Le port de Marseille a présenté hier ses résultats pour 2011 et évoqué ses ambitions pour 2012. Le retour de la paix sociale est une priorité.

Pour le port de Marseille, 2011 ne restera pas comme un grand cru du fait de son activité. Le tonnage réalisé, un peu plus de 88 millions de tonnes, porte les stigmates de la crise et surtout, des grèves du début d’année. Pour autant, 2011 restera dans les annales comme l’année d’un tournant. Depuis juin en effet, la réforme portuaire est appliquée et la communauté portuaire toute entière s’attache à ce qui est sa priorité : la reconquête des trafics. Un objectif qui, pour être atteint, a besoin de la confiance de clients trop longtemps échaudés par un manque de fiabilité sur les quais. (…)

Entretien de Paul Tourret est directeur de l’Institut supérieur de l’économie maritime (Isemar). Deux jours après l’accident du Costa Concordia – un navire de 290 mètres de long pour 35 mètres de large –, il revient sur les raisons et les limites de la course au gigantisme que se livrent les grands armateurs mondiaux.

Le Costa Concordia fait partie de ces nouveaux navires de croisière aux dimensions démesurées. Quels problèmes posent ces nouveaux navires hors-normes ?

En premier lieu, des problèmes techniques et opérationnels. Plus ils sont gros, plus leur circulation est limitée en fonction de la capacité d’accueil des ports et des canaux. Se pose notamment la question du tirant d’eau. Au détroit de Malacca en Indonésie, l’une des principales voies d’acheminement des marchandises vers la Chine et le Japon, le tirant d’eau est limité à 21 mètres, sous peine de racler le fond de mer. Certains supertankers dits « post-Malaccamax » seront donc contraints d’emprunter d’autres voies. Parfois, comme à Panama, des travaux sont entrepris pour s’adapter aux bateaux.

Il y a ensuite des limites de sécurité. Comment décharger 15 000 conteneurs ou 8 000 passagers en cas d’avarie en pleine mer ? Comment découper des navires d’une telle taille en cas d’échouage ? Comment limiter le risque de pollution ? Plus que le bâteau lui-même et ses dimensions hors-normes, c’est surtout la quantité de marchandises ou de personnes qu’ils transportent qui posent problème. Par ailleurs, ces navires posent la question du volume d’assurance. On considère que le prix moyen des marchandises d’un conteneur est de 10 000 euros, aussi les assureurs commencent-ils à augmenter leurs tarifs.

Y a-t-il une hausse des accidents liés à la multiplication de ces monstres de la mer ?

Je n’ai pas de chiffres précis en tête, mais si les accidents maritimes sont en hausse, c’est surtout parce que le trafic a doublé, voire triplé ces vingt dernières années. L’accidentologie est inhérente au trafic maritime. Par ailleurs, c’est une économie hyperproductive qui serre les coûts. Elle fait donc le minimum imposé par le droit en termes de sécurité. Et je ne parle même pas des pavillons de complaisance.

Or, force est de constater que la sécurité n’avance pas d’elle-même. C’est l’accidentologie qui provoque la règlementation. Sur les conteneurs par exemple. On sait aujourd’hui qu’il y a un problème, puisqu’aucune règlementation n’impose de signalement pour les conteneurs transportant des matières dangereuses. Le préfet de Bretagne n’a par exemple aucun moyen de savoir si des matières chimiques polluantes circulent au large du Finistère. Faudra-t-il attendre un accident pour que les choses bougent ?

Les dimensions du Costa Concordia sont-elles révélatrices d’un phénomène plus général de multiplication des très grands navires ?

Absolument. Nous sommes dans une tendance de fond née il y a dix ans dans tous les segments du transport maritime. Les porte-conteneurs peuvent atteindre aujourd’hui 14 000 EVP (Equivalent vingt pieds, soit un conteneur de 6 mètres), voire 17 000. En 1991, le MSC Napoli, qui pouvait contenir 2 100 conteneurs, était le plus gros porte-conteneurs au monde, c’est dire l’évolution. Pour les méthaniers, la norme tournait autour de 130 000 mètres cubes il y a quelques années, alors qu’on atteint aujourd’hui, avec les Q-Max développés par le Qatar, près de 260 000 mètres cubes. Idem pour le transport de voitures, où certains bateaux peuvent contenir 8 000 véhicules, contre 5 000 il y a quelques années. Les minéraliers, comme le Valemax produit par la compagnie brésilienne Vale, peuvent atteindre 400 000 tonnes de port en lourd (équivalent au poids total que le navire peut transporter). Voilà quatre exemples soulignant la massification du gigantisme, sans oublier bien sûr le transport de passagers, où certains paquebots peuvent accueillir 8 000 personnes [l'Oasis of the Seas livré fin 2009 peut embarquer jusqu'à 6 360 passagers et 2 000 membres d'équipage].

Comment s’explique ce phénomène ?

Il y a d’abord une raison externe. Le gigantisme des navires répond en effet à la croissance de la demande en matière de transports au service de la globalisation.

L’autre raison tient aux importantes économies d’échelle réalisées grâce à ces navires. En effet, même si le navire grossit, certains coûts, comme la gestion administrative ou encore le nombre de membres d’équipages – sauf dans le cas du transport de passagers – ne bougent pas. Qui plus est, des économies d’échelle sont aussi réalisées sur le carburant, la courbe de la consommation d’essence étant bien inférieure à celle de la quantité de marchandise transportée.

