Datenschutz gilt in Europa oft als Bremse für Innovation und Wettbewerbsfähigkeit. Doch eine neue Analyse des Fraunhofer ISI will das Gegenteil beweisen. Demnach sei weniger die Regulierung selbst entscheidend als ihre konkrete Ausgestaltung, wodurch Datenschutz zum Standortvorteil werden könne.

Seit dem Jahr 2018 gilt die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) in Europa und regelt den Umgang mit personenbezogenen Daten. Seither gibt sie beispielsweise für Unternehmen klare Regeln zur Datenverarbeitung vor, sorgt aber auch immer wieder für kontroverse Debatten.

Denn während die DSGVO Bürgern weitreichende Rechte für den Umgang mit ihren Daten einräumt, wird sie zugleich immer wieder als Hemmnis für Innovation und Wettbewerbsfähigkeit kritisiert.

Eine aktuelle Analyse, die unter Leitung des Fraunhofer ISI entstanden ist, stellt diese einfache Gegenüberstellung infrage und zeigt, dass nicht Datenschutz an sich zum Standortnachteil werden muss. Vielmehr könnten vor allem unklare Vorgaben oder fehlende Rechtssicherheit Innovationsprozesse erschweren.

DSGVO: Datenschutz muss keine Innovationsbremse sein

Das Policy Paper „Innovation, Wettbewerb und Werteorientierung“ ist im Rahmen der Plattform Privatheit entstanden. Diese wird vom Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt gefördert und vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) sowie dem Wissenschaftlichen Zentrum für Informationstechnik-Gestaltung an der Universität Kassel koordiniert.

Die Plattform untersucht interdisziplinär Fragen rund um Privatheit und Datenschutz in der digitalen Welt. Für das aktuelle Policy Paper haben die Wissenschaftler die vorhandene empirische Forschung analysiert und erarbeitet, wie sich Datenschutz und digitale Innovation in Europa besser miteinander verbinden lassen.

Die aktuelle Forschung zeige, dass Datenschutz nicht grundsätzlich ein Hemmnis für Innovation bedeutet. Gleichzeitig würden hohe Datenschutzstandards aber auch nicht automatisch Wettbewerbsvorteile schaffen. Die Auswirkungen hängen demnach stark von Branche, Unternehmensgröße und Innovationstyp ab.

Denn vor allem für kleine und junge Unternehmen bringen die Vorgaben meist große bürokratische und organisatorische Hindernisse mit sich. „Der damit verbundene zusätzliche Aufwand trifft jedoch vor allem in Europa dominierende mittelständische Unternehmen, die über weniger Ressourcen verfügen“, erklärt Michael Friedewald, Koordinator der Plattform Privatheit vom Fraunhofer ISI.

Plattform-Privatheit fordert mehr Rechtssicherheit

Dabei entstünden laut den Forschern viele Herausforderungen weniger durch die DSGVO selbst. Vielmehr seien dafür „unterschiedliche Auslegungen, mangelnde Harmonisierung und bürokratische Verfahren“ verantwortlich.

„Die Debatte wird häufig so geführt, als müssten sich Europa und Deutschland zwischen Datenschutz und Innovation entscheiden“, so Friedewald. „Die wissenschaftlichen Fakten führen jedoch zu einem differenzierteren Blick: Entscheidend sind Rechtssicherheit, praxistaugliche Verfahren und eine innovationsfreundliche Umsetzung bestehender Regelungen.“

Daher fordern die Autoren unter anderem, kleinere Unternehmen durch risikobasierte Ansätze zu entlasten. Dafür müsse unter anderem Datenschutz- und Industriepolitik besser verzahnt werden.

„Europa wird im internationalen Wettbewerb nicht erfolgreicher, indem es eigene Werte aufgibt“, erklärt Friedewald. „Reformbedarf besteht vielmehr bei der praktischen Umsetzung: Verfahren müssen einfacher, Regelungen einheitlicher ausgelegt und insbesondere kleine und mittlere Unternehmen gezielt entlastet werden, ohne das Schutzniveau abzusenken.“

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Welches Land hat den besten Nahverkehr in Europa? Eine aktuelle Studie vergleicht Preise und Angebote von Tickets in 30 Staaten. Die Ergebnisse gehen weit auseinander; in zwei Nationen ist der ÖPNV sogar komplett kostenlos.

Seit Jahren heißt es, wir Bürger sollen weniger Auto fahren und stattdessen auf Bus und Bahn umsteigen. Doch damit die breite Bevölkerung dieser Aufforderung nachkommen kann, sind Fahrkarten nötig, die bezahlbar sind und möglichst weit reichen. Doch in vielen europäischen Ländern gibt es solche Angebote nicht. Einige der reichsten Nationen des Kontinents landen auf der Liste sehr weit hinten.

So groß sind die Unterschiede beim ÖPNV im Ländervergleich

Wie sehr sich der öffentliche Nahverkehr in Europa unterscheidet, zeigt eine Studie von Greenpeace Zentral- und Osteuropa. Alle 27 EU-Staaten wurden untersucht – dazu Norwegen, die Schweiz und das Vereinigte Königreich. Erreicht werden konnte eine maximale Punktzahl von 100. Bewertet wurden die Einzelkategorien Preis, Reichweite, Mehrwertsteuersatz, soziale Ermäßigungen und die Komplexität des jeweiligen Ticket-Systems.

Laut Greenpeace ist in lediglich acht der 30 Länder ein kostenloses oder zumindest erschwingliches Langzeitticket erhältlich, das ein großes Gebiet abdeckt. Leider geht der Trend in die falsche Richtung: Viele Fahrkarten werden immer teurer, und auch die Mehrwertsteuersätze steigen in vielen Ländern.

Am Ende des Rankings landen Finnland, Griechenland und Norwegen, die allesamt nicht mehr als drei von 100 möglichen Punkten erhalten. Hier gibt es keine bezahlbaren Tickets, die landesweit gelten, und die Mehrwertsteuer ist extrem hoch. Welche Staaten am anderen Ende der Liste stehen, verraten wir in der folgenden Top Ten.

