The level of the most important heat-trapping gas in the atmosphere, carbon dioxide, has passed a long-feared milestone, scientists reported on Friday, reaching a concentration not seen on the earth for millions of years.

Scientific monitors reported that the gas had reached an average daily level that surpassed 400 parts per million — just an odometer moment in one sense, but also a sobering reminder that decades of efforts to bring human-produced emissions under control are faltering.

The best available evidence suggests the amount of the gas in the air has not been this high for at least three million years, before humans evolved, and scientists believe the rise portends large changes in the climate and the level of the sea.

“It symbolizes that so far we have failed miserably in tackling this problem,” said Pieter P. Tans, who runs the monitoring program at the National Oceanic and Atmospheric Administration that reported the new reading.

Ralph Keeling, who runs another monitoring program at the Scripps Institution of Oceanography in San Diego, said a continuing rise could be catastrophic. “It means we are quickly losing the possibility of keeping the climate below what people thought were possibly tolerable thresholds,” he said.

The new measurement came from analyzers high atop Mauna Loa, the volcano on the big island of Hawaii that has long been ground zero for monitoring the worldwide carbon dioxide trend.

Devices there sample clean, crisp air that has blown thousands of miles across the Pacific Ocean, producing a record of rising carbon dioxide levels that has been closely tracked for half a century.

Carbon dioxide above 400 parts per million was first seen in the Arctic last year, and had also spiked above that level in hourly readings at Mauna Loa. But the average reading for an entire day surpassed that level at Mauna Loa for the first time in the 24 hours that ended at 8 p.m. Eastern Daylight Time on Thursday, according to data from both NOAA and Scripps.

Carbon dioxide rises and falls on a seasonal cycle and the level will dip below 400 this summer, as leaf growth in the Northern Hemisphere pulls about 10 billion tons of carbon out of the air. But experts say that will be a brief reprieve — the moment is approaching when no measurement of the ambient air anywhere on earth, in any season, will produce a reading below 400.

“It feels like the inevitable march toward disaster,” said Maureen E. Raymo, a Columbia University earth scientist.

From studying air bubbles trapped in Antarctic ice, scientists know that going back 800,000 years, the carbon dioxide level oscillated in a tight band, from about 180 parts per million in the depths of ice ages, to about 280 during the warm periods between. The evidence shows that global temperatures and CO2 levels are tightly linked.

For the entire period of human civilization, roughly 8,000 years, the carbon dioxide level was relatively stable near that upper bound. But the burning of fossil fuels has caused a 41 percent increase in the heat-trapping gas since the Industrial Revolution, a mere geological instant, and scientists say the climate is beginning to react, though they expect far larger changes in the future.

Governments have been trying since 1992 to rein in emissions, but far from slowing, emissions are rising at an accelerating pace, thanks partly to rapid economic growth in developing countries. Scientists fear the level of the gas could triple or even quadruple before being brought under control.

Indirect measurements suggest that the last time the carbon dioxide level was this high was at least three million years ago, during an epoch called the Pliocene. Geological research shows that the climate then was far warmer than today, the world’s ice caps were smaller, and the sea level might have been as much as 60 or 80 feet higher.

Experts fear that humanity may be precipitating a return to such conditions — except this time, billions of people are in harm’s way.

“It takes a long time to melt ice, but we’re doing it,” Dr. Keeling said. “It’s scary.”

Dr. Keeling’s father, Charles David Keeling, began carbon dioxide measurements on Mauna Loa and at other locations in the late 1950s. The elder Dr. Keeling found a level in the air then of about 315 parts per million — meaning that if a person had filled a million quart jars with air, about 315 quart jars of carbon dioxide would have been mixed in.

His analysis revealed a relentless, long-term increase superimposed on the seasonal cycle, a trend that was dubbed the Keeling Curve. Subsequent research proved it was coming from the combustion of fossil fuels. Charles David Keeling died in 2005.

Countries have adopted an official target to limit the damage from global warming, which by most estimates requires that emissions stop by the time the level reaches about 450. “Unless things slow down, we’ll probably get there in well under 25 years,” Ralph Keeling said.

Yet many countries, including China and the United States, have refused to adopt binding national targets. Scientists say that unless far greater efforts are made soon, the goal of limiting the warming will become impossible without severe economic disruption.

“If you start turning the Titanic long before you hit the iceberg, you can go clear without even spilling a drink of a passenger on deck,” said Richard B. Alley, a climate scientist at the Pennsylvania State University. “If you wait until you’re really close, spilling a lot of drinks is the best you can hope for.”

Climate-change contrarians, who have little scientific credibility but are politically influential in Washington, point out that carbon dioxide represents only a tiny fraction of the air — as of Thursday’s reading, exactly .04 percent. “The CO2 levels in the atmosphere are rather undramatic,” a Republican congressman from California, Dana Rohrabacher, said in a Congressional hearing several years ago.

But climate scientists reject that argument, saying it is like claiming that a tiny bit of arsenic or cobra venom cannot have much effect. Research shows that even at such low levels, carbon dioxide is potent at trapping heat near the surface of the earth.