Pour ces raisons, de nombreux armateurs se sont lancés dans la production de très grands navires. C’est le cas par exemple de Maersk, leader mondial sur le marché des porte-conteneurs, qui dès 2006 produisait des navires longs de près de 400 mètres (comme l’Emma Maersk). L’objectif, comme l’a fait Airbus avec l’A380, est d’écraser le marché, en diminuant les coûts grâce aux économies d’échelle, obligeant ainsi les concurrents à suivre.

Ce second Appel à Manifestation d’Inrérêt (AMI) porte sur l’approche intégrée des chaînes logistiques et des systèmes multimodaux de mobilité des personnes et des marchandises, autrement dit sur des systèmes complets de mobilité où pourraient converger les problématiques liées tant au transport de personnes que de marchandises, en particulier en matière de partage des données et de gouvernance. Pour les voyageurs, elle concerne des mobilités occasionnelles et non plus quotidiennes, liées par exemple à l’accès à des services de santé ou à des loisirs, des déplacements professionnels.

Il s’agit surtout, en tenant compte des infrastructures existantes, d’appréhender ces systèmes intégrés pour mieux les optimiser en termes de services rendus, mieux définir les besoins d’évolution des infrastructures (de transports, d’échanges) en les rendant plus intelligentes et communicantes, en développant de nouveaux outils et de nouvelles méthodes pour mieux gérer le système, et en se plaçant à différents points de vue (citoyens, ménages, entreprises, chargeurs, transporteurs, opérateurs, logisticiens, collectivités territoriales, Etat). Par exemple, les progrès pourraient porter sur les modes d’organisation, les usages et les comportements, les structures logistiques ou encore les modes de tarification. La capacité à résister aux chocs énergétiques ou économiques à venir, la robustesse et la résilience pourraient être des objectifs importants de ces futurs systèmes de mobilité pour les biens et les personnes.

Cet AMI présente une occasion unique de préparer nos territoires, nos industries, et nos activités aux évènements qui se présentent : rareté des ressources énergétiques, rareté des matières premières, rareté des ressources financières. Nous sommes contraints à faire beaucoup mieux avec ce que l’on a, à utiliser beaucoup mieux les investissements du passé (infrastructures existantes), à mutualiser beaucoup plus les véhicules en circulation.

Deux axes sont proposés dans cet AMI : un axe opérationnel (chaîne logistique, mobilité des personnes) et un axe transversal (cohérence des systèmes de gouvernance et adéquation des offres aux besoins).

Les enjeux des projets couverts par cet AMI sont d’assurer :

1) De façon opérationnelle :

• la performance des systèmes de transport et de logistique dans leur globalité, intégrant l’organisation fonctionnelle des différentes entreprises pour améliorer leurs performances et ainsi dégager de nouvelles possibilités. Les solutions ou systèmes envisagés pourront s’appuyer sur le déploiement de nouveaux indicateurs (environnementaux, énergétiques, économiques) pour mieux sélectionner les solutions de mobilité, mieux choisir l’implantation logistique, mieux quantifier les bénéfices environnementaux de ces choix et mieux communiquer autour de la performance en direction de tous les acteurs (consommateurs, industriels, chargeurs, transporteurs, logisticiens, etc.)

• la mobilité occasionnelle des personnes, correspondant aux déplacements personnels et professionnels sur longue distance, incluant également les déplacements liés au tourisme et aux grands évènements.

Des innovations couplant mobilité et immobilité, tiers lieux et évolutions des organisations d’entreprises pourront être expérimentées.

2) De façon transversale :

• la cohérence des différents niveaux de gouvernance des systèmes de mobilité pour les biens et les personnes, pour un même niveau institutionnel (local, national, européen) et entre les niveaux.

• l’adéquation entre les solutions de mobilité ou les organisations logistique d’une part, et les besoins des utilisateurs finaux (particuliers, entreprises, collectivités) d’autre part. La satisfaction des besoins des différents utilisateurs sera particulièrement prise en compte. Cette adéquation implique un accès aux données influentes et l’existence d’outils d’aide à la décision pour adopter de nouvelles solutions. Ceci nécessite également de connaître les différentes catégories d’utilisateurs et leurs spécificités pour faire correspondre les produits ou services adaptés.

Des approches intégrées portant simultanément sur les systèmes de logistique et la mobilité des personnes peuvent permettre d’identifier des synergies, notamment au niveau des données, et des économies d’échelles, mais également de réaliser des arbitrages entre transports de marchandises et transports de personnes pour l’usage de certaines infrastructures, leurs implantations et l’affectation des ressources énergétiques.

Les projets ont donc pour objectif d’explorer les liens unissant le fonctionnement de la société civile (besoins à satisfaire des clients finaux) et les solutions de mobilités et de logistique, pour développer et intégrer les meilleures solutions de mobilités grâce à un optimum entre « besoin, mobilité, organisation » des activités.