Platz 10: Schweiz

Die Schweiz kommt auf 50 von 100 Punkten, und das langt tatsächlich schon für einen Platz unter den ersten zehn Nationen. Mit dem Generalabonnement kann man fast alle Verkehrsmittel im Land nutzen. Der Nachteil ist wenig überraschend der Preis, der bei 4.330 Euro im Jahr liegt.

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Marketingteams sind in einem Paradoxon angekommen. KI sollte ihnen eigentlich Arbeit abnehmen. In vielen Unternehmen hat sie das Gegenteil bewirkt: eine zusätzliche Ebene aus Tools, Logins, Budgetposten und Freigaben, die auf einem ohnehin schon überfüllten Stack sitzt. Mehr Koordination, mehr Reibung, mehr Kontrollaufwand und das in einem Moment, in dem der Druck, Wirkung nachzuweisen und Ausgaben zu rechtfertigen, noch nie so hoch war.

Das Problem ist nicht die Qualität der KI. Es ist ihre Form. Neben CMS, PIM, CRM/CDP, Automatisierung, Analytics und Collaboration finden sich jetzt Generatoren, Review-Tools, Prompt-Bibliotheken und Workspaces. Jede Oberfläche ist ein Ort, an dem Kontext verloren geht.

Die Kosten lassen sich auch ohne perfekte Attribution messen: längere Durchlaufzeiten, uneinheitliche Varianten, mehr Freigabeschleifen und mehr Risiko bei der finalen Freigabe. Und je stärker Kampagnen internationalisiert werden (Märkte, Sprachen, rechtliche Anforderungen), desto teurer wird diese Fragmentierung.

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Wer ChatGPT als Lebenscoach, Hausaufgabenhilfe oder digitalen Berater nutzt, teilt oft sehr persönliche Informationen. Was viele nicht wissen: OpenAI lässt im Rahmen von „Project Lily“ Freiberufler echte Nutzer-Chats lesen, um den Chatbot weniger unterwürfig und sicherer zu machen. Interne Dokumente zeigen, wie der Prozess abläuft. Warum die Grenze zwischen Produktverbesserung und Datenschutz dabei zunehmend verschwimmt. Eine kommentierende Analyse.

„Project Lily“: OpenAI-Mitarbeiter lesen private ChatGPT-Chats

• ChatGPT hat weltweit mittlerweile über 900 Millionen wöchentlich aktive Nutzer. Viele nutzen den Chatbot aber nicht, um E-Mails zu verfassen oder sich Inspiration für neue Ideen und Projekte einzuholen. Einer Studie von OpenAI zufolge handelten allein im Juni 2025 fast drei Viertel aller Konversationen von Themen außerhalb des Berufslebens. Rund 28 Prozent der Nutzer stellten beispielsweise Alltagsfragen oder verlangten nach Tipps zu Hausaufgaben. Pikant: Viele vertrauen ChatGPT dafür auch persönliche Informationen an. Laut OpenAI-Chef Sam Altman würden vor allem Menschen im Alter zwischen 20 und 40 den Bot sogar als so etwas wie einen Lebenscoach ansehen.
• Wie das Magazin 404 Media (€) unter Berufung auf interne OpenAI-Unterlagen berichtet, sehen immer mehr menschliche Auftragnehmer des Unternehmens persönliche ChatGPT-Chats von Nutzern ein. Ziel von „Project Lily“ sei, den Chatbot weniger unterwürfig und weniger menschlich zu machen. Dazu prüfen überwiegend freiberufliche Mitarbeiter reale Konversationen zwischen Nutzern und ChatGPT im Rahmen eines dreistufigen Prozesses. Sie checken zunächst die Eingabe, versuchen dann die vermeintliche Absicht zu eruieren und bewerten anschließend die Antwort von ChatGPT. Das Ziel von OpenAI: Antworten sollen klug, aber bescheiden klingen – etwa ohne zu viele Emojis oder Schmeicheleien.
• OpenAI zufolge sollen die Maßnahmen ChatGPT zudem sicherer machen. Vor allem das Modell GPT-4o, das mittlerweile abgeschaltet wurde, servierte regelmäßig vermeintlich einfühlsame und möglichst menschliche Antworten. Die Folge: Die KI agierte wie ein Ja-Sager, machte Nutzern Komplimente und stimmte ihnen übermäßig oft zu. Viele waren davon schlichtweg genervt. Andere waren enttäuscht bis verärgert, nachdem GPT-4o der Stecker gezogen wurde, was eine gewisse emotionale Abhängigkeit offenbart. Problem: Das Modell verharmloste sogar potenziell gefährliche Vorhaben. In den USA haben bereits mehrere Familien OpenAI verklagt, da sie ChatGPT eine Mitschuld an Suizidfällen geben.

Warum dein ChatGPT-Chat kein Vier-Augen-Gespräch ist

Die Tatsache, dass fremde Menschen Chats von ChatGPT-Nutzern lesen, muss nicht zwangsläufig ein Problem sein. Problematisch ist aber durchaus, dass viele davon nichts wissen; auch weil OpenAI es nicht klar kommuniziert. Bei Social Media ist menschliche Moderation indes längst Teil des Geschäftsmodells und wird von vielen Nutzern sogar eingefordert.

Bei KI hingegen entsteht durch die persönliche Ansprache schnell der Eindruck einer privaten Konversation. Oder: Im Gegensatz zu öffentlichen Social-Media-Beiträgen geht man nicht unbedingt davon aus, dass persönliche Chats von fremden Menschen mitgelesen werden können.

Hinzu kommt, dass seit Beginn des KI-Hypes ein gefühlt immer geringeres Verständnis für Datenschutz herrscht. Das ist zumindest mein Eindruck. Denn Smart Glasses wie von Meta, die ständig alles filmen können, Smartwatches, die dauerhaft mithören, und KI-Agenten, die auf Bankkonten, E-Mails und Kalender zugreifen, verschieben die Grenzen zwischen Privatsphäre und der Digitalisierung immer weiter.

