessité un investissement de 6 milliards de dirhams. Elle permettra de réduire la durée du trajet entre ces deux villes de 11 heures auparavant à 7 heures dorénavant.

Le ministre en charge des Transports Thierry Mariani a annoncé mercredi 7 mars l’entrée en vigueur le 1er janvier 2013 de la généralisation de l’autorisation des poids lourds de 44 tonnes à 5 essieux déjà appliquée dans le secteur agricole et agro-alimentaire. Cette généralisation aux autres secteurs industriels initialement conditionnée à l’éco-taxe poids lourds, selon le décret du 17 janvier 2011, intervient six mois avant la mise en place de la redevance prévue mi-2013.

Le ministre a fait cette annonce à l’issue d’une table-ronde réunissant les représentants des transporteurs routiers, des chargeurs, ainsi que ceux de la filière poids-lourds. « En fixant à 44 tonnes le poids autorisé de circulation des poids-lourds, comme c’est le cas dans de nombreux autres pays européens (Belgique, Luxembourg, Grande-Bretagne, Italie notamment), les objectifs sont de renforcer la compétitivité des entreprises du secteur -notamment en réduisant la consommation de carburant – et de réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport routier. On estime ainsi que la généralisation de la circulation à 44 tonnes réduira de 80.000 tonnes par an les émissions de CO2 du transport routier », a déclaré M. Mariani.

Préserver les chaussées

L’obligation d’un sixième essieu prévue à partir de 2014 (dans le décret de janvier 2011) pour préserver  »les infrastructures routières » a finalement été supprimée par le Parlement le 29 février, dans le cadre de la loi Warsmann satisfaisant le secteur du transport routier de marchandises. Le ministre propose désormais « pour réduire encore l’impact sur les chaussées, la possibilité de circuler à plus de 40 tonnes réservée aux véhicules équipés de suspensions pneumatiques et respectant les normes environnementales les plus performantes, à partir du 1er janvier 2014″, alors que la norme d’émissions de polluants atmosphériques Euro VI doit entrer en vigueur à cette date. En août dernier, le ministre avait pourtant assoupli le calendrier de mise en œuvre des normes d’émissions de polluants atmosphériques (Euro IV, V) applicables aux 44 tonnes, les reportant respectivement à octobre 2014 et octobre 2017.

« Ces dispositions d’équilibre entre l’entretien du patrimoine routier et l’augmentation de la charge marchande seront intégrées dans un décret qui sera soumis à la Commission Consultative d’Evaluation des Normes (CCEN) », a indiqué le ministre. Mais le recours déposé le 5 mars devant le Conseil constitutionnel par les socialistes contre l’article sur les 44 tonnes de la loi Warsmann pourrait retarder l’entrée en vigueur du nouveau décret.