Les travaux de recherche, ainsi que les démonstrateurs et expérimentations pourront combiner tout ou partie des innovations intégrant les champs décrits ci-après. Une attention particulière sera accordée aux projets construits dans une logique multicritères, (coût, pollution, énergie, congestion…). Il est proposé d’innover notamment dans les domaines suivants :

• Constituer, assurer la disponibilité et la maintenance de nouvelles bases de données de connaissance et, le cas échéant, créer de nouvelles données stratégiques, sur la mobilité de personnes et la logistique (pollutions, taux de remplissage des véhicules, émissions de CO2 par véhicule, par tonne.km ou par colis par exemple). Ces nouvelles bases recensant les données les plus influentes devraient être ouvertes et partagées ; elles permettront, d’une part, de mieux comprendre les flux réels et, d’autre part, de concevoir des produits/services adaptés aux besoins. Ce travail pourra se faire en lien avec l’action nationale Etalab ;

• Exploiter ces bases de données (connaissance en temps réel des horaires de tous les modes ou contenu carbone d’un produit par exemple), pour développer des assistants numériques destinés à faciliter le choix des acteurs (usagers, consommateurs, industriels). Ces travaux devront être marginaux en termes de budget et d’implication des acteurs au regard du projet complet.

• En cohérence avec les besoins à satisfaire, en particuliers ceux des clients finaux, développer et expérimenter des outils experts d’aide à la prévision et à l’organisation des mobilités ou des systèmes de transport et de logistique : investissements dans les infrastructures, localisation de l’habitat ou des locaux, optimisation de l’utilisation des transports publics ou de la circulation, etc. Ils seront personnalisables et conçus pour s’adresser à tous les acteurs, publics, privés, ménages, entreprises, et collectivités. Ces outils pourront également s’intéresser en amont à l’organisation des entreprises ou aux activités des ménages, l’objectif étant d’identifier les pistes d’optimisation pour une meilleure adéquation aux diverses solutions de mobilité.

Ayant intégrés plusieurs innovations, les projets attendus porteront principalement sur des démonstrateurs et des expérimentations :

• De nouvelles chaînes logistiques plus adaptées aux besoins, efficaces énergétiquement, plus adaptables à des changements de contexte imprévus, plus ouvertes à des mutualisations entre différents acteurs, permettant des délais d’acheminement globaux satisfaisants. Les indicateurs clés comme le contenu carbone par produit seront accessibles et partagés avec tous les acteurs dont les clients. Ces chaînes pourront intégrer des plateformes logistiques (mono ou multimodales) permettant de maximiser l’usage des infrastructures existantes, de nouvelles organisations mutualisées, mettront en oeuvre des véhicules adaptés à chaque mission et mieux remplis, des interfaces entre modes optimisées (grâce à des équipements de manutention adaptés) et des systèmes d’informations intelligents.

• De nouvelles solutions de mobilité occasionnelles (ou « d’immobilité ») pour les personnes devront apporter des innovations (couplage coordonné de plusieurs modes, économie du partage, tarifications dynamiques en fonction des usages, …) permettant de connaître et de réduire les besoins de ressources (énergétiques, économiques, matières premières). Ces solutions devront être interopérables, duplicables dans d’autres territoires, d’autres configurations, donc suffisamment ouvertes pour être connectées aux autres solutions de mobilité. Elles permettront ainsi de construire des systèmes de mobilité multimodale fluide répondant parfaitement aux besoins des utilisateurs.

 Experts says railway systems are vulnerable from computer attacks that might overload them with traffic.

Computers that control train networks have been exposed as being at risk of hacker attacks, according to a German security expert. Speaking at a security conference in Berlin, the expert said hackers could shut down railway switching systems by overloading them with traffic. Operators have downplayed the threat, saying the system is secure. After a year in which numerous governments and companies have been hacked, it may be a warning train operators may want to consider.

Les compagnies aériennes non européennes qui atterrissent ou décollent dans ou de l’Union devront acheter des quotas d’émission de CO2 pour compenser leurs émissions à partir du 1er janvier prochain, tout comme leurs consoeurs de l’Union, et ce, sous peine de sanctions (100 euros d’amende par tonne de CO2 et/ou interdiction de vol). Cette mesure ne s’appliquera pas aux avions qui survolent simplement le territoire européen. Ainsi en a décidé la Cour de justice européenne ce matin, ce qui aboutira au rejet de la plainte déposée au Royaume-Uni par l’Air Transport Association of America contre une directive européenne du 19 novembre 2008 incluant le transport aérien dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. Les pays tiers, les États-Unis en tête, sont furieux et menacent l’Union de représailles.

Car ces quotas d’émission vont coûter cher aux compagnies aériennes, la répercussion sur le prix des billets risquant de faire chuter leur activité. D’où la mobilisation non seulement des transporteurs, mais de leurs gouvernements. Ainsi, selon l’AFP, le 16 décembre, la secrétaire d’État américaine, Hillary Clinton, a écrit une lettre à la commissaire chargée du climat, Connie Hedegaard, avec copie au président de la Commission, José Manuel Barroso, au président du Conseil européen, Herman Van Rompuy, et à la ministre des affaires étrangères de l’Union, Catherine Ashton, pour lui demander de « renoncer » à cette mesure ou « au moins de différer » sa mise en œuvre sous peine de « mesures appropriées »… La chambre des représentants américaine, à majorité Républicaine, a d’ores et déjà adopté une loi interdisant aux compagnies aériennes d’acheter des quotas. Washington est loin d’être isolée dans son refus de respecter la loi européenne : 26 des 36 membres de l’OACI, dont la Chine et la Russie, sont sur la même longueur d’onde. Ainsi, Pékin menace aussi l’Union de rétorsions commerciales…