Oder: Ist uns Datenschutz so egal geworden? Je mehr KI über uns weiß und je natürlicher sie mit uns spricht, desto größer wird die Diskrepanz zwischen gefühlter Vertraulichkeit und tatsächlicher Datenverarbeitung. Dass OpenAI derweil persönliche Informationen vor einer Prüfung herausfiltern und schwärzen will, ist zwar gut, sollte aber auch absoluter Mindeststandard sein.

Problem: Ein Filter für Inhalte ist keine magische Datenschutz-Firewall, sondern hat Löcher wie ein Sieb. OpenAI räumt sogar selbst ein, dass es zu Fehlern kommen kann. Sprich: Dass fremde Menschen eben doch persönliche Informationen mitlesen. Mehr Offenheit und Transparenz wären jedoch angebrachter als kleingedruckte Anmerkungen, die tief in irgendwelchen Datenschutzerklärungen untergehen.

Es ist zwar durchaus nachvollziehbar und mitunter sinnvoll, dass Menschen echte Gespräche überprüfen, wenn dadurch gefährliche, manipulative oder schlicht schlechte Antworten erkannt werden können. Nur sollten Nutzer auch wissen, worauf sie sich einlassen. OpenAI bietet zwar Opt-out- und temporäre Chats an. Aber die Existenz menschlicher Prüfer wurde in der öffentlichen Kommunikation bislang fast schon unter den Teppich gekehrt.

Stimmen

• Michal Luria, Senior Research Fellow am Center for Democracy & Technology, erklärte gegenüber 404 Media (€): „Die Überprüfung von Unterhaltungen mit Chatbots durch Menschen kann für die Sicherheit unerlässlich sein. Allerdings darf man nicht vergessen, dass aktuelle Chatbot-Schnittstellen automatisch ein trügerisches Gefühl von Intimität und Privatsphäre in scheinbar persönlichen Interaktionen erzeugen, während in Wirklichkeit möglicherweise menschliche Prüfer am anderen Ende mitlesen.“
• Rechtswissenschaftlerin Kate Klonick hat auf Bluesky eine durchaus pointierte Reaktion auf den Artikel gepostet: „Menschen 2014–2024: ‚Wir wollen nicht, dass Roboter unsere Inhalte prüfen! Wir verlangen eine menschliche Überprüfung!‘ Menschen 2026: ‚Heilige Scheiße, wusstet ihr, dass Menschen unsere Inhalte prüfen!? Wie gruselig! Wir wollen nur Roboter!!‘“
• Joseph Cox, Redakteur bei 404 Media und Autor des entsprechenden Artikels, schrieb in einem Beitrag auf LinkedIn: „OpenAI hat eine ganze Armee von Freiberuflern engagiert, die die Chats echter ChatGPT-Nutzer lesen. Ich habe interne Dokumente, das Überprüfungssystem und echte Nutzeranfragen gesehen. Manchmal enthalten diese sehr persönliche und sensible Informationen.“ Auf die Frage, ob es Nutzern bewusst sei, dass menschliche Prüfer ihre Unterhaltungen einsehen könnten, antwortete ein OpenAI-Auftragnehmer gegenüber 404 Media: „Nein, ich glaube nicht, dass sie sich vorstellen würden, dass irgendwo ein Auftragnehmer (…) die Unterhaltungen analysiert.“

Datenschutz: Wie sich der Umgang mit KI verändern könnte

Je persönlicher KI wird, desto schwammiger wird die Trennung zwischen Datenschutz und Produktqualität. Wer ChatGPT etwa als digitalen Lebensberater, persönlichen Assistenten oder Gesprächspartner nutzt, liefert OpenAI zwangsläufig andere Informationen als jemand, der sich nur eine Excel-Tabelle oder Dokumente analysieren lässt.

Es scheint deshalb fast schon überfällig, dass Nutzer künftig differenzierter festlegen können sollten, was eine KI speichert, welche Informationen in ihre Trainingsdaten einfließen und welche persönlichen Informationen fremde Menschen nicht zu Gesicht bekommen sollen.

Die menschliche Kontrolle von Chats könnte je nachdem, wie sie kommuniziert und konkret umgesetzt wird, sowohl zu einem Vertrauensproblem als auch zu einem Vertrauensargument werden. Indes: OpenAI, Google und Anthropic setzen bereits alle auf Prüfungen durch Mitarbeiter, jeweils mit unterschiedlichen Kontroll- und Schutzmechanismen.

Oder: Je stärker KI in unseren Alltag eindringt, desto weniger wird die Frage lauten, ob irgendwo Menschen hinter Bildschirmen sitzen und unsere Chats mitlesen. Sie wird lauten: Wer darf wann hinschauen und warum – und was weiß ich darüber? Der Umgang mit KI könnte sich dadurch verändern.

Einigen wird es egal sein. Bei anderen könnte ein neues digitales Grundverständnis entstehen. Denn nicht jede Konversation mit einer KI ist automatisch ein vertrauliches Vier-Augen-Gespräch. Das mag banal klingen, könnte aber zu einer wichtigen Datenschutzregel in der KI-Ära werden.

Denn spätestens wenn Chatbots irgendwann nicht mehr nur antworten, sondern zuhören, gar sehen, handeln und sich erinnern, sind Transparenz und Datenschutz keine netten Zusatzfunktionen mehr, sondern die Voraussetzung dafür, dass aus künstlicher Nähe nicht irgendwann ein ziemlich unangenehmes Gefühl von Überwachung wird.

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In Schönefeld ist Deutschlands größte Agri-PV-Anlage in Betrieb gegangen. Auf rund 76 Hektar wird hier künftig gleichzeitig Landwirtschaft betrieben und Solarstrom gewonnen. Das Modellprojekt für die doppelte Nutzung wertvoller Flächen wird zusätzlich wissenschaftlich begleitet.

Die Energiewende geht mit einem wachsenden Platzbedarf für Anlagen zur Erzeugung von Wind- und Solarenergie einher. Das Windenergieflächenbedarfsgesetz sieht beispielsweise vor, bis 2032 zwei Prozent der Fläche Deutschlands für Windenergie an Land auszuweisen. Für die Freiflächen-Photovoltaik sollen bis zum Jahr 2040 bis zu 195.000 Hektar, also rund 0,5 Prozent der Fläche Deutschlands, genutzt werden.