“If you’re looking to stave off climate perturbations that I don’t believe our culture is ready to adapt to, then significant reductions in CO2 emissions have to occur right away,” said Mark Pagani, a Yale geochemist who studies climates of the past. “I feel like the time to do something was yesterday.”

La Commission européenne a demandé à la compagnie maritime marseillaise de rembourser 220 millions d’euros à la collectivité corse, jeudi 2 mai. La SNCM a fait appel.

Bruxelles « voudrait faire couler le navire SNCM qu’elle ne s’y prendrait pas autrement ». Ces déclarations d’Eugène Castelli, le président (PS) de la communauté urbaine de Marseille, témoignent de la consternation règnant dans les rangs de la compagnie maritime.

La Commission européenne lui a en effet porté un rude coup, jeudi 2 mai, en lui demandant de rembourser, d’ici la fin août, 220 millions d’euros d’aides publiques.Une décision qui pourrait lui être fatale et dont elle va faire appel.

Bruxelles a estimé que les compensations de service public reçues de 2007 à 2013 par la SNCM et son partenaire, la CMN, pour la desserte « de base » entre la Corse et Marseille, étaient conformes aux règles de l’UE.

Au moment où la SNCM doit signer une nouvelle délégation de service public (DSP) pour la période 2014-2020, « c’est une bonne nouvelle pour la pérennité de cette liaison maritime », a souligné devant la presse un porte-parole de la Commission, Olivier Bailly.

Si la France respecte ses engagements en matière de lutte contre les gaz à effet de serre, c’est essentiellement grâce à la crise, selon une étude du ministère de l’Ecologie.

Diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre (GES), d’ici 2050, c’est ce à quoi s’était engagée la France en 2005. Un objectif baptisé «facteur 4» qui correspond à la part «équitable» du pays à l’effort de lutte contre le changement climatique. Un peu plus de sept ans plus tard, le pays semble en bonne voie pour respecter cet engagement. Semble seulement, selon le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), une émanation du ministère de l’Ecologie, qui vient de rendre public un rapport très critique sur le bilan de la France dans ce domaine. Pour ce dernier, c’est essentiellement la crise qui explique les bons résultats français.

Ainsi le rapport attribue les diminutions, bien réelles, d’émissions de gaz à effet de serre dans l’Hexagone à deux facteurs : la stagnation économique et la délocalisation d’activités industrielles fortement émettrices. De quoi donner l’illusion d’une France fidèle à ses engagements internationaux, alors même que la part française dans les émissions de GES au niveau mondial est en fait en augmentation.

«La France respecte formellement ses engagements au titre du protocole de Kyoto, mais il s’agit d’un résultat en trompe l’oeil : l’empreinte carbone par habitant des Français a augmenté de 15 % en 20 ans si on prend en compte le solde des échanges extérieurs de GES», explique le CGEDD, qui plaide pour la prise en compte des importations dans le bilan des émissions de gaz à effet de serre.

Entre autres faiblesses, le rapport note que le faible coût de l’électricité hexagonale empêche l’émergence de nouvelles sources d’énergie «décarbonée» hors nucléaire. Avec un coût de deux fois plus élevé outre-Rhin, «l’électricité éolienne terrestre est pleinement compétitive sur le marché allemand» affirme le CGEDD, qui ajoute que «pour atteindre le facteur 4 en 2050, tous les experts s’accordent sur la nécessité urgente de donner une valeur au carbone».

Sur ce point, le rapport propose plusieurs pistes, afin de renchérir le prix des énergie fossiles : par la fiscalité, par le système de quotas d’émission carbone ou encore par de nouvelles règlementations. Pas sûr qu’il soit entendu, dans un contexte économique et social tendu. La taxe carbone reste toujours taboue. Quant au marché du carbone, il vient de subir un sérieux coup d’arrêt au Parlement européen.

Si le CGEDD n’est pas tendre avec la France, il n’épargne pas pour autant l’Union européenne : «Le paquet climat-énergie européen, sur lequel la plupart des pays européens fondent leur programmation, reporte de manière injustifiée les efforts à plus tard. Il prévoit un rythme de diminution relative des émissions faible entre 1990 et 2020 (20 % en 30 ans soit 0,7 % par an) puis un rythme croissant de diminution de décennie en décennie pour imposer à nos successeurs des années 2040 à 2050 un rythme de 6% par an. Insoutenable, sauf miracle technologique. Rien ne justifie une telle préférence pour le présent.»

Au final, loin d’atteindre son but, la France pourrait revoir fortement à la baisse ses ambitions : «la plupart des exercices de prospective fondés sur des hypothèses raisonnablement optimistes aboutissent à un facteur de réduction des émissions de GES de 2 à 2,5 plutôt que 4 entre 1990 et 2050», précise le rapport, sur un ton résolument pessimiste. Pourtant l’Etat aurait tout intérêt à ne pas laisser tomber à cet objectif, ne serait-ce que par patriotisme : «Dans un pays qui doute de lui-même, renoncer à un engagement que tout justifie serait une atteinte malvenue à l’image qu’il se construit de lui-même» conclut le CGEDD.