La marge de manœuvre est pour le moins limitée, puisque la Cour de justice européenne a balayé tous les arguments avancés par les Américains. Pour elle, il n’y a aucune violation du droit international coutumier : « l’application du système d’échange de quotas aux exploitants d’aéronefs ne méconnaît pas le principe de territorialité ni celui de la souveraineté des États tiers dès lors que ce système ne leur est applicable que lorsque leurs aéronefs se trouvent physiquement sur le territoire de l’un des États membres de l’Union et sont ainsi soumis à la pleine juridiction de l’Union ». De même, l’UE a parfaitement le droit d’exiger que « l’exploitant d’un aéronef restitue des quotas d’émission calculés au regard de l’ensemble du vol » y compris hors de l’espace aérien européen : « le législateur de l’Union peut en principe faire le choix de n’autoriser l’exercice sur son territoire d’une activité commerciale, en l’occurrence le transport aérien, qu’à la condition que les opérateurs respectent les critères définis par l’Union ».

D’autre part, la Cour estime que l’accord dit « ciel ouvert » conclu entre les USA et l’UE et qui prévoit d’exonérer le carburant de toute taxe a été respecté : « il n’existe pas (…) de lien direct et indissociable entre la quantité de carburant détenue ou consommée par un avion et la charge pécuniaire incombant à l’exploitant d’un tel avion dans le cadre du fonctionnement du système d’échange de quotas ».

L’affaire va sans doute se terminer devant l’Organisation mondiale du commerce (OMC).

• La Guardia Nacional Republicana vigila 24 horas el peaje para evitar sabotajes

• Los agentes, de una unidad del Ejército, van armados y con chalecos antibala

• Registrado el tercer sabotaje en la A22: incendian una caja de comunicaciones

El Gobierno de Portugal se ha visto obligado a desplegar miembros de su Ejército por la autovía del Algarve para tratar de evitar los actos vandálicos y de sabotaje que se están produciendo contra el peaje de la Vía do Infante desde que se puso en funcionamiento el pasado 8 de diciembre.

Agentes de la Guardia Nacional Republicana de Portugal, concretamente militares de élite de la Unidad de Intervención, vigilan durante las 24 horas una decena de pórticos instalados para el cobro automático del peaje a lo largo de los 130 kilómetros de la A22.

Se trata de las infraestructuras situadas en las zonas de « mayor riesgo », como la salida correspondiente al municipio luso de Boliqueime, donde hace una semana destrozaron a tiros varias cámaras de lectura y que está situada a unos 70 kilómetros del puente fronterizo de Ayamonte (Huelva) que cruza la desembocadura del río Guadiana.

Estas labores de vigilancia y control las están llevando a cabo parejas de militares equipados con chalecos antibala, medida de seguridad obligada después de que un funcionario de la empresa que gestiona la autovía del Algarve resultase herido por un disparo de escopeta cuando se acercó a un pórtico electrónico que estaba ardiendo.

Pese a la presencia de los efectivos de la Guardia Nacional Republicana en los ‘puntos calientes’ de la A22, el pasado viernes por la noche se registró el tercer sabotaje contra la implantación del peaje en la autovía del Algarve. Unos desconocidos prendieron fuego a una caja de comunicaciones que protege los cables de fibra óptica que permiten la comunicación de los arcos de cobro automático. Esta caja está ubicada a dos kilómetros del pórtico correspondiente a la salida de Boliqueime.

Estos sabotajes se han producido tan sólo unos días después de la implantación del polémico peaje de la autovía del Algarve, una medida puesta en marcha por el Gobierno luso para alimentar las maltrechas arcas de la República y que ha provocado críticas y protestas a ambos lados de la frontera. Autoridades y agentes socioeconómicos españoles y lusos coinciden en que este peaje supondrá una barrera a las relaciones económicas entre Andalucía y Portugal, al tiempo que censuran que haya que pagar por utilizar una autovía sufragada con fondos públicos de la Unión Europea.

One of the technical difficulties of Portuguese road distribution is the placement of our population.20% of the continental Portuguese territory has 80% of the population, a logistic challenge which the Distribution Companies operating in Portugal sometimes don’t consider.

Due to this fact operational costs to supply the rest of the territory are inflated, and on the top of the cake, commercial demand implies that the territory should be covered in 24 hours.

This is the most demanding challenge that the typical Portuguese company can’t deal with it and year after year began losing weight and commercial influence. As all distribution companies worldwide, Portuguese ones began from scratch, but divert on a primordial aspect, with an occasional exception, when didn’t considered the evolution of the sector, from normal and dedicated transport, to the more demanding parcel distribution.

The margins of the sector are considerable smaller, which demands a constant survey of the market/product relationship, when the manpower, isn’t qualified the goal of quality/profit margin can’t be achieved.

It’s important that the Portuguese player invests on qualified personnel, training of drivers and warehouse personnel is also fundamental, without these key factors it’s almost impossible to maintain customers, which are more and more demanding on quality/price relationship.

Portuguese companies are losing market to the multinational companies, not on price factors, but on quality issues, the investment doesn’t reach the company, due to a non-qualified decision center.

Over the years that I’ve been working on the sector a key phrase comes to mind:

“An excellent quality product has a reduced client list, a price product can’t go far, the dream that the commercial department wants is a reasonable quality product with an average price”.

Promising the impossible, pricing services without analyzing competition, trying to obtain high profit margins, short investment policies or even the lack of respect for your direct competition, will have only one result, one more company in the edge of closure.