Doch gleichzeitig werden Äcker und Grünflächen weiterhin für die Erzeugung von Lebensmitteln benötigt. Um den zunehmenden Nutzungsdruck auf Böden zu begrenzen, dürfte es deshalb immer wichtiger werden, Flächen nicht nur einer einzigen Funktion vorzubehalten. Eine Lösung hierfür ist die Agri-Photovoltaik, bei der Landwirtschaft und die Produktion von Solarstrom auf derselben Fläche stattfinden und nicht miteinander konkurrieren müssen.

In der Gemeinde Schönefeld ist nun das größte Agri-Photovoltaik-Projekt in Deutschland in Betrieb gegangen. Dabei finden auf rund 76 Hektar Fläche gleichzeitig Landwirtschaft sowie Solarmodule Platz.

Deutschlands größte Agri-Photovoltaik-Anlage startet in Schönefeld

Auf rund 76 Hektar Fläche hat die Berliner Stadtgüter GmbH (BSG) im Schönefelder Ortsteil Selchow Deutschlands größte Agri-Photovoltaik-Anlage mit Ackerbau in Betrieb genommen. Insgesamt werden dort künftig 74.064 Solarmodule erneuerbaren Strom erzeugen.

Die Module, die 3,50 Meter über der landwirtschaftlich genutzten Fläche angebracht sind, wurden in Nord-Süd-Richtung ausgerichtet und können so der Sonne im Tagesverlauf folgen. Dadurch können diese nach Angaben der BSG 25 bis 30 Prozent mehr Strom im Vergleich zu fest installierten Modulen erzeugen. So soll die gesamte Anlage jährlich Strom für rund 16.500 Haushalte erzeugen, wodurch rund 21.500 Tonnen CO2 eingespart werden können.

Für die landwirtschaftliche Bewirtschaftung stehen die Freiflächen zwischen den Solarmodulen zur Verfügung. Diese wurden in einem Abstand von elf Metern errichtet, rund neun Meter davon können landwirtschaftlich genutzt werden.

Zusätzlich sollen direkt unter den Solarmodulen Wildblumenstreifen entstehen und Lebens- und Rückzugsräume für Insekten und Kleintiere bieten. Insgesamt strebt die BSG an, mindestens 90 Prozent der Fläche ökologisch zu bewirtschaften.

Nicht nur Strom vom Acker: Agri-PV schützt Pflanzen und Böden

Wie gut sich Landwirtschaft und Solaranlagen auf derselben Fläche tatsächlich ergänzen, wird in dem Modellprojekt in Schönefeld zusätzlich wissenschaftlich untersucht. Dabei werden unter anderem Wissenschaftler vom Leibniz-Zentrum für Agrarlandschaftsforschung sowie der TU Dresden erforschen, wie sich die Anlage auf Ernteerträge, Bodenfeuchte und Biodiversität auswirkt.

Ein besonderes Augenmerk liegt dabei auf den möglichen Vorteilen der Teilverschattung. Denn die Solarmodule können vor allem in Hitzeperioden die darunterliegenden Pflanzen vor intensiver Sonneneinstrahlung schützen. Auch die Verdunstung kann so reduziert werden und damit Trockenstress abmildern. Niederschläge und Starkregen können zusätzlich teilweise abgefangen werden und die Kulturen so vor Wetterextremen schützen.

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Fast jeder dritte Neuwagen in Japan gehört einer Fahrzeugklasse an, die bei uns in Deutschland überhaupt nicht existiert. Die sogenannten Kei Cars sind sehr günstige Kleinstwagen. Ein Modell der Mini-Autos ist in Japan momentan sogar der Bestseller.

Aber was genau sind Kei Cars überhaupt? Die Fahrzeuge definieren sich über diverse Parameter: Sie sind maximal 3,40 Meter lang und 1,48 Meter breit; zudem darf der Hubraum höchstens 660 Kubikzentimeter betragen. Nur wenn diese Grenzen eingehalten werden, bekommt ein Mini-Auto ein gelbes Nummernschild, das einige Vorteile mit sich bringt. Da das Limit nach oben mit 2,0 Metern recht großzügig ist, haben viele der Wagen eine eigenwillige Kastenform.

Darum sind die Kei Cars in Japan so beliebt

Autos sind in der Regel teuer in der Anschaffung und im Unterhalt. Genau hier setzen die Kei Cars an. Nicht nur sind die Preise deutlich niedriger als bei klassischen Modellen, sondern auch bei der Kfz-Steuer und Kfz-Versicherung kann ordentlich gespart werden. Und es gibt weitere Benefits wie einen Rabatt auf die Autobahnmaut und den Wegfall eines Stellplatznachweises in ländlichen Regionen. Und dank der kompakten Bauweise sind die Mini-Autos ideal für den Verkehr in Großstädten.

In Japan sind die Kei Cars schon weit verbreitet, und es gibt eine entsprechend große Auswahl. Der japanische Kei-Car-Verband Zenkeijikyo hat eine Rangliste mit den beliebtesten Modellen erstellt (via Best Selling Cars). Im vergangenen Jahr wurden 1.302.857 Pkw der Fahrzeugklasse neu zugelassen – das ist ein Plus von 8,4 Prozent gegenüber 2024. Die erfolgreichsten Marken in dem Segment sind Suzuki, Daihatsu, Honda, Nissan und Mitsubishi.

In Europa sind die Kei Cars bisher nicht erhältlich, da sie einige Vorgaben zur Sicherheit und zu den Abgasen nicht erfüllen. Doch was nicht ist, kann ja noch werden. Immerhin scheinen die Mini-Autos den Nerv der Zeit zu treffen. Welche Modelle sich 2025 am besten verkaufen konnten, verraten wir in der folgenden Top Ten.

Platz 10: Daihatsu Mira

Vom Daihatsu Mira wurden im vergangenen Jahr 55.777 Fahrzeuge verkauft. Im Vergleich zum Vorjahr bedeutet das einen Zuwachs von 30,4 Prozent.