Animées depuis 2010 par Nicolas ROGIER et Gil DOAT, respectivement directeurs fondateurs des BE Garrulus Consulting et Bouclétik, assistés pour l’occasion d’Alexandre PIVANO, stagiaire étudiant à l’Université d’Aix-Marseille. Ces sessions comptent sur le soutien officiel du Conseil Régional PACA et de l’ADEME PACA.

Nous avons proposé à la société Transports DUCOURNAU d’accueillir les participants de cette 13ème session. Labellisée Charte CO2 en 2012, principale entreprise de TRM du département, les Transports DUCOURNAU étaient naturellement associés à notre démarche. Nous tenons à remercier en premier lieu Messieurs Thierry et Frédéric DUCOURNAU pour l’accueil et leur implication dans la démarche et leur mise à disposition des installations de l’entreprise le mardi 9 avril 2013, ainsi que Céline Timotéo, pilote de la Charte CO2 dans l’entreprise familiale.

Enrichie de la présence de prestataires indépendants ainsi que d’utilisateurs de transport, notre session s’est, une nouvelle fois, interrogée sur la faisabilité du report modal, le recours au transport combiné rail-route comme option alternative au tout-routier et de réduire les impacts CO2 ainsi que la saturation des axes routiers. Ont été également abordés de façon connexe mais pertinente, comptant sur la présence de représentants de collectivités territoriales et de chambres consulaires qualifiés, la réalité des enjeux liés au transport des personnes salariés.

La richesse des apports du groupe a également permis d’engager une réflexion « opérationnelle » quant à l’opportunité d’un interventionnisme institutionnel en matière de transports pour inciter à agir sur les problématiques environnementales.

Les échanges nourris, basés sur des retours d’expériences très opérationnels sont de nature à produire une appréciation et une perception actuelle des engagements en faveur des actions environnementales, et de permettre à la Région PACA d’échanger positivement sur des études d’opportunités sur les compétences dont elle a la charge.

Etaient présents le mardi 09 Avril 2013 :

DUCOURNAU TRANSPORTS : Thierry DUCOURNAU, Directeur des Transports

DUCOURNAU TRANSPORTS : Frédéric DUCOURNAU, Directeur de la Logistique

• DUCOURNAU TRANSPORTS : Valérie DUCOURNAU, services Adm Finances

• DUCOURNAU TRANSPORTS : Céline TIMOTEO, Responsable Qualité Environnement

• Conseil Régional PACA : Jean-Claude ALBERIGO, Chargé de mission Transports

• ATELIER INDUSTRIEL AERONAUTIQUE de Cuers : Alain PONSAILLE, Directeur Achats

• TRANSPORTS AMT83 : Loïc SCOLAN, Directeur

• CCI Var : Céline TURCOTTI, Consultante Environnement sécurité mobilité

• TRANSPORTS PROVENCE LOGISTIQUE DISTRIBUTION Ghyslaine HERAULT

• TRANSPORTS CLAPPIER, Guy et Michelle CLAPPIER

• Communauté d’Agglomération Dracénoise : Frédéric DECOMPTE, Directeur Transports & Déplacements

• Sté GINOUVES : Olivier SAUVESTRE, Directeur commercial

• Sté EUROMASTER : Philippe DEBUREAUX

• BGML Bruno GIOVANSILY, Expert Supply-chain, Expert MCO Marine

• Sté VOLVO : Hervé VIOLLET, Service Après-vente

Après un tour de table permettant à chacun des participants de se présenter, le Jeu de rôle « Logistique Décarbonée » est lancé, permettant à chacun d’essayer de dresser les politiques publiques et économiques à mettre en œuvre afin en 10 ans de réduire les émissions de CO2 d’un territoire. Ce jeu a également pour objectif de toucher du doigt les liens qui existent entre des sujets très variés et les impacts environnementaux.

En introduction, Nicolas ROGIER présente la communauté LOGISTIQUE DECARBONEE constituée à ce jour de plus de 200 entreprises de transport, de logistique, des chargeurs et Institutionnels de la Région PACA réunis autour des problématiques environnementales de ce secteur.

Un bulletin d’information de type Newsletter sur ces thèmes est édité chaque mois et adressé à tous participants en copie ouverte, de manière à ce que chacun puisse retrouver l’adresse mail des autres participants aux autres sessions et permettre ainsi de continuer à échanger au-delà des sessions.

Cette introduction était suivie d’un rappel des enjeux énergétiques influant sur les perspectives pour l’organisation et le développement des chaînes des transports.

Gil DOAT évoque les tensions qui s’appliquent au marché pétrolier et les turbulences d’un contexte géopolitique changeant qui annoncent des incertitudes majeures sur les approvisionnements en énergies fossiles. Les interlocuteurs présents confirment que ces enjeux devraient être une priorité majeure y compris au sein de leur propre entreprise. La tendance qui se dégage est aujourd’hui de mettre en œuvre des actions ciblées et circonscrites (ex. : équipement en véhicules électriques sur telle ou telle tournée).