Le groupe se prépare à sortir de l’un de ses quatre grands métiers (l’eau, la propreté, l’énergie, avec Dalkia, et le transport). Veolia Transdev emploie à elle seule 119.000 salariés.

C’est l’une des décisions majeures du plan de transformation présenté demain matin par Antoine Frérot. Le PDG de Veolia va annoncer son projet de désengagement de Veolia Transdev, sa filiale transports détenue à 50 %. Cette sortie du capital se fera en étroite conciliation avec la Caisse des dépôts et consignations (CDC), qui détient 50 % du capital et qui devrait, quant à elle, y rester. Plusieurs schémas sont envisagés, mais il semble, selon nos informations, que Veolia privilégiera une cession de sa participation à un nouveau partenaire. Il paraît également très probable que la CDC n’a pas vocation à reprendre cette participation. Cette cession annoncée est très symbolique. Veolia se prépare à sortir de l’un de ses quatre grands métiers (l’eau, la propreté, l’énergie, avec Dalkia, et le transport). Veolia Transdev emploie à elle seule 119 000 salariés. Par ailleurs, sa dette s’élève à 1,85 milliard d’euros.

Garantir des emplois futurs dans notre pays implique de relancer l’activité industrielle. A quoi ressemblera notre industrie d’avenir ? Comment conserver une partie de notre savoir-faire ? Fabriquer ou transférer ?

Le semaine dernière, nous avons eu deux actualités : Peugeot Scooter devrait fermer une usine en 2012 et Polaris, société américaine, leader mondial des véhicules tout terrain, rachète Goupil, fabricant français de véhicules utilitaires électriques. D’un côté on se sépare d’une usine française, de l’autre notre industrie est vendue à une multinationale.

Ces deux faits diamétralement opposés sont symptomatiques des maux que rencontre notre pays. Parmi les pistes à explorer pour y remédier, trois axes méritent notre attention : l’invention d’un nouveau modèle industriel, la construction de transferts technologiques mieux pensé en amont, et la restructuration de l’accompagnement financier.

Réinventons notre industrie

Une des premières approches consisterait à repenser notre supply chain en s’appuyant sur le principe « fabriquer ici et ailleurs », c’est à dire concevoir son process industriel de telle manière qu’une partie de la valeur reste en France tout en favorisant la conception de micro-usines au plus près du lieu de consommation. C’est ainsi que MDI, fabricant de voiture à air comprimé, invente en 1999 un concept permettant de réaliser 80% des véhicules dans des usines à faible cadence pour alimenter un marché régional. On remplace alors la production de masse par des petites unités.

Cette option nécessite de penser les lignes de production et d’assemblage dés la conception. Ces micro-usines deviennent alors des concessions, dédiées à un pays ou à une région dans le meilleur des cas, dont la survie tient principalement à l’existence d’un marché local plus qu’à une bataille de prix.

Certains éléments pourront être fabriquées à fort volume, principalement les matières premières dont les investissements industriels coûteux obligent la production de masse, tandis que l’on maintiendra localement la réalisation du produit final. Cette approche demande de réinventer nos concepts industriels essentiellement fondés sur l’idée que produire en grande quantité permet d’être plus compétitif, ce qui s’avère vrai dans certains cas, mais nous rend fragile et peu flexible dans d’autres cas.

Une stratégie forte de propriété intellectuelle

Les grands pays de ce monde sont à l’affut des nouvelles technologies, dont la mise sur le marché doit être rapide dans un environnement concurrentiel, pour maintenir leur croissance industrielle. La France, pays d’inventeurs, peut construire un modèle intelligent lui garantissant le transfert de technologie tout en protégeant notre savoir-faire. Le marché de l’innovation est en croissance, les acheteurs construisent leur veille jour après jour.

La protection de nos idées doit donc être le premier chantier. Beaucoup de nos PME connaissent trop peu l’environnement de la propriété intellectuelle. Pourtant, c’est par là que tout commence. Comment protéger nos idées ? En France, il existe plusieurs cabinets de conseil dans ce secteur mais leurs travaux se limitent trop souvent à la rédaction des brevets, donc à une prestation « juridique ». La protection d’invention demande la mise en place d’une véritable stratégie qui doit intégrer le mode de commercialisation de la technologie mais surtout l’implantation, très en amont, d’une feuille de route permettant soit de se défendre soit d’attaquer. Quelques spécialistes proposent ces services mais ils sont peu nombreux à avoir l’expertise.

L’autre point fondamental est de définir très tôt la méthode d’industrialisation de sa technologie afin de renforcer son savoir-faire. Si une partie de la fabrication ne peut se faire en France, cela permet au minimum de maintenir l’activité de la Recherche et Développement jusqu’à la maîtrise de l’outil industriel qui lui sera transféré. Mais transférer ne signifie pas, se séparer de tout. Garder la maîtrise de cet outil industriel après l’avoir transmis permet de le faire évoluer, et le cas échéant de réaliser de nouvelles opérations commerciales ou de conserver la possibilité de fabriquer soi-même. La maîtrise du savoir-faire industriel et la cession de licence d’exploitation de la propriété intellectuelle représentent des aspects essentiels pour assurer la protection de nos entreprises innovantes.