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Volkswagen hat mit dem Mission Efficiency ein Elektroauto vorgestellt, das gleich drei Weltrekorde beansprucht. Darunter: ein Verbrauch von nur 6,48 kWh auf 100 Kilometern. Das Konzeptfahrzeug basiert auf seriennaher Technik des kommenden ID. Polo, wird aber selbst nie im Handel landen. Genau das sorgt für Diskussionen. Denn warum zeigt VW, was technisch möglich ist, wenn Kunden davon vorerst nicht profitieren können? Eine kommentierende Analyse.

Das sparsamste Elektroauto der Welt: Der Mission Efficiency im Detail 

• VW hat mit dem Mission Efficiency ein neues Konzeptfahrzeug präsentiert. Das in Wolfsburg entwickelte Elektroauto ist zwar nicht für den Verkauf vorgesehen, verfügt aber über eine EU-Straßenzulassung. Der Stromer erinnert an die Plug-in-Hybrid-Kleinserie XL1 von 2014. Besonders brisant: VW beansprucht mit dem Mission Efficiency gleich drei Weltrekorde. Erstens: einen Luftwiderstandswert (cW-Wert) von 0,158, der aufgrund des aerodynamischen Designs besonders viel Energie sparen soll. Zweitens: Einen Verbrauch von 6,48 kWh auf 100 Kilometern, der bei einer als „Idealfahrt“ bezeichneten Testfahrt verzeichnet wurde. Und drittens: den Status als effizientestes seriennahes Elektroauto der Welt.
• Laut Volkswagen legte der Mission Efficiency bei einer weiteren Testfahrt eine Strecke von 1.278,36 Kilometern von Wolfsburg über Poznań und Olmütz nach Wien zurück. Der Verbrauch lag demnach bei 7,51 kWh auf 100 Kilometer – inklusive Ladeverlust. Ohne Ladeverlust habe der Verbrauch bei 6,89 kWh pro 100 Kilometer gelegen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei der Fahrt bei 67,72 km/h. In der Spitze wurden 138 km/h erreicht. Den Daten zufolge liegt der Netto-Energieinhalt der Batterie bei 54,9 kWh. Während der Fahrt wurde einmal nachgeladen. Bei der Ankunft zeigte der Mission Efficiency noch 164 Kilometer Restreichweite an.
• Das Konzeptfahrzeug basiert auf der neuen Generation des E-Auto-Baukastens MEB+ mit Frontantrieb. VW gibt den Motor mit 99 kW/135 PS an. Außerdem: maximal 105 kW Gleichstrom-Ladeleistung (DC) und einen Normverbrauch (WLTP-Verbrauch) von 8,4 kWh pro 100 Kilometer. Den Angaben zufolge ähneln Antrieb, Vorderachse samt Lenkung und die Grundkonstruktion der Hinterachse den Komponenten des ID. Polo. Ein zentraler Ansatzpunkt für die Effizienz des Mission Efficiency ist sein aerodynamisches Design. Der Mission Efficiency ist 4,775 Meter lang, 1,744 Meter breit und 1,392 Meter hoch. Die Hinterräder sind vollverkleidet. Der Radstand wurde verlängert und Kühlluftklappen sollen den Luftwiderstand reduzieren. Weitere Maßnahmen betreffen Reibungsverluste, Nebenverbrauch und Gewicht.

Seriennah oder alles nur Marketing?

Im Netz findet der Mission Efficiency von VW relativ großen Anklang. Mindestens genauso groß ist aber die Enttäuschung, dass der Stromer in seiner jetzigen Form wohl niemals serienmäßig auf die Straße kommen wird. Die Kritik: VW hätte diesen Umstand deutlich prominenter kommunizieren müssen. Denn wer von Weltrekorden und seriennaher Technik spricht, darf sich nicht wundern, wenn die Frage aufkommt: Warum kann man das Ding dann nicht irgendwann auch kaufen?

Und dennoch: Der Mission Efficiency demonstriert eindrucksvoll, dass eine hohe Reichweite nicht zwangsläufig mit einer immer größeren Batterie erkauft werden muss. Denn: Aerodynamik, ein geringes Gewicht und ein effizienter Antrieb können ebenso eine entscheidende Rolle spielen. Der Haken: Der Mission Efficiency ist vor allem ein Technologieträger und muss nicht beweisen, dass sich sein Konzept als komfortables, bezahlbares Massenauto verkaufen lässt. „Near-production“ klingt deshalb ein bisschen nach Marketing-Sprech. Denn: Die Technik mag vielleicht seriennah sein, das konkrete Auto ist es aber nicht.

Trotzdem wäre es falsch, das Projekt als reine PR-Nummer abzutun. Wenn VW tatsächlich Erkenntnisse aus dem Fahrzeug in kommende Elektroautos überträgt, könnte aus dem schicken Schaufensterfahrzeug mehr werden als nur ein netter Rekordhalter. Vielleicht ist das aber sogar die interessantere Botschaft. Dass Effizienz nicht allein mit dem Akku steht oder fällt, sondern schon mit der Karosserie, beim Gewicht und bei jedem Bauteil, das Energie kostet. Das ist weniger spektakulär als ein noch größerer Akku, aber womöglich deutlich nachhaltiger.