Céline TURCOTTI, de la CCI Var, précise également que la puissance de fait des groupes pétroliers est probablement responsable de l’absence de développement des autres sources énergétiques. Il est également vrai que la technologie du moteur à combustion classique est née il y a un siècle, avec les débuts de l’automobile. Il est ainsi clair que les alternatives énergétiques émergentes ne pourront compter sur l’avantage du temps pour conquérir leur positionnement sur le marché.

Les actions environnementales

Thierry DUCOURNAU met en exergue les différentes solutions mises en places au sein de son entreprise telles que :

• le recouvrement des toits de 32 000m2 de surface photovoltaïque,

• L’utilisation de pneus équipés de liquide anti-crevaison, qui sont plus sécuritaires, moins consommateurs de pétrole, plus économiques à long terme.

• L’utilisation en priorité de ses propres cuves de Gazole

• Le « recreusage » des pneus

• Le développement de son propre garage de maintenance des véhicules

• L’utilisation des camions certifiés norme euro, notamment avec l’acquisition du premier Volvo euro 6 qui a la capacité de dépolluer l’air ambiant.

• Vérification régulière de la pression des pneus, ils précisent que des pneus sous gonflés engendre une consommation moyenne de pétrole sur une année de 200 000 Litres.

Sur ce dernier point, Philippe DEBUREAUX, EUROMASTER, renchérit, indiquant le haut niveau de technologie atteint dans la maîtrise des pneumatiques qui en effet sont à même de produire des gains significatifs en matière d’économie de carburant. Dans le même ordre d’idée, Hervé VIOLLET, VOLVO, souligne les performances des derniers véhicules PL E6, que nous aurons par la suite l’opportunité de visualiser.

Céline TURCOTTI, de la CCI Var, présente le forum Eco-Biz de la CCI du var qui consiste à regrouper les dirigeants des différentes entreprises du territoire sur une plateforme. De nature à produire une mutualisation des informations et des projets, permettant de réduire la vulnérabilité des entreprises en leur donnant accès à une information privilégiée et pertinente.

Céline TURCOTTI engage chaque entreprise ici présente à s’y inscrire gratuitement. Et précise un dispositif prévoyant des diagnostics personnalisés de l’entreprise dans le but de mettre en place des actions de Développement Durable. Elle met en exergue également le fait qu’il est mis à dispositions, des subventions pouvant aller jusqu’au financement à 90% du projet.

Alain PONSAILLE, Directeur des achats de l’AIA (Atelier Industriel Aéronautique), 2ème employeur du Var après DNCS, indique que cette entreprise industrielle d’état, dont la vocation est l’entretien (MCO) d’une partie du parc aéronautique des Armées, s’approprie de plus en plus ces notions de Développement Durable et se réjouit d’avoir l’occasion d’enrichir ses connaissances notamment dans ce domaine des transports et de la Logistique. Tout comme Bruno GIOVANSILY, consultant expert Supply-chain et bon connaisseur de la MCO et plus généralement des schémas logistiques impliquant des matériels à forte technologie.

Quelles actions concrètes en faveur d’un report modal ?

Frédéric et Thierry DUCOURNAU, présentent les actions menées par leur entreprise en matière de report modal. Concernant leurs différentes implantations, dont certaines embranchées fer, Ils regrettent les carences en matière de service, notamment en ce qui concerne la gare de Fos où ils exercent le transport de marchandises par voies ferrées.

Ils dénoncent particulièrement leur dépendance vis à vis de la SNCF, qui ne propose pas assez de flexibilité dans leurs contrats (obligation de réserver des wagons entiers pour un même type de produit).

Par ailleurs, ils firent part, également, de leur projet parisien basé sur la création de centres logistiques destinés à la mutualisation de marchandises ; mais ils en précisent la difficulté à trouver du foncier ainsi que des entreprises volontaires pour ce genre de procédé. Malgré cela, TRANSPORTS DUCOURNAU conserve une activité fer équivalente à 1 caisse / jour.

De son côté, Olivier SAUVESTRE, Directeur Commercial de la société GINOUVES (distributeur de lubrifiants), constate un manque un déficit chronique de service sur la desserte fer Toulon / Fos qui ne permet pas de stabiliser la confiance de la clientèle et donc de fiabiliser les volumes de fret, stimulant par la même une dynamique de défiance qui n’autorise pas un développement suffisant du report modal.

Des questions suivirent, adressées notamment aux gestionnaires du territoire ayant compétence en matière de Transports. Jean-Claude ALBERIGO rappelle néanmoins les progrès réalisés grâce à l’implication et la mobilisation du Conseil Régional PACA depuis quelques années autour de l’équipe de Jean-Yves PETIT et avec son homologue chargé de mission Stéphane COPPEY ; Frédéric DECOMPTE constate pour sa part que, d’après lui, la SNCF tend à privilégier l’activité Passagers au détriment du fret et rebondit en présentant la Zone d’Activité des Bréguières, aménagée par BARJANE, prévue pour permettre à chaque site d’être embranché fer. Ce beau projet souffre aujourd’hui d’un manque de réservation d’espace et lorsque des entreprises souhaitent s’y installer, l’argument de l’embranchement semble insuffisamment valorisé.