Rénovons notre approche de financement

Autant il est difficile de restructurer des grosses industries, autant nous pouvons agir dés maintenant sur les technologies et produits innovants portés par des entreprises nouvelles. Cela passe notamment par le financement de l’amorçage, c’est à dire l’accompagnement des entreprises à leur naissance. De la structure de business angels à l’institut public local, une start-up finit souvent par trouver un guichet intéressant pour leur développement si leur projet est suffisamment innovant.

En revanche, lorsqu’il s’agit de lancer des vastes programmes d’investissement pour rentrer dans une phase d’industrialisation, les solutions se font plus rares en France. Là où des fonds d’investissements étrangers investissent gros sur une vision ambitieuse porté par un entrepreneur et son équipe, nos organismes français investissent petit en minimisant le risque. Nous ne sortirons pas de cette crise sans tenter. Comme l’explique Cyril Delattre dans sa tribune « Ceci n’est pas une crise… c’est une mutation », nous devons saisir l’opportunité d’un monde en transformation pour tester des pistes. Prendre des risques élevés, c’est accepter de gagner gros. La réindustrialisation passera forcément par la restructuration de nos organismes financiers.

Ce sont là quelques axes de réflexion car de nombreux défis nous attendent, et les préoccupations environnementales devraient nous aiguillier plutôt que nous freiner. Tout comme l’économie circulaire favorise la mise en place d’un cycle de recyclage performant, la prise en compte de la rareté des ressources et du bilan produit dans la conception de nos solutions doit nous guider vers un nouveau modèle d’industrialisation et vers une supply chain et une organisation logistique plus performante. Si l’énergie devient coûteuse et si les impacts de pollution sont intégrés dans le coût final des produits, via la mise en place d’une législature internationale, alors le « fabriquer local », ici et ailleurs, pourra apparaître comme une perspective d’avenir.

Nous avions choisi de tester l’organisation d’une session dans les locaux d’un Institutionnel régional important alors qu’habituellement les sessions LOGISTIQUE DECARBONEE se déroulent au sein de structures privées (industriel, transporteur, logisticien).

Le choix d’une semaine à 4 jours n’a probablement pas eu l’impact positif que nous espérions et de fait de nombreuses personnes n’ont pas pu se rendre disponibles à cette date malgré un réel engagement manifesté, notamment par les entreprises du département.

Nous avons donc été contraints de nous adapter et de ré-organiser la session en 2 temps. Un 1er temps avec les personnes présentes et un 2ème temps avec les personnes qui nous avaient confirmé leur participation et leur vif intérêt pour la session et qui souhaitaient réaliser un apport significatif à LOGISTIQUE DECARBONEE mais qui, pour des impondérables de dernière minute, ont été empêchés.

Nous avons donc par la suite recontacté les interlocuteurs excusés, établi un questionnaire et engagé une nouvelle démarche d’appropriation (en général entreprises privées : chargeurs, transporteurs, distributeurs) visant à mieux visualiser et jalonner des actions concrètes dans le temps.

Présents le 10 novembre 2011 :

• Gilbert Bellès –  Grand Avignon

• Caroline Founchot – CCI Vaucluse

• Gilles Durel – CNR

• Michel Gratier de Saint Louis – API RH

• Nicolas Rogier – Garrulus Consulting

• Gil Doat – Bouclétik

Participants ayant répondu au questionnaire LOGISTIQUE DECARBONEE hors réunion et dont les réponses sont intégrés au compte rendu :

• Benoît Oliot – CCI Port Fluvial du Pontet

• Guillaume Ponsy – Ducros Express

• Alain Cazelles – McCormick France

• Thierry Vernet – Groupe Berto

• Emmanuelle Paing – Conseil Général de Vaucluse

• Hélène Rogier – Transports Heppner

• Yassine Zriaa –  Transfert Logistics

• Marc Boucet – Mairie d’Avignon

• Cyril Pinero – Novatrans

• Krim Choufa – DHL Danzas Fashion

Les commentaires émis par les personnes non présentes physiquement à la session LOGISTIQUE DECARBONEE, sont rédigés en italique.

Plan Climat Energie Territorial

Gilbert Bellès a présenté rapidement le PCET du Grand Avignon qui est aujourd’hui intégré à l’Agenda 21 sur Air Climat Energie.

• Un Bilan Carbone® va être fait prochainement sur la communauté de communes

• Le tramway devrait réduire la part de la voiture individuelle

• Dans le bâtiment, des préconisations sont établies dans l’aménagement : un gros travail sera fait avec les communes notamment sur les Bâtiments Basse Consommation.

• Certaines compétences des communes seront intégrées au Plan Climat Energie Territoriaux.

Sur la structure du Grand Avignon, 15 véhicules de fonction : un plan devrait prochainement être mis en place afin de suivre les consommations et d’agir pour en réduire leur impact.

Gilbert Bellès nous indique que le SCOT est maintenant finalisé et couvre 4 intercommunalités (Avignon, Sorgues, Monteux, Roquemaure), mais les intercommunalités du nord du 13 ne sont pas intégrées, alors qu’elles font vraiment partie du bassin de vie des employés. Il s’agit là de l’exemple de considérations politiques divergentes de la réalité du terrain.