Stimmen

• Thomas Schäfer, CEO der Marke Volkswagen, Leiter der Markengruppe Core und Mitglied des Konzernvorstands, in einem Statement: „Mission Efficiency ist der ideale Weg, um zu zeigen, was Volkswagen im Zeitalter der Elektromobilität auszeichnet: Technologie für die breite Masse – nicht nur für wenige. Anstelle von Spezialtechnologie stellte das Fahrzeug seine drei Weltrekorde mit erschwinglicher Serientechnologie aus dem ID. Polo und dem ID. Cross, die auf der MEB+-Plattform mit Frontantrieb basieren, auf. Das zeigt, wie viel Effizienzpotenzial wir der neuesten Generation unserer Elektroautos entlocken können.“
• Andreas Mindt, Chefdesigner bei Volkswagen, ergänzte: „Mit seiner Frontpartie reiht sich der Mission Efficiency in unsere neue Familie von Elektrofahrzeugen ein, zu der auch der ID. Polo und der ID. Cross gehören. Die Form der Karosserie selbst ist ganz auf Funktionalität und damit auf die Gesetze der Aerodynamik ausgerichtet. Das Ergebnis ist ein hochmoderner, effizienter Sportwagen, in dem die DNA des legendären Volkswagen XL1 zum Ausdruck kommt.“
• In einem viel diskutierten Reddit-Thread zur VW-Mitteilung kommt vor allem ein Punkt nicht gut weg. Ein Nutzer schreibt: „Mir gefällt, wie es aussieht, aber ‘nahe am Rekord für Serienfahrzeuge’ klingt ziemlich albern.“ Ein anderer kritisiert: „Ja, was ist denn daran auszusetzen, es wie alle anderen auch als Konzeptfahrzeug zu bezeichnen? Entweder man verkauft es oder eben nicht.“ Und wiederum ein anderer meint: „Das ist nicht nur kein Prototyp; sie können nicht einmal zusichern, dass daraus jemals einer wird. Geschweige denn ein Serienfahrzeug.“

Was der Mission Efficiency für künftige VW-Modelle bedeutet

Ob der Mission Efficiency irgendwann tatsächlich in irgendeiner Form auf die Straße kommt, ist äußerst fraglich. Die eigentliche Idee des Projekts ist aber ohnehin eine andere: VW will die gewonnenen Erkenntnisse mit dem Konzeptfahrzeug in künftige MEB+-Modelle einfließen lassen, statt den extrem effizienten Stromer selbst ins Verkaufsregal zu stellen. Für den Wolfsburger Konzern könnte das durchaus relevant werden. Denn: Jede eingesparte Kilowattstunde kann kleinere Batterien, geringere Kosten und perspektivisch mehr Reichweite ermöglichen.

Die Bewährungsprobe ist aber keine Rekordfahrt zwischen Wolfsburg und Wien, sondern der ganz normale Alltag. Oder: Ein Serienauto muss auch Passagiere und Gepäck unterbringen, Sicherheitsanforderungen erfüllen, einen gewissen Komfort bieten und natürlich halbwegs bezahlbar sein – nicht nur möglichst wenig Energie verbrauchen. Oder: Zwischen einem aerodynamischen Ideal und einem Familienauto liegen nicht nur ein paar Kilowattstunden, sondern jede Menge Blech, Gewicht und Kundenwünsche.

Kurzum: Der Mission Efficiency ist kein neues Elektroauto, sondern eine Wette darauf, dass die Zukunft des E-Autos nicht nur in größeren Batterien, sondern in einem geringeren Energieverbrauch liegt. Ob VW diese Wette gewinnt, entscheidet, wie viel von der Technologie letztlich tatsächlich in den nächsten Serienmodellen landet. Denn ein Rekordauto, das niemand kaufen kann, ist letztlich nur eines: ein ziemlich effizienter Hinweis darauf, was theoretisch möglich ist, aber nicht eins zu eins in die Praxis übertragen werden kann.

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Eine US-amerikanische Organisation will eine Raumsonde zu unserem nächstgelegenen Sternensystem Alpha Centauri schicken. Die Reise soll rund 80.000 Jahre dauern. Doch das Budget ist mit weniger als 15 Millionen US-Dollar überraschend klein. Statt auf unbezahlbare Wunder-Antriebe zu warten, setzt das Projekt auf bewährte Technik und KI. 

Die US-amerikanische Non-Profit-Organisation „The Fermi Explorer Mission“ plant den ersten interstellaren Flug der Menschheit. Noch vor 2030 soll eine kleine Sonde in Richtung Alpha Centauri starten. Das Ziel liegt vier Lichtjahre entfernt. Heißt konkret: Das Raumfahrzeug würde rund 80.000 Jahre brauchen, um die Strecke zu 99 Prozent zurückzulegen. Hinter dem Vorhaben steckt keinesfalls ein unbezahlbares Megaprojekt. Das zeigt das vergleichsweise geringe Budget von unter 15 Millionen US-Dollar.

Zum Vergleich: Kommerzielle Satelliten sind häufig um ein Vielfaches teurer. Laut den Angaben deckt das Budget die Entwicklung, den Bau, den Raketenstart und den kompletten Betrieb ab. Die Nutzlast fällt eher klein aus. Die Sonde soll gerade einmal ein Kilogramm mit einer Länge, Breite und Höhe von jeweils zehn Zentimetern mitführen können.

Low-Budget-Technik statt Science-Fiction soll Sonde nach Alpha Centauri bringen

Doch wie kann das technisch funktionieren? Das Forscherteam verzichtet bewusst auf ungetestete und visionäre Antriebe. Stattdessen nutzt das Raumfahrzeug quasi einen langlebigen E-Motor für das Weltall. Solche Systeme beschleunigen geladene Teilchen durch elektrische Felder und erzeugen so einen schwachen, aber dauerhaften Vortrieb.

Für die optimale Flugroute soll eine Künstliche Intelligenz verantwortlich sein. Das Partner-Labor Physical Super Intelligence (PSI) hat dazu ein spezielles Schwung-Manöver berechnet: die sogenannte „Perihelion Pump“. Den Angaben zufolge holt die Sonde dafür am sonnennächsten Punkt ihrer Umlaufbahn Schwung, um maximale Geschwindigkeit aufzunehmen. Philip Johnston, Mitgründer und Präsident der Organisation, dazu:

Keiner von uns wird noch hier sein, wenn diese Reise endet, und genau das ist der Punkt. Es geht darum, den ersten erreichbaren Schritt zu machen und zukünftige Generationen dazu zu inspirieren, die Grenzen, die wir geerbt haben, weiter zu verschieben.

Aber das System soll nicht nur die Wissenschaft ins All bringen, sondern dient als fliegende Zeitkapsel. Neben Instrumenten reisen eine Kopie der berühmten „Golden Record“-Datenplatte und Botschaften von Kindern mit. Das Zeitfenster für Einreichungen wissenschaftlicher und künstlerischer Inhalte beträgt drei Monate.