Transports DUCOURNAU est en recherche actuellement d’un terrain pour pouvoir s’agrandir et regrette le prix élevé du m2 sur la zone des Bréguières, ainsi que les exigences environnementales associées qui surenchérissent encore le coût de la construction. Reste à savoir si ce surcoût ne serait pas rapidement amorti par les économies d’énergie, de déplacements,… générées ?

De prochaines règlementations en matière de Transports Durables

En ce qui concerne la TAXE POIDS LOURDS (également nommée ECOTAXE), Thierry DUCOURNAU dénonce le fonctionnement déficient des boitiers mis à leur disposition, et testés actuellement sur Paris, ainsi que les risques évidents de fraude liés à une simplicité d’utilisation excessive de l’appareil (branchement à l’allume cigare).

 Guy CLAPPIER informe qu’il utilise actuellement un boitier qui fonctionne très bien, même s’il précise qu’il ne voit pas cette taxe être mise en vigueur selon le calendrier prévu à ce jour.

 Frédéric DECOMPTE rappelle que si ces dispositions sont en effet impactantes et certainement difficiles à assimiler pour les entreprises, elles ont pour objet de sensibiliser et financer les impacts environnementaux des activités de TRM : l’enjeu majeur consiste donc à savoir les valoriser ces impacts auprès de la clientèle.

Nicolas ROGIER et Gil DOAT de concert s’accordent à rappeler que les activités de transport qu’il s’agit là de savoir redonner aux activités de transports leur vraie valeur, notamment auprès du chargeur.

L’une de ces valorisations pourra également passer par l’affichage environnemental obligatoire pour tous les transporteurs à partir du 1er octobre 2013.

La salle s’accorde sur le fait que l’engagement dans la Charte CO2 des transporteurs est un dispositif très utile pour se conformer à cette nouvelle obligation. 2 entreprises labellisées récemment ? TRANSPORTS DUCOURNAU et PROVENCE DISTRIBUTION LOGISTIQUE sont là pour en témoigner.

En réplique à ces obligations et leurs conséquences, Thierry Ducournau précise par aillleurs que l’entreprise est finalement gagnante car de vrais bénéfices sont finalement retirées de démarches qui présentent l’avantage d’amener les équipes à travailler plus finement, d’acquérir le souci du détail, et au final de permettre à la logistique de remonter en gamme et de produire des leviers intéressants pour fédérer la motivation des équipes.

L’avenir ?

Le sujet de la transition énergétique est abordé : comment prévoir le mix énergétique du pays, de chaque région à horizon 30 ans en tenant compte des problématiques des énergies fossiles, des changements climatiques, du risque nucléaire et du développement des énergies renouvelables ?

Comment les territoires pourront-ils devenir producteur d’énergie et créer des réseaux d’échange comme cela commence en Allemagne ?

Alexandre Pivano présente ensuite l’étude expérimentale menée par Benoît Montreuil de l’Université de Laval Québec sur l’internet physique : ce principe permettrait de réduire de 50% à 70% la consommation énergétique de la logistique mondiale ! de belles perspectives, encore à l’étude avec une question majeure : comment assurer la transition entre les infrastructures et les systèmes en place actuellement et ce projet à long terme ?

Conclusion

Ghyslaine Herault se félicite d’avoir participé à une réunion qui lui permis d’apprendre beaucoup sur des sujets qui n’ont que trop peu l’occasion d’être abordés au sein des entreprises.

La 13ème session LOGISTIQUE DECARBONEE, organisée ce 9 avril à Flassans, au-delà des thèmes d’actualité, aura probablement permis à tous les acteurs de se retrouver autour de la même table, d’échanger cartes de visite, et de discuter, sans « langue de bois » et avec passion, des enjeux économiques, territoriaux communs pour demain…

La session s’est clôturée autour d’un buffet Bio très apprécié. Nous remercions TRANSPORTS DUCOURNAU pour son aimable collaboration ainsi que tous les participants présents pour leur implication et leurs apports divers !

European TK’Blue Agency : European TK’Blue Agency est la première agence de notation extra-financière de l’empreinte environnementale du transport. Jeune entreprise française à portée européenne de la transition environnementale créée fin 2011, elle note et valorise les efforts réalisés par les entreprises en matière de choix écoresponsables de transport, dans le cadre de la Responsabilité Sociale et Environnementale (RSE). Grâce à la notation, les efforts réalisés dans la demande et l’utilisation de transports performants aux plans économique, technique, environnemental et social sont encouragés et valorisés.

Avenir Développement Durable : Le système AlertGasoil, composé d’une jauge de mesure ultrasensible et d’un boitier de transmission, permet d’apporter une solution globale de gestion du poste carburant en temps réel grâce à ses multiples fonctionnalités: surveiller sa consommation, lutter contre le vol, optimiser ses ravitaillements, maîtriser son emprunte carbone et localiser sa flotte. La spécificité AlertGasoil réside dans sa capacité à mesurer 7/24 le volume de carburant présent dans le ou les réservoirs du véhicule. Il permet donc de détecter toutes consommations improductives et/ou suspicieuses.

le vendredi 29 mars de 10h à 12h à l’Hôtel de Région Provence-Alpes-Côte d’Azur sur avec les porteurs du projet « Internet Physique », deux chercheurs québécois du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT) de l’Université de Laval.