Sur le site du Bassin de Vie Avignon peuvent être téléchargés les documents du SCOT : http://www.avignon-bassindevie.fr/

Marc Boucet indique au niveau de la ville d’Avignon que le calcul et la communication des émissions de CO2 constituera le volet Bilan carbone « patrimoine et services » du Plan climat qui doit être élaboré avant fin 2012. Un bilan GES du territoire sera aussi réalisé en lien avec le Grand Avignon. (Un CCTP est actuellement en cours de finalisation et le marché devrait être lancé dans le premier trimestre 2012, avec pour objectif de disposer du profil « climat » du territoire et de la collectivité avant la fin de l’année 2012).

Pour le Conseil Général, Emmanuelle Paing indique (même si cela ne relève pas directement de sa compétence) que le département participe, lui aussi, à hauteur de 50% aux abonnements transport public. Il y a sur plusieurs sites des lieux de stationnement pour les vélos. Un site (situé route de Lyon) dispose de VAE (Vélos à Assistance Electrique) pour les déplacements professionnels.

Le Département s’est engagé dans un plan énergie climat territorial qui devrait voir la réalisation d’un bilan carbone. Des discussions sont en cours pour un PDA en concertation avec les gros employeurs d’Avignon centre. Emmanuelle Paing espère que le Département va s’engager dans la démarche.

Multimodalité du transport de marchandises

Cyril Pineiro de Novatrans, précise que le calcul des émissions de CO2 représente un réel avantage produit du transport multimodal. La communication est axée sur ce sujet : ci-joint un exemple de communication sur le trajet direct Avignon-Valenton pour un 40’

L’outil http://www.viacombi.eu/fr/ a pour objet de faciliter l’intermodalité : Cyril Pineiro confirme le grand intérêt de cet outil qui permet de bien faire connaître l’offre de multimodalité existant en France : cet outil doit absolument avoir une couverture européenne.

Pour Novatrans, il faut bien distinguer la zone de pertinence du transport combiné par rapport à la route. Le TC est pertinent sur des longues distances (600kms) ; et aujourd’hui, il ne touche qu’une partie des trafics sur ces distances et sur des axes bien définis.

L’offre sur Avignon est la suivante :

3 trains Avignon / Paris quotidiens et aller-retour

2 trains Avignon / Dourges (62) quotidiens et aller-retour, avec connexion possible jusqu’à Anvers.

soit un potentiel d’environ 40 000 véhicules / an / sens.

La clientèle de transporteurs y est très diversifiée : messagers, groupeurs, lots complets, frigo, grand volume, vrac alimentaire, vrac industriel…

Au total le terminal d’Avignon exploite près de 90 000 manutentions / an.

Hélène Rogier, chef d’agence Transports Heppner d’Avignon, confirme être toujours intéressée par l’offre ferroviaire vers le nord (comme déjà indiqué en 2010), mais Le marché attendu au départ du 59 n’ayant pas été obtenu, ils n’ont pas pu mettre cette navette en place, tributaire de l’issue des négociations commerciales.

Concernant le trafic fluvial, Gilles Durel indique que, d’après lui, le GPMM ne joue pas encore le rôle moteur de un fournisseur majeur d’opportunités au trafic fluvial. Le problème essentiel sur Distriport réside dans le fait qu’un conteneur débarqué de la mer, puis dégroupé et mis sur caisse pour repartir par la route ou éventuellement le rail. Mais les marchandises ne sont pas remises en conteneur pour prendre le transport fluvial.

Le chantier combiné rail route de Champfleury est le 2ème par la taille en France : il est primordial que les entreprises du territoire d’Avignon puissent être amenées à l’utiliser plus massivement.

Pour le port fluvial du Pontet, Benoît Oliot précise qu’aujourd’hui la problématique du transport fluvial est qu’il n’est en rien adapté aux conteneurs sur les longues distances: une péniche Freycinet de 230 tonnes (gabarit permettant de voyager au-delà de Pagny vers le nord de la France) ne peut transporter au mieux que 4 conteneurs : il est donc évident dans ces conditions que les coûts ne seront absolument pas compétitifs.

De plus le port du Pontet n’est pas adapté au chargement de conteneurs.

Déplacement de personnes

Gilbert Bellès indique que la communication de l’affichage environnemental pourrait se faire dans les autobus avec le panneau d’affichage qu’ont quasiment tous les autobus actuellement.

Michel Gratier de Saint Louis – API RH (MGR), expert Ressources Humaines du secteur des Transports pense qu’il y a des marges de progrès considérables permettant d’intégrer dans les rémunérations des collaborateurs le facteur de l’incitation, qui par ailleurs ne peut passer que par la motivation ou la contrainte.

Gilbert Bellès revient sur la charte d’engagement CO2, désormais applicable au transport de voyageurs est intéressante à mettre en œuvre, surtout dans la perspective d’un affichage du CO2. Gilbert Bellès va essayer de promouvoir l’idée en interne.

Gilles Durel donne l’exemple de certaines zones logistiques en Rhône-Alpes (ex. : plaine de l’Ain) qui sont tellement excentrées des infrastructures de transport en commun ou des services publics, que les employeurs ont énormément de mal à recruter (problèmes d’accessibilité sans voiture, problème de garde d’enfants,…)

Liens entreprises – collectivités

Gilbert Bellès est convaincu qu’il est impératif de relancer un nouveau mode de partenariat avec les entreprises au travers de plateformes d’échanges efficaces et ancrées au terrain. Gilles Durel quant à lui insiste sur le fait est fondamental de penser global et d’agir local ; ceci permet de s’affranchir des luttes de pouvoir locales.