Open Source für Schulen und das Risiko des Überholtwerdens

Das Projekt setzt durchgehend auf quelloffene Daten. Sprich: Sämtliche Forschungsdaten, Simulationswerkzeuge und Flugbahnen sollen der Öffentlichkeit frei zur Verfügung stehen. Schüler und Studenten weltweit können dadurch etwa die Flugbahnen im Unterricht live analysieren und mitrechnen. Das soll der Bildungslandschaft ganz neue Möglichkeiten eröffnen.

Doch das Vorhaben birgt auch einige Risiken. Eine Reisezeit von 80.000 Jahren übersteigt die bisherige Zivilisationsgeschichte bei Weitem. Zudem droht ein bekanntes Paradoxon. Denn spätere, technisch weit überlegene Raumschiffe könnten die Sonde auf ihrem Weg nach Alpha Centauri wie ein Expresszug überholen.

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Der Preis eines Fahrzeugs sagt erst einmal wenig darüber aus, ob sich die Investition lohnt. Wer sich ein E-Auto zulegt, will vor allem eine hohe Reichweite haben. Der ADAC hat deshalb ein Ranking erstellt, das verrät, welche Modelle im Verhältnis zu ihrem Kaufpreis am weitesten fahren können.

Bei einem Auto ist es deutlich schwieriger zu eruieren, ob sich der Kauf lohnt, als bei anderen Produkten. Und dabei handelt es sich in der Regel auch noch um deutlich höhere Summen. Aspekte wie Versicherung, Steuer und Werkstattservice spielen alle eine Rolle, doch bei E-Autos ist vor allem die Reichweite wichtig. Aber bei welchem Modell kommt man für sein Geld am weitesten? Das klären wir in diesem Ranking.

Fast 6.000 Euro für einen Kilometer

In einer aktuellen Liste des ADAC wird der jeweilige Kaufpreis eines Elektroautos durch seine Akkuleistung geteilt. Dabei werden immer die Angaben der Hersteller herangezogen: einerseits der Grundpreis und andererseits die Reichweite nach WLTP. Diese weicht in der Praxis oft etwas ab, doch das gilt für alle Modelle gleichermaßen.

Weit abgeschlagen dreht der Lotus Evija am unteren Ende der Liste seine Kreise. Ein Kilometer Reichweite kostet bei diesem Modell 5.829 Euro. Bei einem Kaufpreis von über zwei Millionen Euro und einer Laufleistung von lediglich 354 Kilometern ist das aber auch kein Wunder. Auch der Rolls-Royce Spectre (731 Euro), der Maserati GranCabrio Folgore (456 Euro), der Porsche Taycan Turbo GT (437 Euro) und der Maserati GranTurismo (432 Euro) schneiden in der Rechnung schlecht ab.

Das sind alles Luxuswagen, doch auch einige massentaugliche Modelle kommen nicht gut weg. Darunter der Ford E-Transit (296 Euro) und der Toyota Hilux (273 Euro). Ihr hoher Verbrauch sorgt für eine entsprechend geringe Reichweite. Es sind also nicht unbedingt die billigen Fahrzeuge, die ganz vorne stehen. Auch kostspieligere Modelle können mithalten, solange die Effizienz stimmt. Das zeigt auch die folgende Top Ten.

Platz 10: Leapmotor T03

Das günstigste Auto im Ranking schafft es nur auf den zehnten Platz. Der Leapmotor T03 kostet lediglich 18.900 Euro, schafft dafür aber nur 265 Kilometer – das ist der niedrigste Wert der Liste. Gegengerechnet ergibt das 71 Euro pro Kilometer.

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Meta ist generell dafür bekannt, Nutzerdaten großzügig zu sammeln. Doch mit dem neuen KI-Agenten Muse geht das Unternehmen weiter als jemals zuvor. Die Künstliche Intelligenz kann selbstständig Reisen buchen, E-Mails verfassen und sogar einkaufen. Doch um diese Funktionen verwenden zu können, müssen Nutzer die Hosen runterlassen. Eine kommentierende Analyse.

Neue KI-Agent von Meta: Was ist und kann Muse?

• Muse ist seit dem 8. September 2026 in den USA verfügbar. Es handelt sich um eine eigenständige App für Browser, iOS und Android. Eine KI an sich ist nichts Besonderes, doch hierbei handelt es sich um einen Agenten, der nicht einfach nur Fragen beantworten kann. Muse hat die Fähigkeit, selbstständig E-Mails zu lesen und zu verfassen, Formulare auszufüllen, einen Urlaub zu planen und Online-Käufe zu tätigen. Oder kurz: viele alltägliche Aufgaben zu übernehmen. Dabei merkt sich die App die Vorlieben der Nutzer und macht ohne Aufforderung eigene Vorschläge. Und der Agent arbeitet auch, wenn die App geschlossen ist. Grundsätzlich ist Muse kostenlos nutzbar; für Vielnutzer gibt es Abos, die 20 oder 100 US-Dollar im Monat kosten.
• Um all diese Aufgaben erledigen zu können, braucht Muse natürlich auch Zugang zu den entsprechenden Daten. Laut Meta hat jeder Nutzer in der Cloud eine eigene virtuelle Maschine. So sollen die Daten getrennt von denen anderer Nutzer liegen. Außerdem muss ein sogenannter Sentinel-Agent jeden Zugriff von Muse auf das Internet freigeben. Alle sensiblen Daten wie Passwörter oder Kontonummern sind in einem separaten Speicher ausgelagert, auf den Muse angeblich keinen Zugriff hat. Um unerwünschten Aktionen vorzubeugen, fragt die KI vor dem Versenden einer Mail oder dem Tätigen eines Einkaufs noch einmal nach.
• Grundsätzlich klingt das Sicherheitskonzept plausibel, doch ob es wirklich funktioniert, kann nur der Praxistest zeigen. Tatsächlich gibt es Hinweise auf Sicherheitslücken. Ursprünglich war der Start der App für April 2026 geplant, doch bei internen Tests kam es offenbar zu Problemen, und Muse konnte einige Schutzmechanismen umgehen. Daraufhin wurde der Launch verschoben. Zudem musste Meta erst im Juli 2026 den für Instagram veröffentlichten Bildgenerator Muse Image nach nur vier Tagen wieder entfernen. Der Grund: Fremde Fotos konnten ohne die Einwilligung der Ersteller von der KI bearbeitet werden.