Inscription en ligne

Le concept de l’Internet Physique vise à améliorer l’efficience et la durabilité économiques, environnementales et sociétales des opérations liées à la façon dont les objets physiques sont déplacés, entreposés, réalisés, approvisionnés et utilisés.

L’Internet Physique transpose la métaphore de l’Internet Digital du monde numérique vers le monde réel, à travers une interconnexion facilitée au sein et entre supply chains par l’utilisation de contenants modulaires interopérables.

Par analogie avec le transport des données numériques, cette réflexion porte sur un nouvel ensemble de conteneurs, de tailles modulaires, de la caisse au conteneur maritime, capables de s’emboiter les uns avec les autres. Ces conteneurs pourraient s’échanger d’un opérateur à un autre et être entreposés dans des centres logistiques ouverts.

Les comptes d’Inditex, maison-mère de la marque de prêt-à-porter Zara et consorts (Bershka, Stradivarius, Massimo Dutti…) située à La Corogne (Galice), ont beau faire pâlir d’envie ses camarades de la Bourse espagnole (le géant de l’habillement y est coté depuis 2001 et y occupe la première place en terme de capitalisation, à 67 milliards d’euros), ses derniers résultats, publiés mercredi 13 mars, montrent l’urgence à faire évoluer un modèle qui pour l’instant parvient à se jouer de la crise.

Entre atonie de la consommation, non seulement en Espagne mais aussi dans toute l’Europe, où la dépense textile est en berne – or Inditex y réalise encore la moitié de son chiffre d’affaires –, et nécessité d’aller capter de nouveaux marchés beaucoup plus lointains pour conserver une rentabilité optimale, la marque espagnole va devoir transformer non seulement son modèle de conception, mais aussi adapter sa « supply chain », clé de son succès, à une nouvelle clientèle et à de nouveaux modes de consommation. (…)

Une chaîne d’approvisionnement courte et efficace

Les fans de la marque s’en doutent, mais Inditex le confirme chaque fois qu’il (entre)ouvre ses portes à un journaliste : les équipes de design et de fabrication vont vite, très vite. Généralement moins d’un mois s’écoule entre le moment où le vêtement est dessiné et celui où il se retrouve en boutique : la plupart des tissus sont achetés en Espagne puis envoyés pour la confection « à proximité ». La moitié environ des vêtements sont fabriqués en Espagne, au Portugal et au Maroc, 14 % en Turquie, Roumanie, Bulgarie et Italie. La sous-traitance en Asie (Chine, Thaïlande, Inde, Bangladesh…) représente 35 % de la fabrication. Contrairement à de nombreuses autres marques de milieu de gamme, Zara n’a aucun intérêt à délocaliser l’intégralité de sa production en Chine : l’éloignement des usines ralentirait l’approvisionnement des boutiques et freinerait le renouvellement des collections cher à la marque.

En adoptant à une très large majorité deux rapports consacrés à la responsabilité sociale et environnementale des entreprises (RSE), mercredi 6 février, les députés européens ont franchi un pas vers la mise en place d’une réglementation plus contraignante pour les entreprises. Aujourd’hui, en dehors de certains pays (dont la France) proposant des mesures précises dans leur législation, aucune norme n’existe à l’échelon européen.

D’où la signification du vote de mercredi, qui devrait ouvrir la voie à une future législation. « J’accueille très favorablement les résolutions du Parlement, en particulier sur l’utilité de mesures législatives pour améliorer la politique de transparence des grandes entreprises en matière sociale et environnementale, a déclaré Michel Barnier, commissaire européen au marché intérieur et aux services. Je compte proposer de telles mesures dans les prochaines semaines. »

En fait, cela fait de longs mois que l’Europe discute et se dispute sur la nécessité de graver dans le marbre législatif l’obligation pour les entreprises de communiquer sur leurs performances sociales et environnementales, en sus du « reporting » financier. En octobre 2011, « une nouvelle stratégie européenne 211-2014 pour la RSE » était proposée par la Commission européenne. En France, cette exigence est traduite dans la loi et va s’appliquer aux entreprises cotées et non cotées de plus de 500 salariés, pour une mise en œuvre progressive jusqu’en 2014.

RISQUE DE DUMPING ENTRE LES ENTREPRISES DE PAYS DIFFÉRENTS

Mais si la France apparaît presque comme un bon élève de la classe Europe, certains pays font de la résistance. L’Allemagne en tête qui préconise, à l’instar de ce que les organisations patronales européennes souhaitent, le moins de contrainte et d’obligation pour les entreprises. Les Pays-Bas, la Pologne sont sur la même ligne.

En fait, plusieurs pays ont déjà leur propre système de reporting extra-financier. Mais l’idée d’une harmonisation ou, a minima, d’une coordination, s’est imposée, d’autant que le Medef français, par exemple, arguait d’un risque de dumping entre les entreprises de pays différents, si les obligations sociales et environnementales n’étaient pas les mêmes des deux côtés d’une frontière.