Gilbert Bellès reprend l’exemple le plus parlant sur le territoire de la situation géographique sur 3 départements et 2 régions qui aboutit à certaines incohérences de fonctionnement : l’intercommunalité actuelle, ainsi que la nouvelle (prévue pour 2013) excluent du territoire d’Avignon le nord des Bouches du Rhône qui est pourtant très pourvoyeurs de logements pour beaucoup de travailleurs du Grand Avignon (à mettre en lien avec la décision du préfet et des services de l’Etat).

Un exemple parlant de cette problématique est évoqué par Gilles Durel : une entreprise de fabrication d’engrais et nitrate dans la région de Lacq (64) qui utilise du transport maritime au départ du port de Port-la-Nouvelle sur la Méditerranée (380 km) : afin de réduire ses coûts de transport et son impact environnemental par le transport routier, l’entreprise a reçu une proposition de la part du port de Bordeaux (220 km). Mais plusieurs élus de Bordeaux sont montés au créneau refusant que cette entreprise vienne charger ses conteneurs à Bordeaux… malgré le gain environnemental national.

Gilles Durel indique par ailleurs que sur Lyon, il existe une expérimentation d’un bateau électrique alimenté par des panneaux photovoltaïques sur son toit, mais la rentabilité d’un tel investissement est très faible. Il précise également que VNF a mis à disposition sur son site internet un économie-comparateur très performant : http://www.vnf.fr/eve/

Quelles actions concrètes ?

Gilbert Bellès nous indique que la filière professionnelle du bâtiment a par exemple mis en place également un éco-comparateur pour les travaux publics permettant d’évaluer l’impact environnemental des :

• Produits                                                  • Transports

• Consommations énergétiques      • Engins de chantier

Gilles Durel indique que la CNR possède un parc de 700 véhicules de fonction sur un total de 1 400 collaborateurs. Des actions sont menées dans certains domaines, comme par exemple le suivi des pneumatiques. Il est vrai qu’aujourd’hui le suivi environnemental n’est pas intégré sur la fiche de paye des collaborateurs, néanmoins, les directeurs ont quelque marge de manœuvre dans l’attribution des primes et peuvent de ce fait les conditionner à des comportements (chiffrables) énergétiques – aujourd’hui il existe certaines contraintes sur les véhicules de fonction comme la limite des émissions de CO2.

Krim Choufa indique avoir économisé une traction retour sur Paris en organisant un co-chargement avec les transports Blanchet de la zone de Courtine : DHL Danzas Fashion charge une semi de vêtements à Paris, pour le retour de la semi : Blanchet la charge avec des fruits et légumes au départ d’Avignon.

D’autres transporteurs indiquent être prêts à mettre en œuvre du co-chargement même avec des concurrents : Guillaume Ponsy pour Ducros Express, YZR pour Transfert Logistics mais si bien sûr les produits ne présentent pas d’incompatibilité.

Par ailleurs, Yassine Zriaa indique que sur le parc de véhicules de Transfer Logistics (10 tracteurs + semis et 5 porteurs), ils répondent tous aux dernières normes en termes d’émissions de CO2 (Euro V).

De son côté, Thierry Vernet du Groupe Berto, ayant mis en place la charte d’engagement CO2 avec l’ADEME indique que cet outil lui permet de manière simple de mesurer les émissions de CO2 des transports réalisés : cette mesure sera incontournable à horizon 2013, lorsque la communication envers les clients deviendra obligatoire.

De plus, chez Berto, la consommation de carburant rentre dans la rémunération variable des conducteurs. Mais aujourd’hui, le lien n’est pas fait avec le critère émissions de CO2.

Nous avons pu également toucher du doigt que ce genre de communication n’est pas encore aujourd’hui instituée dans les grands groupes de transport : Guillaume Ponsy de Ducros Express nous indique ne pas avoir été informé par la direction des futures obligations en matière d’affichage environnemental, et ne pas savoir non plus qui est charge de ce sujet dans l’entreprise. D’ailleurs à ce jour, aucun client ne s’est encore préoccupé de ces questions.

Une question a été posée spécifiquement afin de savoir si les entreprises avaient déjà mis en place un système de rémunération tenant compte du critère « émissions de CO2 » :

• Yassine Zriaa indique que l’entreprise n’est pas en mesure de calculer un tel critère aujourd’hui

• Guillaume Ponsy indique qu’un tel système n’est pas en vigueur dans l’entreprise

Seul le Groupe Berto a donc instauré un tel système (sur la consommation de carburant)

Du côté des chargeurs, Alain Cazelles de McCormick n’impose pas aujourd’hui à ses fournisseurs de transmettre les émissions de CO2 du fait de critères relativement complexes. A moyen terme ces critères devront être intégrés dans les décisions.

Pour la mairie d’Avignon, Marc Boucet rappelle que la ville :

• prend en charge pour ses salariés 50 % de l’abonnement des transports en commun (TCRA et TER) et de l’abonnement annuel Vélo Pop (vélos en libre service)

• met à disposition des vélos, pour les déplacements des salariés autour du centre ville

Ce type d’action devrait en outre être renforcé à l’occasion du futur PDA (Plan de Déplacement Administration)

La 8ème session LOGISTIQUE DECARBONEE s’achèvera, une fois encore, sans « langue de bois », autour d’un buffet campagnard servi dans les locaux même du GRAND AVIGNON dont nous avons apprécié l’hospitalité et que nous remercions.