Warum Muse vor allem ein Werbeinstrument ist

Selbst wenn die Technik funktioniert und sicher ist, stellt sich die Frage: Warum bietet gerade Meta einen selbstständigen KI-Agenten an? Mit Plattformen wie Facebook und Instagram verkauft das Unternehmen bisher in erster Linie Aufmerksamkeit und Sichtbarkeit. Durch das Verhalten der Nutzer wird auf deren Vorlieben geschlossen – und das wirkt sich wiederum auf die Werbeanzeigen aus. Eine KI ist in dieser Hinsicht der nächste Schritt: Sie ist noch näher am Kunden und kann diesen persönlicher und spezifischer beraten.

Noch hat Meta nichts von den Empfehlungen, doch laut Alexandr Wang, dem KI-Chef des Unternehmens, werde momentan geprüft, wie man an den Transaktionen mitverdienen könne. Die Nutzer müssen also auf das Versprechen vertrauen, dass Muse Werbung und Empfehlungen nicht miteinander vermischt. Wirklich nachprüfen lässt sich das aber nur schwer.

Dass sich subtile Werbung in KI-Chats lohnt, belegt eine Princeton-Studie. Wenn ein Chatbot aktiv für bestimmte Produkte wirbt, kommt es zu einem sprunghaften Anstieg der Kaufquote. Und nicht einmal jeder fünfte Teilnehmer merkt, dass er bei seiner Entscheidung beeinflusst wurde. Ein KI-Agent mit Zugriff auf Postfächer, Transaktionsverläufe und Kalender wäre vermutlich das wirksamste Werbeinstrument aller Zeiten.

Die zumindest auf dem Papier durchdachte Sicherheitsstruktur von Muse könnte sich als eine Art Nebelkerze entpuppen. Denn sie löst das kleinere von zwei Problemen: Angriffe von außen werden abgewehrt, doch wie der Betreiber seine kommerziellen Interessen durchsetzt, bleibt offen. Oder anders formuliert: Ein Unternehmen, das wegen Verstößen gegen den Datenschutz zweimal Strafen in Milliardenhöhe zahlen musste, will jetzt Zugang zu noch viel mehr Daten erlangen.

Stimmen

• Aus der Ankündigung von Meta: „Muse merkt sich, was einer Person wichtig ist, sodass es von sich aus Vorschläge machen und auf Details eingehen kann, die diese Person nur einmal erwähnt hat. Es kann ein Rezept-Reel, das die Person auf Instagram gespeichert hat, in eine Einkaufsliste umwandeln, ein Menü für ihre Dinnerparty vorschlagen und sich die Ernährungsgewohnheiten ihrer Freunde merken, bevor es die Einladungen verschickt. (…) Meta ist der Ansicht, dass persönliche Superintelligenz eine der bahnbrechendsten Technologien unserer Zeit sein wird. Muse ist ein erster Schritt in diese Richtung: ein Assistent, der einen Großteil der Arbeit übernimmt, damit sich die Menschen auf das konzentrieren können, was ihnen wichtig ist.“
• Alexandr Wang, Metas KI-Chef, über die Monetarisierungsmöglichkeiten von Muse: „Wir glauben, dass das E-Commerce-Geschäftsmodell für dieses Produkt potenziell sehr interessant ist, da es den Menschen ermöglicht, tatsächlich die Dinge zu finden, die sie begeistern, und letztendlich viele dieser Käufe zu tätigen.“ Laut CNBC prüfe der Konzern, ob und wie in Zukunft an den Einkäufen des KI-Agenten mitverdient werden könne. Entschieden habe Meta über diesen Schritt aber noch nicht.
• Nach dem verschobenen Launch spricht Metas Vishal Shah, der für die KI-Produkte des Unternehmens verantwortlich ist, über das Thema Sicherheit: „Man kann zwar nicht sagen, dass es niemals zu Fehlern kommen wird, aber jeder einzelne Bestandteil der Architektur wurde so konzipiert, dass sie so sicher, so geschützt und so privat ist, wie wir es nur irgendwie möglich machen können.“ Laut Reuters gibt es interne Unterlagen, die von ungeklärten Abstürzen und ohne Erlaubnis hochgeladenen sensiblen Daten berichten.

Zum Glück nicht in Europa?

In technischer Hinsicht scheint Muse ein ausgeklügeltes und ernstzunehmendes Produkt zu sein, das durch eine durchdachte Sicherheitsarchitektur abgesichert ist. Doch Metas Endgegner wird vermutlich nicht die Technik, sondern das Vertrauen der Konsumenten sein. Die Nutzerzahlen von Instagram, Facebook und WhatsApp mögen für sich sprechen, doch die Skepsis der Bevölkerung gegenüber Mark Zuckerberg und seinem Konzern hat in den letzten Jahren zugenommen.

Muse ist kein einfacher Messenger-Service und noch nicht einmal ein soziales Netzwerk, in dem man selbst entscheiden kann, was man mit der Welt teilen möchte. Muse verlangt direkten Zugang zu einer ganzen Reihe sensibler Daten, um richtig funktionieren zu können. Die entscheidende Frage ist also, ob genügend Nutzer bereit sind, gerade Meta diese anzuvertrauen.

Für uns Europäer stellt sich diese Frage aber vorerst nicht. Damit Muse den europäischen Datenschutzrichtlinien entspricht und auch bei uns erscheinen kann, muss Meta vermutlich noch einige Änderungen vornehmen. Immerhin ist noch für dieses Jahr eine Verschlüsselung angekündigt, durch die der Konzern die Daten der Nutzer nicht mehr einsehen kann.

Und selbst wenn es so weit ist, sollte man die Kaufempfehlungen des KI-Agenten mit Vorsicht genießen – oder sie direkt als Werbung betrachten.

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