Un argument repris dans l’un des deux rapports proposés mercredi au vote des parlementaires européens. Celui du Britannique, Richard Howitt, « Promouvoir les intérêts de la société et ouvrir la voie à une reprise durable et inclusive », insiste sur la responsabilité sociale des entreprises. Le député, membre du Parti travailliste et de la commission emploi et affaires sociales du Parlement européen, y affirme que « la RSE devrait concerner toutes les entreprises afin d’assurer des conditions de concurrence équitables et égales ».

ABSTENTION DES DÉPUTÉS ÉCOLOGISTES

Tout en reconnaissant qu’il ne saurait y avoir d’ »approche unique de la RSE », M. Howitt pointe « la profusion des initiatives » qui pourrait constituer un obstacle à sa mise en œuvre. Il insiste aussi sur la nécessité d’inclure les filiales et les fournisseurs dans ce principe de responsabilité.

Pour autant, ce rapport de la commission emploi et affaires sociales ne va pas jusqu’à mentionner la nécessité d’une législation européenne. Jugeant « incomplet » le rapport Howitt – « aucune obligation, aucun mécanisme de contrôle n’est proposé », regrette ainsi la députée européenne française Catherine Grèze (Europe Ecologie-Les Verts) –, les députés écologistes se sont abstenus.

Ils ont, en revanche, voté le rapport du député italien, Raffaele Baldassarre (PPE, droite), de la commission des affaires juridiques. Dans ce deuxième texte consacré au même sujet, M. Baldassarre revient sur la nouvelle stratégie européenne pour la RSE, insistant notamment sur le rôle « fondamental » des petites et moyennes entreprises dans sa mise en œuvre. Tout en revenant, comme Richard Howitt, sur le caractère volontaire des entreprises dans l’application de la RSE, ce rapport met en avant la nécessité de « principes minimaux » ou d’un « système d’incitation ».

« LA FRANCE SOUTIENT LES INITIATIVES EN FAVEUR DE LA RSE »

Pour Mme Grèze, « ces deux rapports sont incohérents parce qu’ils n’arrivent pas à la même conclusion : le rapport Baldassarre débouche sur une régulation passant par une initiative législative, ce que ne propose pas le rapport Howitt ».

L’ambassadeur français chargé de la responsabilité sociale des entreprises, Michel Doucin, affirme lui que « la France soutient toutes les initiatives prises en faveur de la RSE au niveau européen ». Dans une note envoyée à tous les parlementaires français, le gouvernement a précisé accueillir « très favorablement » le rapport Howitt. Mais au-delà des votes, plutôt symboliques, des deux rapports, la véritable échéance pour la RSE européenne sera la proposition législative qu’est en train de finaliser le commissaire Michel Barnier, « au-delà d’un simple engagement volontaire des entreprises », précise-t-on dans son entourage.

El “greenwashing” es una forma de engaño que induce a error a los consumidores y reduce la confianza en las prácticas de responsabilidad social corporativa como medida eficaz para promover el crecimiento sostenible. Este considerando se incluye en el informe sobre RSC que el Parlamento Europeo votará el próximo miércoles.

Por esta razón se insta a la Comisión a preparar medidas específicas para luchar contra la información falsa y “engañosa” relativa a los compromisos de las empresas y a los impactos sociales y medioambientales de productos y servicios.

El informe de la cámara de representantes europea asume la definición dada en la última comunicación sobre responsabilidad social puesto que “neutraliza el contraste entre el enfoque voluntario y el enfoque obligatorio”, y considera que es necesario situar el debate en un contexto más amplio que permita el diálogo sobre las medidas normativas, “siempre que sea posible”.

Teniendo en cuenta los debates que están teniendo lugar en distintos países de la Unión Europea sobre los impuestos que pagan las grandes corporaciones aprovechando los subterfugios legales, se estima que “la política fiscal de una empresa debe considerarse parte de la RSC” y que el uso de estas estrategias fiscales o el uso de paraísos fiscales son incompatibles con un comportamiento socialmente responsable.

Respecto a las medidas que se tendrían que adoptar el Parlamento Europeo pide que tanto la Comisión como los gobiernos nacionales alienten “modelos empresariales innovadores, diseñados para estrechar los vínculos entre las empresas y el contexto social en el que operan”, así como las que hagan “frente a los desafíos sociales y medioambientales”.

Con el fin de promover la visibilidad de la RSC y la difusión de buenas prácticas entiende que debe estudiarse la posibilidad de “crear con este fin una etiqueta social europea”.

En cuanto a la contratación pública responsable pide la eliminación del criterio de adjudicación al precio más bajo y una mayor responsabilidad en la cadena de contratación.

La Eurocámara se muestra partidaria del informe integrado y se hace eco de los trabajos que está llevando a cabo el Consejo Internacional de Informes Integrados (IIRC) por lo que la Comisión tendría que apoyar a esta entidad para hacer de estos informes la norma mundial en la próxima década. En este sentido, “rechaza firmemente” el establecimiento de indicadores a nivel europeo que supongan cargas para las empresas, pero manifiesta el apoyo a los estándares internacionalmente reconocidos.

Desde el punto vista regulatorio, subraya la necesidad de elaborar medidas normativas dentro de un marco legal coherente con entorno internacional, “a fin de evitar interpretaciones nacionales divergentes y el riesgo de crear ventajas o desventajas competitivas a escala regional, nacional o macrorregional”.

Por último, el documento hace una referencia a los medios de comunicación a los que pide que incluyan normas periodísticas transparentes en sus políticas de RSC, con políticas de garantía en la protección de fuentes y de los derechos de los denunciantes.

(SERVIMEDIA)

La pollution de l’air, un problème sanitaire majeur pour les villes des pays émergents et en développement. L’impact économique se traduit par une perte de croissance.

Etat de péril sanitaire majeur dans les jeunes mégapoles de la planète ! Les villes champignons d’Asie, d’Inde et d’Afrique étouffent. A Pékin (20 millions d’habitants), le niveau de pollution atmosphérique a depuis longtemps explosé les seuils admis par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Et le pire est toujours possible. Les urgences des hôpitaux de la capitale chinoise viennent de vivre un véritable « janvier noir » . Grand comme deux fois la France, le «smog » qui a piégé l’agglomération de Pékin et celle d’autres grandes villes « multimillionnaires » de l’est du pays, a déclenchée une flambée (+20%) des affectations respiratoires.

Des épisodes de pollution de cette intensité que ni Delhi (18,9 millions d’habitants), ni le Caire (16,5 millions), Karachi (21 millions), Oulan-Bator (3 millions) ou Dakar (2,5 millions d’habitants) n’ont encore connu avec une telle intensité. Pour autant, il ne fait pas bon y respirer à l’année. Ces villes, des « mégacités » pour la plupart, comptent parmi les plus polluées du monde au sein du classement établi en 2011 par l’OMS sur la base du taux annuel de particules M10 dans l’air, celles émises par l’industrie, le trafic routier et le chauffage. Les petites villes n’échappent pas à la malédiction : de nombreuses municipalités en Iran -Ahwaz est en tête du classement-, au Bangladesh, au Pakistan, en Chine, en Inde, en Arabie Saoudite ou encore en Turquie occupent les 50 premières places des villes où la qualité de l’air s’est considérablement détériorée.

Des centaines de milliers de victimes en Chine

Une évolution à rebours de ce que l’on observe dans les grandes métropoles des pays riches. Depuis près de deux décennies, les émissions de polluants y sont stables. Dans les grandes villes d’Europe et d’Amérique du Nord, la dégradation de l’air reste la cause de morts prématurées nombreuses, mais pas dans les proportions observées au Caire et à Alexandrie où ces décès accélérés se comptent par dizaines de milliers. Dans l’ex-Empire du milieu le bilan s’établit à plusieurs centaines de milliers de victimes. Pékin paye un très lourd tribu à plusieurs décennies de croissance et de production industrielle effrénées. De gros efforts y ont pourtant été entrepris pour réduire la pollution. Avant les Jeux Olympiques, beaucoup d’usines ont été fermées et déménagées hors les murs. Mais ces mesures coûteuses n’ont pas eu l’effet attendu. Aujourd’hui, Pékin est asphyxiée par les gaz d’un parc automobile tentaculaire. Un problème qui s’ajoute à celui du coût de la vie, de plus en plus élevé. Le régime devient fébrile face à une population qui s’exaspère de la situation. Et la capitale chinoise pourrait devenir moins attractive aux yeux des étrangers. Les sociétés internationales risquent d’avoir plus de difficultés à y envoyer des cadres prêts à partir avec femme et enfants. Même si cette pollution peut servir la volonté du régime d’accélérer la « cinisation » des filiales des groupes étrangers.

La Chine n’a pas fini d’investir massivement pour purifier son air, ce qui peut être un facteur de croissance. « Il faut dépasser les enjeux de PIB. Tous ces investissements contraints enlèvent de la marge de manoeuvre, de la liberté d’entreprendre. La vraie question, c’est la croissance durable. La Chine se la pose comme l’Occident », selon Joël Huret, chercheur associé à l’Institut du Développement Durable et des Relations Internationales (IDDRI). « Les Etats-Unis ont mis 50 ans à redescendre sous les seuils de pollution. La Chine ne mettra pas autant de temps », estime un expert de la Banque Mondiale.

Pas sûr que Delhi, ville submergée par les voitures, se soit mise sur la même trajectoire. La qualité de l’air y est encore considérée comme « normale » par les autorités. Les investissements dans les infrastructures de transports collectifs sont très en retard et aucune mesure d’urgence n’est prévue lors des pics de pollution, sinon de déconseiller la pratique de sports d’extérieur. Quant à son impact sur la vie économique, il n’est, pour l’instant, pas ressenti qu’à Pékin. Quand un investisseur renonce à venir Delhi, c’est d’abord à cause du climat de corruption qui y règne.

Les mégalopoles des pays en développement risquent d’être les perdantes de l’affaire. La Banque mondiale chiffrait en 2002 à deux points de PIB l’impact économique de la pollution de l’air au Caire. Une mise en garde resté lettre morte. « Il n’ y a pas eu de volonté politique de s’attaquer à une situation surmontable », observe un expert.